DE60221725T2 - Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs Download PDF

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Atsushi Wako-shi Matsubara
Hideyuki Wako-shi Takahashi
Kan Wako-shi Nakaune
Shinichi Wako-shi Kitajima
Yasuo Wako-shi Nakamoto
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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer-/Regeleinrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Üblicherweise sind Hybridfahrzeuge bekannt, die eine Kraftmaschine und einen Motor als Antriebsquelle aufweisen. Unter den Hybridfahrzeugen ist ein Hybridfahrzeugtyp bekannt, der als parallelles Hybridfahrzeug bezeichnet wird und bei dem eine Ausgangsleistung der Kraftmaschine durch einen Motor unterstützt wird.
  • Beim oben erwähnten parallellen Hybridfahrzeug treibt eine Steuer-/Regelvorrichtung den Motor an zum Unterstützen der Kraftmaschine, wenn das Fahrzeug im Beschleunigungsmodus ist, und zum Laden der Batterie bei der Verlangsamungsregeneration des Motors, wenn das Fahrzeug in einem Verlangsamungsmodus ist, so dass das Fahrzeug auf die Anforderungen des Fahrers reagieren kann während die Batterierestladung (elektrische Energie) gewährleistet ist. Da das Hybridfahrzeug durch direktes Verbinden der Kraftmaschine mit dem Motor gebildet ist, weist dieses Parallellhybridfahrzeug den Vorteil auf, dass es einfach im Aufbau ist und dass das gesamte System leichtgewichtig sein kann, und dass der Freiheitsgrad zum Anbringen der Ausrüstung im Fahrzeug erhöht ist.
  • Um den Effekt der Reibung (Kraftmaschinenbremse) der Kraftmaschine während der Dauer der Verlangsamungsregeneration zu eliminieren, wurden verschiedene Mechanismen vorgeschlagen, wie beispielsweise ein Mechanismus, der eine Kupplung zwischen der Kraftmaschine und dem Motor enthält (beispielsweise japanische Patentanmeldung Erstveröffentlichung Nr. 2000-97068 ), und ein Mechanismus, bei dem die Kraftmaschine, der Motor und das Getriebe in Serie verbunden sind (beispielsweise japanische Patentanmeldung Erstveröffentlichung Nr. 2000-125405 ).
  • Der Mechanismus, der eine Kupplung zwischen der Kraftmaschine und dem Motor umfasst, weist allerdings Nachteile dahingehend auf, dass der Aufbau kompliziert wird durch Einfügen der Kupplung und dass die Installationsfähigkeit des Fahrzeugs reduziert ist, so dass die Einfügung der Kupplung die Übertragungseffizienz des Leistungsübertragungssystems reduziert. Wenn die Kraftmaschine, der Motor und das Getriebe in Serie verbunden sind, tritt dagegen ein Problem dahingehend auf, dass die oben erwähnte Reibung der Kraftmaschine die Regenerationsenergie reduziert, und dass die Regenerationsenergie derart reduziert wird, dass die Unterstützungsmenge durch den Motor eingeschränkt ist.
  • Als Maßnahme zum Reduzieren des Reibungsverlustes des Zylinders während der Zeitdauer der Verlangsamung wird vorgeschlagen, das Drosselventil im Verlangsamungsmodus zur Öffnungsseite zu steuern/zu regeln durch Einsatz eines elektronisch gesteuerten/geregelten Drosselmechanismus für starkes Reduzieren des Pumpenverlusts und zum Erhöhen der Verlangsamungsregeneration. Die obige Maßnahme weist allerdings ein Problem dahingehend auf, dass die Temperatur eines Katalysators oder eines A/F(Luft/Kraftstoff)-Sensors derart reduziert werden, dass die optimale Steuerung/Regelung des Abgases verschlechtert wird, da Frischluft in das Abgassysstem eingeführt wird.
  • Ferner offenbart die US-A-5,725,064 ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das einen Elektromotor und eine konventionelle Verbrennungskraftmaschine umfasst, wobei die Kraftmaschine gestoppt werden kann und die Antriebskraft nur durch den Elektromotor geliefert wird. Das Hybridfahrzeug umfasst ferner erste und zweite Steuer-/Regelmittel zum Anhalten der Kraftma schine, während gleichzeitig der Elektromotor betrieben wird, und zum Reduzieren jedes Kraftstoffpumpenverlusts in der Kraftmaschine. Wenn die Kraftmaschine aufhört zu arbeiten, sperrt das erste Steuer-/Regelmittel die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine, während das zweite Steuer-/Regelmittel den Kraftstoffpumpenverlust reduziert durch Dekompression der Kraftmaschine entweder durch Öffnen des Einlass- und des Auslassventils oder durch Schließen der Einlassventile in einer geschlossenen Position und Öffnen der Auslassventile.
  • Überblick über die Erfindung
  • Um die oben genannten Probleme zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 bereit.
  • Durch Bilden einer Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 wird es für die Kraftmaschine möglich, in einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb einzutreten, wenn die Zylinderdeaktivierungsbetriebsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Kraftmaschine in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb eintreten kann, wenn die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung die Anweisung gibt, den Aktuator zu betätigen, und wenn die Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Aktuator bzw. das Stellglied zuverlässig betätigt worden ist.
  • Zusätzlich kann die Kraftmaschine in den Normalzylinderbetrieb zurückkehren mittels der Zylinderdeaktivierungsteuer-/regelvorrichtung, wenn die Zylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Kraftmaschine im Zylinderdeaktivierungsbetrieb aus dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben werden kann, wenn die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung die Anweisung gibt, die Betätigung des Stellglieds freizugeben, und wenn die Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Betätigung des Stellglieds zuverlässig freigegeben ist.
  • Bei der oben genannten Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug betätigt die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung ferner das Stellglied nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer (beispielsweise des Zeitwerts TALCSDLY1 oder TALCSDLY2 in der Ausführungsform) nach Bestimmungen durch die Zylinderdeaktivierungsbestimmungsvorrichtung oder die Zylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung.
  • Es ist daher möglich, die Zeitdauer zu gewährleisten, die für den Betrieb erforderlich ist, um in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb oder den Normalbetrieb umgewandelt zu werden.
  • Bei der oben genannten Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug betätigt die Zylinderdeaktivierungssteuerungs-/regelungsvorrichtung ferner das Stellglied nach dem Ablauf eines vorbestimmten Zeitintervalls oder gibt dieses frei (beispielsweise die Taktgeberwerte TCSDLY2 oder TCSDLY1 in der Ausführungsform), das durch die Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung gesetzt worden ist.
  • Da die Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung bestimmt, ob in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb eingetreten wird oder dieser freigegeben wird durch die Zylinderdeaktivierungssteuer-/regelvorrichtung nach einem vorbestimmten Zeitintervall, ist es ferner möglich, die Zeit für das zuverlässige Betätigen des Stellglieds zu sichern bzw. zu gewährleisten.
  • Ferner ist bei der oben genannten Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug das durch die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung betätigte Stellglied ein Mechanismus zum Verändern des Betriebszustandes eines Einlassventils und eines Auslassventils durch einen Öldruck (beispielsweise die Öltemperatur TOIL in der Ausführungsform), und eine vorbestimmte Zeitdauer wird eingestellt abhängig von der Öltemperatur.
  • Es ist daher möglich, die Zeitdauer der Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils beizubehalten, auch wenn sich die Öltemperatur ändert, durch zuverlässiges Betätigen des Einlassventils und des Auslassventils durch den Hydraulikdruck.
  • Bei der oben genannten Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug ist das Stellglied, das durch die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung betätigt wird, ein Mechanismus zum Ändern der Betriebszustände eines Einlassventils und eines Auslassventils, und die Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung bestimmt die Angemessenheit des Stellglieds basierend auf dem Öldruck (beispielsweise dem Öldruck POIL in der Ausführungsform).
  • Wenn der Öldruck betätigt wird, ist es daher möglich zu bestimmen, ob der Hydraulikdruck zuverlässig betätigt ist oder nicht.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt werden bei der oben genannten Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug ein Einlassventil (beispielsweise das Einlassventil IV in der Ausführungsform) und ein Auslassventil (beispielsweise das Auslassventil EV in der Ausführungsform) jedes Zylinders geschlossen, wenn die Kraftmaschine durch die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb eintritt. Durch Ausführen der Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem beschriebenen zweiten Aspekt ist es möglich, den Energieverlust auf grund von Pumpen oder Reibung der Zylinder zu reduzieren und auch das Einfließen von Frischluft in das Abgassystem zu unterdrücken.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist ein Diagramm, das den schematischen Aufbau eines parallellen Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Vorderansicht, welche den variablen Taktgebermechanismus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3A und 3B sind Diagramme, welche den variablen Taktgebermechanismus zeigen, wobei 3A eine Querschnittsansicht des Hauptteils des variablen Taktgebermechanismus zeigt, wenn alle Zylinder im aktivierten Zustand sind, und 3B ist eine Querschnittsansicht des Hauptteils des variablen Taktgebermechanismus, wenn alle Zylinder im deaktivierten Zustand sind.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen MA-(Motor)-Basismodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das einen MA-(Motor)-Basismodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung für eine Gesamtzylinderdeaktivierungsantriebsausführungsschaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegende Erfindung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung für die Vorbedingungsausführungsbestimmung für Gesamtzylinderdeaktivierung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Freigabebedingungsbestimmung für eine Gesamtzylinderdeaktivierung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Kraftmaschinendrehzahlzunahmebestimmungsverarbeitung für ein CVT-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit eines CVT-Fahrzeugs und einer Kraftmaschinendrehzahl gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Diagramm, das eine Zeitkurve gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Nachfolgend werden einige Ausführungsformen der vorliegende Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen.
  • 1 ist ein Diagramm, das den schematischen Aufbau eines parallellen Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und das parallelle Hybridfahrzeug umfasst eine Kraftmaschine E, einen Motor M und ein Getriebe T, die alle in Serie verbunden sind. Antriebskraft sowohl von der Kraftmaschine E als auch vom Motor M wird zu Antriebsrädern Wf und Wf, die den Vorderrädern entsprechen, durch ein Getriebe übertragen, das entweder von einem Automatikgetriebe oder einem Handschaltgetriebe gebildet ist. Wenn die Verlangsamungsantriebskraft von den Vorderrädern Wf und Wf zum Motor M beim Verlangsamen des Hybridfahrzeugs übertragen wird, arbeitet der Motor als Generator zum Erzeugen von regenerativem Bremsen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie wiedergewonnen. Es ist anzumerken, dass das Bezugszeichen Wr ein Hinterrad bezeichnet.
  • Der Antriebs- und Regenerationsbetrieb wird durch eine Energieantriebseinheit 2 basierend auf einem Steuerbefehl von einer Motor-ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit des Motors) durchgeführt. Die Energieantriebseinheit 2 ist mit einer Hochspannungsbatterie 3 verbunden, und die Hochspannungsbatterie 3 ist gebildet durch Verbinden von mehreren Modulen in Serie, wobei das Modul aus mehreren Zellen in Serie zusammengesetzt ist. Das Hybridfahrzeug enthält auch eine 12V-Hilfsbatterie 4, um verschiedene Hilfsmaschinen zu betätigen, und diese 12V-Batterie 4 ist über einen Wandler 5 mit der Batterie 3 verbunden. Der Wandler 5, der durch eine FIECU (elektronische Kraftstoffeinspritzsteuer-/regeleinheit) 11 gesteuert/geregelt ist, lädt die Hilfsbatterie 4, nachdem die Spannung der Batterie 3 transformiert worden ist.
  • Die FIECU 11 steuert/regelt zusammen mit der Motor-ECU und dem Wandler 5 einen Betrieb der Kraftstoffzufuhrmengensteuerungsvorrichtung 6 zum Steuern/Regeln der der Kraftmaschine E zugeführten Kraftstoffmenge, einer Betätigung eines Anlassers und der Zündeinstellung. Die FIECU 11 empfängt verschiedene Eingangssignale, wie beispielsweise ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, der die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehgeschwindigkeit der Antriebsachse des Getriebes erfasst, ein Signal von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl NE, einen Schaltpositionssensor S3 zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals 8, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen der Betätigung des Kupplungspedals 9, ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor S6 zum Erfassen des Drosselöffnungsgrades TH und ein Signal von einem Ansaugrohrdrucksensor S7 zum Erfassen des Ansaugrohrdrucks PBGA. Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Batterie-ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit für die Batterie) zum Schützen der Batterie 3 und zum Berechnen einer Restladung QBAT der Batterie 3. Es ist anzumerken, dass durch eine gestrichelte Linie in 1 eine CVT-ECU 21 dargestellt ist für den Fall eines CVT-Fahrzeugs.
  • Bezugszeichen BS bezeichnet einen Verstärker, der mit dem Bremspedal 8 verbunden ist, und der Verstärker BS ist mit einem Drucksensor S8 bereitgestellt zum Erfassen eines negativen Drucks (MPGA) in einem Bremshauptleistungszylinder.
  • Es ist anzumerken, dass dieser Drucksensor S8 mit der Kraftmaschinen-ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit für die Kraftmaschine) 11 verbunden ist.
  • Die oben beschriebene Kraftmaschine E ist eine Kraftmaschine, die einen Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb durchführt und in der Lage ist, frei zwischen einem Gesamtzylinderaktivierungsbetrieb (Normalbetrieb) und einem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb umzuschalten, bei dem alle Zylinder deaktiviert sind. Wie schematisch in 1 dargestellt, sind ein Einlassventil IV und ein Auslass ventil EV von jedem Zylinder und der Kraftmaschine E so konstruiert, dass jeder Zylinder durch einen variablen Ventileinstellungsmechanismus VT deaktiviert wird. Der variable Ventileinstellungsmechanismus VT ist mit der Kraftmaschine-ECU 11 verbunden.
  • Praktische Erklärungen werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 gegeben.
  • 2 zeigt ein Beispiel, bei dem ein variabler Ventileinstellmechanismus VT bei einer Kraftmaschine vom SOHC-Typ angewendet wird zum Antreiben der Kraftmaschine im Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebszustand. Das Einlassventil IV und das Auslassventil EV sind bei einem Zylinder (nicht gezeigt) vorgesehen und diese Ventile sind durch Ventilfedern 51 und 51 in die Richtung zum Schließen der Einlassöffnung (nicht gezeigt) und der Auslassöffnung (nicht gezeigt) vorgespannt. Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Hubnocken, der mit der Nockenwelle 53 bereitgestellt ist, und der Hubnocken 52 ist mit einem einlassventilseitigen Kipphebel 54a und einem auslassventilseitigen Kipphebel 54b verbunden, die drehbar abgestützt sind durch einlassventilseitige und auslassventilseitige Kipphebelwellen 53a und 53b.
  • Die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b sind drehbar an jeweiligen Kipphebelwellen 53a und 53b in der Nähe der Kipphebel 54a und 54b zum Anheben des Nockens abgestützt. Die Rotationsenden der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b drücken die oberen Enden des Einlassventils IV und des Auslassventils EV derart, dass das Einlassventil IV und das Auslassventil EV geöffnet werden. Es ist anzumerken, dass die unteren Enden (die gegenüber liegenden Enden zu den ventilanliegenden Abschnitten) der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b derart konstruiert sind, dass sie in verschiebbarem Kontakt mit einem kreisförmigen Nocken 531 sind, der an der Nockenwelle 53 angebracht ist.
  • 3 ist ein Diagramm, das beispielhaft das Auslassventil, den Nockenhebekipphebel 54b und den Ventilantriebskipphebel 55b zeigt.
  • In den 3A und 3B ist zwischen dem Nockenhebekipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b eine Öldruckkammer 56 ausgebildet auf der gegenüber liegenden Seite des Hebenockens 52, wobei sie zentriert ist um die Auslassventilseitenkipphebelwelle und wobei sie den Nockenhebekipphebel 54b und den Ventilantriebskipphebel 55b durchquert. Ein Stift 57 ist verschiebbar in der Öldruckkammer 56 angeordnet und dieser Stift 57 wird durch eine Stiftfeder 58 zum Nockenhebekipphebel 54b vorgespannt.
  • Eine Öldruckversorgungsleitung 59 ist innerhalb der Auslassventilseitenkipphebelwelle 53b ausgebildet und diese Öldruckversorgungsleitung 59 steht in Verbindung mit der Öldruckkammer 56 durch eine Öffnung 60 der Öldruckleitung 59 und mit einem Verbindungsdurchgang 61 des Nockenhebekipphebels 54b. Hydraulikfluid wird von der Ölpumpe P zur Öldruckversorgungsleitung 59 zugeführt durch Umschalten des Kolbenventils SV, das als Einstellglied arbeitet. Ein Magnet des Spulenventils SV ist mit der Kraftmaschine-ECU verbunden.
  • Wenn kein Hydraulikdruck durch die Öldruckzuführungsleitung 59 ausgeübt wird, ist der Stift 57 an einer Position angeordnet, an welcher er sowohl auf dem Nockenhebekipphebel 54b als auch dem Ventilantriebskipphebel 55b reitet bzw. aufliegt, wie dies in 3A dargestellt ist. Wenn Hydraulikdruck ausgeübt wird, verschiebt sich der Stift 57 zum Ventilantriebskipphebel 55b entgegen der Stiftfeder 58 und die Verbindung zwischen dem Nockenhebekipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b wird gelöst. Es ist anzumerken, dass die Einlassseite die gleiche Konfiguration aufweist.
  • Wenn Vorbedingungen zum Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs erfüllt sind und die Freigabebedingungen zum Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs nicht erfüllt sind, wird der Magnet des Kolbenventils SV in den EIN-Zustand betätigt (F_ALCS = 1), wobei sowohl einlassventilseitig als auch auslassventilseitig der Öldruck in der Ölkammer 56 durch die Ölzuführleitung 59 angewendet wird. Die Stifte 57 und 57, welche die Nockenhebekipphebel 54a und 54b und die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b jeweils vereinigen, bewegen sich zu den Ventilantriebskipphebeln 54a und 54b und die Verbindung der Nockenhebekipphebel 54a und 54b mit jeweiligen Ventilantriebskipphebeln 55a und 55b wird freigegeben bzw. gelöst.
  • Die Nockenhebekipphebel 54a und 54b werden durch die Drehbewegung der Hebehocke 52 angetrieben. Da die Verbindung mit dem jeweiligen Nockenhebekipphebel 54a und 54b durch die Stifte 57 und 57 freigegeben bzw. gelöst ist, bewegen sich die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b nicht durch den umlaufenden kreisförmigen Nocken 531 oder durch die Nockenhebekipphebel 54a und 54b, und die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b leisten keinen Beitrag, um die jeweiligen Einlass- und Auslassventile IV und EV zu öffnen. Jedes Ventil wird im geschlossenen Zustand belassen, was es möglich macht, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb auszuführen.
  • MA-(Motor)-Basismodus
  • Nachfolgend wird eine Erklärung über den MA-(Motor)-Basismodus gegeben, welcher bestimmt, in welchem Modus der Motor M angetrieben wird, unter Bezugnahme auf die 4 und 5.
  • Es ist anzumerken, dass die MA-(Motor)-Basismodusbestimmung wiederholt zu vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird.
  • Die MA-(Motor)-Basismodi umfassen hier "Leerlaufmodus", "Leerlaufstoppmodus", "Verlangsamungsmodus", "Fahrtmodus" und "Beschleunigungsmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftmaschine in einem Leerlaufzustand gehalten durch erneutes Öffnen einer Kraftstoffzufuhr nach der Kraftstoffunterbrechung. Im Leerlaufstoppmodus wird die Kraftmaschine unter gewissen Bedingungen angehalten bzw. gestoppt, beispielsweise wenn das Fahrzeug angehalten wird. Im Verlangsamungsmodus wird regeneratives Bremsen durchgeführt, im Beschleunigungsmodus wird das Antreiben durch die Kraftmaschine E unterstützt durch den Motor M und im Fahrtmodus ist der Motor nicht aktiviert und das Fahrzeug fährt durch die Antriebskraft der Kraftmaschine E. Im oben beschriebenen Verlangsamungsmodus wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbe trieb ausgeführt.
  • In Schritt S051 in 4 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Wenn das Bestimmungsergebnis "JA" ist (CVT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S60 weiter und wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist (MT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S052 weiter. In Schritt S60 wird bestimmt, ob ein Gang-EIN-Flag für das CVT-Fahrzeug F_ATNP "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (N-, P-Bereich), geht der Prozess zu Schritt S083 weiter, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (Gang ein), geht der Prozess zu Schritt S060A weiter.
  • In Schritt S060A wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Rückschaltzustand (Schaltposition kann nicht bestimmt werden, weil der Schalthebel betätigt wird) ist, durch Bestimmen, ob ein Rückschaltflag F_VSWB "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (im Rückschaltzustand), geht der Prozess zu Schritt S085 weiter, wobei der Modus als "Leerlaufmodus" bestimmt wird und die Steuerung/Regelung wird beendet. Im Leerlaufmodus wird die Kraftmaschine E im Leerlaufzustand gehalten. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S060A "NEIN" ist (nicht im Rückschaltzustand), geht der Prozess zu Schritt S053A weiter.
  • In Schritt S083 wird bestimmt, ob ein Kraftmaschinenstoppsteuerausführungsflag F_FCMG "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S083 "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S084 weiter, wobei der Modus als "Leerlaufmodus" bestimmt wird und die Steuerung/Regelung beendet wird. Wenn die Bestimmung in Schritt S083 "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S084, wobei der Modus als "Leerlaufstoppmodus" bestimmt wird und die Steuerung/Regelung beendet wird. Im Leerlaufstoppmodus wird die Kraftmaschine E unter gewissen Bedingungen angehalten, wie beispielsweise im Falle des Anhaltens des Fahrzeugs.
  • In Schritt S052 wird bestimmt, ob ein Neutralpositionsbestimmungsflag F_NSW "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" (Neutralposition) ist, geht der Prozess zu Schritt S083 weiter, und wenn die Bestimmung "NEIN" (Gang ein) ist, geht der Fluss zu Schritt S053.
  • In Schritt S053 wird bestimmt, ob das Kupplungsverbindungsbestimmungsflag F_CLSW "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Kupplung nicht verbunden), geht der Prozess zu Schritt S083, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (Kupplung verbunden), geht der Prozess zu Schritt S053A.
  • In Schritt S053A wird bestimmt, ob die Batterierestladung QBAT oberhalb der Batterierestladung für Tiefgeschwindigkeitsstartbestimmung QBJAM liegt. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S054, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S053B.
  • In Schritt S053B wird bestimmt, ob das Tiefgeschwindigkeitsstartbestimmungsflag F_JAMST "1" ist. Das Tiefgeschwindigkeitsstartbestimmungsflag F_JAMST ist das Flag, das auf "1" gesetzt werden soll, wenn das Fahrzeug mit tiefer bzw. geringer Geschwindigkeit startet und die Geschwindigkeit bei einer tiefen Geschwindigkeit bleibt, ohne dass die Geschwindigkeit zunimmt. Wenn die Bestimmung in Schritt S053B "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S083. Wenn die Bestimmung in Schritt S053B "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S054. Das heißt, wenn die Batterierestladung tief ist, wenn das Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit fährt und der Fahrer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen, ist es wünschenswert, den Antriebsmodus des Fahrzeugs als "Leerlaufmodus" oder "Leerlaufstoppmodus" zu bestimmen (um den Motor zu veranlassen, Energie zu erzeugen im Leerlaufmodus oder um die Kraftmaschine im Leerlaufstoppmodus anzuhalten).
  • In Schritt S054 wird bestimmt, ob ein Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLMG "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (voll geschlossen), geht der Prozess zu Schritt S061, und wenn die Bestimmung "JA" ist (nicht voll geschlossen), geht der Prozess zu Schritt S054A.
  • In Schritt S054A wird ein Kraftmaschinendrehzahlzunahmeflag bei einer halb eingekuppelten Kupplung F_NERGUNP auf "0" gesetzt und der Prozess geht zu Schritt S055. Es ist anzumerken, dass dieses Kraftmaschinendrehzahlzunahmeflag bei einer halb eingekuppelten Kupplung F_NERGUNP später beschrieben wird.
  • In Schritt S055 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST "1" ist. Dieses Flag bestimmt, ob die Kraftmaschine eine Unterstützung durch den Motor M benötigt. Wenn der Flagwert "1" ist, wird bestimmt, dass die Kraftmaschine eine Unterstützung durch den Motor benötigt, und wenn der Flagwert "0" ist, bedeutet dies, dass die Kraftmaschine keine Unterstützung vom Motor M benötigt. Es ist anzumerken, dass dieses Motorunterstützungsbestimmungsflag eingestellt wird durch eine Unterstützungsauslösungsbestimmungsverarbeitung.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S055 "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S061. Wenn die Bestimmung in Schritt S055 "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S056.
  • In Schritt S061 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (MT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S063, und wenn die Bestimmung "JA" ist (CVT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S062.
  • In Schritt S062 wird bestimmt, ob das Rückwärtspositionsbestimmungsflag F_ATPR "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Rückwärtsposition), geht der Prozess zu Schritt S085, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (nicht Rückwärtsposition), geht der Prozess zu Schritt S063.
  • In Schritt S056 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (CVT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S057, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist (MT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S067A.
  • In Schritt S057 wird bestimmt, ob das Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW "1" ist. Wenn das Bestimmungsergebnis "JA" ist (Bremse EIN), geht der Prozess zu Schritt S063, und wenn das Resultat "NEIN" ist (Bremse AUS), geht der Prozess zu Schritt S057A.
  • In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S083, und wenn die Bestimmung
    "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S064.
  • In Schritt S064 wird bestimmt, ob das Kraftmaschinenstoppsteuerausführungsflag F_FCMG "1" ist. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S065, und wenn das Ergebnis "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S084.
  • In Schritt S065 wird bestimmt, ob der Verzögerungstaktgeber TNERGN für Schaltwechsel bedingte REGEN-Freigabebestimmungsverarbeitung "0" ist. Wenn das Ergebnis "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S066, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S068.
  • In Schritt S066 wird bestimmt, ob der Grad der Veränderung der Kraftmaschinendrehzahl DNE geringer als ein negativer Wert einer REGEN-abgeleiteten Bestimmungskraftmaschinendrehzahl #DNRGNCUT basierend auf DNE ist. Die REGEN-Subtraktionsbestimmungskraftmaschinendrehzahl #DNRGNCUT basierend auf DNE ist der Grad der Veränderung DNE der Kraftmaschinendrehzahl NE, welche verwendet wird als Basis zum Bestimmen, ob die Erzeugungsmenge subtrahiert wird basierend auf dem Veränderungsgrad DNE der Kraftmaschinendrehzahl NE.
  • Wenn in Schritt S066 bestimmt wird, dass die Verringerung (Verringerungsgrad bzw. -rate) der Kraftmaschinendrehzahl NE hoch (JA) ist, geht der Prozess zu Schritt S082. In Schritt S082 wird das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag zum Zeitpunkt der Bestimmung der halb eingekuppelten Kupplung F_NERGNUP auf "1" gesetzt und der Prozess geht zu Schritt S085.
  • Das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag zur Zeit der Bestimmung der halb eingekuppelten Kupplung F_NERGNUP wird aus folgenden Gründen bereitgestellt. Jedesmal, wenn die Kraftmaschinendrehzahl erhöht wird, wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist, verändert sich die später beschriebene Bestimmung in Schritt S070 oft, wobei eine Phasenverschiebung hervorgerufen wird. Um diese Phasenverschiebung zu verändern, wird die Kraftmaschinendrehzahl erhöht, wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist. Das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP wird entsprechend bereitgestellt, wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist.
  • Basierend auf der Bestimmung in Schritt S066, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht wird oder wenn bestimmt wird, dass eine Reduktion (Veränderungsgrad) der Kraftmaschinendrehzahl klein (NEIN) ist, geht der Prozess zu Schritt S067.
  • In Schritt S067 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" (MT-Fahrzeug) ist, geht der Prozess zu Schritt S079, und wenn die Bestimmung "JA" (CVT) ist, geht der Fluss zu Schritt S068.
  • In Schritt S079 wird bestimmt, ob das Bestimmungsflag für halb eingekuppelte Kupplung F_NGRHCL "1" ist. Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand (JA) ist, geht der Prozess zu Schritt S082. Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung nicht im halb eingekuppelten Zustand ist, geht der Prozess zu Schritt S080 weiter.
  • In Schritt S080 wird die aktuelle Gangposition verglichen mit der vorherigen Gangposition und aus dem Vergleich wird bestimmt, ob die Gangposition hochgeschaltet worden ist.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S080 anzeigt, dass die Gangposition geschaltet wurde (NEIN), geht der Prozess zu Schritt S082. Wenn bei der Bestimmung in Schritt S080 angezeigt wird, dass die Gangposition nicht geschaltet ist (JA), geht der Prozess zu Schritt S068. Wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist, geht der Prozess, wie oben beschrieben, zu Schritt S082 und dann wird der Steuer-/Regelmodus auf den Leerlaufmodus geändert. Die Änderung zum Leerlaufmodus dient dazu, das Abwürgen der Kraftmaschine zu verhindern, weil die Kraftmaschine abgewürgt werden kann, wenn Regeneration durchgeführt wird, wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist.
  • In Schritt S068 wird bestimmt, ob das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP, wenn die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand ist, "1" ist. Wenn die Bestimmung anzeigt, dass es erforderlich ist, die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen und wenn das Flag auf "1" (JA) gesetzt ist, geht der Prozess zu Schritt S081, bei dem eine Drehzahlerhöhung #DNE zum tiefsten Ladekraftmaschinendrehzahlgrenzwert #NERGNLx addiert wird, der für jede Gangposition eingestellt ist. Der durch die oben genannte Addition erhaltene Wert wird auf den tiefsten Ladekraftmaschinendrehzahlgrenzwert #DNERGNUP gesetzt, und der Prozess geht zu Schritt S070. Wenn die Bestimmung in Schritt S068 anzeigt, dass es nicht erforderlich ist, die Kraftmaschinendrehzahl bei der Bestimmung, ob die Kupplung im halb eingekuppelten Zustand (NEIN) ist, zu erhöhen, und wenn das Flag zurückgesetzt ist (= 0), geht der Prozess zu Schritt S069, bei dem der untere Ladekraftmaschinendrehzahlgrenzwert #NERGNLx, der für jede Gangposition bestimmt wird, auf die untere Ladekraftmaschinendrehzahlgrenze #NERGNL gesetzt wird, und der Prozess geht zu Schritt S070.
  • In Schritt S070 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE kleiner ist als der untere Ladekraftmaschinendrehzahlgrenzwert NERGNL. Wenn die Bestimmung anzeigt, dass die Drehzahl gering ist (NE ≤ NERGNL, JA), geht der Prozess zu Schritt S082. Wenn die Bestimmung anzeigt, dass die Drehzahl hoch (NE > NERGNL, NEIN) ist, geht der Prozess zu Schritt S071.
  • In Schritt S057A wird bestimmt, ob das Kletterunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR "1" ist. Diese Kletterunterstützung verbessert ein Beschleunigungsempfinden durch temporäres Erhöhen der Unterstützungsmenge während der Beschleunigung. Grundsätzlich wird das Kletterunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR auf "1" gesetzt, wenn der Änderungsbetrag der Drossel groß ist.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S057A "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S057D, nachdem die REGENF-Verarbeitung in Schritt S057B ausgeführt worden ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S057A "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S058, nachdem eine Subtraktionsverarbeitung des Endladebefehlswerts REGENF ausgeführt worden ist.
  • In Schritt S057D wird bestimmt, ob das REGENF-Verarbeitungsflag F_ACCRGN bei Beschleunigung "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Verarbeitung wird ausgeführt), geht der Prozess zu Schritt S058, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (Verarbeitung wird nicht durchgeführt), geht der Prozess zu Schritt S057C.
  • In Schritt S058 wird bestimmt, ob der Endladebefehlswert REGENF "0" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zum "Beschleunigungsmodus" in Schritt S059. Im "Beschleunigungsmodus" wird die Kraftmaschine durch den Motor M unterstützt und der Prozess geht zu Schritt S059A. Wenn das Ergebnis in Schritt S058 "NEIN" ist, wird der Steuerprozess beendet.
  • In Schritt S059A wird bestimmt, ob das Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST "1" ist. Wenn das Ergebnis "JA" ist, wird die Steuerung/Regelung beendet, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S059B.
  • In Schritt S059B wird bestimmt, ob das Startunterstützungserlaubnisflag F_STRAST "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, wird die Steuerung/Regelung beendet, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S059C.
  • In Schritt S059C wird bestimmt, ob das Kletterunterstützungserlaubnisflag F_SCRAST "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, wird die Steuerung/Regelung beendet, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S059D.
  • In Schritt S059D wird bestimmt, ob das Zylinderdeaktivierungsrückkehrunterstützungserlaubnisflag F_RCSAST "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, wird die Steuerung/Regelung beendet, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S063. Wenn das Zylinderdeaktivierungsrückkehrunterstützungserlaubnisflag F_RCSAST "1" ist, bedeutet dies hier, dass die Unterstützung der Kraftmaschine durch den Motor erlaubt bzw. ermöglicht wird, wenn die Kraftmaschine vom Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb zum Gesamtzylinderaktivierungsbetrieb (Normalbetrieb) angepasst wird.
  • In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner ist als die untere Verlangsamungsmodusbremsbestimmungsgrenzfahrzeuggeschwindigkeit #VRGNBK. Es ist anzumerken, dass diese untere Verlangsamungsmodusbremsbestimmungsgrenzfahrzeuggeschwindigkeit #VRGNBK ein Wert mit Hysterese ist. Wenn die Bestimmung anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ die untere Verlangsamungsmodusbremsbestimmungsgrenzfahrzeuggeschwindigkeit #VRGNBK (JA) ist, geht der Prozess zu Schritt S074. Wenn die Bestimmung in Schritt S071 anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit > die untere Verlangsamungsmodusbremsbestimmungsgrenzfahrzeuggeschwindigkeit #VRGNBK (NEIN) ist, geht der Prozess zu Schritt S072.
  • In Schritt S072 wird bestimmt, ob das Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S073, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S074.
  • In Schritt S073 wird bestimmt, ob das Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLMG "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" (die Drossel ist voll geöffnet) ist, geht der Prozess zu Schritt S078, um den Modus in den "Verlangsamungsmodus" in Schritt S077A zu ändern, die Beschleunigungszeit REGEN-Verarbeitung wird durchgeführt und der Prozess wird beendet. Es ist anzumerken, dass das Regenerierungsbremsen durchgeführt wird durch den Motor M im Verlangsamungsmodus und da der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb im Verlangsamungsmodus ausgeführt wird, wird im Verlangsamungsmodus die Regenerierungsenergie erhöht entsprechend der Abnahme von Energieverlust aufgrund von Zylinderreibung. Wenn die Bestimmung in Schritt S07 "JA" ist (Drossel ist nicht voll geöffnet), geht der Prozess zu Schritt S074.
  • In Schritt S074 wird bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC "1" ist. Dieses Flag wird als "1" bestimmt, um die Kraftstoffunterbrechung auszuführen, wenn die Bestimmung in Schritt S078 "1" ist, was anzeigt, dass durch den Motor M die Regenerierung ausgeführt wird. Wenn die Bestimmung in Schritt S074 anzeigt, dass das Fahrzeug im Verlangsamungs- und Kraftstoffunterbrechungsmodus ("JA") ist, geht der Prozess zu Schritt S078. Wenn die Bestimmung in Schritt S074 anzeigt, dass das Fahrzeug nicht im Verlangsamungs- und Kraftstoffunterbrechungsmodus ("NEIN") ist, geht der Prozess zu Schritt S075, bei dem die Endsubtraktionsverarbeitung des Endunterstützungsbefehlswerts ASTPWRF durchgeführt wird, und der Prozess dann zu Schritt S076 geht.
  • In Schritt S076 wird bestimmt, ob der Endunterstützungsbefehlswerts ASTPWRF kleiner als "0" ist. Wenn das Ergebnis "JA" ist, geht der Prozess in Schritt S077 zum "Fahrtmodus", und nach Ausführen der REGEN-Verarbeitung beim Beschleunigen wird die Steuerung/Regelung beendet. Im Fahrtmodus arbeitet der Motor nicht und das Fahrzeug wird nur durch die Kraftmaschine angetrieben. In einigen Fällen, abhängig von den Fahrzeugbedingungen bzw. -zuständen, wird der Motor angetrieben für regenerativen Betrieb oder wird als Generator zum Laden der Batterie 3 angetrieben.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S076 "0" ist, wird die Steuerung/Regelung beendet.
  • Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb-Umschaltausführungsverarbeitung
  • Eine Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb-Umschaltausführungsverarbeitung wird nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf 6.
  • Der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb bedeutet hier, die Kraftmaschine anzutreiben, während das Einlassventil und das Auslassventil von jedem Zylinder geschlossen werden durch den oben beschriebenen variablen Ventilzeiteinstellungsmechanismus, wenn das Fahrzeug in der Verlangsamungsregenerierung ist, um die Regenerierung zu erhöhen – Diagramme unten gezeigt, ein periodischer Betrieb wird ausgeführt zum Setzen und erneuten Setzen des Flags (Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsflag F_ALCS) zum Schalten des Antriebsbetriebs zwischen dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb und dem Normalbetrieb, bei dem die Kraftmaschine durch den Gesamtzylinderaktivierungsbetrieb betrieben wird. Das oben genannte Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS führt die Zylinderdeaktivierung der Kraftmaschine basierend auf verschiedenen Flags aus, die nachfolgend beschrieben werden, wie beispielsweise ein Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsstandbyflag F_ALCSSTB, ein Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebrückkehrbedingungsbildungsflag F_ALCSSTB und ein Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebmagnetflag F_ALCSSOL, und auch basierend auf Schritt S110, Schritt S117, Schritt S112 und Schritt S119. Das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS bildet also eine Zylindersteuer-/regelvorrichtung.
  • In Schritt S101 wird bestimmt, ob gekennzeichnete F/Ss (Ausfallsicherung) erfasst sind. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S102, und wenn das Ergebnis "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S114. Dies wird gemacht, weil der Zylinderdeaktivierungsantrieb nicht ausgeführt werden muss, wenn es einen abnormalen Zustand gibt.
  • In Schritt S102 wird bestimmt, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird durch bestimmen, ob das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS "1" ist. Das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS wird in diesem Flussdiagramm bestimmt, und wenn der Flagwert "1" ist, ist der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in Ausführung, wenn der Flagwert "0" ist, wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt und der Normalbetrieb wird ausgeführt.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S102 "JA" ist, und wenn der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in Ausführung ist, geht der Prozess zu Schritt S105. Wenn also bestimmt wird, dass der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in Ausführung ist (F_ALCS = 1) durch Bestimmung von Konditionen vor Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs, was später beschrieben wird, werden Bedingungen vor dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht bestimmt. Wenn die Bestimmung in Schritt S102 "NEIN" ist, und wenn der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt wird, geht der Prozess zu Schritt S103, in welchem Bedingungen vor dem Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs (F_ALCSSTV_JUD) bestimmt werden, die nachfolgend beschrieben werden. Im Schritt S104 wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nur dann ausgeführt, wenn die Bedingungen vor dem Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs erfüllt sind.
  • In Schritt S104 wird bestimmt, ob das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsstandbyflag F_ALCSSTB (Bestimmung vor Ausführen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs) "1" ist. Dieses Standbyflag wird als "1" bestimmt, wenn die Bedingungen vor der Ausführung erfüllt sind in Schritt S103, und dieses Flag wird als "0" bestimmt, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind. Dieses Standbyflag bestimmt, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird oder nicht in Übereinstimmung mit den Antriebs- bzw. Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Wenn die Bestimmung in Schritt S104 "JA" ist, was anzeigt, dass die Bedingungen vor Ausführung des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S105. Wenn die Bestimmung in Schritt S104 "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S114, weil die Bedingungen zum Ausführen des Deaktivierungsbetriebs nicht erfüllt sind.
  • In Schritt S105 werden die Freigabebedingungen für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb (F_ALCSSTT_JUD) bestimmt und der Prozess geht zu Schritt S106. Wenn die Freigabebedingungen erfüllt sind durch die Gesamtzylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung, wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht durchgeführt. Diese Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfreigabebestimmung wird immer durchgeführt in der in 6 dargestellten Verarbeitung, im Gegensatz zur Bestimmung der Bedingungen vor dem Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs.
  • In Schritt S106 wird bestimmt, ob das Bestimmungsflag von Bedingungen vor dem Ausführen der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsbedingungen F_ALCSSTT (eine Zylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung) "1" ist. Dieser Flagwert wird "1" sein, wenn die Freigabebedingungen von der Bestimmung in Schritt S105 erfüllt sind, und der Flagwert wird "0" sein, wenn die Freigabebedingungen nicht erfüllt sind. Es wird durch dieses Flag bestimmt, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben wird. Wenn die Bestimmung in Schritt S106 "JA" ist, was anzeigt, dass die Freigabebedingungen erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S114. Wenn die Bestimmung in Schritt S106 "NEIN" ist, d. h., wenn die Freigabebedingungen nicht erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S107.
  • In Schritt S107 wird der oben beschriebene Magnet-AUS-Verzögerungstaktgeber für das Kolbenventil SV, TALCSDLY2 auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS2 gesetzt, und der Prozess geht zu Schritt S108. Dieser Schritt wird ausgeführt, um eine gewisse Zeitdauer zu gewährleisten, bis der Magnet für das Kolbenventil SV in Schritt S116 ausgeschaltet ist, was später beschrieben wird, nachdem die Bestimmung in Schritt S105 beendet ist, wenn die Kraftmaschine vom Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in den Normalbetrieb umgeschaltet worden ist.
  • In Schritt S108 wird bestimmt, ob ein Magnet-EIN-Verzögerungstaktgeber TALCSDLY1 (vorbestimmte Zeit), der später beschrieben wird, "0" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, d. h. wenn eine gewisse Zeit verstrichen ist, geht der Prozess zu Schritt S109. Wenn die Bestimmung in Schritt S108 "NEIN" ist, d. h., wenn eine gewisse Zeit nicht verstrichen ist, geht der Prozess zu Schritt S116.
  • In Schritt S109 wird ein Magnetflag für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb F_ALCSSOL auf "1" gesetzt (Magnet für das Kolbenventil SV für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ist EIN) und der Prozess geht zu Schritt S110. Dieses Magnetflag für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb F_ALCSSOL bildet eines der Deaktivierungsbetriebausführungsvorrichtungen zum Betätigen des Magnetventils zum Ausführen des Deaktivierungsbetriebs der Kraftmaschine.
  • In Schritt S110 wird durch den Hydraulikdrucksensor bestimmt, ob der Hydraulikdruck aktuell erzeugt wird durch Einschalten der Betätigung des Magnets für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb. In der Praxis wird bestimmt, ob der Hydraulikdruck POIL größer ist als der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsbestimmungshydraulikdruck #POILCSH (beispielsweise 137 kPa (= 14,7 kg/cm2)). Wenn die Bestimmung "JA" ist, d. h., wenn der Hydraulikdruck ausreichend hoch ist, geht der Prozess zu Schritt S111. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (der Wert weist Hysterese auf), geht der Prozess zu Schritt S118. Es ist anzumerken, dass bei diesem Schritt auch ein Hydraulikdruckschalter verwendet werden kann anstelle des Hydraulikdrucksensors. Der oben beschriebene Schritt S110 bildet eine der Betriebseignungsbestimmungsvorrichtungen für die Eignungsbestimmung der Betätigungen des Kolbenventils SV.
  • In Schritt S111 wird bestimmt, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstaktgeber TCSDLY1 (vorbestimmte Zeit) zum Sichern bzw. Gewährleisten einer Zeitdauer, bis der Hydraulikdruck angewendet wird, nachdem das Kolbenventil SV eingeschaltet worden ist, 0 ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt 112. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S120.
  • In Schritt S112 wird ein Taktgeberwert #TMOCSDL2 erhalten durch Durchsuchen einer Tabelle basierend auf der durch den Öltemperatursensor TOIL gemessenen Öltemperatur, und der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfreigabeverzögerungstaktgeber TCSDLY2 (vorbestimmte Zeit) wird eingestellt. Diese Einstellung wird durchgeführt, weil die Öltemperatur eine Verzögerung bei der Betriebsgeschwindigkeit hervorruft, d. h., wenn die Öltemperatur gering ist, ist Zeit erforderlich, damit der Öldruck einen vorbestimmten Öldruck erreicht. Dieser Taktgeberwert #TMOCSDL2 wird entsprechend länger, wenn die Öltemperatur abnimmt. Dieser Schritt S112 bildet eine Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, ob die Betätigung des Kolbenventils SV angebracht ist.
  • In Schritt S113 wird das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS auf "1" gesetzt und die Steuerung/Regelung wird beendet. Es ist anzumerken, dass die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur erhalten werden kann durch Tabellendurchsuche zum Einstellen des Taktgeberwerts anstelle der Öltemperatur.
  • In Schritt S114 wird der Magnet-EIN-Verzögerungstaktgeber TALCSDLY1 des Kolbenventils SV auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS1 gesetzt, und der Prozess geht zu Schritt S115. Der Grund für die Einstellung in diesem Schritt ist, dass wenn der Kraftmaschinenantriebsmodus vom Normalbetrieb in den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb umgeschaltet wird, es notwendig ist, eine gewisse Zeitdauer zu sichern bzw. zu gewährleisten, bis der Magnet des Kolbenventils in Schritt S119 eingeschaltet ist, nachdem die Bestimmung in Schritt S105 beendet worden ist.
  • In Schritt S115 wird bestimmt, ob der Magnet-AUS-Verzögerungstaktgeber TALCSDLY2 "0" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S115 "JA" ist, was anzeigt, dass eine gewisse Zeit verstrichen ist, geht der Prozess zu Schritt S116, und wenn die Bestimmung in Schritt S115 "NEIN" ist, was anzeigt, dass eine gewisse Zeit nicht verstrichen ist, geht der Prozess zu Schritt S109.
  • In Schritt S116 wird das Magnetflag für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb F_ALCSSOL auf "1" gesetzt (Magnet des Kolbenventils SV für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ist ausgeschaltet), und der Prozess geht zu Schritt S117.
  • In Schritt S117 wird durch den Hydraulikdrucksensor bestimmt, ob der Hydraulikdruck aktuell gelöst bzw. freigegeben wird durch die AUS-Betätigung des Magnets zum Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs. In der Praxis wird bestimmt, ob der Hydraulikdruck POIL geringer ist als der Freigabebestimmungshydraulikdruck #POILCSL des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs (bei spielsweise 98 kPa (= 1.0 kg/cm2)). Wenn die Bestimmung "JA" ist, was anzeigt, dass der Hydraulikdruck auf der Niederdruckseite ist, geht der Prozess zu Schritt S118. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, d. h., dass der Druck (der Hysterese aufweist) auf der höheren Seite ist, geht der Prozess zu Schritt S111. Es ist anzumerken, dass bei diesem Schritt anstelle des Hydraulikdrucksensors ein Hydraulikdruckschalter verwendet werden kann. Der oben beschriebene Schritt S117 bildet eine der Betriebseignungsbestimmungsvorrichtungen zum Bestimmen, ob die Betätigung des Kolbenventils SV angebracht ist.
  • In Schritt S118 wird bestimmt, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebverzögerungstaktgeber TCADLY2 "0" ist, um die Zeit zu sichern bzw. zu gewährleisten, bis der Hydraulikdruck aktuell gelöst bzw. freigegeben ist, nachdem das Kolbenventil SV ausgeschaltet ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S119. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S113.
  • In Schritt S119 wird der Taktgeberwert #TMOCSDL1 aus der Tabelle ermittelt bzw. gesucht in Übereinstimmung mit der Öltemperatur TOIL, welche vom Öltemperatursensor erhalten wird, und der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstaktgeber TCSDLY1 wird eingestellt. Dies wird gemacht, weil die Öltemperatur sich auf die Betriebsgeschwindigkeit auswirkt, derart, dass es Zeit braucht, um einen vorbestimmten Öldruck zu erreichen, wenn die Öltemperatur gering ist. Dieser Taktgeberwert #TMOCSDLY1 wird daher größer, wenn die Öltemperatur TOIL abnimmt. Dieser Schritt S119 bildet eine der Betriebseignungsbestimmungsvorrichtungen des Kolbenventils SV.
  • Der Steuer-/Regelbetrieb wird dann beendet, nachdem das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS auf "0" gesetzt worden ist in Schritt S120. Es ist anzumerken, dass es in Schritt S119 möglich ist, den Taktgeberwert basierend auf der Kraftmaschinenwassertemperatur zu erhalten anstelle der Öltemperatur.
  • Bestimmungsverarbeitung von Bedingungen vor Ausführung des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs
  • Die Bedingungsbestimmungsverarbeitung vor dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in Schritt S103 in 6 wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Es ist anzumerken, dass diese Verarbeitung in vorbestimmten Intervallen wiederholt wird.
  • In Schritt S131 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrdruck PBGA größer ist als der obere Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsgrenzdruck #PBGALCS (beispielsweise –40 kPa (= –300 mmHg)). Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil es nicht bevorzugt ist, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb auszuführen, wenn die Kraftmaschinenlast hoch ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S131 "JA" ist (geringe Last), geht der Prozess zu Schritt S132, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S138.
  • In Schritt S138 ist der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausführbar, so dass das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsstandbyflag F_ALCSSTB auf "0" gesetzt wird und die Steuerung/Regelung wird beendet.
  • In Schritt S132 wird bestimmt, ob die Außentemperatur innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs liegt (die untere Grenzwertaußentemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TAALCSL (beispielsweise 0° C) ≤ TA ≤ obere Grenzwertaußentemperatur für den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb #TAALCSA (beispielsweise 50°C). Wenn in Schritt S132 bestimmt wird, dass die Außentemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S133. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Außentemperatur nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S138. Wenn die Außentemperatur TA unterhalb der unteren Grenzwertaußentemperatur für die Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TAALCSL liegt oder wenn die Außentemperatur oberhalb der oberen Grenzwertaußentemperatur für die Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TAALCSH liegt, wird der Kraftmaschinenbetrieb instabil aufgrund des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs.
  • In Schritt S133 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs liegt (untere Grenzwertkühlwassertemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TWALCSL (beispielsweise 50°C) ≤ TW ≤ obere Grenzwertkühlwassertemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb #TWALCSH (beispielsweise 100°C). Wenn in Schritt S133 bestimmt wird, dass die Kühlwassertemperatur innerhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S134, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S138. Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil der Kraftmaschinenbetrieb instabil wird aufgrund des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs, wenn die Kühlwassertemperatur unterhalb der unteren Grenzwertkühlwassertemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TWALCSL liegt oder wenn die Kühlwassertemperatur oberhalb der oberen Grenzwertkühlwassertemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb #TWALCSH liegt.
  • In Schritt S134 wird bestimmt, ob der Atmosphärendruck oberhalb des oberen Grenzwertatmosphärendrucks für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #PAALCS (beispielsweise 77,3 kPa (= 580 mmHg)) liegt. Wenn die Bestimmung in Schritt S134 "JA" ist (höherer atmosphärischer Druck), geht der Prozess zu Schritt S135. Wenn die Bestimmung in Schritt S134 "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S138, weil es nicht wünschenswert ist, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb auszuführen, wenn der Atmosphärendruck tief ist (beispielsweise da der Leistungsdruck des Bremshauptzylinders nicht gewährleistet ist, wenn die Bremse eingeschaltet wird).
  • In Schritt S135 wird bestimmt, ob die Spannung VB der 12V-Hilfsbatterie 4 oberhalb der oberen Grenzwertspannung für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #VBALCS (beispielsweise 10,5V) liegt. Wenn die Bestimmung "JA" ist (die Spannung liegt oberhalb des Grenzwerts), geht der Prozess zu Schritt S136, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S138. Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil die Reaktionsfähigkeit des Kolbenventils SV verschlechtert wird, wenn die Spannung VB der 12V-Hilfsbatterie 4 unterhalb der vorbestimmten Spannung liegt. Mit anderen Worten ist diese Bestimmung eine Gegenmaßnahme für den Spannungsabfall der Batterie bei geringer Temperatur oder für die Batteriehalterung bzw. -verschlechterung.
  • In Schritt S136 wird bestimmt, ob die Öltemperatur TOIL innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (untere Grenzwertöltemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TOALCSL (beispielsweise 70°C) ≤ TOIL ≤ obere Grenzwertöltemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb #TOALCSH (beispielsweise 100°C)). Wenn in Schritt S136 bestimmt wird, dass die Öltemperatur TOIL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S137. Wenn die Öltemperatur nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S138. Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil die Reaktionsfähigkeit des Schaltens zwischen dem normalen Kraftmaschinenbetrieb und dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb instabil wird, wenn die Öltemperatur unterhalb der unteren Grenzwertöltemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TOALCSL liegt oder wenn die Öltemperatur TOIL die obere Grenzwertöltemperatur für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführung #TOALCSH überschreitet.
  • In Schritt S137 wird das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsstandbyflag F_ALCSSTB auf "1" gesetzt und die Steuerung/Regelung wird beendet, da es möglich ist, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb auszuführen.
  • Bestimmungsverarbeitung von Bedingungen zum Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs
  • Die Bestimmungsverarbeitung von Bedingungen zum Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs in Schritt S105 in 6 werden nun im Detail unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Es ist anzumerken, dass diese Verarbeitung in vorbestimmten Intervallen wiederholt wird.
  • In Schritt S141 wird bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S141 "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S142.
  • Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S157. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird zum Zwecke der Reduktion der Reibung der Kraftmaschine zum Zeitpunkt der Verlangsamungskraftstoffunterbrechung und um die reduzierte Reibungsenergie als eine Zunahme bei der Regenerierungsenergie wiederzugewinnen.
  • In Schritt S157 sind die Konditionen zum Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs erfüllt, so dass das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfreigabebedingungsmaterialisierungsflag F_ALCSSTP auf "1" gesetzt wird und die Steuerung/Regelung wird beendet.
  • In Schritt S142 wird bestimmt, ob die Verlangsamungsregenerierung ausgeführt wird. Wenn die Bestimmung in Schritt S142 "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S143, und wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S157.
  • In Schritt S143 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (MT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S144. Wenn die Bestimmung "JA" ist (AT-/CVT-Fahrzeug), geht der Prozess zu Schritt S155.
  • In Schritt S155 wird bestimmt, ob das Gang-EIN-Bestimmungsflag F_ATNP "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" (Gang EIN) ist, geht der Prozess zu Schritt S156. Wenn die Bestimmung "JA" (N-/P-Bereich) ist, geht der Prozess zu Schritt S157.
  • In Schritt S156 wird bestimmt, ob das Rückwärtspositionsbestimmungsflag F_ATPR "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Rückwärtsposition), geht der Prozess zu Schritt S157. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (nicht Rückwärtsposition), geht der Prozess zu Schritt S146.
  • Der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb wird freigegeben, wenn der Gang im N-/P-Bereich oder in der Rückwärtsposition ist durch Bestimmungen in den Schritten 155 und 156.
  • In Schritt S144 wird bestimmt, ob die vorherige Gangposition in der höheren Gangposition (Hochgangseite) ist als die untere Grenzwertgangposition für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzung #NGRALCS (beispielsweise enthält die dritte Gangposition diese Position). Wenn die Bestimmung "JA" ist (Hochgangseite), geht der Prozess zu Schritt S145, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S157. Die Bestimmung wird ausgeführt, um die Reduktion der Regenerierungseffizienz bei einer Tiefgangposition zu verhindern und um ein häufiges Schalten zwischen dem Normalbetrieb und dem deaktivierten Betrieb zu verhindern bei Verkehrsstau.
  • In Schritt S145 wird bestimmt, ob das Halbeinkupplungsbestimmungsflag F_NGRHCL "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (halb eingegriffene bzw. eingekuppelte Kupplung), geht der Prozess zu Schritt S157, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S156. Es ist daher möglich, unnötige Zylinderdeaktivierungsbetriebe zu verhindern, welche ein Abwürgen der Kraftmaschine hervorrufen können, wenn der Gang im halb eingekuppelten Zustand ist beim Stoppen des Fahrzeugs oder welche eine Unmöglichkeit hervorrufen zum Reagieren auf die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen im Falle der halb eingekuppelten Kupplung beim Beschleunigen.
  • In Schritt S146 wird bestimmt, ob die Veränderungsrate der Kraftmaschinendrehzahl DNE unterhalb eines Negativwerts (beispielsweise –100 Umin) der oberen Grenzwertkraftmaschinendrehzahländerungsrate #DNEALCS liegt für kontinuierliches Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs. Wenn die Bestimmung "JA" ist (die Veränderungsrate der Kraftmaschinendrehzahl ist hoch), geht der Prozess zu Schritt S157, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S148. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern, wenn die Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahl hoch ist.
  • In Schritt S148 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (eine untere Grenzwertfahrzeuggeschwindigkeit für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #VPALCSL (beispielsweise 10 km/h) ≤ VP ≤ eine obere Grenzwertfahrzeuggeschwindigkeit für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #VPALCSH (beispielsweise 60 km/h)). Wenn in Schritt S148 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S149. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht im vorbestimmten Bereich liegt, geht der Prozess zu Schritt S157. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des unteren Grenzwerts für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #VPALCSL liegt, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des oberen Grenzwerts für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #VPALCSH liegt, wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben.
  • In Schritt S149 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (eine untere Grenzwertkraftmaschinendrehzahl für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #NALCSL (beispielsweise 800 Umin) ≤ NE ≤ eine obere Grenzwertkraftmaschinendrehzahl für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #NALCSH (beispielsweise 3000 Umin)). Wenn in Schritt S149 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S150. Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht im vorbestimmten Bereich liegt, geht der Prozess zu Schritt S157. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl unterhalb der unteren Grenzwertkraftmaschinendrehzahl für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #NALCSL liegt, oder wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die obere Grenzwertkraftmaschinendrehzahl für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #NALCSH, wird der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE unterhalb der unteren Grenzwertkraftmaschinendrehzahl für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #NALCSL liegt, kann die Regenerierungseffizienz reduziert sein oder der Hydraulikdruck zum Schalten des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs kann zu gering werden. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl zu hoch ist, kann dagegen der Hydraulikdruck zu hoch werden, um den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb zu schalten, oder der Ölverbrauch zum Betreiben des deaktivierten Betriebs der Kraftmaschine kann zu hoch werden.
  • In Schritt S150 wird bestimmt, ob der Negativdruck im Bremshauptzylinder MPGA oberhalb des oberen Grenzwertnegativdrucks für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #MPALCS (beispielsweise –26,7 kPa (= –200 mmHg)). Wenn in Schritt S150 bestimmt wird, dass der Negativdruck des Bremshauptleistungszylinders MPGA oberhalb des oberen Grenznegativdrucks für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #MPALCS liegt, der näher dem Atmosphärendruck liegt (MPGA ≥ #MPACLS, JA), geht der Prozess zu Schritt S151. Wenn in Schritt S150 bestimmt wird, dass der Negativdruck des Bremshauptleistungszylinders MPGA unterhalb des unteren Grenzwertnegativdrucks für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #MPALCS liegt (MPGA < #MPFCMG, NEIN), geht der Prozess zu Schritt S157. Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil es nicht bevorzugt ist, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb fortzusetzen, wenn der Negativdruck des Bremshauptleistungszylinders MPGA nicht ausreichend ist.
  • In Schritt S151 wird bestimmt, ob die Batterierestladung QBAT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (eine untere Grenzwertbatterierestladung für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #QBALCSL (beispielsweise 30%) ≤ QBAT ≤ eine obere Grenzwertbatterierestladung für Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfortsetzungsausführung #QBALCSH (beispielsweise 80%)). Wenn in Schritt S151 bestimmt wird, dass die Batterierestladung innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S152. Wenn die Batterierestladung QBAT nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt S157. Die Bestimmung wird ausgeführt, weil der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben wird, wenn die Batterierestladung QBAT unterhalb des unteren Grenzwerts #QBALCSL für fortgesetzt Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs liegt oder wenn die Batterierestladung oberhalb des oberen Grenzwerts #QBALCSH für kontinuierliches Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs liegt. Wenn die Batterierestladung QBAT zu tief ist, kann der Motor nicht in der Lage sein, ausreichend Energie zum Unterstützen des Kraftmaschinenantriebs zu erhalten. Wenn die Batterierestladung zu hoch ist, kann die kinetische Energie des Fahrzeugs nicht durch Regenerierung wiedergewonnen werden.
  • In Schritt S152 wird bestimmt, ob ein Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLMG "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (nicht voll geschlossen), geht der Prozess zu Schritt S157. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (voll geschlossen), geht der Prozess zu Schritt S153. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um das Fahrverhalten zu verbessern durch Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs, wenn die Drossel nur um einen geringen Betrag vom voll geschlossenen Zustand geöffnet wird.
  • In Schritt S153 wird bestimmt, ob der Kraftmaschinenöldruck POIL größer ist als der untere Grenzwertöldruck für kontinuierliches Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs #POALCS (beispielsweise 98 bis 137 kPa (1,0 bis 1,4 kg/cm) mit Hysterese). Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S154, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S157. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil es nicht möglich ist, den Öldruck zum Ausführen des Deaktivierungszylinderbetriebs zu gewährleisten (beispielsweise der Öldruck zum Betätigen des Kolbenventils SV), wenn der Kraftmaschinenöldruck POIL tiefer ist als der untere Grenzwertöldruck für kontinuierliches Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs #POALCS.
  • Da Bedingungen zur Freigabe des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs in Schritt S154 nicht erfüllt sind, wird das Gesamtzylinderdeaktivierungsfreigabebedingungsrealisierungsflag F_ALCSSDP auf "0" gesetzt, und die Steuerung/Regelung wird beendet.
  • Kraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung
  • Als nächstes wird die Kraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung erklärt unter Bezugnahme auf 9. Es ist anzumerken, dass diese Verarbeitung mit einem vorbestimmten Zyklus wiederholt wird.
  • Normalerweise wird eine Kraftstoffunterbrechung ausgeführt mit dem Ziel des Kraftmaschineschutzes und der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz in dem Falle, wenn konstante Bedingungen erfüllt sind. Bedingungen, welche zur Gesamtzylinderdeaktivierung gehören, werden allerdings der Bestimmungsverarbeitung, ob diese Kraftstoffunterbrechung auszuführen ist oder nicht, hinzugefügt.
  • In Schritt S201 wird die Hochdrehzahlkraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung ausgeführt und der Prozess geht zu Schritt S202. Dies ist eine Kraftstoffunterbrechung, die vom Kraftmaschinenschutz ausgeführt wird, falls die Kraftmaschine mit hoher Geschwindigkeit gedreht wird (beispielsweise ist die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder größer als 620 Umin), und bei dieser Verarbeitung wird das Setzen und erneute Setzen des Hochdrehzahlkraftstoffunterbrechungsflags F_HNFC ausgeführt.
  • In Schritt S202 wird bestimmt, ob das Hochdrehzahlkraftstoffunterbrechungsflag F_HNFC "1" ist. Falls das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist (Hochdrehzahlkraftstoffunterbrechung erfüllt), geht der Prozess zu Schritt S212, und falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S203.
  • In Schritt S212 (die Kraftstoffzufuhrstoppvorrichtung), wird das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC auf 1 gesetzt, und die Steuerung/Regelung wird beendet. Falls das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC 1 ist, wird keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt.
  • In Schritt S203 wird eine Hochgeschwindigkeitskraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung durchgeführt, und der Prozess geht zu Schritt S204. Dies ist eine Kraftstoffunterbrechung, die ausgeführt wird aus Sicht einer Geschwindigkeitsbegrenzung, falls das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt (beispielsweise 180 km/h oder mehr), und bei dieser Verarbeitung werden das Einstellen und Wiedereinstellen des Fahrzeughochgeschwindigkeitskraftstoffunterbrechungsflag F_HVFC ausgeführt.
  • In Schritt S204 wird bestimmt, ob das Fahrzeughochgeschwindigkeitskraftstoffunterbrechungsflag F_HVFC 1 ist oder nicht. Wenn die Bestimmung 1 ist (Fahrzeughochgeschwindigkeitskraftstoffunterbrechung erfüllt), geht der Prozess zu Schritt S212, und falls das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, geht der Prozess zu Schritt S205.
  • In Schritt S205 wird die Verlangsamungskraftstoffunterbrechungsausführungsbestimmungsverarbeitung ausgeführt, und der Prozess geht zu Schritt S206. Dies ist eine Kraftstoffunterbrechung, die ausgeführt wird, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, falls das Fahrzeug verlangsamt wird, und bei dieser Verarbeitung wird das Einstellen und Wiedereinstellen des Verlangsamungskraftstoffunterbrechungflags F_FC ausgeführt.
  • In Schritt S206 wird bestimmt, ob das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S212. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S207. Falls man im Verlangsamungsmodus ist, und das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC "1" wird, wird ferner die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt.
  • In Schritt S207 wird bestimmt, ob das Gesamtzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS "1" ist oder nicht. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb schreitet fort), geht der Prozess zu Schritt S212, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S208.
  • In Schritt S208 wird bestimmt, ob das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_FALCSSOL "1" ist oder nicht. Wenn die Bestimmung "JA" ist (der Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnet ist EIN), geht der Prozess zu Schritt S212. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S209.
  • Wenn der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb (F_ALCS = 1) fortschreitet und das Einlassventil und das Auslassventil geschlossen sind (Schritt S207) und wenn das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL "1" ist (Schritt S208), wird daher die Kraftstoffunterbrechung fortgeführt.
  • Wenn die Kraftmaschine vom Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in den Normalbetrieb zurückkehrt, ist das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL "0", auch wenn das Gesamtzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS "0" wird. Das heißt, da alle Zylinder möglicherweise im deaktivierten Zustand verbleiben, auch wenn die Kraftmaschine reaktiviert wird, wenn das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsflag "0" wird, bis der Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnet AUS ist und alle Zylinder vollständig reaktiviert sind, wird daher die Bestimmung gemäß dem Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL in Schritt S208 hinzugefügt und falls das Gesamtzylindermagnetflag F_ALCSSOL "0" wird, wird die Kraftstoffunterbrechung freigegeben (F_FC = 0).
  • In Schritt S209 wird das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC auf 0 gesetzt, die Kraftstoffunterbrechung wird freigegeben und die Steuerung/Regelung beendet.
  • Kraftmaschinendrehzahlzunahmesignalbestimmungsverarbeitung für CVT-Fahrzeuge
  • Als nächstes wird die Kraftmaschinendrehzahlzunahmesignalbestimmungsverarbeitung für ein CVT-Fahrzeug unter Bezugnahme auf 10 erklärt.
  • Falls bei einem CVT-Fahrzeug konstante Bedingungen erfüllt sind, wird eine Verarbeitung zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl NE ausgeführt, aber während dieser Verarbeitung werden Bedingungen, die zum Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb gehören, hinzugefügt. Während des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs nimmt die Reibung der Kraftmaschine E ab und die Regenerierungsmenge kann um einen Betrag erhöht werden, der gleich dieser Abnahme ist. In diesem Falle wirkt Regenerierung aufgrund eines hohen Drehmoments als eine Ursache von Wärmeentwicklung im elektrischen Motor und die Wärmelast am elektrischen Motor wird verringert durch Erhöhen der Drehzahl (der Eingangswelle) des CVT, d. h. der Kraftmaschinendrehzahl NE. Gleichzeitig wird die Menge der Regenerierung erhöht.
  • Das Einstellen und Wiedereinstellen des Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflags F_NEUP wird in diesem Schlussdiagramm ausgeführt. Wenn das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag F_NEUP auf "1" gesetzt ist, nimmt die Kraftmaschinendrehzahl NE zu. Wenn das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag F_NEUP auf 0 gesetzt ist, wird ein Kennfeldwert einer Normaldrossel ausgelesen. Wie in 11 dargestellt, wird bei einem CVT-Fahrzeug während der Beschleunigung für ähnliche Fahrzeuggeschwindigkeiten in jedem Bereich ein Kennfeld verwendet, das die Kraftmaschinendrehzahl erhöht abhängig vom Grad der Drosselöffnung. Weil ein einzelnes Drossel-AUS-Kennfeld für die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wird dagegen während der Verlangsamung eine Kraftmaschinendrehzahl NE, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VP bestimmt wird, eingestellt, und die Kraftmaschinendrehzahl NE wird verringert abhängig vom Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit VP. Falls das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsflag F_NEUP eingestellt ist, wird das Drossel-AUS-Kennfeld während der Verlangsamung um einen vorbestimmten Betrag erhöht. Es ist anzumerken, dass es bevorzugt ist, den Erhöhungsbetrag proportional zur Abnahme der Geschwindigkeit zu erhöhen, um eine Hochdrehmomentregenerierung zu verhindern.
  • Auf diese Weise kann der Fahrer auch die gleichen Verlangsamungsgefühle beim Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl erfahren, auch wenn der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird. Ferner ist es auch möglich, nur das am elektrischen Motor angelegte Drehmoment zu verringern, dadurch dass die Regenerierungsmenge nicht erhöht wird.
  • In Schritt S301 wird bestimmt, ob die beabsichtigte F/S-(Ausfallsicherheit)-Erfassung beendet ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S302, und wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S309. In Schritt S309 wird die Steuerung/Regelung beendet durch Einstellen des Kraftmaschinendrehzahlerhöhungssignalbestimmungsflags F_NEUP auf 1. Wenn eine Art Abnormalität auftritt, wird die Kraftmaschinendrehzahl erhöht und die Batterie wird geladen, um das Fahrzeug in einen stabileren Antriebszustand zu bringen.
  • In Schritt S302 wird bestimmt, ob die Einlasslufttemperatur TA (identisch mit der Außenlufttemperatur) gleich oder größer als die Kraftmaschinendrehzahlerhöhungserfordernisbestimmungseinlasstemperatur #TANEUP ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (hohe Einlasstemperatur), geht der Prozess zu Schritt S304, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (tiefe Einlasstemperatur), geht der Prozess zu Schritt S303.
  • In Schritt S303 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur TW gleich oder größer als die Kraftmaschinendrehzahlerhöhungserfordernisbestimmungsheizvorrichtungskühlwassertemperatur #TWNEHT ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (hohe Wassertemperatur), geht der Prozess zu Schritt S304, und wenn die Bestimmung "NEIN" (tiefe Wassertemperatur) ist, geht der Prozess zu Schritt S309.
  • Die Verarbeitung in Schritt S302 und Schritt S303 wird durchgeführt, weil es erforderlich ist, die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen aufgrund von Anforderungen der Heizvorrichtung, um die Heizkapazität zu gewährleisten, wenn die Außenlufttemperatur TA und die Kühlwassertemperatur TW gering sind.
  • In Schritt S304 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur TW gleich oder größer als die Kraftmaschinendrehzahlerhöhungserfordernisbestimmungskatalysatorkühlwassertemperatur #TWNEHT ist. Wenn die Bestimmung "JA" (hohe Wassertemperatur) ist, geht der Prozess zu Schritt S305, und wenn die Bestimmung "NEIN" (tiefe Wassertemperatur) ist, geht der Prozess zu Schritt S309. Auch wenn bestimmt wird, dass die Einlasstemperatur hoch ist, wird die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht, um die Temperatur des Katalysators rasch zu erhöhen, um zu gewährleisten, dass die Temperatur des Katalysators in einem Bereich geringer Emissionen liegt.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob das Energiespeicherbereich-C-Flag F_ESZONEC "1" ist. In diesem Bereich wird ein Flag gesetzt, wenn die Batterierest ladung QBAT beispielsweise gleich oder weniger als 20% beträgt. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S308, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S306. Wenn die Batterierestladung in Schritt S308 gering ist, was nachfolgend beschrieben wird, unter der Annahme, dass die Drossel geöffnet ist, ist es erforderlich, die Kraftmaschinendrehzahl NE zu erhöhen und die Batterierestladung QBAT zu erhöhen.
  • In Schritt S306 wird bestimmt, ob der Durchschnittsstromverbrauch VELAVE der Hilfsbatterie 4 gleich oder größer als der Stromverbrauchsschwellwert #ELNEUHC (Wert mit Hysterese) ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (hoher Strom), geht der Prozess zu Schritt S307, und wenn die Bestimmung "NEIN" (tiefer Strom) ist, geht der Prozess zu Schritt S310.
  • Auch wenn die Batterierestladung QBAT ausreichend ist, wenn der Durchschnittsstromverbrauch VALAVE gleich oder größer als der Stromverbrauchsschwellwert #ELNEUHC ist, was nachfolgend beschrieben wird, unter der Annahme, dass die Drossel in Schritt S308 geöffnet ist, ist es erforderlich, die Effizienz der Energieerzeugung zu erhöhen durch Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl NE in Schritt S309.
  • In Schritt S307 wird der Kraftmaschinendrehzahlerhöhungstaktgeber TNEUP auf den Taktgeberwert #TMNEUP gesetzt, und der Prozess geht zu Schritt S408.
  • In Schritt S308 wird bestimmt, ob das Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLE "0" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (die Drossel ist geschlossen), geht der Prozess zu Schritt S312. Wenn die Bestimmung "NEIN" ist (die Drossel ist offen), geht der Prozess zu Schritt S309.
  • In Schritt S310 wird bestimmt, ob das Klimaanlagen-EIN-Flag F_ACC "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (die Klimaanlagenkupplung ist EIN), geht der Prozess zu Schritt S307, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (die Klimaanlagenkupplung ist AUS), geht der Prozess zu Schritt S311. Wenn die Klimaanlage EIN ist, ist es notwendig, die Leistung zu erhöhen, weil beispielsweise das Gefühl von Beschleunigung gewährleistet ist durch Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl.
  • In Schritt S311 wird bestimmt, ob der Kraftmaschinendrehzahlerhöhungstaktgeber TNEUP "0" ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S312, und wenn die Prüfung "NEIN" ergibt, geht der Prozess zu Schritt S308. Dieser Schritt wird verwendet, um ein konstantes Zeitintervall zu gewährleisten beim Weitergehen zur Bestimmungsverarbeitung (Schritt S312 und Schritt S313), welche mit dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb verbunden ist, was nachfolgend beschrieben wird.
  • In Schritt S312 wird bestimmt, ob das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS 1 ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ist eingeschaltet), geht der Prozess zu Schritt S313, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (Normalbetrieb ist eingeschaltet), geht der Prozess zu Schritt S314. In Schritt S314 wird das Kraftmaschinendrehzahlerhöhungssignalbestimmungsflag F_NEUP auf "0" gesetzt, und die Steuerung/Regelung wird beendet. In diesem Falle wird die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht erhöht.
  • In Schritt S313 wird bestimmt, ob die Verlangsamungsregenerierung eingeschaltet ist. Wenn die Bestimmung "JA" ist (Verlangsamungsmodus), geht der Prozess zu Schritt S309, und wenn die Bestimmung "NEIN" ist (ein anderer als der Verlangsamungsmodus), geht der Prozess zu Schritt S314.
  • Durch den Schritt S312 und den Schritt S313 erhöht die Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl NE die Regenerierungsmenge während des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs und während der Verlangsamungsregenerierung, auch wenn die Drossel geschlossen ist.
  • Als nächstes wird der Betrieb erklärt.
  • Wenn ein Fahrzeug in einem anderen Modus als dem Verlangsamungsmodus fährt, wird daher in Schritt S141 in 8 das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC "0", die Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfreigabebedingungen sind erfüllt (F_ALCSSTP = 1) und die Bestimmung in Schritt S106 in 6 wird "JA". Daher wird das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS "0" in Schritt S120 und der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb wird nicht ausgeführt.
  • Wenn das fahrende Fahrzeug in den Verlangsamungsregenerierungsmodus (Verlangsamungsregenerierungserlaubnisflag F_MADECRGN = 1) eintritt, wird das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC in Schritt S141 von 8 1 und das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC in Schritt S212 von 9 wird "1". Es sind daher die Vorbedingungen vor dem Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb in Schritt S104 der 6 erfüllt. Wenn die Gesamtzylinderdeaktivierungsfreigabebedingungen in Schritt S106 nicht erfüllt sind nach dem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitintervalls (TALCSDLY1) von der Bestimmung in Schritt S106, wird der Magnet des Kolbenventils in Schritt S109 in den EIN-Zustand betätigt. Wenn der Öldruck (POIL) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (#POILCSH) wird und ferner nach Durchlauf eines vorbestimmten Zeitintervalls (TCSDLY1), wird zusätzlich das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS in Schritt S113 "1" und der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb wird ausgeführt.
  • Wenn das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC und das Verlangsamungsregenerierungserlaubnisflag F_MADECRGN "1" werden, wird das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ASCS dann "1", wie dies im Zeitdiagramm der 12 dargestellt ist.
  • Während des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs, wenn die Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsfreigabebedingungen in Schritt S106 von 6 erfüllt sind, wird der Magnet des Kolbenventils in Schritt S116 in den AUS-Zustand betätigt, bis ein vorbestimmtes Zeitintervall (TALCSDLY2), nachdem die Freigabebedingungen erfüllt sind, verstrichen ist. Der Öldruck (POIL) wird zusätzlich gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (#POILCSL) und ferner wird nach dem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitintervalls (TCSDLY2) in Schritt S120 das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS "0", und das Fahrzeug wird im Normalbetrieb angetrieben. Das heißt, wie in 9 gezeigt, nachdem sowohl das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS und das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL "0" werden, wird das Kraftstoffunterbrechungsflag F_FC (und das Verlangsamungsregenerierungserlaubnisflag F_MADECRN) "0", wie dies in dem Zeitdiagramm der 12 dargestellt ist, das heißt, dass die Kraftstoffunterbrechung freigegeben wird und der Normalbetrieb startet.
  • Gemäß der obigen Ausführungsform kann der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt werden durch den variablen Ventilzeiteinstellungsmechanismus VT, wenn der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb erlaubt ist während der Kraftstoffunterbrechung durch das Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebserlaubnisflag F_ALCS (= 1), so dass sowohl die Kraftstoffunterbrechung als auch der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb dazu dienen, den Kraftstoffverbrauch zu unterdrücken und die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben wird durch Bestimmen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflags F_ALCS (= 0), und wenn durch das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag
    F_ALCSSOL bestimmt wird, dass der variable Ventilzeiteinstellungsmechanismus nicht arbeitet, wird es möglich, das Stoppen der Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine freizugeben und die Kraftmaschine erneut zu starten. Der oben genannte Betrieb erlaubt keine Zuführung von Kraftstoff während des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs und ermöglicht einen weichen Übergang vom Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb, ohne dass unnötigerweise Kraftstoff verbraucht wird.
  • Da der variable Ventilzeiteinstellungsmechanismus VT sowohl durch Einlassventile IV und die Auslassventile EV von allen Zylindern schließt, verhindert der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb den Verlust von Energie aufgrund von Pumpen der Kraftmaschine, und Reibung der Zylinder kann reduziert werden, und verhindert auch das Einfließen frischer Luft in das Abgassysstem. Der Gesamtzy linderdeaktivierungsbetrieb hält daher keinen signifikanten Effizienzverlust beim Übertragungssystem bereit und die Temperatur des Katalysators kann derart beibehalten werden, dass die optimale Steuerung/Regelung des Abgassysstems implementiert werden kann.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb möglich ist durch Bestimmen des Gesamtzylinderdeaktivierungsstandbyflags F_ALCSSTB (F_ALCSSTB = 1), wenn das Kolbenventil SV zum Ausführen des deaktivierten Betriebs der Kraftmaschine angesteuert wird zum Schließen der Einlass- und Auslassventile (F_ALCSSOL = 1), und wenn erfasst wird, dass das Kolbenventil zuverlässig betätigt ist (F_ALCS = 1), wird es möglich, dass die Kraftmaschine zuverlässig in den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb eintritt.
  • Wenn bestimmt wird, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb während des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs freizugeben (F_ALCS = 1), wenn das Kolbenventil SV angewiesen wird, den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb freizugeben (F_ALCSSOL = 0), und wenn in Schritt S117 erfasst wird, dass das Kolbenventil sicher freigegeben worden ist, so dass die Kraftmaschine in den Normalbetrieb verändert werden kann, ist es für die Kraftmaschine möglich, zuverlässig in den Normalbetrieb einzutreten.
  • Da ein Taktgeberwert TALCSDLY1 vorbereitet ist, bevor in den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb eingetreten wird, ist es ferner möglich, eine Zeit zu gewährleisten zum Ausführen der Kraftstoffunterbrechung, so dass der Kraftmaschinenbetrieb weich umgewandelt werden kann zum Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb.
  • Die Bestimmung, ob in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb eingetreten wird oder ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb freigegeben wird, wird nach den vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt, die in den Schritten S111 und S119 eingestellt werden, so dass die Zeit zum Betätigen des Stellglieds oder zum Freigeben des Stellglieds gewährleistet werden kann. Die Ausführung und das Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs kann zuverlässig durchgeführt werden.
  • Das Kolbenventil betätigt (öffnet oder schließt) das Einlassventil und das Auslassventil von jedem Zylinder durch den Hydraulikdruck über vorbestimmte Zeiten TCSDLY1 und TCSDLY2, die abhängig von der Öltemperatur TOIL des Hydraulikfluids eingestellt werden. Es ist daher möglich, das operative Timing der Einlassventile IV und der Auslassventile EV konstant zu steuern/zu regeln, auch wenn sich die Öltemperatur ändert, so dass das Timing zum Eintreten in den Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb optimiert werden kann.
  • Da der Betrieb des Kolbenventils durch den Hydraulikdruck (POIL) in den Schritten S110 und S117 zuverlässig erfasst wird, ist es ferner möglich, zuverlässig zu identifizieren, dass die Kraftmaschine im Zylinderdeaktivierungsbetrieb oder im Normalbetrieb ist.
  • Eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug wird bereitgestellt, die ein Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsflag F_ALCS zum Ausführen des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs umfasst, wenn durch das Gesamtzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB zum Bestimmen, ob der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb angebracht ist, bestimmt wird, dass der Gesamtzylinderdeaktivierungsbetrieb angebracht ist, und das Gesamtzylinderdeaktivierungsfreigabebedingungsrealisierungsflag F_F_ALCSSTP zum Bestimmen, ob das Freigeben des Gesamtzylinderdeaktivierungsbetriebs angebracht ist, basierend auf dem Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL zum Betätigen eines Kolbenventils, Schritte S110 und S117 zum Bestimmen, ob die Betätigung des Magnetventils angebracht ist, das Gesamtzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB, das Gesamtzylinderdeaktivierungsbedingungsrealisierungsflag F_ALCSSTP, das Gesamtzylinderdeaktivierungsmagnetflag F_ALCSSOL und Schritte S110 und S112.

Claims (2)

  1. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug, das Antriebskraftquellen umfasst, die aus einer Kraftmaschine (E) und einem Motor (M) gebildet sind, wobei der Motor (M) beim Verlangsamen regenerative Leistung erzeugt abhängig vom Verlangsamungszustand des Fahrzeugs und wobei die Kraftmaschine (E) ein Kraftmaschinentyp ist, der in der Lage ist, einen Deaktivierungsbetrieb bei allen Zylindern auszuführen, und wobei die Steuer-/Regeleinrichtung umfasst: – eine Zylinderdeaktivierungsbestimmungsvorrichtung (F_ALCSSTB) zum Bestimmen basierdend auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs ob es für die Kraftmaschine (E) angebracht ist, in einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb einzutreten; – eine Zylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung (F_ALCSSTP) zum Bestimmen basierend auf Fahrzeugbedingungen ob es für die Kraftmaschine (E) während des Zylindierdeaktivierungsbetriebs angebracht ist, den Zylinderdeaktivierungsbetrieb freizugeben; – eine Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung (F_ALCSSOL) zum Betätigen eines Stellglieds (SV) zum Ausführen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs, wenn die Zylinderdeaktivierungsbestimmungsvorrichtung bestimmt, den Zylinderdeaktivierungsbetrieb auszuführen; – eine Zylinderdeaktivierungs-Steuer-/Regelvorrichtung (F_ALCS) zum Steuern/Regeln des Deaktivierungsbetriebs der Kraftmaschine basierend auf der Zylinderdeaktivierungsbestimmungsvorrichtung, der Zylinderdeaktivierungsfreigabebestimmungsvorrichtung und der Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung betätigte Stellglied ein Mechanismus zum Verändern der Betriebszustände eines Einlassventils (IV) und eines Auslassventils (EV) durch Öldruck (POIL) ist; dass eine Betriebseignungsbestimmungsvorrichtung (S110, S117, S112, S119) zum Bestimmen ob die Betätigung des Stellglieds angebracht ist, bereitgestellt ist, welche nach dem Beginn des Veränderns von Betriebszuständen den Abschluss des Veränderns von Betriebszuständen bestimmt, indem eine Verzögerungszeit (TMOCSDL1, TMOCSDL2) gesetzt wird, die von einer Öltemperatur (TOIL) oder einer Kühlwassertemperatur abhängt; wobei die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung den Zylinderdeaktivierungsbetrieb nur nach Ablauf der Verzögerungszeit ausführt.
  2. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei sowohl ein Einlassventil (IV) als auch ein Auslassventil (EV) jedes Zylinders geschlossen werden, wenn die Kraftmaschine (E) durch die Zylinderdeaktivierungsausführungsvorrichtung in den Zylinderdeaktivierungsbetrieb eintritt.
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