Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades sind induktive und optische Lenkwinkelsensoren bekannt. Die mit deren Hilfe ermittelten Meßwerte werden einer nachgeordneten elektronischen Schaltung zur Ermittlung des Lenkwinkels zugeführt. Die bekannten Lenkwinkelsensoren sind als separates Teil unterhalb des Lenkstockschalters im Kraftfahrzeug befestigt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß für den Lenkwinkelsensor zusätzlich Bauraum benötigt wird und zusätzliche Kosten verursacht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung des Lenkwinkels ohne zusätzlichen Bauraum und mit geringeren Kosten zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Bei einer Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors und einer elektronischen Auswerteeinrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung ist erfindungsgemäß der Lenkwinkelsensor in einer Kontakteinheit zur Übertragung von Energie und Daten von stationären Baugruppen des
Kraftfahrzeuges zum Lenkrad und in umgekehrter Richtung integrier .
Insbesondere ist der Lenkwinkelsensor in einer einen Stator und Rotor aufweisenden berührungslos arbeitenden Kontakteinheit als Bestandteil des Stators und Rotors angeordnet . Durch diese Integration des Lenkwinkelsensors in die ohnehin vorhandene Kontakteinheit wird sowohl die angestrebte Bauraumverkleinerung als auch eine Kostenreduzierung erreicht. Der Lenkwinkelsensor und die unterschiedlichen Arten von Kontakteinheiten sind zu einem System zusammengefaßt und können somit als Baueinheit an die Autoindustrie geliefert werden.
In einer ersten Ausführungsform ist ein optischer Lenkwinkelsensor vorgesehen, der am Rotor oder Stator einen die Winkelstellung des Lenkrades darstellenden Strichcode aufweist, dem am Stator oder Rotor eine Baugruppe zur Erfassung und Übertragung der mittels des Strichcodes ermittelten Winkelstellung zugeordnet ist. Der Strichcode kann mittels der 2 Komponenten-Technik am Rotor oder Stator angespritzt sein. Dem Strichcode ist zweckmäßig eine gepulste Lichtquelle zugeordnet, so daß der unbeleuchtete Strichcode im Betrieb gepulst angeleuchtet wird, wodurch Energie eingespart wird. Bei Anordnung des optischen Lenkwinkelsensors in einer optischen Kontakteinheit wird der Strichcode durch für die Energieübertragung vorgesehene LEDs mitbeleuchtet, so daß eine zusätzliche Beleuchtung nicht erforderlich ist.
Als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung ist mindestens ein Sender und Empfänger vorgesehen, die im radialen Abstand zueinander ringförmig am Stator angeordnet sind, und zwischen denen eine Zwischenwand vorgesehen ist, auf der der Strichcode angebracht ist. Sender, Empfänger und Zwischenwand sind vorzugsweise konzentrisch zueinander angeordnet oder liegen sich in axialer Richtung gegenüber.
Sender und Empfänger arbeiten vorzugsweise im infraroten Wellenlängenbereich. Die Signale werden vom Infrarotsender über die Codespur zum Infrarotempfänger übertragen.
Der Lenkwinkel wird in bekannter Weise inkrementell gemessen , d.h. ein Mikrokontroller zählt die Impulse der Reflexlichtschranken und bildet daraus den Lenkwinkel . Damit entsteht eine Abhängigkeit zur zulässigen Drehgeschwindigkeit und dem Mikrokontrollerkontakt .
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung ein CCD-Element mit Lupe vorgesehen ist . Durch die dadurch erreichte Fokussierung können größere axiale und radiale Toleranzen ausgeglichen werden.
Bei diesem optischen Lenkwinkelsensor enthält also der Strichcode die Information über die Winkelstellung des Lenkrades. Mittels der Dioden oder des CCD-Elementes wird diese Information erfaßt und an die nachgeordnete an sich bekannte Elektronik übertragen. Dort wird aus dem codierten Meßwert die Winkelstellung errechnet.
In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Strichcode auf einem ringförmigen Träger angebracht ist, dem in radialer Richtung die CCD-Elemente zugeordnet sind. Es ist aber auch möglich, den Strichcode auf einem Datenring für die Multifunktionen im Lenkrad vorzusehen, dem die CCD-Elemente zugeordnet sind.
Neben der radialen Zuordnung des Strichcodes und der CCD- Elemente ist auch eine axiale Zuordnung möglich. So ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, daß der Strichcode am Lenkrad und die CCD-Elemente axial am Stator angebracht sind.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein telemetrischer Lenkwinkelsensor vorgesehen, der am Stator oder Rotor eine
ringförmige Sendeantenne aufweist, der am Rotor oder Stator eine ringförmige Empfangsantenne zugeordnet ist, wobei die Achsen der Ringe in unterschiedliche Richtungen verlaufen. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Sendeantenne am Stator befestigt ist und ihre Achse in Richtung der Lenksäulenachse verläuft, und daß die Empfangsantenne am Rotor befestigt ist und ihre Achse unter einem Winkel zur Lenksäulenachse verläuft .
Bei dieser Ausführungsform weisen also die ringförmige Sende- und Empfangsantenne über ihren Umfang einen unterschiedlichen Abstand auf. Insbesondere bei der letztgenannten Ausgestaltung führt die am Rotor befestigte Empfansan- tenne gegenüber der Sendeantenne eine Taumelbewegung aus. Durch Drehung des Rotors entsteht von einem Nullpunkt aus ein ansteigendes magnetisches Feld, das durch die angeschlossene Elektronik in Winkelgrade umgerechnet wird.
In einer dritten Ausführungsform ist ein induktiver Lenkwinkelsensor vorgesehen, der am Stator bzw. Rotor eine an eine Wechselspannungsquelle angeschlossene Widerstandsbahn sowie eine in die gleiche Richtung verlaufende Kollektorbahn aufweist, denen eine Sonde am Rotor bzw. Stator zur Übertragung der Daten von der Widerstandsbahn zur Kollektorbahn zugeordnet ist. Als Sonde ist eine solche zur kapazitiven Abnahme des Verschiebestromes vorgesehen. Der Verschiebestrom wird bei dieser Ausführungsform auf die Kollektorbahn übertragen und von dort der Auswerteelektronik zugeführt .
In einer ersten Ausgestaltung sind die Widerstands- und die Kollektorbahn innen auf dem ringförmigen Stator angeordnet und die Sonde ist außen auf dem konzentrisch zum Stator liegenden Rotor vorgesehen.
In einer zweiten Ausgestaltung ist die Sonde direkt an der Lenkradnabe oder an einem am Lenkrad befestigten Kunst-
stoffring angebracht und die Widerstands- und die Kollektorbahn sind axial gegenüberliegend am Stator befestigt.
Eine weitere Ausführungsform des Lenkwinkelsensors ist dadurch gekennzeichnet, daß im Rotorteil der Kontakteinheit ein Metallring angeordnet ist, dem ein Hallsensor im Statorteil der Kontakteinheit zugeordnet ist, wobei der Metallring eine kontinuierlich ansteigende Breite aufweist und als Magnetring ausgebildet ist . Bei Drehung des Lenkrades und damit des Metallringes wird in Abhängigkeit vom Drehwinkel eine unterschiedlich große Hallspannung erzeugt, die als Maß für den Drehwinkel benutzt wird.
Die sich verändernde Breite des Metallringes wird vorzugsweise durch eine schräg verlaufende Unterkante erreicht .
Als Kontakteinheiten, in denen der Lenkwinkelsensor angeordnet ist, sind vorzugsweise induktive oder telemetrische oder optische Kontakteinheiten vorgesehen, wobei die Lenkwinkelsensoren insbesondere in den gleichartigen Kontakteinheiten vorgesehen sind. Es ist aber durchaus auch möglich z.B. optische Lenkwinkelsensoren in induktiven oder teleme- trischen Kontakteinheiten bzw. induktive oder telemetrische Lenkwinkelsensoren in den anderen genannten Kontakteinheiten vorzusehen.
Um bei einem optischen Lenkwinkelsensor oder bei einer Anordnung des Lenkwinkelsensors in einer elektrischen Kontakteinheit das Beschlagen der optischen Bauteile mit Sicherheit zu verhindern, kann an der optischen Übertragungsstrecke ein Feuchteentzugsmittel oder Metallring vorgesehen sein. Diese können unmittelbar an der optischen Übertragungsstrecke oder in einem Labyrinth vorgesehen sein, das die optische Übertragungsstrecke umgibt.
Die Erfindung soll in Ausfuhrungsbespielen anhand von Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Lenkradanordnung mit optischem Lenkwinkelsensor;
Fig. la einen Ausschnitt der Lenkradanordnung mit einer zweiten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors;
Fig. lb einen Ausschnitt der Lenkradanordnung mit einer dritten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors;
Fig. 2 eine Lenkradanordnung mit einer telemetrischen Kontakteinheit und darin integriertem gesonderten telemetrischen Lenkwinkelsensor;
Fig. 3 eine Lenkradanordnung mit einer telemetrischen Kontakteinheit mit integriertem Lenkwinkelsensor;
Fig. 4 eine Lenkradanordnung mit induktiver Kontakteinheit und integriertem Lenkwinkelsensor;
Fig. 4a einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Lenkwinkelsensors nach Fig. 4 ;
Fig. 4b einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform des Lenkwinkelsensors nach Fig. 4;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors mit radialer Signalübertragung;
Fig. 6 das mit dem Lenkwinkelsensor nach Fig. 5 erzielte Signal nach einer Umdrehung des Lenkrades.
Die Fig. 1 zeigt ein Multifunktionslenkrad 1 und eine stationäre Lenksäulenverkleidung 2, die Baugruppen aufwei-
sen, zwischen denen Energie und Daten übertragen werden sollen. Zu diesem Zweck sind an einem Stator 3 einer Kontakteinheit Lichtemitterdioden (LED) 4 als Sender ringförmig angeordnet. Der Stator 3 ist an der Lenksäulenverkleidung 2 mittels Befestigungshaken 3a befestigt.
Dem Stator 3 ist ein Rotor 5 zugeordnet, an dem Fotozellen 6 als Empfänger ringförmig angeordnet sind. Dabei bilden die LED 4 des Stators 3 und die Fotozellen 6 des Rotors 5 eine Übertragungsstrecke in einem ersten Stromkreis, in dem Energie und Daten von stationären Baugruppen des KFZ zum Lenkrad übertragen werden. Der Rotor 5 ist mittels Befestigungshaken 5a am Lenkrad befestigt. Der Stator 3 und Rotor 5 sind kreisförmig und weisen einen Außenrand 7 bzw. 8 auf.
Weiterhin ist am Rotor 5 eine Leuchtdiode 9 als Sender vorgesehen, die in einem glasklaren Kunststoffring 10 eingebettet ist, der ebenfalls am Rotor 5 befestigt ist. Der Leuchtdiode 9 ist am Stator 3 eine Fotozelle 11 als Empfänger zugeordnet. Die Leuchtdiode 9 mit dem Kunststoff- ring 10 und die Fotozelle 11 bilden die Übertragungsstecke in einem zweiten Stromkreis, in dem Daten vom Lenkrad zu stationären Baugruppen übertragen werden.
Die vorher beschriebenen Baugruppen stellen die Kontakteinheit dar, mittels derer berührungslos Energie und Daten von stationären Baugruppen auf das Lenkrad und Daten vom Lenkrad auf die stationären Baugruppen übertragen werden. Zusätzlich ist in der Kontakteinheit der Lenkwinkelsensor vorgesehen. In der Fig. 1 ist in einer ersten Ausführungsform eine parallel zum Außenrand 7 verlaufende Zwischenwand 12 vorhanden, die mit einem Strichcode versehen ist. Dieser Code enthält die Information über die unterschiedlichen Winkelstellungen des Lenkrades. Diese Information wird mittels eines CCD-Elementes 13, das mit einer Lupe ausgestattet ist und am Stator 3 befestigt ist, erfaßt. Die Beleuch-
tung für den Strichcode liefern die für die Energieübertragung zum Lenkrad vorhandenen LED 4. Mittels einer an sich bekannten elektronischen Schaltung mit Rechner wird anschließend der Lenkwinkel bestimmt.
Bei dieser Ausführungsform kann der Strichcode auch auf dem Kunststoffring 10 aufgebracht sein, wobei das CCD-Element dann in der gestrichelt gezeichneten Position angeordnet is .
In der zweiten Ausführungsform nach Fig. la sind Reflexionslichtschranken vorgesehen. Es ist eine parallel zum Rand 7 verlaufende Zwischenwand 14 vorhanden, die ebenfalls mit einem Strichcode versehen ist und für die verwendete Strahlung, vorzugsweise Infrarotstrahlung, durchlässig ist. Diesem Strichcode sind ein Sender 15 und ein Empfänger 16 zugeordnet, die auf dem Stator 3 befestigt sind und an entgegengesetzten Seiten der Zwischenwand 14 liegen, d.h., der Strichcode liegt zwischen der Sende- und der Empfangsdiode. Die Infrarot-Sendediode überträgt die Signale über die Codierung zur Infrarot-Empfangsdiode. Diese ist an eine an sich bekannte elektronische Schaltung mit Rechner angeschlossen, in der die Winkelstellung des Lenkrades ermittelt wird.
Während in den bisherigen Ausführungsformen der Strichcode einerseits und die CCD-Elemente bzw. Sender und Empfänger andererseits radial gegenüberliegen, ist bei der dritten Ausführungsform nach Fig. lb eine axiale Anordnung vorgesehen. So ist ein ringförmiger Strichcode 17 auf der Unterseite der Lenkradnabe 18 aufgebracht. Auf einem Stator 19 ist axial dem Strichcode gegenüberliegend ein CCD-Element 20 angeordnet .
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist ein Multifunktions- lenkrad 1 und eine stationäre Lenksäulenverkleidung 2 dargestellt, zwischen denen Energie und Daten mittels einer
Kontakteinheit in Form eines Nahfeldtelemetrie-Systems übertragen werden. Dieses weist ein Sende-Modul 21 und ein Empfänger-Modul 22 auf. Das Sende-Modul ist mit einer Steuer-Elektronik 23 verbunden, die in der Lenksäulenverkleidung 2 befestigt ist. Das Sende-Modul 21 besteht aus einem offenen ringförmigen Messing-Stanzteil, das an seiner offenen Seite Verbindungslaschen 24, 25 aufweist, die gegenüber der Ringfläche um 90° abgebogen sind und mit Steckkontakten 26, 27 verbunden sind. Mittels dieser Steckkontakte ist das Sende-Modul 21 mit der Steuer-Elektronik 23 verbunden.
Das Empfängermodul 22, das ebenfalls aus einem offenen ringförmigen Messing-Stanzteil besteht, trägt an seiner offenen Seite eine Auswerte-Elektronik 28, die mit einer Buchse 29 für die Verbindung mit einem nicht dargestellten Stecker im Lenkrad 1 versehen ist. Mittels dieser Module in der Kontakteinheit werden Daten und Energie für den Airbag und andere Funktionsbaugruppen übertragen.
In dieser Kontakteinheit ist zusätzlich der Lenkwinkelsensor angeordnet. Dieser weist ein Sende-Modul 30 und ein Empfänger-Modul 31 auf. Abweichend zum Sende-Modul 21 und zum Empfänger-Modul 22, die über den gesamten Umfang in gleichem Abstand zueinander angeordnet sind, sind das Sende-Modul 30 und das Empfänger-Modul 31 gegeneinander geneigt. Dabei verläuft die Achse AI des Sende-Moduls 30 in dieser Ausführungsform in Richtung der Achse der Lenksäule, während die Achse A2 des Empfänger-Moduls 31 von der Richtung der Achse der Lenksäule abweicht . Bei Drehung des Lenkrades führt das Empfänger-Modul 31 deshalb eine taumelnde Bewegung aus und es entsteht vom Nullpunkt ausgehend ein ansteigendes magnetisches Feld, das den Drehwinkel des Lenkrades charakterisiert. Das Sende-Modul 30 als Bestandteil des Stators der Kontakteinheit überträgt berührungslos die Daten zum Empfänger-Modul 31 des Rotors der Kontakteinheit. Das in Abhängigkeit vom Lenkwinkel unterschiedliche
Magnetfeld wird mittels einer an sich bekannten Elektronik mit Rechner in Winkelgrade umgerechnet .
In der Fig. 3 ist eine Variante der Ausführungsform der Fig. 2 dargestellt. Bei dieser Variante sind lediglich ein Sende-Modul 34 und eine Empfänger-Modul 35 vorgesehen, die sowohl für die allgemeine Energie- und Datenübertragung vorgesehen sind als auch als Lenkwinkelsensor dienen.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist ein Spulensystem zur Übertragung von Energie und Daten von stationären Baugruppen des Fahrzeugs zum Lenkrad und von Daten von diesem zu den stationären Baugruppen vorgesehen. Hierfür ist ein erster Stromkreis mit einer ersten Spule 32 in der Lenksäulenverkleidung 2 stationär angeordnet und dieser Spule 32 ist eine zweite Spule 33 am Lenkrad 1 zugeordnet. Diese Spulen bilden die berührungsfrei arbeitende Kontakt- einheit .
In dieser Kontakteinheit ist der Lenkwinkelsensor integriert. Er weist eine stationäre Baugruppe 34 auf, die ebenfalls an der Lenksäulenverkleidung 2 befestigt ist. Dieser stationären Baugruppe ist eine Baugruppe 35 zugeordnet, die am Lenkrad 1 befestigt ist. Die stationäre Baugruppe 34 weist eine ringförmige Widerstandsbahn 36 und konzentrisch dazu eine ringförmige Kollektorbahn 37 auf, die einen kleineren Durchmesser als die Widerstandsbahn aufweist. Die am Lenkrad befestigte Baugruppe 35 besteht aus einem Kunststoffring 38, an dem eine Sonde 39 befestigt ist. Die Widerstandsbahn 36 wird mit einer Wechselspannung gespeist. Die Position der Sonde wird bei Drehung des Lenkrades gegenüber der Widerstands- und Kollektorbahn verändert und mit Hilfe der Sonde wird kapazitiv ein Verschiebestrom abgenommen, dessen Größe von der jeweiligen Position der Sonde in Verschieberichtung abhängig ist. Der Verschiebestrom wird durch die Sonde auf die Kollektorbahn 37 übertragen und anschließend ausgewertet. Die in einem
definierten Zeitraum aufsummierten Ladungsverschiebungen sind ein Maß für die Stellung der Sonde.
Der in der Figur 4a dargestellte Aufbau des Lenkwinkelsensors unterscheidet sich von dessen Aufbau in der Fig. 4 dadurch, daß die Lenkradnabe 18 so gestaltet ist, daß die Sonde 39 unmittelbar an der Lenkradnabe 18 befestigt ist. Dadurch wird der zusätzliche Kunststoffring 38 eingespart.
Während bei den bisherigen Ausführungsformen des Lenkwinkel- sensors der Sensor einerseits und die Widerstands- sowie die Kollektorbahn andererseits axial gegenüberlagen, liegen diese bei der in Fig. 4b dargestellten dritten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors radial gegenüber. Bei dieser Ausführungsform ist an dem am Lenkrad 1 vorgesehenen Teil der Kontakteinheit ein ringförmiger Rotor 40 aus Kunststoff mittels Haken 41 befestigt. Eine Sonde 42 ist auf der Außenseite des Rotors 40 vorgesehen.
Am stationären Teil der Kontakteinheit ist ein ringförmiger Stator 43 aus Kunststoff vorgesehen, der den Rotor 40 konzentrisch umgibt. An der Innenseite des Stators 43 sind eine Widerstandsbahn 44 und ein Kollektor 45 vorgesehen. Der Stator 43 ist an der Kontakteinheit mittels Haken 46 befestigt. Die Wirkungsweise entspricht der der vorhergehenden Ausführungsformen. Der zusätzliche Vorteil dieser Aus- führungsform besteht darin, daß der Lenkwinkelsensor bei einem Systemausfall leicht ausgetauscht werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist ein Lenkwinkelsensor zur radialen Signalübertragung dargestellt. Bei diesem ist im Rotorteil der Kontakteinheit ein Metallring 47 angeordnet, dem ein Hallsensor 48 im Statorteil der Kontakteinheit zugeordnet ist. Der Metallring weist eine kontinuierlich ansteigende Breite auf, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine schräg verlaufende Unterkante 49 erzielt wird. Der Metallring ist als Magnetring ausge-
bildet, so daß der Hallsensor 48 bei Drehung des Metallringes von einem sich kontinuierlich änderndem Magnetfeld durchsetzt wird. Die im Hallsensor generierte Hallspannung ändert sich demzufolge in Abhängigkeit vom Drehwinkel ebenfalls. In der Fig. 6 ist der Verlauf der Hallspannung für eine volle Umdrehung des Lenkrades dargestellt. Die Hallspannung wird an den Anschlüssen 50, 51 vom Hallsensor abgenommen und in an sich bekannter Weise zur Darstellung des Lenkwinkels weiterverarbeitet.