WO2000066905A1

WO2000066905A1 - Verfahren zur durchführung einer automatisierten kupplungsbetätigung während antriebslosen fahrbetriebsphasen

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Publication number: WO2000066905A1
Application number: PCT/EP2000/002970
Authority: WO
Inventors: Helmut Gimmler; Klaus-Peter Kuhn; Christian Onnen; Friedrich Scherer; Alexander Schwarz; Michael Weiss; Udo Wollenhaupt; Fredy Eckstein
Original assignee: Daimlerchrysler Ag; Eckstein, Ursula; ECKSTEIN, Florian, Fredy
Priority date: 1999-05-03
Filing date: 2000-04-04
Publication date: 2000-11-09
Also published as: DE19920065A1; US6926638B1; EP1173686A1; DE19920065C2; EP1173686B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem mit diesem über eine Kupplung verbundenen Getriebe, bei dem die Kupplung sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geschlossene Betriebsstellung überführt wird. Um ein solches Verfahren sicherer und komfortabler zu gestalten, werden erfindungsgemäß Einflußgrößen erfaßt, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit auf eine zeitlich folgende Gefahrensituation beziehungsweise deren Beendung schließen lassen, so daß die Kupplung in eine Betriebsstellung (geöffnet oder geschlossen) versetzt werden kann, die eine schnellere Ausführung des anschließenden Fahrerwunsches - wie beispielsweise eine Beschleunigungsanforderung oder eine Bremsanforderung - ermöglicht.

Description

VERFAHREN ZUR DURCHFUHRUNG EINER AUTOMATISIERTEN KUPPLUNGSBETATIGUNG WAHREND ANTRIEBSLOSEN FAHRBETRIEBSPHASEN

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10.

Die DE 197 00 325 AI zeigt eine Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges. Die An- tπebsanordnung umfaßt einen Antriebsmotor, ein Getriebe, eine Kupplung und eine Steuerungseinrichtung. Die Kupplung ist im Kraftfluß zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnet und ist mittels der Steuerungseinrichtung ein- und ausruc bar.

Nach Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit (beispielsweise durch das Fahrpedal) wird von der Steuerungseinrichtung mittels des Leistungsstellgliedes (Drosselklappe oder Einspritzpumpe) die Fahrgeschwindigkeit eingestellt. Bleibt diese Fahrgeschwindigkeit über einen bestimmten Zeitraum konstant, wird die Kupplung zur Kraftstoffersparnis geöffnet und der Antriebsmotor auf Leerlaufdrehzahl zuruckgeregelt . Fallt nun nach dieser Fahrbetriebsphase mit geöffneter Kupplung die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten fahrge- schwmdigkeitsabhangigen Schwellwert, so wird die Kupplung wieder geschlossen.

Aus der DE 42 13 589 AI ist es bei einem Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges bekannt, die automatisierte Kupplungsbetatigung erst nach einem zeitlichen Verzug auszufuhren, wobei dessen Zeitdauer vom Übersetzungsverhältnis des Ge- triebes und von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges abhangt .

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemaßes Verfahren sicherer und komfortabler zu gestalten.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen der voneinander unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10 m vorteilhafter Weise gelost.

Ein Vorteil der Erfindung gemäß πedem der voneinander unabhängigen Patentansprüche 1 bis 10 besteht darin, daß Einflußgroßen erfaßt werden, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit auf eine zeitlich folgende Gefahrensituation bzw. deren Beendung schließen lassen, so daß die Kupplung m eine Betriebsstellung (geöffnet oder geschlossen) versetzt werden kann, die eine schnellere Ausfuhrung des anschließenden Fahrerwunsches - wie beispielsweise eine Beschleunigungsanforderung oder eine Bremsanforderung - ermöglicht .

Ein Vorteil der Ausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 11 ist der, daß Kraftstoff gespart wird, wenn eine Zurücknahme der Geschwindigkeit erwünscht ist.

Ein Vorteil der Verfahrensausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 12 besteht darin, daß der Fahrzeugfuhrer eine R ckmeldung erhalt, bei welcher Auslenkung bzw. bei welchem Winkel des Fahrpedals die Kupplung die Betriebsstellung wechselt. Somit wird bei Fahrzeugfuhrern, die sich unsicher über die Betriebsstellung der Kupplung sind, und die mit Bestimmtheit eine bestimmte Betriebsstellung der Kupplung erreichen wollen, m vorteilhafter Weise verhindert, daß diese Fahrzeugfuhrer das Fahrpedal maximal m eine der beiden möglichen Richtungen auslenken müssen. Dadurch werden neben dem subjektiv sichereren Fahrgefuhl Vorteile bez glich des Kraftstoffverbrauches und der Fahrsicherheit erreicht . Em Vorteil der Erfindung gemäß den Patentansprüchen 13, 15, 16, 21 besteht darin, daß eine Bremsung wie beispielsweise eine Vollbremsung m einer Gefahrensituation durchgeführt werden kann, ohne daß die Bremsanlage ein zusätzliches Bremsmoment aufbringen muß, um die Ausgangswelle des Antriebsmotors abzubremsen.

Der Patentanspruch 17 zeigt eine Ausfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens, bei dem m vorteilhafter Weise im antriebslosen Fahrbetrieb im Gefalle die Kupplung geschlossen wird, um das Schleppmoment des Antriebsmotors zur Abbrem- sung des Kraftfahrzeuges auszunutzen.

Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 18 besteht darin, daß das Kraftfahrzeug auch dann beschleunigt werden kann, wenn sich das Fahrpedal m einer Stellung befindet, die der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges entspricht. Diese Situation, daß eine relativ hohe Anderungs- geschwmdigkeit des Fahrpedals erfaßt wird, und das Fahrzeug trotzdem eine Geschwindigkeit aufweist, die der Stellung des Fahrpedals entspricht, kann beispielsweise bei einem Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung m einem Kraftfahrzeug auftreten, bei dem ein Toleranzbereich für den Fahrpedalwinkel vorgesehen ist, innerhalb dessen keine Beendigung der antriebslosen Fahrbetriebsphase erfolgt.

Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 19 besteht darin, daß die Kupplung bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit m einer engen Kurve bereits vor einer Betätigung des Fahrpedals geschlossen ist, so daß eine Beschleunigung aus der Kurve ohne Zeitverzogerung für das Schließen der Kupplung ermöglicht wird.

Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 22 besteht darin, daß die Kupplung bei einer schnellen Zunahme des Ab- standes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bereits vor einer Betatigung des Fahrpedals geschlossen ist, so daß eine Beschleunigung ohne Zeitverzogerung für das Schließen der Kupplung ermöglicht wird.

Die Patentansprüche 27 und 28 zeigen vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens nach den Patentansprüchen 6, 7, 8. Die Aufnahme der Einflußgroßen (Topographie, Verkehrsregelung bzw. Gefahrensituationen) über einen Empfanger, der die Einflußgroßen über einen Sender erhalt, bietet den Vorteil der Aktualität der Einflußgroßen. Die Speicherung der Einflußgroßen auf einem Datenträger im Kraftfahrzeug bietet den Vorteil der Unabhängigkeit von einem Sender bzw. vom Empfang.

Ein Vorteil der Erfindung gemäß den Patentansprüchen 4, 5 bzw. 29, 30, 31, 32 besteht darin, daß Eingriffe auf die Steuerung des Antriebsmotors, wie sie beispielsweise bei Fahrdynamiksystemen üblich sind, bei schlechten Witterungsverhaltnissen immer möglich sind. Solche schlechten Witte- rungsverhaltnisse stellen sich durch schlechte Sichtver- haltnisse oder einen geringen Reibwert ^ zwischen den Antriebsradern und der Fahrbahn dar.

Ein weiterer Vorteil des Unterbmdens antriebsloser Fahrbetriebsphasen bei schlechten Witterungsverhaltnissen, ist der, daß ein unstetiges Verhalten der Antriebsrader gegenüber der Fahrbahn (Emkuppelruck) verhindert wird und somit die Gefahr des Blockierens der Antriebsrader, wie es beispielsweise beim Aquaplanmg auftritt, verhindert wird.

Die Ausfuhrung des Verfahrens gemäß dem Patentanspruch 31 bietet weiterhin den Kostenvorteil, daß die Ermittlung des Reibwertes ^ mittels der Drehzahldifferenz der Antriebsrader gegenüber den nicht-angetriebenen Radern bei Fahrzeugen mit Fahrdynamiksystemen, wie beispielsweise dem elektronischen Stabilitatsprogramm ESP, ohne zusätzliche Sensoπk durchgeführt werden kann. Dabei laßt auch die Anzahl der Eingriffe des ESP einen Ruckschluß auf den Reibwert ^ zwischen den Antriebsradern und der Fahrbahn zu. Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Un- teranspruchen und der Beschreibung hervor.

Die Erfindung ist nachstehend anhand einer der Zeichnung schematisch dargestellten Aus fuhrungsform naher beschrieben.

Die Zeichnung zeigt em Ubersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung, bei der em Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges 1 zur Wirkung kommt.

Dabei ist eine Ausgangswelle 2 eines Antriebsmotors 3 mit einer Kupplungshalfte 4 einer Kupplung 5 verbunden, wohingegen eine zweite Kupplungshalfte 6 der Kupplung 5 mit einer Eingangswelle 7 eines Getriebes 8 verbunden ist. Das Getriebe 8 treibt mittels Halbwellen 9 Antriebsrader 10 an, die im Fahrbetrieb gegenüber einer Fahrbahn 11 den Vortrieb des Kraftfahrzeuges 1 bewirken, wobei zwischen den Antriebsradern 10 und der Fahrbahn 11 e Reibwert μ wirksam ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist weiterhin nicht-angetriebene Rader 26 auf, die ebenfalls auf der Fahrbahn 11 rollen.

Die beiden Kupplungshalften 4, 6 können mittels eines em- und ausruckbaren Stellgliedes 12 miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Das Verbinden der Kupplungs- halften 4, 6 miteinander wird als Schließen der Kupplung 5 und das Trennen der Kupplungshalften 4, 6 voneinander wird als Offnen der Kupplung 5 bezeichnet. In einer angetriebe^¬ nen Fahrbetriebsphase befindet sich die Kupplung 5 m der geschlossenen Betriebsstellung, wohingegen die Kupplung 5 m einer antriebslosen Fahrbetriebsphase des Kraftfahrzeu^¬ ges 1 geöffnet ist.

Das Em- und Ausrucken des Stellgliedes 12 bzw. das Offnen und Schließen der Kupplung 5 wird von einem Steuergerat 13 gesteuert oder einem alternativen Ausgestaltungsbeispiel geregelt. Diesem Steuergerat 13 werden Sensorsignale von

^~ einem Fahrpedalwmkelsensor 14,

- einem Querbeschleunigungssensor 15,

^~~ einem Langsbeschleunigungssensor 16, einem Bremskraftsensor 21, ^_ einem Abstandsensor 17, ^_ einem Regensensor 18, ^~ einem Fahrdynamiksteuergerat 20 (wie Beispielsweise das elektronische Stabilitatsprogramm ESP) und ^_ einem Motordrehmomentsensor 23

zugeführt .

Mittels Auslenkung eines Fahrpedals 19 um einen Winkel wird em Geschwindigkeitswunsch eingestellt. Der Fahrpedalwmkelsensor 14 nimmt den aktuellen Winkel des Fahrpedals 19 auf und gibt diesen an das Steuergerat 13 weiter. Das Steuergerat 13 gibt diesen Geschwindigkeitswunsch an den Antriebsmotor 3 weiter, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Wird vom Motordrehmomentsensor 23 über einen bestimmten Zeitraum em Drehmoment von naherungsweise Null gemessen, so gibt das Steuergerat 13 em Signal an das Stellglied 12 zum Offnen der Kupplung 5. Die Dauer des Zeitraums ist abhangig von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis bzw. der sich daraus ergebenden Geschwindigkeit, wobei höhere Geschwindigkeiten einen geringeren Zeitraum abverlangen als niedrige Geschwindigkeiten. In dieser antriebslosen Fahrbetriebsphase ist das Fahrpedal 19 innerhalb eines Toleranzwinkels auslenkbar, ohne daß die Kupplung 5 wieder geschlossen wird. Dieser Toleranzwinkel ist begrenzt durch den oberen Grenzwert und den unteren Grenzwert. Diese Grenzwerte sind als Druckpunkte für den Fahrzeugfuhrer spurbar gemacht. D.h., daß das Fahrpedal 19 em Widerstandsstellglied 22 aufweist, mittels dessen sich em Widerstand gegen em Auslenken des Fahrpedals 19 einstellen laßt. Dieses Widerstandsstellglied 22 wird von dem Steuergerat 13 gesteuert, da die am Widerstandsstellglied 22 einzustellenden Druckpunkte abhangig vom eingestellten Geschwindigkeitswunsch, von der Antriebsmotordrehzahl und vom Übersetzungsverhältnis im Getriebe 8 sind.

Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels, indem dieser über die Zeit abgeleitet wird. Ist diese Ableitung bzw. Steigung großer als Null bzw. positiv, so wird diese als positive Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels bezeichnet. Ist die Steigung hingegen kleiner als Null bzw. negativ, so wird die Anderungsgeschwmdigkeit als negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels bezeichnet. Demzufolge gibt das Vorzeichen (negativ oder positiv) an, m welche Richtung das Fahrpedal 19 ausgelenkt wird. Anderungsgeschwmdigkeiten des Fahrpedalwmkels m Richtung der maximalen Auslenkung sind mit einem positiven Vorzeichen versehen, wohingegen Anderungsgeschwmdigkeiten des Fahrpedalwmkels m Richtung des unbetatigten Fahrpedals 19 mit einem negativen Vorzeichen versehen sind. Beim Bezug auf eine beliebige Große (beispielsweise einem Schwellwert) unterschreitet eine negative Anderungsgeschwmdigkeit diese Große unter anderem dann, wenn diese Große mit einem negativen Vorzeichen versehen ist und der Absolutwert der Große kiemer ist, als der Absolutwert der Anderungsgeschwmdigkeit. Beispielsweise unterschreitet eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels von -5 Grad/s einen Schwellwert von -4 Grad/s.

Im folgenden wird die Funktion der Sensoren 14, 15, 16, 21, 17, 18, 23 und des Fahrdynamiksteuergerates 20 im Zusammenhang mit dem Steuergerat 13 und der Kupplung 5 erläutert.

Wird von dem Steuergerat 13 eine positive Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Ubersetzungsver- haltnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geschlossen. Somit ist gewährleistet, das der mittels des Fahrpedales 19 eingestellte Beschleunigungswunsch auch dann zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeuges 1 fuhrt, wenn sich das Fahrpedal 19 innerhalb des Toleranzwinkels zwischen dem unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert des Fahrpedalwmkels befindet.

Wird von dem Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels erfaßt, die einen Schwellwert unterschreitet, der von der Antπebsmotordreh- zahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so gibt das Steuergerat 13 em Signal zum Offnen der Kupplung 5 an das Stellglied 12. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die rotierende Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels einer Bremsanlage des Kraftfahrzeuges 1 abgebremst werden muß.

Liegt diese negative Anderungsgeschwmdigkeit jedoch über dem Schwellwert, bei dem von einer anschließenden Bremsung ausgegangen werden kann, jedoch unter einem weiteren an- tπebsmotordrehzahl- und ubersetzungsverhaltnisabhangigen Schwellwert und wird vom Kraftfahrzeug 1 em Gefalle sen- siert, so wird die Kupplung 5 geschlossen, falls sich diese m der geöffneten Betriebsstellung befindet. Dadurch wird beispielsweise beim Fahrbetrieb im Gefalle die Bremslei- stung des Antriebsmotors 3 ausgenutzt. Die Ermittlung des Gefälles erfolgt aufgrund von Auswertungen des Fahrdynamik- steuergerates 20 oder m einer alternativen Ausgestaltung mittels eines Neigungssensors.

Wird von dem Steuergerat 13 mittels des Querbeschleuni- gungssensors 15 eine Querbeschleunigung erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl, dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhangt, wird die Kupplung 5 automatisch geschlossen. Dadurch kann e mit- tels der Fahrpedals angeforderter Beschleunigungswunsch aus einer Kurve erfüllt werden, ohne daß das Schließen der Kupplung 5 abgewartet werden muß.

Wird von dem Steuergerat 13 eine die Betätigung der Bremse 24 repräsentierende Große mittels des Bremskraftsensors 21 ermittelt, die ber einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl, dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwm- digkeit abhangt, so wird die Kupplung 5 von der Steuereinheit 13 mittels des Stellgliedes 12 geöffnet. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 abgebremst werden muß.

Die die Betätigung der Bremse 24 repräsentierende Große kann beispielsweise der Bremspedalwmkel und/oder der Bremsdruck sein.

Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft, indem diese über die Zeit abgeleitet wird. Ist diese Ableitung bzw. Steigung großer als Null bzw. positiv, so wird diese als positive Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft bezeichnet. Ist die Steigung hingegen kleiner als Null bzw. Negativ, so wird die Anderungsgeschwmdigkeit als negative Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft bezeichnet. Demzufolge gibt das Vorzeichen (negativ oder positiv) an, ob die Bremskraft zu- oder abnimmt. Anderungsgeschwmdigkeiten der Bremskraft Richtung der maximalen Bremskraft sind mit einem positiven Vorzeichen versehen, wohingegen Anderungsgeschwmdigkeiten der Bremskraft m Richtung der unbetatigten Bremse 24 mit einem negativen Vorzeichen versehen sind.

Wird von dem Steuergerat 13 eine positive Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Ubersetzungsver- haltnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet, um eine anschließende Bremsung zu ermöglichen, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 abgebremst werden muß.

Wird von dem Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit der Bremskraft erfaßt, die über einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geschlossen, um einen anschließenden Beschleunigungswunsch des Kraftfahrzeuges 1 mittels des Fahrpedals 19 zu ermöglichen, ohne daß das Schließen der Kupplung 5 abgewartet werden muß.

Wird von dem Steuergerat 13 mittels des Abstandsensors 17 em Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt, der unter einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis bzw. der Geschwindigkeit abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet. Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels der Bremsanlage abgebremst werden muß .

Dieser Schwellwert ist derart von der Geschwmdigekit abhangig, daß bei hohen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges 1 bereits bei einem realtiv großen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug die Kupplung 5 Erwartung einer Bremsung geöffnet wird, wahrend bei niedrigen Geschwindigkeiten erst bei relativ kleinen Abstanden die Kupplung 5 m Erwartung einer Bremsung geöffnet wird.

Das Steuergerat 13 erfaßt die Anderungsgeschwmdigkeit des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug, indem dieser über die Zeit abgeleitet wird. Dabei ist eine Anderungsgeschwmdigkeit des Abstandes, der eine Abstandsvergroßerung zugrunde liegt positiv, wohingegen eine Anderungsgeschw dig- keit des Abstandes, der eine Abstandsverringerung zugrunde liegt, negativ ist.

Erfaßt das Steuergerat 13 eine negative Anderungsgeschwmdigkeit des Abstands, die unter einem Schwellwert liegt, der von der Antriebsmotordrehzahl und dem jeweils am Getriebe 8 eingestellten Übersetzungsverhältnis abhangt, so wird die Kupplung 5 geöffnet.

Durch diese Abkopplung des Antriebsmotors 3 vom Getriebe 8 kann eine anschließende Bremsung - wie beispielsweise eine Vollbremsung - eingeleitet werden, ohne daß die Ausgangswelle 2 des Antriebsmotors 3 mittels der Bremsanlage abgebremst werden muß.

Erhalt das Steuergerat die Information, daß schlechte Wit- terungsverhaltnisse vorliegen, so wird die Kupplung 5 geschlossen. Gleichzeitig werden antriebslose Fahrbetriebsphasen unterbunden. Dadurch wird bei Regen, Nebel und Glatte em übermäßiges Offnen und Schließen der Kupplung 5 und somit em Emkuppelruck beim Schließen verhindert. Desweiteren werden dem Fahrdynamiksteuergerat 20 wirksame Mo- toremgπffe ermöglicht.

Die schlechten Witterungsverhaltnisse werden zum einen mittels des Regensensors 18 ermittelt. Desweiteren lassen sich dem Fahrdynamiksteuergerat 20 Informationen über den Reibwert μ zwischen den Antriebsradern 10 und der Fahrbahn 11 entnehmen, da dieses Fahrdynamiksteuergerat 20 die Drehzahldifferenz der Antriebsrader 10 gegenüber den nicht- angetriebenen Radern 26 mißt.

Informationen über Witterungsverhaltnisse lassen sich jedoch auch über den Zustand der Nebelschlußleuchte bzw. von den Nebelscheinwerfern (eingeschaltet oder ausgeschaltet) ermitteln. Beispielsweise können Informationen über den Zustand der Fahrbahn 11 bzw. ber den Reibwert μ auch einem Reflexionssensor entnommen werden, der die Reflexion von Licht auf der Fahrbahn 11 mißt. Zur Ermittlung der Witte- rungs- und insbesondere der Sichtverhaltnisse ist es möglich einen Infrarotsensor zu verwenden, der die Reflexion von Infrarotlicht an Teilchen (beispielsweise Nebel oder Staub) erfaßt.

In dem Steuergerat 13 ist eine aktualisierbare Speichereinheit integriert, die auf einem virtuellen Straßennetz die Einflußgroßen darstellt, die für die Betriebsstellung der Kupplung 5 relevant sind. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges 1 wird mittels Satellitenpeilung ermittelt und jederzeit mit dem virtuellen Straßennetz verglichen. Die m diesem virtuellen Straßennetz dargestellten Einflußgroßen lassen sich m drei Bereiche:

^~ topographische Einflußgroßen,

^_ verkehrsregelnde Einflußgroßen und

^~ Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen

unterteilen.

Topographische Einflußgroßen umfassen u.a. Höhenunterschiede der Fahrstrecke. Mittels dieser Einflußgroßen kann das Steuergerat 13 beispielsweise vorausbestimmen, ob eine Öffnung der Kupplung 5 bei Sensierung eines Drehmomentes von Null mittels des Motordrehmomentsensors 23 sinnvoll ist oder ob aufgrund eines folgenden Anstieges die Kupplung 5 geschlossen bleibt. Desweiteren können Unstetigkelten des Fahrbahnverlaufes (z.B. langes Gefalle, das durch einen kurzen Anstieg unterbrochen ist) derart berücksichtigt werden, daß diese im antriebslosen Fahrbetrieb nicht zum Schließen der Kupplung 5 fuhren.

Verkehrsregelnde Einflußgroßen umfassen u.a. die Position von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Stoppschildern auf der Fahrstrecke.

Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen umfassen beispielsweise die Position von Brücken mit Glatteisgefahr oder S-Kurven. Vor dem Erreichen dieser Gefahrenstellen wird die Kupplung 5 automatisiert geschlossen und im Be- reich dieser Gefahrenstellen geschlossen gehalten. Somit wird dem Fahrdynamiksteuergerat 20 ein wirksamer Eingriff auf die Antriebsmotordrehzahl ermöglicht.

Die Einflußgroßen (topographisch, verkehrsregelnd und Gefahrenstellen betreffend) sind mittels eines Funknetzes aktualisierbar .

Die Schwellwerte, deren Über- bzw. Unterschreitung zu einer Öffnung der Kupplung 5 Erwartung einer Bremsung fuhren, weisen bei hohen Drehzahlen - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors besonders groß ist - einen größeren Absolutwert auf, als bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch kann das Schleppmoment des Antriebsmotors 3 bei hohen Drehzahlen zur Unterstützung einer Bremsung genutzt werden, wahrend bei niedrigen Drehzahlen - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors 3 besonders gering ist - die Kupplung 5 vor Beginn der Bremsung geöffnet wird.

Analog dazu weisen die Schwellwerte, deren Über bzw. Unterschreitung zu einer Öffnung der Kupplung m Erwartung einer Bremsung fuhren, bei einem niedrigen Gang bzw. einem großen Übersetzungsverhältnis - d.h. wenn das Schleppmoment des Antriebsmotors besonders groß ist - einen größeren Absolutwert auf, als im hohen Gang bzw. bei einem kleinen Übersetzungsverhältnis .

Bei der aufgeführten Ausfuhrungsform kann der Antriebsmotor 3 bei geöffneter Kupplung 5 im Leerlauf betrieben werden. In einer weiteren Ausfuhrungsform kann die Kraftstoffzufuhr des Antπebsmotors bei geöffneter Kupplung unterbrochen werden. Es ist auch möglich, die Bedingungen für das Offnen und Schließen der Kupplung so miteinander zu verknüpfen, daß ausschließlich m den Situationen, m denen davon auszugehen ist, daß die Kupplung über einen längeren Zeitraum geöffnet bleibt, die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors unterbrochen wird. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Kupplung bei Erfassung einer unter dem variablen Schwellwert liegenden negativen Anderungsgeschwmdigkeit des Ab- stands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug geschlossen werden, wenn die Kupplung sich zuvor im geöffneten Zustand befunden hat und em niedriger Gang - d.h. em großes Übersetzungsverhältnis - im Getriebe eingelegt ist. Durch das m dieser Situation hohe Schleppmoment des Antriebsmotors wird eine Bremsung des Kraftfahrzeuges bzw. eine Vergrößerung des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug erreicht.

Das Getriebe des Kraftfahrzeuges kann sowohl als manuell geschaltetes Getriebe, als teil- oder vollautomatisiertes Getriebe, als Automatikgetriebe oder aber als stufenloses Getriebe ausgestaltet sein. Bei manuellen geschalteten und bei automatisierten Getrieben, wie beispielsweise Vorgelegegetrieben kann die Anfahrkupplung genutzt werden, um das Kraftfahrzeug vom angetriebenen m den antriebslosen Zustand zu versetzen. Eine mögliche Ausfuhrungsform eines Vorgelegegetriebes ist das Doppelkupplungsgetriebe. Als stufenloses Getriebe bietet sich sowohl em Umschlmgungs- getπebe als auch em Toroidgetπebe an. Automatikgetriebe können m die Neutralstellung geschaltet werden, um das Kraftfahrzeug von der angetriebenen m die antπebslose Fahrbetriebsphase zu versetzen. Die antriebslose Fahrbetriebsphase kann somit durch Öffnung einer beliebigen dazu geeigneten Kupplung innerhalb des Getriebes erfolgen.

Der Antriebsmotor kann sowohl eine Brennkraftmaschine als auch em Elektromotor sein.

In einer weiteren Ausf hrung des Verfahrens wird alternativ zur Öffnung der Kupplung bei Übertragung emes Drehmomentes von Null die Kupplung dann geöffnet, wenn sowohl der Fahr- pedalwmkel als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Zeitraum zwischen beispielsweise 0 und 3 Sekunden zumindest naherungsweise konstant bleibt. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellwerte an einen Fahrertyp des Fahrzeugfuhrers angepaßt. Zu diesem Zweck weist die Vorrichtung, bei der em Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges zur Wirkung kommt, eine speichertahige Signalverarbeitungsvorrichtung auf. Diese Signalverarbeitungsvorrichtung erkennt aufgrund geeigneter im Kraftfahrzeug ermittelter Einflußgroßen - wie beispielsweise die Langsbeschleunigung und die Querbeschleunigung - den Fahrertyp und speichert die Information über dessen Fahrverhalten .

Mit dieser vorliegenden Information können die Schwellwerte, die zum Offnen und Schließen der Kupplung fuhren, fahrerangepaßt verändert werden.

Inwieweit die Schwellwerte verändert werden, hangt dabei von den Komfort- und den Sicherheitsanforderungen an das Fahrzeug ab. So können die Schwellwerte bei einem sportlichen Fahrer dahingehend geändert werden, daß die Kupplung über einen weiten Bereich geschlossen bleibt, um bei dem sportlichen Fahrer em von diesem erwünschtes schnelleres Ansprechen auf Beschleunigungen zu ermöglichen. Aus Sicherheitsgründen kann jedoch auch gerade für den zurückhaltenden Fahrer die Kupplung über einen weiten Bereich geschlossen bleiben, um dessen - im Verhältnis zum sportlichen Fahrer - ruhige Beschleunigungsanforderungen auch m Gefahrensituationen schnell auszufuhren.

Claims

Patentanspruche

1. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem -Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird und bei dem em Fahrpedalwinkel erfaßt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Fahrpedalwinkel über die Zeit erfaßt wird und daraus die Anderungsgeschwmdigkeit des Fahrpedalwmkels abgeleitet wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von dieser Anderungsgeschwmdigkeit ist.

2. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Be- triebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Querbeschleunigung erfaßt wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von der Querbeschleuni

3. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß e Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird, und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesem Abstand ist.

4. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zumindest e die Sichtverhaltnisse repräsentierender Sichtwert erfaßt wird und die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn em Schwellwert unterschritten wird und daß die antriebslosen Fahrbetriebsphasen unterbunden werden, solange der Schwellwert unterschritten bleibt.

5. Verfahren zur Durchf hrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von an- triebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung berfuhrt wird und bei dem der Vortrieb des Kraftfahrzeuges (1) gegenüber einer Fahrbahn (11) mittels Antriebsradern (10) erfolgt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große ermittelt wird und die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Große einen Schwellwert unterschreitet und daß die antriebslosen Fahrbetriebsphasen unterbunden werden, solange der Schwellwert unterschritten bleibt.

6. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) em virtuelles Straßennetz vorliegt, welches topographische Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.

7. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Be- tπebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) ein virtuelles Straßennetz vorliegt, welches verkehrsregelnde Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betπebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.

8. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem -Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Kraftfahrzeug (1) em virtuelles Straßennetz vorliegt, welches Gefahrenstellen betreffende Einflußgroßen der Fahrstrecke beschreibt und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhangig von diesen Einflußgroßen ist.

9. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem ber eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert m die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert die geschlossene Betriebsstellung überfuhrt wird, und bei dem eine die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Große ermittelt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Große unter einen Schwellwert zurückgenommen wird und sich das Kraftfahrzeug (1) in der antriebslosen Fahrbetriebsphase befindet.

10. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Antriebsmotor (3) und einem mit diesem über eine Kupplung (5) verbundenen Getriebe (8), bei dem die Kupplung (5) sowohl eine geöffnete als auch eine geschlossene Betriebsstellung aufweist, wobei die Kupplung (5) zur Einleitung von antriebslosen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geöffnete Betriebsstellung und zur Einleitung von angetriebenen Fahrbetriebsphasen automatisiert in die geschlossene Betriebsstellung überführt wird und bei dem eine die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe ermittelt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß diese Größe über die Zeit erfaßt wird und daraus die Änderungsgeschwindigkeit dieser Größe erfaßt wird und die Betriebsstellung der Kupplung (5) abhängig von dieser Änderungsgeschwindigkeit ist.

11. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrgeschwindigkeit mittels eines Fahrpedalwinkels eines Fahrpedales (19) vorgegeben wird, dessen Auslenkung innerhalb eines Toleranzwinkels in der antriebslosen Fahrbetriebsphase nicht zum Schließen der Kupplung (5) führt, wobei der Toleranzwinkel einen unteren und einen oberen Grenzwert aufweist und bei dem der untere Grenzwert einer Antriebsmotordrehzahlrücknahme zugeordnet ist und eine Unterschreitung dieses unteren Grenzwertes neben einem automatisierten Schließen der Kupplung (5) zu einer Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors (3) führt.

12. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß dem Fahrzeugfuhrer die beiden Grenzwerte als Widerstand (Druckpunkte) spürbar sind.

13. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.

14. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t^', daß der Abstand über die Zeit erfaßt wird und daraus die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug abgeleitet wird.

15. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands einen negativen Schwellwert unterschreitet.

16. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn ein

Schwellwert des Abstands unterschritten wird.

17. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß erfaßt wird, ob sich das Kraftfahrzeug (1) in einem Gefälle befindet und daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn zum einen ein Gefälle erfaßt wird und zum anderen die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.

18. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels positiv ist und einen Schwellwert überschreitet.

19. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn ein Schwellwert der Querbeschleunigung überschritten wird.

20. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe negativ ist und einen Schwellwert unterschreitet.

21. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geöffnet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der die Betätigung der Bremse (24) repräsentierende Größe positiv ist und einen Schwellwert überschreitet .

22. Verfahren zur Durchführung einer automatisierten Kupplungsbetätigung nach Patentanspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (5) automatisiert geschlossen wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Abstands positiv ist und einen Schwellwert überschreitet.

23. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (1) ist.

24. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von der Drehzahl des Antriebsmotors (3) ist.

25. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentanspr che, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der jeweilige Schwellwert abhangig von einem an dem Getriebe (8) eingestellten Übersetzungsverhältnis ist.

26. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine das Fahrverhalten des Fahrzeugfuhrers repräsentierende Große im Kraftfahrzeug (1) vorliegt und der jeweilige Schwellwert abhangig von dieser Große ist.

27. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der Patentansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Kraftfahrzeug (1) einen Empfanger aufweist, der die Einflußgroßen von einem Sender aufnimmt.

28. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach einem der Patentansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einflußgroßen m gespeicherter Form auf einem Datenträger im Kraftfahrzeug (1) vorliegen.

29. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der die Sichtverhaltnisse repräsentierende Sichtwert em Regensensor (18) ist.

30. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der die Sichtverhaltnisse repräsentierender Sichtwert abhangig vom Betriebszustand einer Nebelschlußleuchte oder eines Nebelscheinwerfers des Kraftfahrzeuges (1) ist.

31. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große eine Drehzahldifferenz ist, die sich zwischen den Antriebsradern (10) und den nicht-angetriebenen Radern (26) einstellt.

32. Verfahren zur Durchfuhrung einer automatisierten Kupplungsbetatigung nach Patentanspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die den Reibwert (^) zwischen den Antriebsradern (10) und der Fahrbahn (11) repräsentierende Große mittels eines Sensors ermittelt wird, der die Reflexion von Licht auf der Fahrbahn (11) mißt.