WO2008066169A1

WO2008066169A1 - Dispositif de commande de passage de vitesse pour véhicule industriel

Info

Publication number: WO2008066169A1
Application number: PCT/JP2007/073219
Authority: WO
Inventors: Koji Hyodo; Tetsuji Tanaka; Eiichi Sakai; Genichiro Ishimaru; Tomoo Takahashi; Yasuo Yamazaki
Original assignee: Tcm Corporation; Hitachi Construction Machinery Co., Ltd.
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2007-11-30
Publication date: 2008-06-05
Also published as: CN101529130A; KR20090083425A; EP2101088A4; CN101529130B; JPWO2008066169A1; US8137238B2; JP5061120B2; US20100069199A1; EP2101088A1; EP2101088B1

Description

明細書

産業車両の変速制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、ホイールローダ等の産業車両の変速制御装置に関する。

背景技術

[0002] 従来より、エンジンの出力トルクをトルクコンバータ（以下、トルコン)を介してトランスミッションに伝達するようにした装置が知られている（例えば特許文献 1参照）。この特許文献 1記載の装置では、トルコンの入力軸側と出力軸側の回転数の比である速度比を算出し、この速度比が予め定めた所定値に達すると、自動的にシフトアップまたはシフトダウンさせる。

[0003] 特許文献 1：特許第 3388594号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、例えば山積みされた土砂にホイールローダを突進して掘削作業を行う場合、大きな駆動力が必要となる。し力、しながら、上記特許文献 1記載の装置は、トルコンの速度比が大きいと自動的にシフトアップしてしまうため、例えば 1速状態で土砂に突進しょうとしても、その直前に 2速にシフトアップしてしまうことがあり、掘削作業時に十分な駆動力が得られない場合があった。

課題を解決するための手段

[0005] 本発明による産業車両の変速制御装置は、トルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出部と、検出された速度比が、第 1の所定値以上になるとトランスミッションの速度段をシフトアップし、第 1の所定値より小さい第 2の所定値以下になるとシフトダウンする変速制御部と、オペレータの操作により 1速へのシフトダウンを指令する操作部材とを備え、変速制御部が、操作部材によりシフトダウンが指令されると、速度比検出部により検出された速度比に拘わらず、所定時間、速度段を 1 速に制御する。

2速走行時に操作部材の操作による 1速への切換を許可し、 3速走行以上のときは 1速への切換を禁止することが好まし!/、。

操作部材によりシフトダウンが指令されないと、走行時の最小速度段を 2速に制御するようにしてあよレヽ。

オペレータの操作によりトランスミッションの最大速度段を設定する速度段設定部をさらに備え、シフトアップの際、設定された最大速度段以下に速度段を制限することもできる。

操作部材は、作業用ァクチユエータを操作する作業用操作部材、もしくはその近傍に設ることが好ましい。

本発明による産業車両の変速制御装置は、トルクコンバータの入力軸と出力軸の各回転数を検出する回転数検出部と、トランスミッション変速用のソレノイドを駆動するソレノイド制御部と、回転数検出部により検出した信号を入力する入力部、および、この入力部に入力された信号に基づき入力軸と出力軸の速度比を演算する演算部を有し、演算された速度比が、第 1の所定値以上になるとトランスミッションの速度段をシフトアップし、第 1の所定値より小さい第 2の所定値以下になるとシフトダウンする変速制御部と、オペレータの操作により 1速へのシフトダウンを指令する操作部材とを備え、変速制御部は、掘削作業時に速度段を 1速に落としてから車両を土砂に突進するまでに要する標準的な時間に比べて大なる所定時間が設定された記憶部と、操作部材により 1速へのシフトダウンが指令されると、演算された速度比に拘わらず、所定時間の間、速度段を 1速に維持するようにソレノイド制御部へ制御信号を出力する出力部とをさらに有する。

以上の変速制御装置は、 4つのタイヤと、タイヤに支持され屈曲可能に設けられた車体と、車体を構成する前側フレームおよび後側フレームと、後側フレームの前方側に設けられた運転室と、後側フレームの後方側に設けられたエンジン室と、前側フレームに対し上下方向に回動可能に設けられたアームと、アームの先端に回動可能に設けられたパケットとを備えた産業車両に適用されることが好ましい。

発明の効果

本発明によれば、操作部材によりシフトダウンが指令されると、所定時間、速度段を 1速に制御するようにしたので、トルコン速度比に応じて変速制御する場合に、不所望にシフトアップしてしまうことがなぐ作業時に十分な駆動力を得ることができる。図面の簡単な説明

[0007] [図 1]本発明の実施の形態に係るホイールローダの側面図。

[図 2]本発明の実施の形態に係る変速制御装置の概略構成を示す図。

[図 3]各速度段毎の車速と駆動力との関係を示す図。

[図 4]運転室内の構成を示す要部斜視図。

[図 5]図 2のコントローラにおける変速制御処理の一例を示すフローチャート。

[図 6]トルコン速度比とトルコン効率との関係を示す図。

[図 7]本実施の形態に係る変速制御装置による動作の一例を示す図。

[図 8]掘削作業時の動作を説明する図。

発明を実施するための最良の形態

[0008] 以下、図 1〜図 8を参照して本発明の実施の形態に係る産業車両の変速制御装置について説明する。

図 1は、本実施の形態に係る変速制御装置が適用される産業車両の一例であるホィールローダの側面図である。ホイールローダ 100は、アーム 111 ,ノケット 112,タィャ 113等を有する前部車体 110と、運転室 121 ,エンジン室 122,タイヤ 123等を有する後部車体 120とで構成される。アーム 111はアームシリンダ 114の駆動により上下方向に回動 (俯仰動）し、パケット 112はバケツトシリンダ 115の駆動により上下方向に回動（ダンプまたはクラウド）する。前部車体 110と後部車体 120はセンタピン 101により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ（不図示）の伸縮により後部車体 120に対し前部車体 110が左右に屈折する。

[0009] 図 2は、本実施の形態に係る変速制御装置の概略構成を示す図である。エンジン 1 の出力軸にはトルクコンバータ 2 (以下、トルコン）の入力軸が連結され、トルコン 2の出力軸はトランスミッション 3に連結されている。トルコン 2は周知のインペラ，タービン ,ステータからなる流体クラッチであり、エンジン 1の回転はトルコン 2を介してトランスミッション 3に伝達される。トランスミッション 3は 1速〜 4速に変速可能な液圧クラッチを有し、トルコン 2の出力軸の回転はトランスミッション 3で変速される。変速後の回転は、プロペラシャフト 4,アクスル 5を介してタイヤ 113, 123に伝達され、車両が走行す [0010] トルコン 2は入力トルクに対し出力トルクを増大させる機能、つまりトルク比を 1以上とする機能を有する。トルク比は、トルコン 2の入力軸と出力軸の回転数の比であるトノレコン速度比 eの増加に伴い小さくなる。例えばエンジン回転数が一定状態で走行中に走行負荷が大きくなると、トルコン 2の出力軸の回転数、つまり車速が減少し、速度比 eが小さくなる。このとき、トルク比は増加するため、より大きな駆動力（牽引力）で車両が走行可能となる。各速度段毎の車速と駆動力との関係は、図 3に示す通りであり、同一速度段で比較すると、車速が遅いと駆動力は大きく（低速高トルク）、車速が速いと駆動力は小さくなる（高速低トルク)。また、速度段が小さいほど、大きな駆動力を得ること力 Sでさる。

[0011] トランスミッション 3は、各速度段に対応したソレノイド弁（1速用ソレノイド弁〜 4速用ソレノイド弁）を有する自動変速機である。これらソレノイド弁は、コントローラ 10からソレノイド制御部 1 1へ出力される制御信号によって駆動される。すなわち、コントローラ 10から制御信号が出力されると、ソレノイド制御部 1 1はその制御信号に応じてソレノイド弁に制御信号を出力し、ソレノイド弁を駆動する。これにより 1速〜 4速の間で速度段が自動的に変更される。

[0012] 自動変速制御には、トルコン速度比 eが所定値に達すると変速するトルコン速度比基準制御と、車速が所定値に達すると変速する速度基準制御の 2つの方式がある。本実施の形態では、後述するようにトルコン速度比制御により速度段を制御する。トルコン速度比制御によれば、車速が低くても負荷が小さければシフトアップするため、シフトアップのタイミングが早くなり、速度比基準制御に比べ、燃費や騒音の点で優れる。

[0013] その一方で、トルコン速度比制御は、 1速状態で作業を開始しょうとするオペレータの意に反して 2速にシフトアップしてしまう場合がある。例えば車両を 1速状態にセットして山積みされた土砂等に突進しょうとしとしても、土砂に突っ込む前は負荷が小さいためすぐに 2速にシフトアップしてしまい、 1速状態で土砂に突っ込むことができず、作業時に大きな駆動力が得られない場合がある。そこで、本実施の形態では、以下のように変速制御装置を構成する。 [0014] コントローラ 10には、アクセルペダル 31の操作量を検出する操作量検出器 12と、トルコン 2の入力軸の回転数 Niを検出する回転数検出器 14と、トルコン 2の出力軸の回転数 Ntを検出する回転数検出器 15と、トランスミッション 3の出力軸の回転速度、つまり車速を検出する車速検出器 16と、 2速から 1速へのシフトダウンを指令するシフトダウンスィッチ 7と、 1速〜 4速の間で最大速度段を指令するシフトスィッチ 8と、車両の前後進を指令する前後進切換スィッチ 9とが接続されている。

[0015] 図 4 (a)は運転室 121内の構成を示す要部斜視図である。運転室 121内には、着座シート 32、ステアリングホイ一ノレ 33、アクセルペダル 31 ,ブレーキペダル 34,変速レバー 35,操作レバー 36, 37等が設けられる。変速レバー 35は 1速〜 4速を選択する操作部材であり、変速レバー 35によりシフトスィッチ 8 (図 2)が操作される。操作レバー 36、 37は、それぞれアームシリンダ駆動用およびバケツトシリンダ駆動用の操作部材であり、レバー操作量に応じてシリンダ 114, 115が駆動する。

[0016] 図 4 (b)に示すように、操作レバー 36, 37は、着座シート右側のコンソール 38の前部に並設されており、オペレータは左手でステアリング 33を操作しつつ、右手で両方の操作レバー 36, 37を同時に操作可能となっている。操作レバー 36, 37の前側にはプッシュ式のシフトダウンスィッチ 7 (図 2)が設けられ、オペレータは操作レバー 36 , 37を操作しつつシフトダウンスィッチ 7も操作可能である。

[0017] 図 5は、コントローラ 10における変速制御処理の一例を示すフローチャートである。

コントローラ 10は、各種信号を入力する入力部 10aと、各種制御信号を出力する出力部 10bと、メモリ等の記憶部 10cと、 CPU等の演算部 10dとを有する。

[0018] 図 5に示す処理は、例えばエンジンキースィッチのオンによりスタートし、演算部 10 dで実行される。ステップ S1では、トランスミッション 3が 2速に切り換えられているか否力、、つまりソレノイド制御部 11にコントローラ 10から 2速指令が出力されたか否かを判定する。ステップ S 1が肯定されるとステップ S2に進み、否定されるとステップ S5に進む。ステップ S2では、シフトダウンスィッチ 7が操作されたか否かを判定する。シフトダゥンスィッチ 7が操作 (オン）と判定されるとステップ S3に進み、非操作 (オフ）と判定されるとステップ S 5に進む。

[0019] ステップ S3では、出力部 10bからソレノイド制御部 11に 1速指令を出力し、速度段を 1速に切り換える。このときタイマをスタートし、 1速指令が出力されてからの時間 tをカウントする。ステップ S4では、時間 tが予め記憶部 10cに定めた所定時間 ta以上になったか否かを判定する。ステップ S4が否定されるとステップ S3に戻り、同様な処理を繰り返す。これによりシフトダウンスィッチ 7を操作してから所定時間 taの間は自動変速が禁止され、車両は 1速状態に固定される。所定時間 taは、例えば掘削作業時に速度段を 1速に落としてから車両を土砂に突進するまでに要する標準的な時間を考慮し、これよりも若干長めの時間（例えば;!〜 2秒程度）に設定される。

[0020] ステップ S5では、入力部 10aに入力された回転数検出器 14, 15からの信号によりトルコン 2の入力軸の回転数 Niと出力軸の回転数 Ntの比、つまりトルコン速度比 e ( = Nt/Ni)を演算する。ステップ S6では、トルコン速度比 eが予め定めた所定値 eu 以上か否かを判定する。トルコン速度比 eとトルコン 2の効率との間には例えば図 6に示すような関係がある。所定値 euは、変速時におけるトルコン速度比 eの上限値であり、所定値以上のトルコン効率を維持できるような速度比（例えば 0. 8)に設定される

〇

[0021] ステップ S6が肯定されるとステップ S7に進み、現在の速度段がシフトスィッチ 8により設定された最大速度段であるか否かを判定する。ステップ S 7が肯定されるとリタ一ンし、否定されるとステップ S8に進む。ステップ S8では、出力部 10bからソレノイド制御部 11にシフトアップ信号を出力する。これによりトランスミッション 3が 1段階シフトァップする。

[0022] なお、速度比 eの所定値 eu, edは、図 3の 1速度段の特性と 2速度段の特性の交点 Pxの値に設定されている。このため、 1速走行時に駆動力が減少し、駆動力が交点 Pxに達すると 2速にシフトアップする。 2速走行時に駆動力が増加し、駆動力が交点 Pxに達すると 1速にシフトダウンする。これにより 1速から 2速、 2速から 1速へとスムーズに移行し、変速ショックが少ない。この際、エンジン回転数が低くなると、各速度段の特性が左側にシフトし、交点 Pxが矢印方向にずれる力速度比 eはエンジン回転数に拘わらずほぼ一定である。

[0023] 一方、ステップ S6で、トルコン速度比 eが所定値 eu未満と判定されるとステップ S9 に進み、トルコン速度比 eが予め定めた所定値 ed以下か否かを判定する。所定値 ed はは、、トトルルココンン速速度度比比 eeのの下下限限値値でであありり、、図図 66にに示示すすよよううにに所所定定値値以以上上ののトトルルココンン効効率率をを維維持持ででききるるよよううなな速速度度比比（（例例ええばば 00.. 33))にに設設定定さされれるる。。スステテッッププ SS99がが肯肯定定さされれるるととスステテッッププ SS 1100にに進進みみ、、トトラランンススミミッッシショョンン 33がが 33速速ままたたはは 44速速にに切切りり換換ええらられれてていいるるかか否否かかをを判判定定すするる。。 33速速ままたたはは 44速速にに切切りり換換ええらられれてていいるるととききははスステテッッププ SS 1111にに進進みみ、、 11速速ままたたはは 22速速にに切切りり換換ええらられれてていいるるととききははリリタターーンンすするる。。スステテッッププ SS 1111でではは、、出出力力部部 1100bbかかららソソレレノノイイドド制制御御部部 1111ににシシフフトトダダウウンン指指令令をを出出力力すするる。。ここれれにによよりりトトラランンススミミッッシショョンン 33がが 33速速力力、、らら 22速速にに、、ままたたはは 44速速かからら 33速速にに 11段段階階シシフフトトダダウウンンすするる。。

[[00002244]] 以以上上ののココンントトロローーララ 1100ににおおけけるる処処理理にによよりり、、トトラランンススミミッッシショョンン 33のの速速度度段段はは図図 77にに示示すすよよううにに変変化化すするる。。例例ええばば 44速速でで走走行行中中にに、、走走行行負負荷荷がが大大ききくくななりり、、トトルルココンン速速度度比比 ee がが所所定定値値 eeddままでで減減少少すするるとと、、図図のの LL11にに示示すすよよううににトトラランンススミミッッシショョンン 33はは 33速速ににシシフフトトダダゥゥンンすするる（（スステテッッププ SS ll ll))。。ここののシシフフトトダダウウンンのの直直後後ににトトルルココンン 22のの出出力力軸軸のの回回転転数数 NN SS 増増加加ししてて速速度度比比 ee22はは大大ききくくななりり（（例例ええばば 00.. 77程程度度））、、速速度度比比 ee22はは eedd<< ee22くく eeuuににななるる。。 33速速走走行行中中ににトトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eeddままでで減減少少ししたたととききもも同同様様でであありり、、ここのの場場合合はは 22速速ににシシフフトトダダウウンンすするる。。 22速速走走行行時時ににはは、、トトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eedd以以下下ににななつつたたととししててもも、、シシフフトトダダウウンンススィィッッチチ 77がが操操作作さされれなないい限限りりシシフフトトダダウウンンせせずず、、最最小小速速度度段段はは 22速速ででああるる。。

[[00002255]] 22速速走走行行中中ににシシフフトトダダウウンンススィィッッチチ 77がが操操作作さされれるるとと、、図図のの LL22にに示示すすよよううににトトラランンススミミツツシシヨヨンン 33はは 11速速ににシシフフトトダダウウンンすするる（（スステテッッププ SS33))。。 11速速状状態態はは、、トトルルココンン速速度度比比 eeにに拘拘わわららずず少少ななくくとともも所所定定時時間間 ttaaはは維維持持さされれるる。。所所定定時時間間 ttaa後後ににトトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eeuu以以上上ににななっってていいるるとと、、トトラランンススミミッッシショョンン 33はは 22速速ににシシフフトトアアッッププすするる（（スステテッッププ SS88))。。一一方方、、所所定定時時間間 ttaa後後ににトトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eeuu未未満満ででああれればば、、 22速速ににシシフフトトアアッッププせせずず、、 11速速状状態態ののままままででああるる。。

[[00002266]] 例例ええばばシシフフトトススィィッッチチ 88をを 44速速にに設設定定ししてて 33速速でで走走行行中中にに、、走走行行負負荷荷がが小小ささくくななりり、、トトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eeuuままでで増増加加すするるとと、、図図のの LL33にに示示すすよよううににトトラランンススミミッッシショョンン 33 はは 44速速ににシシフフトトアアッッププすするる（（スステテッッププ SS88))。。シシフフトトアアッッププ直直後後ににトトルルココンン 22のの出出力力軸軸のの回回転転数数 NNttはは減減少少ししてて速速度度比比 eellはは小小ささくくななりり（（例例ええばば 00.. 44))、、速速度度比比 ee llはは eedd<< eell << eeuuととななるる。。 22速速走走行行中中ににトトルルココンン速速度度比比 eeがが所所定定値値 eeuuままでで増増加加ししたたととききもも同同様様でであありり、、ここのの

[0027] シフトスィッチ 8が 1速〜 3速に設定されているときは、その設定速度段を超えてシフトアップすることはなぐ最大速度段が制限される。例えばシフトスィッチ 8が 3速に設定されてるときは、トルコン速度比 eが所定値 eu以上になっても 4速にシフトアップせず、 3速状態のままである。

[0028] 次に、山積みされた土砂にパケット 112を突入して掘削作業を行う場合の動作を説明する。図 8に示すように時点 T1で、ホイールローダ 100 (車両）を発進させる。発進時はシフトダウンスィッチ 7が操作されないため、車両は 2速で発進し、土砂の山に向力、つて前進走行する。時点 T2で車両が土砂の近くまで移動すると、オペレータはシフトダウンスィッチ 7を操作する。この場合、車両が 3速以上で走行していれば、シフトスィッチ 8の操作等により 2速走行に切り換えた後、シフトダウンスィッチ 7を操作する。これによりトランスミッション 3が所定時間 ta、 1速に切り換わる。

[0029] その後、時点 T3でバケツト 112を土砂の山に突入する。この場合、 T3 -T2 <Ta であれば、 1速状態でパケット 112を突入することができ、大きな駆動力が得られる。このため、パケット内に容易に土砂が取り込むことができ、作業効率が向上する。また、 1速状態とするこで車速が低減されるので、バケツト突入時のショックを低減できる。

[0030] パケット突入後は、車両に大きな負荷が作用するため、トルコン速度比 e < euとなる。したがって、パケット 112の突入後に所定時間 Taが経過しても、 1速状態が維持され、大きな駆動力を発揮できる。パケット 112内に土砂を取り込み、車両を後退すると、車両に作用する負荷が減少する。このときトルコン速度比 eが euになると、車両は自動的にシフトアップする。これにより必要以上に車両力速走行することがなぐ燃費が向上するとともに、騒音を低減できる。なお、大きな駆動力を必要としない砂などの掘削作業にぉレ、ては、ユーザは 2速のまま作業を行うこともある。

[0031] 本実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。

(1)シフトダウンスィッチ 7の操作により所定時間 Taだけ速度段を 1速に切り換えるようにしたので、山積みされた土砂等に突進する際に不所望にシフトアップすることがなぐ十分な駆動力を得ることができる。

(2)シフトダウンスィッチ 7を 1回操作すれば、それ以降シフトダウンスィッチ 7を操作する必要がないため、煩雑な操作が不要である。これに対し、例えばシフトダウンスィツチの操作により単に 1速にシフトダウンする構成では、土砂に突進する直前にシフトダウンスィッチを一旦操作しても、すぐに 2速にシフトアップしてしまうため、シフトダウンスィッチを繰り返し操作する必要があり、操作が煩雑となる。

(3)操作レバー 36, 37の近傍にシフトダウンスィッチ 7を設けたので、操作レバー 36 , 37を操作しつつシフトダウンスィッチ 7を容易に操作できる。

(4)作業時にシフトスィッチ 8の操作により最大速度段を 1速に制限する必要もないため、所定時間 Taの経過後に負荷が軽いと自動的にシフトアップすることとなり、必要以上に 1速状態とすることを防止できる。

[0032] (5) 2速走行時にシフトダウンスィッチ 7の操作による 1速への切換を許可するようにしたので、変速ショックが小さい。

(6)シフトダウンスィッチ 7が操作されない限り、最小速度段を 2速で制限し、 2速〜 4 速の範囲で変速するようにしたので、通常走行時には 2速で発進することとなり、発進時のショックが小さい。

(7)シフトスィッチ 8により最大速度段を制御するようにしたので、変速の回数を減らして作業を行うことができる。

(8)トルコン速度比 eが所定値 eu以上でシフトアップし、所定値 ed以下でシフトダウンするので、トルコン効率が所定値以上となり、燃費が向上する。

[0033] なお、上記実施の形態では、シフトダウンスィッチ 7の操作により所定時間 Taだけ 1 速にシフトダウンするようにした力所定時間 Taを変更可能としてもよい。例えばモードスイッチを設け、選択されたモードに応じて所定時間 Taを変更するようにしてもよい。 2速走行時にシフトダウンスィッチ 7の操作を有効化した力 3速や 4速の走行時にシフトダウンスィッチ 7の操作を有効化してもよい。例えば 3速走行時にシフトダウンスイッチ 7が操作されると直ちに 1速までシフトダウンするようにしてもよぐシフトダウンスイッチ 7が操作される度に 3速→2速、 2速→1速へと速度段を 1段ずつ下げるようにしてもよい。

[0034] トルコン速度比 eが所定値 ed以下のときに 2速を限度としてシフトダウンするようにした力 1速までシフトダウンするようにしてもよい。これにより負荷が重いときは自動的に 1速走行すること力できる。 1速走行時にシフトダウンスィッチ 7が操作されたときは、そのときから所定時間 Taだけ 1速状態を維持するようにしてもよい。なお、アナログ的な信号回路で所定時間 Taを計測してもよ!/、。

[0035] トルコン速度比 eが所定値 eu (第 1の所定値)以上または所定値 ed (第 2の所定値）以下で、コントローラ 10からソレノイド制御部 11に制御信号を出力し、自動変速するようにした力変速制御部の構成は上述した以外のものであってもよい。すなわちシフトダウンスィッチ 7の操作により、トルコン速度比 eに拘わらず所定時間 Tal速にシフトダウンするのであれば、変速制御部の構成は!、かなるものでもよレ、。

[0036] 作業用操作部材である操作レバー 36, 37の近傍にシフトダウンスィッチ 7を設けた操作により 1速へのシフトダウンを指令するようにした力他の操作部材によりシフトダゥンを指令してもよい。回転数検出器 14, 15の信号によりトルコン速度比 eを検出した力速度比検出部はいかなるものでもよい。変速レバー 35によりシフトスィッチ 8を操作して最大速度段を設定したが、速度段設定部はこれに限らない。回転数検出器 14によりトルコン 2の入力軸の回転数 Niを検出し、回転数検出器 15により出力軸の回転数 Ntを検出した力 S、回転数検出部の構成はこれに限らない。

[0037] 以上では、ホイールローダの変速制御装置に適用する例を説明した力ホイールショベルやフォークリフト等、他の産業車両の変速制御装置にも本発明を同様に適用すること力 Sできる。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の変速制御装置に限定されなレ、。

本出願は日本国特許出願 2006— 323029号（2006年 11月 30日出願）を基礎として、その内容は引用文としてここに組み込まれる。

Claims

請求の範囲

[1] トルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出部と、

前記検出された速度比が、第 1の所定値以上になるとトランスミッションの速度段をシフトアップし、前記第 1の所定値より小さい第 2の所定値以下になるとシフトダウンする変速制御部と、

オペレータの操作により 1速へのシフトダウンを指令する操作部材とを備え、前記変速制御部は、前記操作部材によりシフトダウンが指令されると、前記速度比検出部により検出された速度比に拘わらず、所定時間、速度段を 1速に維持する産業車両の変速制御装置。

[2] 請求項 1に記載の産業車両の変速制御装置にお!/、て、

前記変速制御部は、 2速走行時に前記操作部材の操作による 1速への切換を許可し、 3速走行以上のときは 1速への切換を禁止する産業車両の変速制御装置。

[3] 請求項 1または 2に記載の産業車両の変速制御装置において、

前記変速制御部は、前記操作部材によりシフトダウンが指令されないとき、走行時の最小速度段を 2速に制限する産業車両の変速制御装置。

[4] 請求項;!〜 3のいずれか 1項に記載の産業車両の変速制御装置において、

オペレータの操作によりトランスミッションの最大速度段を設定する速度段設定部をさらに備え、

前記変速制御部は、シフトアップの際、前記設定された最大速度段以下に速度段を制限する産業車両の変速制御装置。

[5] 請求項;!〜 4のいずれか 1項に記載の産業車両の変速制御装置において、

前記操作部材は、作業用ァクチユエータを操作する作業用操作部材、もしくはその近傍に設けられる産業車両の変速制御装置。

[6] トルクコンバータの入力軸と出力軸の各回転数を検出する回転数検出部と、

トランスミッション変速用のソレノイドを駆動するソレノイド制御部と、

前記回転数検出部により検出した信号を入力する入力部、および、この入力部に入力された信号に基づき前記入力軸と前記出力軸の速度比を演算する演算部を有し、演算された速度比が、第 1の所定値以上になるとトランスミッションの速度段をシフトアップし、前記第 1の所定値より小さい第 2の所定値以下になるとシフトダウンする変速制御部と、

オペレータの操作により 1速へのシフトダウンを指令する操作部材とを備え、前記変速制御部は、

掘削作業時に速度段を 1速に落としてから車両を土砂に突進するまでに要する標準的な時間に比べて大なる所定時間が設定された記憶部と、

前記操作部材により 1速へのシフトダウンが指令されると、前記演算された速度比に拘わらず、前記所定時間の間、速度段を 1速に維持するように前記ソレノイド制御部へ制御信号を出力する出力部とをさらに有する産業車両の変速制御装置。

[7] 4つのタイヤと、

前記タイヤに支持され屈曲可能に設けられた車体と、

前記車体を構成する前側フレームおよび後側フレームと、

前記後側フレームの前方側に設けられた運転室と、

前記後側フレームの後方側に設けられたエンジン室と、

前記前側フレームに対し上下方向に回動可能に設けられたアームと、前記アームの先端に回動可能に設けられたパケットと、

請求項;!〜 6のいずれか 1項に記載の変速制御装置とを備える産業車両。