DE69728348T2

DE69728348T2 - Routenführungssystem und -verfahren zur Verwendung bei Fahrzeugnavigation

Info

Publication number: DE69728348T2
Application number: DE69728348T
Authority: DE
Inventors: Haruhisa Higashimatsuyama-shi Tamia; Satish Newark Pai
Original assignee: Horizon Navigation Inc
Current assignee: TomTom International BV
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1997-10-07
Publication date: 2004-12-30
Anticipated expiration: 2017-10-08
Also published as: EP0836074A2; US5904728A; EP0836074B1; EP0836074A3; CA2217319A1; JP3352000B2; JPH10122893A; CA2217319C; DE69728348D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeugnavigationssystem, um einem Fahrer eine berechnete Route zu übermitteln. Eine bestimmte, nachfolgend beispielhaft zur Illustration der vorliegenden Erfindung beschriebene Anordnung befasst sich mit der zeitlichen Steuerung von Warnmeldungen, die einen Fahrer über bevorstehende Manöver in Kenntnis setzen.
Fahrzeugnavigationssysteme arbeiten mit einer Reihe verschiedener Verfahren, um einem Fahrer eine Route zu übermitteln. Ein Verfahren arbeitet mit akustischen Signalen, um den Fahrer über ein bevorstehendes Manöver in Kenntnis zu setzen. Ein weiteres gibt eine Reihe von Sprachmitteilungen. Der Zeitpunkt der Ausgabe dieser akustischen Signale oder Sprachmitteilungen ist für eine effektive Routenführung wesentlich. Wenn eine Meldung zu spät kommt, dann ist der Fahrer möglicherweise nicht in der Lage, das Manöver auf sichere und ordnungsgemäße Weise auszuführen. Wenn eine Meldung zu früh ausgegeben wird und beträchtliche Zeit verstreicht, bevor das Fahrzeug am Ort des Manövers ankommt, dann ist der Fahrer möglicherweise nicht mehr richtig aufmerksam.
Derzeit verfügbare Fahrzeugnavigationssysteme mit akustischen Warnsignalen oder Sprachführung setzen den Fahrer typischerweise in einer festgelegten Distanz über ein bevorstehendes Manöver in Kenntnis. Das heißt, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug sich innerhalb einer bestimmten Distanz von einem geografischen Ort befindet, an dem das Manöver ausgeführt werden soll, dann gibt das System das akustische Warnsignal oder die Sprachführungsmeldung aus. Dieses Verfahren berücksichtigt jedoch leider die häufig stark variierenden Charakteristiken der Umgebung nicht, in der das Fahrzeug fährt. Wenn beispielsweise die feste Warndistanz so eingestellt ist, dass dem Fahrer in einer Autobahnumgebung, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung 65 Meilen pro Stunde (105 km/h) beträgt, ausreichend Zeit gegeben wird, dann ist dies wahrscheinlich für ein Wohngebiet zu lang, wo die Geschwindigkeit gewöhnlich auf 25 Meilen pro Stunde (40 km/h) begrenzt ist.
Darüber hinaus kann eine feste Warndistanz Verwirrung verursachen, wenn mehr als eine Anschlussstelle vorhanden. ist, an der ähnliche Manöver ausgeführt werden können. Dies wird nahezu mit Sicherheit dort der Fall sein, wo die feste Warndistanz in Bezug auf eine Autobahnumgebung eingestellt ist. Da eine solche Warndistanz relativ lang wäre, wäre es wahrscheinlich, dass sie mehr als eine Kreuzung in einer anderen Umgebung umfasst, wo die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen beträchtlich niedriger ist, wie z. B. in einer Wohnumgebung. Eine solche Verwirrung ist unakzeptabel, wenn ein Fahrzeugnavigationssystem einen Fahrer gut über eine berechnete Route führen soll.
Daher besteht Bedarf an einem flexibleren Ansatz, um dem Benutzer eines Fahrzeugnavigationssystems Warnhinweise vor bevorstehenden Manövern zu übermitteln.
In der Spezifikation des am 2. Februar 1993 veröffentlichten US-Patentes Nr. 5,184,123 und in der Spezifikation des am 25. April 1995 veröffentlichten US-Patentes Nr. 5,410,486 sind jeweils ein Verfahren und eine Anordnung zum Darstellen von punktreferenzierten Reiseführungsinformationen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, auf einem Display eines elektronischen Führungs- und Orientierungsgerätes beschrieben, wobei eine gewünschte Reiseroute eingegeben wird und Reiseführungsinformationen in einer Distanz von einem je nach der Fahrzeugeschwindigkeit bestimmten Referenzpunkt angezeigt werden, und ein Fahrzeugnavigationssystem für die verbale Ausgabe von Routenführungen, wobei der Punkt, an dem die Routenführungsmeldung ausgegeben wird, je nach der Fahrsituation eines Fahrzeugs geändert werden kann. Eine solche Fahrsituation war die Zahl der Spuren auf einer befahrenen Straße, die Breite einer die befahrene Straße schneidenden Kreuzung und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Fahrsituation wurde von einem Fahrsituationsdetektorteil erfasst, und auf der Basis der erfassten Fahrsituation wurde der Routenführungsausgabepunkt auf den optimalen Punkt für die Fahrsituation zu diesem Zeitpunkt von einem Führungsausgabepunkt-Wechsler eines Routenführungscontrollers geändert.
Ein nachfolgend beispielhaft zur Illustration der Erfindung beschriebenes Fahrzeugnavigationssystem gibt Warnhinweise für bevorstehende Manöver auf eine Weise aus, die die Bedingungen berücksichtigt, unter denen das Fahrzeug fährt, um einen flexibleren Ansatz bereitzustellen. Nach dem Berechnen einer Route wird jedes Manöver in der Route dem Fahrer in einer Warndistanz übermittelt, die gemäß einer Reihe verschiedener Faktoren variiert werden kann.
Eine Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann sich mit Situationen befassen, in denen Straßenanschlussstellen mit ähnlichen Geometrien einen geringen Abstand voneinander haben und mit einiger Wahrscheinlichkeit Verwirrung im Hinblick darauf verursachen, auf welche Anschlussstelle sich eine bestimmte Warnmeldung bezieht. Wenn das System eine Warndistanz für ein bestimmtes bevorstehendes Manöver ermittelt, dann ermittelt es danach, ob es Anschlussstellen innerhalb der Warndistanz gibt, die vor der Manöveranschlussstelle liegen, die eine ähnliche Geometrie haben, d. h. eine Anschlussstelle, die mit der Manöveranschlussstelle verwechselt werden könnte. Wenn eine solche Anschlussstelle gefunden wird, dann wird die Warndistanz so justiert, dass sie geringer als die oder gleich der Distanz zwischen der ähnlichen Anschlussstelle und der Manöveranschlussstelle ist. In einer spezifischen Ausgestaltung wird die Warndistanz so eingestellt, dass die Warnung ausgegeben wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug die ähnliche Anschlussstelle passiert hat, um Verwechslungen zu vermeiden.
Auch wird, wo das spezielle Manöver einer ersten Anschlussstelle mit einer ersten Charakteristik entspricht und in dem eine zweite Anschlussstelle mit der ersten Charakteristik innerhalb der Warndistanz liegt, die Warndistanz auf eine justierte Warndistanz eingestellt. In einer spezifischeren Ausgestaltung wird die Distanz zwischen der ersten und der zweiten Anschlussstelle als die erste Distanz definiert, und die justierte Warndistanz wird auf die erste Distanz eingestellt, wenn die erste Distanz gleich oder grösser ist als die Mindestgrenze. Wo die erste Distanz geringer ist als die Mindestgrenze, da wird die justierte Warndistanz auf die Mindestgrenze eingestellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen von Routenführung für den Benutzer eines Fahrzeugnavigationssystems bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erzeugen einer Route, die einer Mehrzahl von Manövern entspricht, Ermitteln einer Warndistanz, die einem bestimmten Manöver entspricht, das mit einer ersten Anschlussstelle assoziiert ist, wobei die erste Anschlussstelle eine erste Geometrie hat, Ermitteln, ob eine zweite Anschlussstelle mit einer ähnlichen Geometrie wie die erste Geometrie innerhalb der Warndistanz vor der ersten Anschlussstelle liegt, Geben, wenn die zweite Anschlussstelle nicht vor der ersten Anschlussstelle liegt, einer Manöveranweisung, die dem bestimmten Manöver an der Warndistanz von der ersten Anschlussstelle entspricht, und Geben, wenn die zweite Anschlussstelle vor der ersten Anschlussstelle liegt, der Manöveranweisung in einer justierten Warndistanz von der ersten Anschlussstelle.
Das System berechnet vorzugsweise eine Warndistanz teilweise auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Infolgedessen liegt die Warndistanz näher an der tatsächlichen Distanz, die der Fahrer benötigt, um auf die Manöveranweisung auf rechtzeitige und sichere Weise zu reagieren.
Alternativ bestimmt das System die Verbindungsklasse der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, und wählt eine Warndistanz in Verbindung mit der ermittelten Verbindungsklasse aus. Da die Verbindungsklasse einer Straße in etwa der Geschwindigkeit entspricht, mit der man auf dieser Straße fährt, hat dieses Verfahren einen Einfluss auf die Warndistanz, die ähnlich ist wie oben beschrieben.
Die nachfolgende Beschreibung und die Zeichnungen offenbaren beispielhaft die Erfindung, die in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, deren Begriffe das Ausmaß des hierdurch erhaltenen Schutzes bestimmen. Dabei zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugnavigationssystems, das für die Verwendung mit der vorliegenden Erfindung geeignet ist;
2 eine Kurve von Warndistanz gegenüber Fahrzeuggeschwindigkeit;
3 ein Diagramm für die Verwendung zum Illustrieren eines bestimmten Betriebsverfahrens eines Systems;
4 ein Diagramm für die Verwendung beim Illustrieren eines weiteren Betriebsverfahrens eines Systems;
5 ein Diagramm für die Verwendung beim Illustrieren eines weiteren Betriebsverfahrens eines Systems; und
6 ein Fließschema.
Nachfolgend zur Illustration der Erfindung zu beschreibende Anordnungen sind für die Verwendung mit Vorrichtungen geeignet, die in den gemeinschaftlich zugewiesenen US-Patenten mit den folgenden Nummern beschrieben sind: 5,345,382 von Kao für CALIBRATION METHOD FOR A RELATIVE HEADING SENSOR, Nr. 5,359,529 von Snider für ROUTE GUIDANCE ON/OFF-ROUTE STATE FILTER, Nr. 5,374,933 von Kao für POSITION CORRECTION METHOD FOR VEHICLE NAVIGATION SYSTEM, und Nr. 5,515,283 von Desai et al. für METHOD FOR IDENTIFYING HIGHWAY ACCESS RAMPS FOR ROUTE CALCULATION IN A VEHICLE NAVIGATION SYSTEM.
1 ist ein Blockdiagramm einer spezifischen Ausgestaltung eines Fahrzeugnavigationssystems 100 für die Verwendung mit einer die vorliegende Erfindung illustrierenden Ausgestaltung. Die Sensoren 112 und 114 sowie der GPS-Empfänger 118 sind über eine Sensor/GPS-Schnittstelle 122 mit dem Rechenmittel 120 gekoppelt. In typischen Ausgestaltungen ist der Kilometersensor 112 ein Wegstreckenzähler und der Winkelgeschwindigkeitssensor 114 beinhaltet ein Gyroskop oder einen Differenzialwegstreckenzähler, der mit den Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Ein GPS-(Global Positioning System) Datenempfänger 118 ist zum Empfangen von Signalen beispielsweise von einem Navigationssystem auf Satellitenbasis vorgesehen. Daten von einer Sensor/GPS-Schnittstelle 122 werden zu einer CPU 124 übertragen, die Kalibrierungs-, Signalverarbeitungs-, Koppel-, Fahrzeugpositionierungs- und Routenführungsfunktionen ausführt. Eine Karteninformationen enthaltende Datenbank kann in einem Datenbankmedium 126 gespeichert sein, mit Software, die den Betrieb von Rechenmitteln 120 steuert, die in einem Hauptspeicher 128 für die Ausführung durch die CPU 124 gespeichert sind. Der Speicher 128 kann einen Festwertspeicher (ROM) oder einen umprogrammierbaren nichtflüchtigen Speicher wie z. B. einen Flash-Speicher oder einen SRAM beinhalten. Ein System-RAM 130 erlaubt das Lesen und Schreiben der zum Ausführen solcher Softwareprogramme notwendigen Informationen. Ein Datenbankmedium 126 kann ein nichtflüchtiger Speicher, ein Festplattenlaufwerk, ein CD-ROM oder eine integrierte Schaltung sein, in der digitalisierte Karteninformationen gespeichert sind. Ein Ausgangscontroller 132, der einen Graphik-Controller enthalten kann, erhält von der CPU 124 verarbeitete Daten und überträgt die Daten zur Anzeigekonsole 140, die einen Ausgangskommunikator 134 beinhaltet, gewöhnlich mit einem Anzeigeschirm mit zugehöriger Audioelektronik und Lautsprechern. Der Fahrer kann Daten wie z. B. den gewünschten Zielort über eine Benutzeroberfläche 136 eingeben, die gewöhnlich eine Tastatur ist.
Die im Datenbankmedium 126 gespeicherte Kartendatenbank beinhaltet vorzugsweise Positionsdaten wie z. B. Längen- und Breitenkoordinaten, um Straßenkreuzungen oder Knotenpunkte, Straßensegmente, Landmarken und Punkte von Interesse zu beschreiben, sowie andere geografische Informationen. Die Datenbank kann ferner Daten zum Darstellen von Charakteristiken von Straßen oder Orten auf der Karte beinhalten, wie z. B. Straßen- und Ortsnamen, Straßenmerkmale wie Teiler, Einbahnstraßeneinschränkungen, Oberfläche, Geschwindigkeitsbegrenzung, Form, Höhe und andere Eigenschaften. In spezifischen, die Erfindung illustrierenden Ausgestaltungen beinhaltet die Kartendatenbank Kostenwerte in Verbindung mit individuellen Knotenpunkten und Straßensegmenten. Die Kostenwerte entsprechen den Schätzungen der Zeitintervalle zum Durchfahren des jeweiligen Knotens oder Segments. Knotenpunktkostenwerte berücksichtigen Informationen wie z. B. die, ob ein Fahrzeug Gegenverkehr haben kann, wodurch ein Linksabbiegemanöver verzögert würde. Segmentkosten reflektieren Straßensegmentcharakteristiken wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung und Segmentlänge, die beide die Reisezeit über das Segment beeinflussen. Mit jeder Straße in der Kartendatenbank ist auch eine Verbindungsklasse assoziiert, die sich auf die Kategorie oder den Typ der Straße bezieht. So ist beispielsweise das höchste Kategorieniveau der Hierarchie die Verbindungsklasse FREEWAY (Autobahn). Das niedrigste Niveau beinhaltet die Verbindungsklassen FRONTAGE und MISC, die beispielsweise Begleitstraßen und Gassen beinhalten.
Ein Fahrzeugnavigationssystem für die Verwendung mit die vorliegende Erfindung illustrierenden Anordnungen hat die Aufgabe, eine Route von einem Ausgangsort zu einem Zielort gemäß einer Reihe verschiedener Verfahren zu erzeugen. Einige Beispiele für solche Verfahren sind in den US-Patenten beschrieben, auf die oben Bezug genommen wurde. Darüber hinaus sind weitere Verfahren für die Routenerzeugung, die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommen können, in einer gemeinschaftlich zugewiesenen, mitanhängigen US-Patentanmeldung für ROUTE GENERATION IN A VEHICLE NAVIGATION SYSTEM beschrieben.
Nach dem Erzeugen einer Route mit einer beliebigen aus einer Reihe verschiedener Verfahren beginnt das System, dem Fahrer Manöveranweisungen zu übermitteln. Jede Manöveranweisung wird in einer veränderlichen Warndistanz vor dem Ort des bevorstehenden Manövers übermittelt. Die Warndistanz kann gemäß verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung ermittelt werden. In einem Verfahren wird die Warndistanz für eine bestimmte Manöveranweisung gemäß der Verbindungsklasse in Verbindung mit der Straße eingestellt, auf der das Fahrzeug bei seiner Annäherung an das entsprechende Manöver fährt. So zeigt beispielsweise Tabelle 1 Warndistanzen für verschiedene Verbindungsklassen gemäß einer spezifischen, die Erfindung illustrierenden Ausgestaltung. (Umrechnungsfaktoren: 1 ft = 0,3048 m; 1 Meile = 1,609 km).
Tabelle 1. Warndistanztabelle
In einem weiteren Verfahren wird die Warndistanz für eine bestimmte Manöveranweisung teilweise mit Bezug auf die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. In einer spezifischen Ausgestaltung wird die Warndistanz ausgedrückt durch: dw = dmax; vα > Vmax (1) dw = dmin + [(dmax – dmin)·(vα – vmin)]/(vmax – vmin); vmax ≥ vα ≥ vmin (2) dw = dmin; vα < vmin (3) wobei
d_w die Warndistanz ist;
d_min die Mindestgrenze ist;
d_max die Höchstgrenze ist;
v_a die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
v_min eine Mindestgeschwindigkeit ist, unterhalb derer die Warndistanz die Mindestgrenze ist; und
v_max die Höchstgeschwindigkeit ist, oberhalb derer die Warndistanz die Höchstgrenze ist.
In verschiedenen anderen spezifischen Ausgestaltungen beträgt d_min 528 Fuß, d_max 2640 Fuß, v_min 25 Meilen pro Stunde und v_max 70 Meilen pro Stunde. Anhand dieser Zahlen können die Gleichungen (1)–(3) wie in 2 geplottet werden, wobei die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse die Warndistanz bedeuten. Wie gezeigt, beträgt die Warndistanz unterhalb von 25 mph konstant 0,1 Meile (528 Fuß). Zwischen 25 und 70 mph variiert die Warndistanz gemäß Gleichung (2). Schließlich beträgt die Warndistanz oberhalb 70 mph konstant 0,5 Meile (2.640 Fuß).
Einige Ausgestaltungen beinhalten auch ein Merkmal, mit dem ein akustisches Signal ausgegeben wird, nachdem die Manöveranweisung in der Warndistanz gegeben wurde, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass das Manöver praktisch sofort ausgeführt werden muss. Die akustischen Signale können so eingestellt werden, dass sie an einem Ort ertönen, der sich in einer festen Distanz von dem Manöverort befindet, z. B. 300 Fuß. Die Warnsignaldistanz kann alternativ auch auf eine Weise ähnlich der Warndistanz variieren.
Wie oben erwähnt, kann selbst dann, wenn die Warndistanz bis zu einer Manöveranschlussstelle mit Bezug auf die Umgebung ermittelt wurde, in der das Fahrzeug fährt, trotzdem Verwirrung entstehen, weil eine oder mehrere Anschlussstellen mit ähnlichen Geometrien innerhalb der Warndistanz liegen. Eine solche Situation ist durch das Diagramm in 3 dargestellt. Während der Fahrer über die Straße 302 in Richtung auf das nächste Manöver fährt, d. h. eine Rechtsabbiegung an Stelle A, ermittelt das System eine ursprüngliche Warndistanz 304 gemäß einer der oben beschriebenen Ausgestaltungen. Wenn das System jedoch ermittelt, dass eine andere Anschlussstelle innerhalb der Warndistanz 304 liegt, in der der Fahrer ebenfalls rechts abbiegen kann, d. h. Stelle B, dann wird die Warndistanz auf die Distanz zwischen Stelle B und Stelle A eingestellt, d. h. Distanz 306. Das System gibt auch ein akustisches Signal bei Distanz 308 aus, wo das Fahrzeug sich nahezu an dem Manöver befindet. In noch einer weiteren spezifischen Ausgestaltung wird, wenn die justierte Warndistanz geringer ist als eine Mindestwarndistanz, die Warndistanz auf die Mindestwarndistanz eingestellt. In einer noch spezifischeren Ausgestaltung ist mit jeder Verbindungsklasse eine Mindestwarndistanz assoziiert.
Alternativ wird, wo das System eine Zwischenanschlussstelle wie Stelle B erfasst, die ursprünglich ermittelte Warndistanz beibehalten, aber der Inhalt des Warnhinweises wird verändert. Wenn beispielsweise die Warnung ursprünglich „an der nächsten Kreuzung rechts abbiegen" lautete, dann wird sie jetzt auf „an der zweiten Kreuzung rechts abbiegen" geändert.
Ein weiteres Warnmerkmal wird in einigen Ausgestaltungen gegeben, um dem Fahrer zusätzliche Vorausankündigung vor einem bevorstehenden Manöver zu geben. In Autobahnumgebungen müssen Fahrer häufig mehrere Verkehrsspuren mit hoher Geschwindigkeiten überqueren, um die Autobahn zu verlassen. Da die zum Ausführen eines solchen Manövers benötigte Distanz typischerweise von mehr als nur der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist, wird eine zusätzliche Sprachmeldung vorgesehen, die es dem Fahrer erlaubt, mit dem Wechseln der Spur weit vor der gewünschten Ausfahrt zu beginnen. 4 zeigt eine Vorwarndistanz 402 vor einer Ausfahrt 404 auf einer Autobahn 406, bei der der Fahrer eine Sprachaufforderung „zur Ausfahrt vorbereiten" erhält. Demzufolge empfängt der Fahrer in einer Warndistanz 408 vor der Ausfahrt 404 die Manöveranweisung „nächste Ausfahrt rechts". Die Vorwarndistanz 402 kann auf mehrere verschiedene Weisen eingestellt werden. In einer Ausgestaltung beinhaltet sie ein Mehrfaches der Warndistanz 408. In einer anderen Ausgestaltung ist mit jeder Verbindungsklasse eine feste Vorwarndistanz assoziiert.
5 zeigt eine Situation, in der eine Vorwarnung in einer Distanz 502 vor einer gewünschten Ausfahrt 504 ausgegeben wird und eine ähnliche Ausfahrt 506 vor der Ausfahrt 504 liegt. Wie in dem Beispiel von 4 wird eine Warndistanz 508 ermittelt. Da das System jedoch die Existenz von Ausfahrt 506 erkennt, wird die Warndistanz auf eine neue Warndistanz 510 eingestellt, und an dieser Stelle wird eine Warnung „nächste Ausfahrt rechts" ausgegeben.
6 ist ein Fließschema 600, das den Betrieb einer anderen besonderen Ausgestaltung illustriert, die für die vorliegende Erfindung illustrativ ist. Zunächst wird eine Route zwischen einem Ausgangsort und einem Zielort gemäß einer Reihe verschiedener Verfahren erzeugt (Schritt 602). Die Route beinhaltet eine Mehrzahl von aneinander grenzenden Straßensegmenten sowie eine Mehrzahl von vom Fahrer auszuführenden Manövern. Die Manöver werden dem Fahrer über eine Anzeigekonsole und über Lautsprecher nacheinander übermittelt. Zwischen Manövern ermittelt das System, an welcher Stelle dem Fahrer das nächste Manöver übermittelt wird. Um diese Ermittlung zu erleichtern, ermittelt das System entweder die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Verbindungsklasse der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt (Schritt 604). Dann wird die Warndistanz anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Verbindungsklasse ermittelt (Schritt 606), je nach dem, welche der oben beschriebenen Ausgestaltungen verwendet wird.
Das System ermittelt dann, ob eine Anschlussstelle innerhalb der Warndistanz liegt, die der Manöveranschlussstelle ähnlich ist (Schritt 608). Gibt es eine solche Anschlussstelle, dann ermittelt das System die Distanz zwischen den beiden Anschlussstellen, d. h. die erste Distanz (Schritt 610), und ob die erste Distanz geringer ist als eine Mindestgrenze (Schritt 612). Die Mindestgrenze kann ein fester Wert sein oder kann gemäß der aktuellen Verbindungsklasse variieren. Wenn die erste Distanz gleich oder größer ist als die Mindestgrenze, dann wird die Warndistanz auf die erste Distanz eingestellt (Schritt 614). Wenn die erste Distanz jedoch geringer ist als die Mindestgrenze, dann wird die Warndistanz auf die Mindestgrenze eingestellt (Schritt 616).
Das System ermittelt dann die aktuelle Position des Fahrzeugs (Schritt 618). Wenn keine Zwischenanschlussstelle in Schritt 608 gefunden wird, dann geht das System direkt zu Schritt 618. Das System ermittelt dann, ob die aktuelle Fahrzeugposition innerhalb der Warndistanz liegt (Schritt 620). Wenn nicht, dann fährt das System mit dem Aktualisieren der Fahrzeugposition fort, bis dies der Fall ist. Wenn die aktuelle Fahrzeugposition innerhalb der Warndistanz liegt, dann gibt das System eine Manöveranweisungssprachmeldung an den Fahrer aus (Schritt 622). Nach dem Erreichen des Zielortes (Schritt 624) endet der Vorgang. Wenn nicht, wiederholt das System den Vorgang mit Bezug auf das nächste Manöver.
Während bestimmte, die Erfindung illustrierende Ausgestaltungen beispielhaft beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass Variationen und Modifikationen davon sowie weitere Ausgestaltungen innerhalb des Umfangs der beiliegenden Ansprüche möglich sind.
So wurden beispielsweise die Ausgestaltungen hauptsächlich mit Bezug auf den Zeitpunkt der Ausgabe von Sprachführungsmeldungen beschrieben. Man wird jedoch verstehen, dass auch andere Warnschemata wie z. B. der Zeitpunkt der Ausgabe von akustischen Warnsignalen verwendet werden können.

Claims

Verfahren zum Bereitstellen von Routenführung für den Benutzer eines Fahrzeugnavigationssystems, umfassend die folgenden Schritte: Erzeugen einer Route, die einer Mehrzahl von Manövern entspricht, Ermitteln einer Warndistanz, die einem bestimmten Manöver entspricht, das mit einer ersten Anschlussstelle assoziiert ist, wobei die erste Anschlussstelle eine erste Geometrie hat, Ermitteln, ob eine zweite Anschlussstelle mit einer ähnlichen Geometrie wie die erste Geometrie innerhalb der Warndistanz vor der ersten Anschlussstelle liegt, Geben, wenn die zweite Anschlussstelle nicht vor der ersten Anschlussstelle liegt, einer Manöveranweisung, die dem bestimmten Manöver an der Warndistanz von der ersten Anschlussstelle entspricht, und Geben, wenn die zweite Anschlussstelle vor der ersten Anschlussstelle liegt, der Manöveranweisung in einer justierten Warndistanz von der ersten Anschlussstelle.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Warndistanz eine Mindestgrenze hat und die erste und die zweite Anschlussstelle durch eine erste Distanz voneinander getrennt sind, wobei die justierte Warndistanz auf die erste Distanz eingestellt wird, wenn die erste Distanz größer als die oder gleich der Mindestgrenze ist, und wobei die justierte Warndistanz auf die Mindestgrenze eingestellt wird, wenn die erste Distanz geringer ist als die Mindestgrenze.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste und der zweite Gebeschritt das Geben einer gesprochenen Aufforderung beinhalten, die der Manöveranweisung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die erste und die zweite Anschlussstelle durch eine erste Distanz getrennt sind, wobei die justierte Warndistanz mit Bezug auf die erste Distanz ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Warndistanz mit Bezug auf einen veränderlichen Parameter ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem der veränderliche Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Warndistanz eine Mindestgrenze und eine Höchstgrenze hat und mit den folgenden Gleichungen berechnet wird: dw = dmax' für Va > Vmax dw = dmin + [(dmax – dmin)·(Va – Vmin)]/(Vmax – Vmin), für Vmax ≥ va ≥ Vmin dw = dmin' für Va < Vmin wobei d_w die Warndistanz ist; d_min die Mindestgrenze ist; d_max die Höchstgrenze ist; v_a die Fahrzeuggeschwindigkeit ist; v_min eine Mindestgeschwindigkeit ist, unterhalb derer die Warndistanz die Mindestgrenze ist; und v_max eine Höchstgeschwindigkeit ist, oberhalb derer die Warndistanz die Höchstgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem der veränderliche Parameter eine Straßensegment-Verbindungsklasse beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem das Ermitteln der Warndistanz das Wählen eines Wertes in Verbindung mit einer ersten Verbindungsklasse beinhaltet.
Fahrzeugnavigationssystem (100) mit einer Mehrzahl von Sensoren (112, 114) zum Erfassen einer aktuellen Fahrzeugposition, einer Fahrzeugbewegungsrichtung und einer Fahrzeugbewegung, und Erzeugen von dies anzeigenden Signalen, ein Datenbankmedium (126) mit darin gespeicherten geografischen Orten aus einer Mehrzahl von Straßensegmenten und Anschlussstellen, einen Prozessor (120), der mit den Sensoren (112, 114) und dem Datenbankmedium (126) gekoppelt ist, das so konfiguriert ist, dass es eine Route erzeugt, die einer Mehrzahl von Manövern entspricht, um eine Warndistanz zu ermitteln, die einem bestimmten Manöver entspricht, das mit einer ersten Anschlussstelle assoziiert ist, wobei die erste Anschlussstelle eine erste Geometrie hat, um zu ermitteln, ob eine zweite Anschlussstelle mit einer ähnlichen Geometrie wie der ersten Geometrie innerhalb der Warndistanz vor der ersten Anschlussstelle liegt, um, wenn die zweite Anschlussstelle nicht vor der ersten Anschlussstelle liegt, eine Manöveranweisung zu geben, die dem ersten bestimmten Manöver an der Warndistanz von der ersten Anschlussstelle entspricht, und um, wenn die zweite Anschlussstelle vor der ersten Anschlussstelle liegt, die Manöveranweisung in einer justierten Warndistanz von der ersten Anschlussstelle zu geben, und eine Benutzeroberfläche (136), die mit dem Prozessor (120) gekoppelt ist, um die Manöveranweisung einem Benutzer des Fahrzeugnavigationssystems zu übermitteln.
Computerprogrammprodukt zum Bereitstellen von Routenführung für den Benutzer eines Fahrzeugnavigationssystems, wobei das Computerprogrammprodukt Folgendes umfasst: ein rechnerlesbares Medium und einen Computerprogrammmechanismus, der in dem rechnerlesbaren Medium eingebettet ist, um einen Computer zu veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: Erzeugen einer Route, die einer Mehrzahl von Manövern entspricht, Ermitteln einer Warndistanz, die einem bestimmten Manöver entspricht, das mit einer ersten Anschlussstelle assoziiert ist, wobei die erste Anschlussstelle eine erste Geometrie hat, Ermitteln, ob eine zweite Anschlussstelle mit einer ähnlichen Geometrie wie die erste Geometrie innerhalb der Warndistanz vor der ersten Anschlussstelle liegt, Geben, wenn die zweite Anschlussstelle nicht vor der ersten Anschlussstelle liegt, einer Manöveranweisung, die dem bestimmten Manöver in der Warndistanz von der ersten Anschlussstelle entspricht, und Geben, wenn die zweite Anschlussstelle vor der ersten Anschlussstelle liegt, der Manöveranweisung in einer justierten Warndistanz von der ersten Anschlussstelle.