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Die
Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinheit, in welcher
Flüssigkeit
von einem Flüssigkeitsdruckerzeuger
aus mit einem Ausgleich für
Umgebungstemperaturänderungen
verteilt wird.
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Hydraulische
Steuersysteme verwenden typischerweise Flüssigkeitsdruckpumpen, die in
einem Abstand von den betätigten
Stellgliedern angeordnet sind. Druckverteilerleitungen erstrecken
sich dann zwischen der Hochdruckseite der Pumpe und den Stellgliedern.
Ein Flüssigkeitsvorratsbehälter für Hydraulikflüssigkeit
ist auf der Einlaßseite
der Pumpe angeordnet.
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Die
Druckverteilung an die Stellglieder wird über ferngesteuerte Ventile
gesteuert, die auf Steuersignale von einer Steuerung reagieren.
Typische Beispiele derartiger hydraulischer Steuersysteme sind aus
der US-Patentschrift 5,468,058 und der US-Patentschrift 5,551,770
ersichtlich. Das '058er
Patent offenbart ein blockiergeschütztes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug,
und das '770er Patent
offenbart ein Gierregelsystem für
ein Kraftfahrzeug. Steuersysteme dieser Art werden im allgemeinen
auch für
Antriebsregelzwecke verwendet, wo das Raddrehmoment in Reaktion
auf Signale von Raddrehzahlsensoren, welche den Beginn von Schlupf
an den Rädern erkennen,
moduliert werden kann.
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Die
Pumpe in einem Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug mit einer blockierschutzfähigen Bremsanlage oder der
Möglichkeit
einer Gierregelung erhält eingangsseitig
Hydraulikflüssigkeit
unter niedrigem Druck aus einem Vorratsbehälter. Die Pumpe verteilt dann
die Hydraulikflüssigkeit
unter hohem Druck an die Bremsenstellglieder. Die Blockierschutzleistung, die
Antriebsschlupfregelungsleistung und die Gierregelungsleistung können beim
Betrieb bei niedrigen Temperaturen wegen der erhöhten Viskosität der Bremsflüssigkeit
nachteilig beeinflußt
werden. Die Fähigkeit
des Systems, beim Betrieb des Systems in bestimmten Regelbetriebsarten
ein Bremsmoment an den Fahrzeugrädern
anzulegen, z.B. dann, wenn der Fahrer keinen Druck auf das Bremspedal
ausübt, kann
sich durch tiefe Temperaturen verschlechtern, weil die erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit
die Abgabe von Flüssigkeit
an die Bremsenstellglieder einschränken kann.
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Eine
bekannte Konstruktionspraxis besteht darin, die Störeffekte
des Betriebes bei tiefen Temperaturen dadurch zu kompensieren, daß das hydraulische
Steuersystem mit Druckverteilerleitungen mit großem Querschnitt vom Vorratsbehälter zur
Niederdruckseite der Pumpe ausgelegt wird, wodurch Strömungseinschränkungen
für den
Durchfluß der
Hydraulikflüssigkeit
reduziert werden. Ebenso ist eine bekannte Konstruktionspraxis,
für ein
höheres
Druckdifferential zwischen dem Pumpeneinlaß und dem Hydraulikvorratsbehälter zu
sorgen. Dies kann dadurch erreicht werden, daß ein unter Druck stehender Vorratsbehälter oder
eine zusätzliche
Ladepumpe eingesetzt wird, oder daß ein Hauptbremszylinderdruck über einen
elektrisch betätigten
Verstärker
angelegt wird. Es können
auch Druckspeicher in Verbindung mit einem Flüssigkeitsdruck-Vorratsbehälter zum
Speichern von Flüssigkeit
unter hohem Druck eingesetzt werden, um so bei sinkender Flüssigkeitstemperatur
die Auswirkungen einer Erhöhung
in der Viskosität
der Flüssigkeit
zu minimieren.
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Die
US-Patentschrift 3,253,409 offenbart ein hydraulisches Bremskraftverstärkersystem,
in welchem von einer Flüssigkeitspumpe
oder einer unabhängigen
Wärmequelle
Wärme erzeugt
wird, um die Öltemperatur
im Verstärkersystem
zu erhöhen.
Eine derartige Anordnung wäre
aber in einem blockiergeschützten
Bremssystem, einem Giergeschwindigkeitsregelsystem oder einem Antriebsschlupfregelsystem,
wo die Öltemperatur
auf der Ansaugseite der Steuerpumpe geregelt werden muß, um die
Viskosität
zu senken, nicht realisierbar.
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Die
US-Patentschrift 5,600,954 offenbart ein hydraulisches Steuersystem
für eine
landwirtschaftliche Zugmaschine. Das System weist eine Ladepumpe
auf, die mit ihrem Einlaß mit
einem Öltank
in Verbindung steht. Ein Heizelement im Öltank hält eine erhöhte Öltemperatur aufrecht. Dies
ist dazu gedacht, die Viskosität
im Ventilkreis auf der Auslaßseite
der Steuerpumpen zu regeln. Ein solches System wäre jedoch in einem blockiergeschützten Bremssystem,
einem Giergeschwindigkeitsregelsystem oder einem Antriebsschlupfregelsystem
für ein
Kraftfahrzeug wegen mangelnder Viskositätsregelung auf der Einlaßseite der
Steuerpumpe nicht realisierbar.
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GB 1 345 087 beschreibt
ein Schlupfregelsystem, in welchem elektrische Schaltkreiskomponenten
zum Aufwärmen
der Bremsflüssigkeit
durch vorübergehende
Bestromung der Komponenten verwendet werden.
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JP 09 221017 beschreibt
eine Antriebsschlupfregelbremse, in welcher die Antriebsschlupfregelung
gestoppt wird, wenn die Temperatur eines Antriebsschlupfregelmagneten
einen spezifischen Schwellenwert überschreitet.
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein hydraulisches Steuersystem
mit einer hydraulischen Steuereinheit zu stellen, in dem Vorkehrungen
getroffen sind, die Leistung bei niedrigen Temperaturen zu erhöhen. Eine
elektrische Energiequelle wird dabei zum Aufwärmen der Hydraulikflüssigkeit
beim Betrieb unter kalten Umgebungsbedingungen eingesetzt.
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Das
die Erfindung verkörpernde
hydraulische Steuersystem beinhaltet wenigstens ein Stellglied zum
Erwärmen
der Hydraulikflüssigkeit,
so daß die
Notwendigkeit der Verwendung einer separaten Energiequelle zur Erzeugung
von Wärme
in der hydraulischen Steuereinheit zwecks Vermeidung von viskositätsbedingten
Verlusten vermieden wird, sowie optional herkömmliche Sensoren und Logikvorrichtungen.
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Temperaturdaten
von Klimasteuer- oder Motorsteuersensoreinrichtungen in einem Kraftfahrzeug können von
einem elektronischen Prozessor dazu eingesetzt werden, die Betriebstemperatur
der in dem hydraulischen Steuersystem gemäß der Erfindung verwendeten
Hydraulikflüssigkeit
vorherzusagen. Der Prozessor, der eine elektrische Energiequelle
steuert, kann so kalibriert werden, daß er diese Daten empfängt und
einen angemessenen elektrischen Stromwert erzeugt.
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Das
hydraulische Steuersystem verwendet elektromagnetisch gesteuerte
Druckverteilerventile, welche in Druckverteilungsleitungen zwischen
der Pumpe und den druckbetätigten
Stellgliedern angeordnet sind, so daß sie die Druckabgabe an die
Stellglieder steuern, wobei die elektromagnetisch betätigten Ventile
von einem elektronischen Prozessor gesteuert werden, der auf Sensorsignale
anspricht. Die Elektromagnete werden dabei dazu eingesetzt, die Hydraulikflüssigkeit
zu erwärmen.
Zwar kann eine Energiequelle wie z.B. ein spezielles Heizelement eingesetzt
werden, aber die Verwendung der Elektromagnete in einem elektromagnetisch
betätigten
Ventilmechanismus vermeidet die Notwendigkeit einer separaten Energiequelle
zur Erhaltung einer Flüssigkeitstemperatur über der
Umgebungstemperatur.
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Die
Elektromagnete für
die elektromagnetisch betätigten
Ventile werden kurz und wiederholt betätigt, so daß sich der mechanische Zustand
des Ventils selbst nicht ändert.
Dadurch wird in der Hydraulikflüssigkeit
Wärme erzeugt, ändert aber
nicht den Hydraulikfluß und
erzeugt auch keine Ventilgeräusche.
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Manche
Bremsensteuersysteme für
Kraftfahrzeuge sind in der Lage, Bremsmoment zu erzeugen, selbst
wenn der Fahrer nicht das Bremspedal betätigt (z.B. Gierregelsysteme
und Antriebsschlupfregelsysteme). Bei solchen Bremssystemen kommt typischerweise
ein Bremsenstellglied zum Einsatz, eine Ladepumpe, eine hydraulische
Steuereinheit, eine elektronische Steuereinheit und druckbetätigte Bremsen
an jedem Rad. Bei dem erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem
ist jedoch die Stellung einer Ladepumpe oder irgendeiner anderen
Vorrichtung zur Anlage von Druck an die Flüssigkeit zwischen der Pumpe
und dem Vorratsbehälter
zur Unterstützung
der Flüssigkeitsabgabe
vom Vorratsbehälter
an die Einlaßseite
der Pumpe in der hydraulischen Steuereinheit nicht erforderlich.
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Beim
Betrieb des die Erfindung verkörpernden
Bremssystems erhält
die Pumpe in der hydraulischen Steuereinheit Flüssigkeit aus einem Vorratsbehälter, der
auf der Hauptbremszylindereinheit des Bremssystems angebracht sein
kann. Die Flüssigkeit wird
dann in die Bremsen gedrückt.
Drosselungen im Strömungsweg
der Flüssigkeit
vom Vorratsbehälter zum
Einlaß der
Pumpe beeinträchtigen
den Durchsatz. Solche Drosselungen auf der Einlaßseite der Pumpe beeinträchtigen
den Durchsatz in wesentlich höherem
Ausmaß als
jede Drosselung auf der Auslaßseite
der Pumpe, weil das größte Druckgefälle, das
auf der Einlaßseite
der Pumpe entwickelt werden kann, auf 1 bar beschränkt ist.
Das heißt,
der minimale Absolutdruck, der am Pumpeneinlaß entwickelt werden kann, beträgt null
bar, während
der Umgebungsdruck am Vorratsbehälter
ungefähr
ein bar beträgt.
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Wenn
die Flüssigkeit
die Pumpe erreicht, wird der Druck ausreichend angehoben, um einen Fluss
zu den Radbremsen zu erreichen. Die Beschränkung des Stromes auf der Einlaßseite der Pumpe
dagegen nimmt mit abnehmender Temperatur der Flüssigkeit und steigender Viskosität der Flüssigkeit
erheblich zu.
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In
der die vorliegende Erfindung verkörpernden verbesserten hydraulischen
Steuereinheit sind Vorkehrungen getroffen, die Temperatur der Flüssigkeit
längs ihres
Strömungsweges
zur Pumpe vorzuwärmen.
Erfindungsgemäß wird Wärme dabei
von den Elektromagneten der elektromagnetisch betätigten Ventile
erzeugt, um die Viskosität
in der hydraulischen Steuerungseinheit zu senken, der elektrische Schaltkreis
für die
Elektromagnete kann dabei kurzzeitig geschlossen werden, so daß Wärme erzeugt wird,
ohne daß der
mechanische Zustand der Magnetventile verändert wird. Der Betrieb des
Bremssystems wird dann nicht beeinflußt, weil ein elektrischer Strom
an den Elektromagneten angelegt wird, der unter einem Schwellenwert
liegt.
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Die
Temperatur der Hydraulikflüssigkeit
kann durch direktes oder indirektes Messen des Widerstandes eines
elektrischen Elementes nahe der Flüssigkeit ermittelt werden.
Dies kann als ein Rückmeldesignal
für die
elektronische Steuereinheit verwendet werden, die den Betrieb der
hydraulischen Steuereinheit steuert, so daß die Temperatur auf dem gewünschten
Wert gehalten wird. Alternativ dazu kann die Temperatur der Flüssigkeit über die
Motorkühlflüssigkeitstemperatur
oder andere Variablen geschätzt
werden, wie z.B. die Lufttemperatur und die Fahrzeuggeschwindigkeit,
oder durch Messung der beim Durchfluß einer Flüssigkeit durch eine thermische
Masse ausgetauschten Energie. Nachdem die Temperatur in dieser Weise
bestimmt worden ist, reagiert die elektronische Steuerung auf ein
derartiges Rückmeldesignal
in der Weise, dass ausgehend von solchen Schätzungen der Flüssigkeitstemperatur eine
kontrollierte Erwärmung
der Flüssigkeit
vorgenommen wird.
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Die
Erfindung soll nachstehend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
beispielartig näher erläutert werden;
dabei zeigt:
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1:
ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, welches die Verbesserung
nach der vorliegenden Erfindung verkörpern kann, wobei die Elemente
des Systems schematisch in Blockdiagrammform dargestellt sind; und
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2:
eine schematische Darstellung eines die vorliegende Erfindung verkörpernden
Kraftfahrzeug-Bremssystems.
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1 zeigt
eine hydraulische Bremsanlage mit einem Bremsenstellglied 10,
einem vom Fahrer betätigten
Bremspedal 12 und einer mechanischen Verbindung 14,
welche Bewegungen des Bremspedals 14 auf das Bremsenstellglied überträgt. Das Bremsenstellglied
kann herkömmlich
konstruiert sein, wie z.B. die Anordnung aus Bremskraftverstärker und
Bremspedal, wie sie in der US-Patentschrift 5,551,770 dargestellt
sind. Es soll hierbei zur Ergänzung
der vorliegenden Erfindung zur Bezugnahme auf das '770er Patent verwiesen
werden.
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Das
Bremssystem nach 1 beinhaltet einen Hauptbremszylinder 16,
auf welchem ein Flüssigkeitsvorratsbehälter 18 angebracht
ist. Hydraulikleitungen 20 und 22 verbinden den
Hauptbremszylinder mit einer Ladepumpe 30, die wiederum über Leitungen 20' und 22' mit einer hydraulischen
Steuereinheit 24 verbunden ist. Die hydraulische Steuereinheit 24 soll
mit Bezug auf das schematische Diagramm in 2 noch näher erläutert werden.
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Eine
elektronische Steuereinheit 26 ist über eine Signalleitung 28 elektronisch
mit der hydraulischen Steuereinheit 24 verbunden. Des weiteren
ist sie über
eine Signalleitung 28' mit
dem Stellglied 10 verbunden. Die Ladepumpe 30 ist
durch eine Hydraulikleitung 29' mit dem Vorratsbehälter 18 verbunden.
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In
dem System nach 1 wird eine Ladepumpe 30 eingesetzt,
um den Ladedruck auf der Einlaßseite
der Pumpe zu erhöhen,
die Teil der Steuereinheit 24 ist. Das erfindungsgemäße System
ist aber nicht unbedingt auf eine Ladepumpe angewiesen, da es das
Merkmal der Temperaturregelung gemäß der vorliegenden Erfindung
ermöglicht,
den Fluß vom Vorratsbehälter zur
hydraulischen Steuereinheit auch ohne Druckerhöhung zu verbessern. Die Viskosität der Flüssigkeit
liegt dann tief genug, die Strömungsanforderungen
für typische
Automatikbremssystemfunktionen zu erfüllen. Die Verwendung einer
Ladepumpe ist optional und hängt
von Konstruktionsgesichtspunkten ab.
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Die
Hydrauliksteuerleitungen 32, 34, 36 und 38 führen jeweils
zu rechten und linken Radbremsstellgliedern 42 und 44 und
zu rechten und linken Hinterradbremsstellgliedern 46, 48.
Das Stellglied 10 kann an der Fahrzeugkarosserie oder der
Fahrwerkstruktur befestigt sein, wie schematisch bei 50 dargestellt
ist. In ähnlicher
Weise kann die hydraulische Steuereinheit in bekannter weise am
Fahrwerk des Fahrzeuges oder der Federung angebracht sein, wie schematisch
bei 52 angedeutet ist.
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2 zeigt
schematisch ein allgemeines elektromagnetisch betätigtes Ventilsystem
für eine blockierschutzfähige Kraftfahrzeug-Bremsanlage.
Es beinhaltet einen Hauptzylinder mit einem ersten Abschnitt 54 zum
Betrieb der rechten vorderen und linken hinteren Radbremsen, und
mit einem zweiten Abschnitt 56 zum Betrieb der linken vorderen
und der rechten hinteren Radbremse. Die Hauptbremszylinderabschnitte 54 und 56 entsprechen
dem Hauptzylinder 16 aus 1.
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Wenn
das Bremspedal 12 betätigt
wird, werden Federn 58 und 60 in den Hauptbremszylinderabschnitten
zusammengedrückt,
und Bremsflüssigkeit wird
auf diese Weise in die Bremsleitungen 62 und 64 gedrückt, wobei
der Bremskolben in jedem Hauptzylinderabschnitt verschoben wird.
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Ein
erstes Hauptbremszylinderventil 66 ist in der Bremsleitung 62 angeordnet,
und ein zweites Hauptbremszylinderventil 68 ist in der
Bremsleitung 64 angeordnet.
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Das
Hauptbremszylinderventil 66 ist im Ruhezustand offen, was
der in 2 dargestellten Position entspricht. Es nimmt
diese Stellung aufgrund der Kraft der Ventilfeder 70 ein.
Das Ventil 66 ist ein elektromagnetisch betätigtes Ventil,
wobei der Elektromagnet bei 72 angedeutet ist. Wenn der
Elektromagnet 72 bestromt wird, wird das Hauptbremszylinderventil 66 in
die Schließstellung
verschoben.
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Die
Auslaßseite
des Ventils 66 ist an einer Leitung 74 angeschlossen,
die zu einem Einlaßventil hinten
links 76 führt,
welches im Ruhezustand offen ist. In seine im Ruhezustand offene
Stellung wird das Ventil von einer Feder 78 gedrückt. Es
beinhaltet ein elektromagnetisches Stellglied 80, das,
wenn es bestromt wird, das Ventil 76 in seine Schließstellung verschiebt.
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Wenn
der Hauptbremszylinderabschnitt 54 vom Benutzer unter Druck
gesetzt wird, wird Bremsflüssigkeit
durch die Leitung 62, das Ventil 66, die Leitung 74,
das Ventil 76 und die Leitung 82 der rechten hinteren
Radbremse 84 zugeführt.
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Ein
Einlaßventil
vorne rechts 86 ist im Ruhezustand offen dank der Wirkung
einer Ventilfeder 88. Es beinhaltet ein elektromagnetisches
Stellglied 90 das, wenn es bestromt wird, das Ventil 86 schließt. In dem
in 2 dargestellten Zustand stellt das Ventil 86 eine
Verbindung zwischen dem Kanal 74 und der Druckleitung 92 her,
die zur rechten hinteren Radbremse 94 führt.
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Ein
Auslaßventil
vorne rechts 96 befindet sich aufgrund der Wirkung der
Ventilfeder 98 im Ruhezustand in der Schließstellung,
wie aus 2 ersichtlich ist. Ventil 96 beinhaltet
einen Elektromagneten 100 der, wenn er bestromt wird, das
Ventil 96 öffnet,
so daß eine
Verbindung zwischen dem Niederdruckspeisekanal 102 und
Kanal 104 hergestellt wird, der zur Leitung 92 für die vordere
rechte Radbremse 94 führt.
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Ein
Auslaßventil
hinten links 106 ist im Ruhezustand geschlossen. Es sitzt
zwischen der Leitung 102 und Leitung 82, die zur
hinteren linken Radbremse 84 führt. In seine im Ruhezustand
geschlossene Stellung wird es von einer Ventilfeder 108 gedrückt.
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Das
Ventil 106 beinhaltet einen Elektromagneten 110 der,
wenn er bestromt wird, das Ventil 106 in seine offene Stellung
verschiebt, so daß eine
Verbindung zwischen der Niederdruckleitung 102 und der
Leitung 82 hergestellt wird. Ein Niederdruckspeiseventil 112 ist
zwischen der Leitung 62 und der Niederdruckspeiseleitung 102 angeordnet,
wobei letztere ein Rückschlagventil 114 aufweist,
das ein Nachströmen
von Niederdruck-Flüssigkeit
zur Pumpe hin zuläßt, einen
entgegengesetzten Fluß aber
sperrt, wobei die Pumpe schematisch bei 116 dargestellt
ist. Ein zweites Rückschlagventil 118 ist
auf der Einlaßseite
der Pumpe 116 angeordnet.
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Das
Ventil 112 ist durch die Vorspannwirkung der Ventilfeder 120 im
Ruhezustand geschlossen. Ventil 112 beinhaltet einen Elektromagneten 122 der, wenn
er bestromt wird, das Ventil 112 in seine offene Stellung
verschiebt.
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Der
Niederdruckspeisekanal 102 steht zwecks Abgabe von nachströmender Flüssigkeit
an das Bremssystem mit einem Flüssigkeitsspeicher 124 in
Verbindung.
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Die
Pumpe 116 wird von einem Elektromotor 126 angetrieben.
Eine weitere Pumpe 116' für die rechte
Hinterradbremse 128 und die linke Vorderradbremse 130 wird
ebenfalls vom Elektromotor 126 angetrieben.
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Die
Pumpe 116' ist
Teil des Steuersystems, das im wesentlichen ein Duplikat des Steuersystems für die linke
Hinterradbremse 84 und die rechte Vorderradbremse 94 ist.
Es beinhaltet elektromagnetisch betätigte Ventile, die Gegenstücke zu den
elektromagnetisch betätigten
Ventilen für
die Bremsen 84 und 94 bilden. Sie sind mit gleichartigen
Bezugszahlen bezeichnet, allerdings sind ihnen Primzeichen beigefügt.
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Beim
Betrieb des Bremsensteuersystems nehmen die Niederdruckspeiseventile 112 und 112' die dargestellten
Positionen ein. Die elektronische Steuereinheit 26, die
Raddrehzahlsensorsignale empfängt,
erfaßt
beginnenden Schlupf an der Reifen-Fahrbahn-Schnittstelle. Wenn z.B.
das rechte Vorderrad zu rutschen beginnt, wird das Flußsteuerventil 96 für vorne
rechts betätigt,
welches den Durchgang 104 zum Niederdruckspeisekanal 102 öffnet. Gleichzeitig
wird das Einlaßventil 86 vorne
rechts betätigt,
so daß die
Druckabgabe von der Leitung 74 an die Leitung 92 blockiert
wird. Dies ergibt einen sofortigen Abbau der Bremskapazität der vorderen rechten
Bremse 94.
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Wenn
die Raddrehzahlsensoren erkennen, daß die Gefahr des Radschlupfes
nicht mehr besteht, signalisiert die elektronische Steuerung den
Ventilen 86 und 96, daß sie ihre vorherigen Zustände wieder einnehmen
sollen. Dies wiederum ergibt einen Druckanstieg an der Bremse 94.
Bei der Regelung des Bremssystems werden die Ventile 88 und 96 nach
diesem Muster sequentiell betätigt.
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Die
Druckregelventile für
die anderen Bremsen arbeiten in ähnlicher
Weise. Das heißt,
das Auslaßventil
hinten links 106 für
die Bremse 84 und das Einlaßventil hinten links 76 der
Bremse 84 werden sequentiell von der elektronischen Steuereinheit 26 angesteuert,
wenn vom Raddrehzahlsensor für
das linke Hinterrad beginnender Schlupf erkannt wird.
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Wenn
die Bremsenregelfunktionen nicht gebraucht werden, nimmt das Hauptbremszylinderventil 66 wieder
die in 2 dargestellte offene Stellung an.
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Jedes
der in 2 dargestellten Elektromagnetventile kann betätigt werden,
ohne seinen Zustand zu ändern,
um so Wärme
in der Bremsflüssigkeit
zu erzeugen. Es bestehen allerdings verschiedene Einschränkungen
der Betätigung
der Ventile, wenn keine Bremsenregelfunktionen erforderlich sind.
Unter diesen Umständen
muß normale
Bremsbetätigung
durch den Fahrer unterstützt
werden, während
die Einschränkungen
wirksam sind.
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Die
Niederdruckspeiseventile 112 und 112' können kontinuierlich
betätigt
werden. Die Hauptzylinderventile 66 und 68 dagegen
sollten nur solange betätigt
werden, bis der Fahrer beginnt, die Bremse wieder loszulassen. Dies
ist ein Beispiel der obengenannten Einschränkungen. In dem Augenblick,
wo der Fahrer beginnt, die Bremse freizugeben, müssen die Ventile 66 und 68 geöffnet sein,
um weiteres Bremsen zu vermeiden, wenn der Druck in den Hauptzylinderabschnitten 58 und 60 sinkt,
während der
Fahrer den Druck vom Bremspedal nimmt. Die übrigen elektromagnetisch betätigten Ventile
in 2 können
solange betätigt
werden, bis der Fahrer beginnt, die Bremsen anzulegen.
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Da
erfindungsgemäß die Höhe des an
ein beliebiges der Ventile abgegebenen elektrischen Stromes unter
einem Schwellenwert liegt, der nicht hoch genug ist, eine Änderung
des Schaltzustandes des Ventils zu bewirken, kann der Elektromagnet
für dieses
Ventil zeitlich unbegrenzt elektrischen Strom führen.
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Das
Steuersystem zur Steuerung der Bremsen 94 und 84 beinhaltet
ein Überdruck-Ablaßventil 132.
Ein entsprechendes Überdruckventil 132' ist in dem
Abschnitt des Steuersystems angeordnet, der die Radbremsen 128 und 130 steuert.
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Bei
der Regelung der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit für die hydraulische Steuereinheit kann
ein Temperatur-Rückmeldesignal
erzielt werden, indem eine beliebige einer Reihe von Techniken eingesetzt
wird, wie weiter oben erläutert
wurde. Nachdem die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit ermittelt oder geschätzt worden
ist, wird das Temperatursensor-Eingangssignal der elektronischen
Steuereinheit 26 zugeführt.
Mit Bezug auf diese Sensoreingang als Variable wendet sich das Programmzählwerk und
der CPU-Teil der elektronischen Steuereinheit an ein Register, das
einen Tabellenwert enthält, welcher
das geeignete Verhältnis
zwischen Temperatur und Strom anzeigt. Die Tabellenwerte können empirisch
in einer Laboreinstellung ermittelt und dann in den Speicher der
elektronischen Steuereinheit einprogrammiert werden. Alternativ
dazu können
die Register auch eine Funktionsrelation zwischen der Temperatur
und dem Strom enthalten. In diesem Falle berechnet, wenn das die
Funktionsrelation enthaltende Register abgefragt wird, der CPU-Teil
der Steuereinheit die Höhe
des elektrischen Stromes als Funktion der Temperatur.
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Ein
Ausgangstreiberteil der Steuereinheit empfängt dann das Ergebnis der von
der CPU durchgeführten
Berechnung und entwickelt ein Ausgangssignal in der Form eines Stromes,
der den Elektromagneten für
die Ventile zur Verfügung
gestellt wird. Wenn Einschränkungen
für die
Betätigung
der Ventile erforderlich sind, wie weiter oben erläutert wurde, kann
die Steuerlogik geeignete Merker und Gatter beinhalten, um die Betätigung eines
beliebigen der Elektromagnete zu verhindern, wenn die Betätigung dieses
Elektromagneten für
den gegebenen Betriebszustand des Bremssystems ungeeignet ist.