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Hintergrund
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgerät. Roller wie beispielsweise
zweirädrige
Roller mit zwei kleinen Rädern
im Tandem weisen bei ihrem Einsatz Beschränkungen auf.
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Wie
bei Fahrrädern
wird das Lenken und die Stabilität
von zweirädrigen
Rollern im Wesentlichen durch die Größe, Gestalt und Bewegung der
Kontaktstelle (des Kontaktbereichs zwischen dem Rad und dem Boden)
des Vorderrads in Bezug auf die Lenkachse bestimmt.
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Fahrräder mit
einem größeren Raddurchmesser
als 20 Inchs (etwa 51 cm) gestatten eine Ausgestaltung, die sowohl
einen Versatz nach vorne (Anordnen der vorderen Radachse vor der
Lenklängsachse,
sogenannter Rücksprung
oder Gabelbiegung) als auch einen Nachlauf (Abstand zwischen der
Kontaktstelle und dem Punkt in Verlängerung der Lenkachse auf dem
Boden) aufweist. Die erfolgreiche Fahrradausgestaltung gleicht den
Versatz nach vorne mit dem Nachlauf aus, um eine Lenkung sowohl mit
Manövrierbarkeit
bei niedriger Geschwindigkeit als auch mit Stabilität bei hoher
Geschwindigkeit zu erreichen.
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Anders
als Fahrräder
verfügen
Roller jedoch über
sehr kleine relativ harte Räder.
Wegen der geringen Radgröße und den
relativ bescheidenen Traktionseigenschaften führen Roller mit einem fahrradähnlichen
Lenkerschaft und Gabelanordnungen zu Ausgestaltungskompromissen,
die eine Manövrierbarkeit
bei niedriger Geschwindigkeit bevorzugen und die vertikale Ausrichtung
der Lenkachse zu dem Boden beibehalten.
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Wegen
der Radhärte
und dem relativ kleinen Kontaktbereich zwischen den Rädern und
dem Straßenbelag
ist die Rückkopplung
bezüglich
sowohl der Lenkreaktion als auch der vorhandenen Traktion derartiger
Roller eingeschränkt.
Schneller und un regelmäßiger Verschleiß von Rollerrädern trägt weiter
zu der schlechten Handhabung und Rückkopplung bei.
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Ausgestaltungseinschränkungen,
die sich aus der geringen Größe der Rollerräder ergeben,
erfordern, dass die Lenkgeometrie für die Manövrierbarkeit bei niedriger
Geschwindigkeit auf Kosten der Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten optimiert wird.
Darüber
hinaus wird der zulässige
Bereich der Lenkkontrolle für
einen bestimmten Kurvenradius stark reduziert, wenn die Roller-Kurvenschräglage/Neigung
erhöht
wird. Demzufolge ist es für
den Fahrer sehr leicht, eine unangemessene, übermäßige Lenkbewegung zu machen,
was zu einer schwachen Lenkreaktion führt. Das ist kein großes Problem bei
Schrittgeschwindigkeit, bei der das Wiedergewinnen des Gleichgewichts
und der Kontrolle einfach durch Absteigen von dem Roller erreicht
wird. Wenn sich jedoch die Geschwindigkeit über Grund erhöht, können die
inhärenten
Ausgestaltungseinschränkungen
von kleinrädrigen
Rollern zu ernsthaften Sicherheits- und Fahreigenschaftsproblemen
führen.
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Skateboards
verwenden die Standflächenneigung,
um die Lenkung sowohl der vorderen als auch der hinteren Fahrgestelle
gleichzeitig zu kontrollieren. Ein normales Lenken erfordert, dass
eine nach unten gerichtete Kraft in Richtung des seitlichen Rands
der Skateboardstandfläche
ausgeübt
wird, die sich daraufhin neigt und das Lenken beider Fahrgestelle
im Verhältnis
zu dem Ausmaß der
Standflächenneigung
auslöst.
Ein dynamisches Gleichgewicht muss entwickelt werden, um die vordere
sowie hintere Stabilität
zu halten und Grundfähigkeiten
wie Aufsteigen, Absteigen, Abstoßen, Bremsen und Drehen zu
beherrschen. Abstoßen
und Bremsen erfordern, dass der Fahrer lernt, mit nur einem Fuß das Gleichgewicht
zu halten und zu lenken. Als weiteres Beispiel erfordert das Drehen,
dass der Fahrer lernt, seinen Massenmittelpunkt seitlich in Richtung
der Innenseite der anstehenden Drehung zu verlagern, bevor das Lenken
ausgelöst wird.
Die folgende Stabilität
während
der Drehung ist davon abhängig,
ob der Fahrer den optimalen Vektor seines Massenmittelpunkts mit
dem Skateboard bei allen Kombinationen von Kurvenradien und Geschwindigkeiten
richtig einschätzt
und beibehält.
Fortgeschrittene Manöver
wie Gleiten, Springen und Schleifen sind sogar noch schwerer zu
beherrschen. Deswegen ist das Lernen von Skateboardfahren eine sehr
schwierige Herausforderung.
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Die
Einschränkungen
von vorhandenen Skateboardfahrgestellausgestaltungen erfordern einen
Kompromiss zwischen der Manövrierbarkeit
bei niedriger Geschwindigkeit (leichte Drehung) und der Stabilität bei hoher
Geschwindigkeit. Weiterhin verwenden übliche Skateboardfahrgestelle
Federn oder Kunststoff- oder Gummipuffer, die helfen, die Skateboardstandfläche in eine
neutrale (nicht schräge) Stellung
zurückzuführen. Demzufolge
wird, wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf den seitlichen Rand
ausgeübt
wird, um die Standfläche
zu neigen und zu lenken, ein Teil dieser Kraft auf die inneren Räder übertragen,
was zu einer unausgeglichenen Kraftverteilung zwischen den inneren
und äußeren Rädern führt. Auf
einem Skateboard ist dieser Kraftunterschied zwischen den inneren
und äußeren Rädern schwer
zu kontrollieren und schränkt
die endgültig
erzielte Traktion beim Drehen ein.
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Eine ähnliche
Vorrichtung ist in dem Dokument
US
4775162 dargestellt.
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Deswegen
ist ein Fahrgerät
erwünscht,
dass die bei Rollern und Skateboards auftretenden Betriebseinschränkungen überwindet.
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Ziele der
Erfindung
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Nachteile
zu überwinden
oder wesentlich zu verbessern.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Fahrgerät
zu schaffen.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgerät mit verbesserter
Manövrierbarkeit
bei niedriger Geschwindigkeit zu schaffen.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgerät mit verbesserter
Stabilität
bei hoher Geschwindigkeit zu schaffen.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgerät mit verbesserter
Kontrolle über
die Traktion der Räder
mit dem Boden zu schaffen.
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Offenbarung
der Erfindung
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Es
wird ein Fahrgerät
gemäß Anspruch
1 zum Fahren auf einer Oberfläche
offenbart, das folgendes umfasst:
eine Standfläche, auf
der ein Fahrer getragen werden kann,
ein hinteres Rad oder
Räder,
das beziehungsweise die an der Standfläche befestigt ist beziehungsweise sind,
einen
Lenkerschaft, der eine Längsachse
hat, wobei der Schaft so an der Standfläche befestigt ist, dass er um
die Längsachse
schwenkt, doch in einem feststehenden Winkel in Bezug auf die Standfläche verbleibt,
wenn sich die Standfläche
im Betrieb neigt,
ein vorderes Fahrgestell, das zwei mit einem
seitlichen Abstand angeordnete vordere Räder trägt, wobei das vordere Fahr gestell
derart schwenkbar an dem Lenkerschaft befestigt ist, dass das vordere Fahrgestell
gleichzeitig mit dem Lenkerschaft um die Längsachse schwenkt und derart
um eine Achse rechtwinklig zu der Längsachse schwenkt, dass im Betrieb
die zwei vorderen Räder
auf eine Neigungsbewegung der Standfläche und des Lenkerschafts hin
in Kontakt mit der Oberfläche
verbleiben, wobei das vordere Fahrgestell und die vorderen Räder im Betrieb
auf ein Neigen der Standfläche
und des Lenkerschafts hin keine Lenkwirkung bereitstellen, wenn der
Lenkerschaft nicht um die Längsachse
geschwenkt wird.
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Weiterhin
ist ein Fahrgerät
gemäß Anspruch 7
zum Fahren auf einer Oberfläche
offenbart, das folgendes umfasst:
eine Standfläche, auf
der ein Fahrer getragen werden kann,
ein hinteres Rad oder
Räder,
das beziehungsweise die an der Standfläche befestigt ist beziehungsweise sind,
einen
Lenkerschaft, der eine Längsachse
hat, wobei der Schaft so an der Standfläche befestigt ist, dass er um
die Längsachse
schwenkt, doch in einem feststehenden Winkel in Bezug auf die Standfläche verbleibt,
wenn sich die Standfläche
im Betrieb neigt,
ein vorderes Fahrgestell, das zwei mit einem
seitlichen Abstand angeordnete vordere Räder trägt, wobei das vordere Fahrgestell
derart schwenkbar an dem Lenkerschaft befestigt ist, dass das vordere Fahrgestell
gleichzeitig mit dem Lenkerschaft um die Längsachse schwenkt und derart
um eine Achse rechtwinklig zu der Längsachse schwenkt, dass im Betrieb
die zwei vorderen Räder
auf eine Neigungsbewegung der Standfläche und des Lenkerschafts hin
in Kontakt mit der Oberfläche
verbleiben, wobei das vordere Fahrgestell im Betrieb bei einer Neigung der
Standfläche
und des Lenkerschafts keine Drehmomentübertragung von dem Lenkerschaft
um die senkrechte Achse empfängt,
wodurch im Betrieb eine ausgeglichene Kraftverteilung auf jedes
vordere Rad gefördert
wird.
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Vorzugsweise
verfügt
die Vorrichtung über ein
Paar von hinteren Räder,
die schwenkbar an der Standfläche
befestigt sind und im Betrieb auf ein Neigen der Standfläche hin
zu einer Lenkwirkung führen.
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Vorzugsweise
sind die Hinterräder
an einem hinteren Fahrgestell befestigt.
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Vorzugsweise
schwenkt das hintere Fahrgestell um eine geneigte Achse.
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Vorzugsweise
verfügt
die Vorrichtung über eine
Feder, die sich zwischen dem hinteren Fahrgestell und der Standfläche erstreckt,
um das Fahrgestell in eine gerade fluchtende Ausrichtung mit der Standfläche vorzuspannen.
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Vorzugsweise
ist die Feder ein Stab, der sich im Wesentlichen in Längsrichtung
der Standfläche erstreckt
und an einer Mittelposition desselben in Bezug auf die Standfläche angeordnet
ist.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, bei denen
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Fahrgeräts ist,
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2 eine
teilgeschnittene Ansicht des hinteren Abschnitts der in 1 dargestellten
Vorrichtung ist und das hintere Fahrgestell darstellt,
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3 eine
Querschnittsvorderansicht des unteren Abschnitts eines Lenkerschafts
und einer vorderen Achse des Fahrgeräts ist,
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4, 5 und 6 schematische
perspektivische Darstellungen der Vorrichtung im Betrieb sind und
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7 eine
Vorderansicht eines alternativen unteren Abschnitts eines Lenkerschafts
und einer vorderen Achse des Fahrgeräts ist.
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Beschreibung
des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Es
ist ein Fahrgerät
geschaffen, das die Fahreinschränkungen
bei Rollern und Skateboards überwindet.
Bei dem in 1 dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel
weist die Vorrichtung eine Standfläche 12 auf, die mit
einem Hinterradfahrgestell 16 und einem Lenksystem 14 verbunden
ist, um sowohl ein Vorderradfahrgestell 15 als auch das
Hinterradfahrgestell 16 zu lenken. Das Lenksystem verfügt über einen
Lenkerschaft 18, von dem aus sich ein Lenkergriff 20 erstreckt.
Der Lenkerschaft kann von verlängerbarer
Art sein, die von einer kürzeren Länge auf
eine längere
Länge ausgezogen
werden kann. Bei dem in 1 dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel
ist der Lenkerschaft drehbar durch ein zylindrisches Teil 22 durchgesteckt,
das mit einem sich von der Standfläche 12 erstreckenden Halsstück 24 verbunden
ist. Der Lenkerschaft ist um eine Schwenkachse 31 schwenkbar
mit dem Vorderradfahrgestell 15 verbunden. Ein Teil der
Standfläche benachbart
des Halsstücks
ist entfernt und bildet eine Aussparung 64. Das Halsstück 24 und
der Standflächenaussparung 64 sind
eingerichtet, um eine Störung
der Drehung des Vorderradfahrgestells 15 bei allen kombinierten
Winkeln der Standflächenneigung und
der vorderen Fahrgestelllenkung zu verhindern. Dieser Aufbau ermöglicht es
dem Fahrer, die vorderen und hinteren Fahrgestelle unabhängig voneinander
zu lenken.
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Das
vordere Fahrgestell 15 verfügt über ein Achsenteil 26,
das schwenkbar mit dem Lenkerschaft 18 verbunden ist. Auch
wenn das Achsenteil 26 verschiedener Gestalt sein kann,
weist das Achsenteil 26 bei dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
von vorne betrachtet eine im Wesentlichen dreieckige Gestalt auf.
Bei dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
erstreckt sich von dem Ende des Schafts 18 gegenüber des
Griffs ein kanalartiges Teil 28. Das Kanalteil weist zwei
Schenkelabschnitte 32 auf, die dazwischen den Kanal bilden.
Das Achsenteil 26 ist in dem Kanalteil 28 eingepasst.
Ein Stift 30 durchdringt die Schenkelabschnitte 32 des
Kanalteils und das Achsenteil 26 bei einer Schwenkachse 31,
wodurch das Achsenteil schwenkbar mit dem Kanalteil und dem Schaft 18 verbunden
wird. Das Achsenteil 26 gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
kann leicht in Bezug auf das Kanalteil schwenken, was jederzeit
eine ausgeglichene Kraft für
beide vordere Räder
und die Möglichkeit
zum Lenken 14 unabhängig
von der Standflächenneigung
und der hinteren Fahrgestellanlenkung zur Folge hat.
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Wie
in 3 dargestellt ist ein Basisabschnitt 34 des
Kanalteils vorzugsweise größer dimensioniert
als der Innendurchmesser des zylindrischen Teils 22, um
zu verhindern, dass sich der Schaft und das Kanalteil aus dem zylindrischen
Teil 22 lösen.
Ein zylindrischer Aufsatz 36 ist passgenau mit dem zylindrischen
Teil 22 und in umschließender Anordnung mit dem Schaft 18 verbunden,
um zu helfen, den Lenkerschaft in Bezug auf das zylindrische Teil
zurückzuhalten
und zu verhindern, dass der Schaft aus dem zylindrischen Teil in
Richtung des Achsenteils gelöst
wird. Der Schaft 18 kann auf dieselbe Art mit dem zylindrischen
Teil 22 passend verbunden sein, wie eine Fahrradgabel mit
einem Fahrradrahmen verbunden ist. Beispielsweise können Lager 70 in
dem zylindrischen Teil und in umschließender An ordnung um den Schaft 18 angebracht
sein. Weiterhin kann der Schaft, um den Schaft in dem zylindrischen
Teil 22 zu halten, mit größeren Durchmesserabschnitten 71, 72 in
dem zylindrischen Teil 22 ausgebildet sein.
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Bei
dem in 1 dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel
ist das hintere Fahrgestell 16 mit der Standfläche verbunden,
so dass eine Schräglage
der Standfläche 12 und
des Lenkerschafts 18 als eine Einheit dazu führt, dass
die an dem hinteren Fahrgestell 16 angebrachten Hinterräder 40 schwenken,
was eine Hinterradlenkung zur Folge hat.
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Bei
dem in 2 dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel
verfügt
das hintere Fahrgestell 16 über eine Basisplatte 42,
die an der Unterseite 44 der Standfläche angebracht ist, und über ein hinteres
Hängelager 46,
das drehbar mit der Basisplatte verbunden ist. Das hintere Hängelager
trägt eine
hintere Achse 48, an der die Hinterräder 40 angebracht
sind. Bei dem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist das hintere
Hängelager
mit einer Basisplatte durch einen Bolzen 50 und eine Sicherungsmutter 58 verbunden.
Zwischen der Basisplatte und dem hinteren Hängelager ist eine Lagerplatte 52 eingeschlossen.
Die Lagerplatte ermöglicht
dem hinteren Hängelager,
sich in Bezug auf die Basisplatte reibungslos zu drehen. Das hintere
Hängelager
grenzt an die Basisplatte entlang einer Übergangsebene an, die mit der
Lagerplatte durchgehend ist. Die Übergangsebene ist in Bezug
auf die Standfläche
vorzugsweise in einem Winkel von 45° angeordnet. Dieser Winkel ermöglicht dem
hinteren Hängelager
sich zu drehen, wenn die Standfläche
in eine der Neigung entgegengesetzte Richtung geneigt ist. Die Lagerplatte
kann auch eine Öffnung 53 in
der Basisplatte bedecken, die den Bolzen 50 aufnimmt. Das
wirkt sich weiterhin vorteilhaft auf die Fähigkeit des hinteren Hängelagers
aus, sich in Bezug auf die Basisplatte zu drehen, und ermöglicht der
Standfläche,
sich über
40° hinaus
zu neigen/in eine Schräglage über 40° hinaus zu
kommen. Wei terhin muss die durch den Bolzen und die Sicherungsmutter
geschaffene Schließkraft
derart sein, dass sie dem hinteren Hängelager ermöglicht,
sich in Bezug auf die Basisplatte zu drehen.
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Ein
Federstab 60, der sich in Längsrichtung in Bezug auf die
Standfläche
erstreckt, ist an einem Endabschnitt 62 der Basisplatte
gegenüber
des hinteren Hängelagers
mit der Basisplatte und mit dem hinteren Hängelager verbunden. Bei dem
in 2 dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel
ist der Federstab in eine Öffnung 63 eingepasst,
die an dem Endabschnitt 62 der Basisplatte ausgebildet
ist, und an eine auf dem hinteren Hängelager ausgebildete Öffnung 65 angepasst.
Ein geschlitzter Basisplattenabschnitt 68 mit einem Schlitz 70 erstreckt sich
von der Basisplatte aus, um den Federstab zu stützen. Der Federstab wird in
den Schlitz 70 eingepasst.
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Wenn
sich die Standfläche
in eine Richtung neigt, dreht sich das hintere Fahrgestell mit Rädern 40 in
die entgegengesetzte Richtung, was wiederum zur Folge hat, dass
der Federstab durchgebogen wird, was eine Federkraft hervorruft.
Wenn die Standfläche
wieder eben ist, unterstützt
die für
den Federstab geschaffene Federkraft das Zurückführen des hinteren Hängelagers
in die neutrale Position, das heißt die Position, in der die
Räder nicht
in Bezug auf die Standfläche
gedreht sind.
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Bei
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
eine unabhängige
Kontrolle für
die Lenkung sowohl der Vorderräder
als auch der Hinterräder
geschaffen.
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Die
hintere Fahrgestelllenkung wird kontrolliert, indem der Lenkerschaft 18 gedreht
und die Standfläche
als eine Einheit geneigt wird, was eine Neiglenkung des hinteren
Fahrgestells schafft. 4, 5 und 6 zeigen
jeweils das auf die gleiche Weise gedrehte hintere Fahrgestell als
Folge dieser Art von Standflächenneigung.
Demzufolge wird das Gleichgewicht des Fahrers auf der Vorrichtung
unterstützt,
da die zentrale Längsachse
des Lenkerschafts in Bezug auf die Standfläche fixiert bleibt. Das schafft
vorne und hinten Stabilität,
das heißt
der Fahrer kann den Lenkergriff zum Halten des Gleichgewichts verwenden,
wenn er auf Veränderungen
des Bodens stößt, die
die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte verändern, und
unterstützt
auch die weitere Ausrichtung des Massenmittelpunkts des Fahrers
in Bezug auf die Standfläche,
da die Stellung des Lenkerschafts in Bezug auf die Standfläche fixiert
ist.
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Weiterhin
lenken die Hinterräder
bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zu der Außenseite
der Schwenkdrehung, wodurch der Massenmittelpunkt des Fahrers geschickt
in Bezug auf die kommenden Zentrifugalkräfte ausgerichtet wird, die
bei einer Schwenkdrehung auftreten.
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Zusätzlich folgt
das hintere Fahrgestell einer breiteren Spur um die Drehung als
das vordere Fahrgestell, was zu einer stabileren Plattform als die
Tandemspuren eines Skateboards führt.
Darüber
hinaus schaffen der Lenkerschaft und der Lenkergriff ein langes
Moment, das die Schwingungen der Standflächenneigung stabilisiert, die
durch eine Wechselwirkung von Rad und Boden als auch durch Positionsveränderungen
des Fahrers entstehen können,
wie zum Beispiel eine Verlagerung der Füße des Fahrers oder des Gleichgewichts.
Demzufolge bietet die Vorrichtung dem Fahrer eine außergewöhnliche
Rückmeldung,
wie die Vorrichtung beim Drehen reagiert. Die unabhängige Lenkung
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
schafft eine verbesserte Manövrierbarkeit
bei niedriger Geschwindigkeit und eine große Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
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Bei
der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann
ein Fahrer mit jeder Kombination von Neigungslenkung des hinteren
Fahrgestells und Drehlenkung des vorderen Fahrgestells drehen, wie
zum Beispiel in 4, 5 und 6 dargestellt
ist. Mit anderen Worten, die Standfläche kann geneigt sein, während der
Lenkerschaft gedreht wird. Da die vordere Lenkung nicht durch die
Standflächenneigung
beeinflusst wird, kann der Versatz des vorderen Fahrgestells wie
erforderlich angepasst werden, um ein Optimum für Stabilität bei hoher Geschwindigkeit
zu erreichen, ohne sich nachteilig auf die Manövrierbarkeit bei niedriger
Geschwindigkeit auszuwirken. Das ist anders als bei üblichen
Rollern, bei denen die Lenkung nur über das Vorderrad erfolgt und
wobei immer weniger Lenkung möglich
ist, je mehr der Roller geneigt ist. Das ist anders als bei Skateboards,
bei denen die Lenkung gekoppelt ist und eine unabhängige Lenkungskontrolle
des vorderen und hinteren Teils nicht möglich ist. Darüber hinaus
sind die Traktionseigenschaften des vorderen Fahrgestells und des hinteren
Fahrgestells bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung unterschiedlich.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
behalten die Vorderräder
die ausgeglichene Kraftverteilung jederzeit bei, was eine optimale
Vorderradtraktion zur Folge hat. Dahingegen wirkt das hintere Fahrgestell
in Bezug auf die Traktionseigenschaften wie ein übliches Skateboardfahrgestell.
Bei dem hinteren Fahrgestell führt
eine stärkere
Standflächenneigung
zum Verlust von Traktion, wenn der Kraftunterschied auf das innere
Hinterrad erhöht
wird. Zusätzlich
führt eine
hintere Fahrgestellanlenkung zum Verlust von Traktion, wenn sich
die Geschwindigkeit erhöht.
Unabhängige
Kontrolle des hinteren Fahrgestells ermöglicht dem Fahrer, den Verlust
an Traktion der Hinterräder
genau zu kontrollieren, während
die optimale Traktion der Vorderräder erhalten bleibt.
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Deswegen
ist es bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
möglich,
dass der Fahrer wirksame Lenkanpassungen während des Gleitens oder eines Verlustes
an Traktion der Hinterräder
vornehmen kann, und sie ermöglicht
dem Fahrer Tricks, die mit Rollern oder Skateboards nicht durchgeführt werden können. Beispielsweise
kann die Vorrichtung wie in 5 dargestellt
seitlich bewegt werden, indem die Standfläche in eine Richtung geneigt und
die Lenkung in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird. Darüber hinaus
kann der hintere Teil der Vorrichtung schneller als der vordere
Teil der Vorrichtung, wie beispielsweise in 6 dargestellt
ist, oder langsamer als der vordere Teil der Vorrichtung gedreht
werden.
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Alternativ
kann jedes der oben genannten Ausführungsbeispiele mit einem hinteren
Fahrgestell mit einem einzigen Rad versehen sein, das eine Rollanlenkung
schafft.
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Weiterhin
kann die Vorrichtung mit einem in 1 dargestellten
Vorderradlenksystem und mit einem einzigen Hinterrad oder mehreren
Hinterrädern ausgestattet
sein, die keine Lenkung bereitstellen.
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In 5 der
Zeichnungen ist eine alternative Lenkerschaftausgestaltung dargestellt.
Bei dieser Ausgestaltung verfügt
die obere Laufrille über übliche Kugellager
mit Anpassungs- und Sicherungsmuttern. Die untere Laufrille verfügt über ein
Kunststoffschublager mit miteinander in Eingriff stehenden kegelstumpfförmigen Lageroberflächen 72.
Diese Anordnung schafft einen anpassbaren Drehwiderstand des Lenkerschafts,
indem der mit einem Gewinde versehene Ring in dem oberen Lagerabschnitt
verengt wird. Sie verbessert auch die Haltbarkeit und Vibrationsdämpfung.