DE60110142T2 - Abschaltsteuerungseinrichtung für Brennkraftmaschine und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug - Google Patents

Abschaltsteuerungseinrichtung für Brennkraftmaschine und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE60110142T2
DE60110142T2 DE60110142T DE60110142T DE60110142T2 DE 60110142 T2 DE60110142 T2 DE 60110142T2 DE 60110142 T DE60110142 T DE 60110142T DE 60110142 T DE60110142 T DE 60110142T DE 60110142 T2 DE60110142 T2 DE 60110142T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
electric motor
speed
internal combustion
temperature
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60110142T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60110142D1 (de
Inventor
Kiyoo Toyota-shi Aichi-ken Hirose
Senji Toyota-shi Aichi-ken Kato
Jun Toyota-shi Aichi-ken Takahashi
Yukikazu Toyota-shi Aichi-ken Ito
Tooru Toyota-shi Aichi-ken Kitamura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE60110142D1 publication Critical patent/DE60110142D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60110142T2 publication Critical patent/DE60110142T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie, die das Anhalten eines Leerlaufs einer Brennkraftmaschine steuert, das gemäß dem Fahrzustand eines Fahrzeugs ausgeführt wird.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Einige vorgeschlagene Fahrzeuge weisen eine Funktion auf, das Anhalten eines Leerlaufs zu steuern, die den Antrieb einer Brennkraftmaschine bei einem vorübergehenden Anhalten des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs zum Beispiel bei einer Ampel anhält, und den Antrieb der Brennkraftmaschine in Erwiderung auf eine Anforderung des Fahrers zu einem Anlassen wieder anlässt.
  • EP-0916546-A offenbart ein Fahrzeug, bei dem in dem Augenblick des Anlassens der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor die Drehzahl des Elektromotors geändert wird und die geänderte Drehung zu der Antriebswelle der Maschine übertragen wird.
  • In solchen Fahrzeugen, die die Funktion aufweisen, den Betrieb der Brennkraftmaschine automatisch anzuhalten und wieder zu starten, ist eine durch einen elektrischen Elektromotor angetriebene Hilfsmaschinenanlage über Keilriemen mit der Brennkraftmaschine und einer Hilfsmaschine verbunden, um eine gegenseitige Verbindung von diesen zu ermöglichen. Während die Brennkraftmaschine angehalten ist, wird die Hilfsmaschinenanlage wie zum Beispiel eine Wasserpumpe mittels dem die Hilfsmaschine antreibenden elektrischen Elektromotor angetrieben. In dem aktiven Zustand der Brennkraftmaschine wird die Hilfsmaschinenanlage andererseits mittels der Brennkraftmaschine angetrieben. Um die Brennkraftmaschine von dem Antriebssystem zu lösen und die Belastung des elektrischen Elektromotors zu reduzieren, der die Hilfsmaschinenanlage antreibt, während die Hilfsmaschinenanlage mittels dem elektrischen Elektromotor angetrieben wird, der die Hilfsmaschinenanlage antreibt, ist eine Kupplung (Kupplungsmechanismus) zwischen der Brennkraftmaschine und dem die Hilfsmaschinenanlage antreibenden elektrischen Elektromotor eingefügt, um die Brennkraftmaschine mit dem die Hilfsmaschinenanlage antreibenden Elektromotor zu koppeln beziehungsweise zu lösen.
  • Der die Hilfsmaschinenanlage antreibende Elektromotor wirkt ebenfalls als Elektromotor, der den Antrieb der Brennkraftmaschine wieder anlässt. Bei einem Anlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine koppelt die Kupplung die Brennkraftmaschine mit dem die Hilfsmaschinenanlage antreibenden Elektromotor, der zu dieser Zeit die Hilfsmaschinenanlage antreibt. Dies erhöht die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf eine Anlassdrehzahl. Eine vorgeschlagene Technologie koppelt die Kupplung nach der Reduktion der Drehzahl des die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors bei einem Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine, um das Auftreten von möglichen Stößen und Schwingungen wegen des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Brennkraftmaschine und dem die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotor zu reduzieren, der zu dieser Zeit die Hilfsmaschine antreibt.
  • In einigen Fahrzuständen des Fahrzeugs werden die Stöße und Vibrationen (Energie), die wegen der Kopplungsbetätigung der Kupplung entstehen, durch die Keilriemen nicht ausreichend absorbiert. Zum Beispiel werden in der kalten Jahreszeit teilweise wegen der niedrigen Temperaturen der Keilriemen die Stöße und Vibrationen, die wegen der Kopplungstätigkeit der Kupplung auftreten, nicht ausreichend im Zusammenhang des Wiederanlassens der Brennkraftmaschine unter der Steuerung zum Anhalten des Leerlaufs aufgenommen. Ein Verbessern der Verzögerungsrate der Drehzahl des die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors oder der Drehzahl des Elektromotors, um eine ausreichende Absorption sicherzustellen, erfüllt andererseits nicht die Anforderung eines schnellen Wiederanlassens der Brennkraftmaschine.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist somit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mögliche Stöße und Vibrationen zu reduzieren oder sogar auszusparen, die wegen des Kopplungsvorgangs eines Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens einer Brennkraftmaschine entstehen, und ein sicheres Wiederanlassen der Brennkraftmaschine sicherzustellen.
  • Zumindest ein Teil der obigen und anderen betroffene Aufgaben wird durch ein an einem Fahrzeug montiertes Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs erhalten, worin eine Hilfsmaschinenanlage entweder mittels einer Brennkraftmaschine oder mittels einem Elektromotor angetrieben wird, und eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und eine Abtriebswelle des Elektromotors über einen Kopplungsmechanismus miteinander verknüpft sind, der gekoppelt wird, um die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zu verbinden, und gelöst wird, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu lösen. Der Kopplungsmechanismus wird gelöst, und die Hilfsmaschinenanlage wird mittels dem Elektromotor über einen Keilriemen angetrieben, während die Brennkraftmaschine angehalten ist. Das Steuergerät zum Anhalten des Leerlaufs hat: eine Entscheidungseinheit, die bestimmt, ob ein Zustand zum Anhalten eines Antriebs oder ein Zustand zum Wiederanlassen eines Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist; eine Einheit zum Bestimmen der Bremslast (Bremslastbestimmungseinheit), die eine auf den Elektromotor anzuwendende Bremslast festlegt, wenn der Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist, um die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors gemäß einem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen zu reduzieren; einer Antriebs-Betriebsbereitschafts-Einheit, die verursacht, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors nach der Anwendung der festgelegten Bremslast auf den Elektromotor über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, wenn der Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist und der Kopplungsmechanismus gelöst ist; und eine Steuereinheit für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, die eine Serie von Prozessen durchführt, um den Betrieb der Brennkraftmaschine wieder anzufangen, nachdem die Brennkraftmaschine über den Kopplungsmechanismus mit dem Elektromotor gekoppelt ist.
  • Bei dem Steuergerät zum Anhalten des Leerlaufs der vorliegenden Erfindung ist die auf den Elektromotor anzuwendende Bremslast bestimmt, um die Drehzahl des Elektromotors oder die Geschwindigkeit des Elektromotors gemäß dem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen zu reduzieren. Diese Anordnung reduziert mögliche Stöße und Vibrationen wirkungsvoll, oder spart diese sogar aus, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine entstehen, und stellt ein schnelles Wiederanlassen der Brennkraftmaschine sicher.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt des Steuergeräts zum Anhalten des Leerlaufs der vorliegenden Erfindung weist das Fahrzeug eine Einheit zum Messen der Elastizität des Übertragungsgurts auf, die die Elastizität des Übertragungsgurts misst, und die Einheit zum Bestimmen der Bremslast bestimmt den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der beobachteten Elastizität des Übertragungsgurts, und erhöht die Bremslast mit einem Verringern der beobachteten Elastizität des Übertragungsgurts. Gemäß einem anderen Gesichtspunkt weist das Fahrzeug eine Temperaturmesseinheit für den Übertragungsgurt auf, die die Temperatur des Übertragungsgurts misst, und die Einheit zum Bestimmen der Bremslast bestimmt den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der beobachteten Temperatur des Übertragungsgurts und erhöht die Bremslast mit einem Verringern der beobachteten Temperatur des Übertragungsgurts.
  • Der Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen stellt den Zustand dar, der in der Lage ist oder nicht in der Lage ist Energie wie Stöße und Vibrationen ausreichend aufzunehmen, und korreliert mit den Eigenschaften wie zum Beispiel Elastizität und Härte des Übertragungsgurts. Das Messen der Elastizität des Übertragungsgurts ergibt nämlich das Bestimmen des Zustands des Übertragungsgurts, kinetische Energie aufzunehmen. Die Eigenschaften wie die Elastizität und die Härte des Übertragungsgurts korrelieren mit der Temperatur des Übertragungsgurts. Diese Eigenschaften können somit gemäß der Temperatur des Übertragungsgurts bestimmt werden. Unter dem Zustand niedriger Temperaturen tendiert der Übertragungsgurt dazu auszuhärten und seine Elastizität zu verlieren, und absorbiert somit die mögliche Stöße und Vibrationen (Energie) kaum, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus entstehen. Unter dem Zustand von hohen Temperaturen absorbiert der Übertragungsgurt im Gegenzug rechtzeitig die möglichen Stöße und Vibrationen, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus entstehen. Durch die Anordnung, die Bremslast durch das Berücksichtigen solcher Zustände zu variieren, werden beide Anforderungen erhalten, dass mögliche Stöße und Vibrationen absorbiert werden, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus entstehen, und dass die Brennkraftmaschine schnell wieder angelassen werden kann.
  • In einem Beispiel des obigen Gesichtspunktes, bei dem die Temperatur des Übertragungsgurts gemessen wird, ist die Temperaturmesseinheit für den Übertragungsgurt eine Temperaturmesseinheit für ein Kühlfluid, die die Temperatur eines Kühlfluids misst, das durch die Brennkraftmaschine tritt. Die Einheit zum Bestimmen der Bremslast bestimmt den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der beobachteten Temperatur des Kühlfluids und erhöht die Bremslast mit einem Verringern der beobachteten Temperatur des Kühlfluids. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts indirekt erhalten wird.
  • In einem anderen Gesichtspunkt dieser Anmeldung ist die Temperaturmesseinheit für den Übertragungsgurt eine Einheit zum Akkumulieren einer Maschinengeschwindigkeit, die die Geschwindigkeit der Maschine oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine von einem Anlassen bis zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert. In diesem Gesichtspunkt bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit und verringert die Bremslast mit einem Ansteigen der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit. In noch einem anderen Gesichtspunkt dieser Anmeldung ist die Temperaturmesseinheit für den Übertragungsgurt eine Akkumulationseinheit für die Geschwindigkeit des Elektromotors, die die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Drehzahl des Elektromotors nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert. In diesem Gesichtspunkt bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors und verringert die Bremslast mit einem Ansteigen der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts erhalten werden kann, indem die während der gleitenden Bewegungen entstehende Reibungswärme berücksichtigt wird.
  • In jedem der obigen Gesichtspunkte hat die Temperaturmesseinheit für den Übertragungsgurt außerdem eine Temperaturmesseinheit für die Außenluft, die die Temperatur der Außenluft misst, und die Einheit zum Bestimmen der Bremslast erhöht eine Verringerungsrate der Bremslast mit einem Ansteigen der beobachteten Temperatur der Außenluft. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts erhalten werden kann, indem die Temperatur der Außenluft berücksichtigt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf ein erstes Fahrzeug gerichtet, dass eine Funktion zum Anhalten eines Leerlaufs aufweist, um einen Antrieb einer Brennkraftmaschine gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt anzuhalten und wieder zu starten, worin eine Hilfsmaschine mittels einem Elektromotor angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, und mittels der Brennkraftmaschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine sich in einem aktivierten Zustand befindet. Das erste Fahrzeug hat: einen Kopplungsmechanismus, der eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle des Elektromotors derart verknüpft, dass sie gekoppelt sind, um die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zu verbinden und gelöst sind, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu lösen; einen Übertragungsgurt, der durch die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, einer Eingangswelle der Hilfsmaschine und der Abtriebswelle des Elektromotors gelegt ist; einer Erfassungseinheit für den Zustand des Übertragungsgurts, die einen Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen erfasst; und einer Steuereinheit zum Anhalten eines Leerlaufs, die eine Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Drehzahl des Elektromotors ausgehend von dem erfassten Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen bestimmt, und wenn ein Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs zum Wiederanlassen des Betriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist, die Geschwindigkeit des Elektromotors um die bestimmte Verzögerungsrate senkt, und verursacht, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, und folgend eine Serie von Verarbeitungen ausführt, um den Antrieb der Brennkraftmaschine wiederanzulassen.
  • Bei dem ersten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist die Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors ausgehend von dem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen bestimmt. Diese Anordnung reduziert mögliche Stöße und Schwingungen wirkungsvoll, oder lässt diese sogar aus, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine entstehen, und ermöglicht, dass der fahrbare Zustand des Fahrzeugs schnell wieder hergestellt wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Anwendung des ersten Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung erfasst die Erfassungseinheit für den Zustand des Übertragungsgurts den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der Elastizität des Übertragungsgurts, und die Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs verbessert die Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der Elastizität des Übertragungsgurts. Gemäß einer anderen bevorzugten Anwendung des ersten Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung erfasst die Erfassungseinheit für den Zustand des Übertragungsgurts den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der Temperatur des Übertragungsgurts, und die Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs verbessert die Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der Temperatur des Übertragungsgurts.
  • In einem Gesichtspunkt der obigen Anmeldung, der die Temperatur des Übertragungsgurts berücksichtigt, hat das Fahrzeug außerdem: eine Wärmeableitungseinheit, die auf einer dem Wind zugewandten Seite des Übertragungsgurts angeordnet ist, um die Wärme eines Kühlfluids abzuleiten, dass durch die Brennkraftmaschine getreten ist und diese abgekühlt hat, und eine Einheit zum Messen der Temperatur eines Kühlfluids, die die Temperatur des Kühlfluids misst. In diesem Gesichtspunkt berechnet die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts von der beobachteten Temperatur des Kühlfluids und erfasst den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts. In dieser Konstruktion wird der Übertragungsgurt durch die Wärmemenge beeinträchtigt, die von der Wärmeableitungseinheit abgegeben wird, nämlich durch die Temperatur des Kühlfluids. Das Messen der Temperatur des Kühlfluids ermöglicht somit, dass die Temperatur des Übertragungsgurts indirekt erhalten wird.
  • In einem anderen Gesichtspunkt dieser Anmeldung hat das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Maschinengeschwindigkeit, die die Maschinengeschwindigkeit oder Drehzahl der Brennkraftmaschine von einem Anlassen zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert. In diesem Gesichtspunkt berechnet die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts aus der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit und erfasst den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts. In noch einem anderen Gesichtspunkt dieser Anmeldung hat das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors, die die Geschwindigkeit des Elektromotors oder Drehzahl des Elektromotors nach dem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert. In diesem Gesichtspunkt berechnet die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts von der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors und erfasst den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts. Diese Anordnungen ermöglichen, dass die Temperatur des Übertragungsgurts erhalten wird, indem die Reibungswärme berücksichtigt wird, die während der gleitenden Bewegungen entstanden ist.
  • In jedem der obigen Gesichtspunkte hat das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Messen der Temperatur der Außenluft, die die Temperatur der Außenluft misst. Die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts berechnet die Temperatur des Übertragungsgurts von der beobachteten Temperatur der Außenluft zusätzlich zu zumindest einem aus beobachteter Temperatur des Kühlfluids, akkumulierter Maschinengeschwindigkeit oder akkumulierter Geschwindigkeit des Elektromotors, und erfasst den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts erhalten wird, indem die Temperatur der Außenluft berücksichtigt wird.
  • In dem ersten Fahrzeug, das eine der obigen Anordnungen aufweist, hält die Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs den Antrieb der Brennkraftmaschine an und löst den Kopplungsmechanismus, wenn ein Zustand zum Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist außerdem auf ein zweites Fahrzeug gerichtet, das eine Funktion zum Anhalten eines Leerlaufs aufweist, um eine Brennkraftmaschine gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeuges ausgewählt anzuhalten und wieder zu starten, worin eine Hilfsmaschine mittels einem Elektromotor über einen Übertragungsgurt angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, und mittels der Brennkraftmaschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine sich in einem aktivierten Zustand befindet. Das zweite Fahrzeug hat: einen Kopplungsmechanismus, der eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle der Elektromotors derart verknüpft, dass sie gekoppelt sind, um die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zu verbinden und dass die gelöst sind, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu lösen; einer Einheit zum Bestimmen der Sollbremsgeschwindigkeit, die eine Sollbremsgeschwindigkeit zum Bremsen des Elektromotors vor einem Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine bestimmt, indem die Temperatur des Übertragungsgurts berücksichtigt wird; und einer Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs, die den Elektromotor mit der Sollbremsgeschwindigkeit antreibt, wenn ein Zustand zum Wiederanlassen eines Antriebs für den Wiederanlassvorgang der Brennkraftmaschine erfüllt ist, und die bewirkt, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, und folglich eine Serie von Prozessen ausführt, um die Brennkraftmaschine wieder anzulassen.
  • In dem zweiten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung wird die Sollbremsgeschwindigkeit zum Bremsen des Elektromotors durch das Berücksichtigen der Temperatur des Übertragungsgurts bestimmt. Diese Anordnung reduziert mögliche Stöße und Schwingungen wirkungsvoll, oder lässt diese sogar aus, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine entstehen, und ermöglicht, dass der fahrbare Zustand des Fahrzeugs schnell wieder hergestellt wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Anwendung der vorliegenden Erfindung hat das zweite Fahrzeug außerdem: eine Wärmeableitungseinheit, die auf einer dem Wind zugewandten Seite des Übertragungsgurts angeordnet ist, um Wärme von einem Kühlfluid abzuleiten, das durch die Brennkraftmaschine durchgetreten ist und diese abgekühlt hat; und eine Einheit zum Messen einer Temperatur des Kühlfluids, die die Temperatur des Kühlfluids misst. In dieser Anwendung berücksichtigt die Einheit zum Bestimmen der Sollbremsgeschwindigkeit die Temperatur des Übertragungsgurts ausgehend von der beobachteten Temperatur des Kühlfluids und senkt die Sollbremsgeschwindigkeit mit einem Sinken der beobachteten Temperatur des Kühlfluids. In dieser Struktur ist der Übertragungsgurt durch die Wärmemenge beeinträchtigt, die von der Wärmeableitungseinheit abgegeben wird, nämlich durch die Temperatur des Kühlfluids. Die Messung der Temperatur des Kühlfluids ermöglicht somit, dass die Temperatur des Übertragungsgurts berücksichtigt werden kann.
  • Wie in dem ersten, voranstehend behandelten Fahrzeug berücksichtigt die Einheit zum Bestimmen der Sollbremsgeschwindigkeit in dem zweiten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung die Temperatur des Übertragungsgurts ausgehend von der akkumuliertem Maschinengeschwindigkeit oder der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors, nämlich ausgehend von der Reibungswärme, die wegen der gleitenden Bewegungen entstanden ist. Die Steigerungsrate der Sollbremsgeschwindigkeit kann gemäß der beobachteten Temperatur der Außenluft variiert werden.
  • In dem eine der obigen Anordnungen aufweisenden zweiten Fahrzeug hält die Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs den Antrieb der Brennkraftmaschine an und löst den Kopplungsmechanismus, wenn ein Zustand zum Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf ein Verfahren gerichtet, das Anhalten des Leerlaufs in einem Fahrzeug zu steuern, das eine Funktion zum Anhalten des Leerlaufs aufweist, um den Antrieb einer Brennkraftmaschine gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs ausgewählt anzuhalten und wieder anzulassen, worin eine Hilfsmaschine mittels einem Elektromotor angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist. Das Verfahren hat die Schritte: Erfassen eines Zustands eines Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen, der durch die Brennkraftmaschine, den Elektromotor und die Hilfsmaschine gelegt ist; Bestimmen ob ein Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs zum Wiederanlassen des Betriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist oder nicht; wenn bestimmt ist, dass der Zustand zum Wiederanlassen erfüllt ist, Bestimmen einer Verringerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Drehzahl des Elektromotors ausgehend von dem erfassten Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen; und Senken der Geschwindigkeit des Elektromotors um die bestimmte Verzögerungsrate und folglich Verursachen, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors über den Kopplungsmechanismus gekoppelt ist, um den Antrieb der Brennkraftmaschine wiederanzulassen.
  • In dem Verfahren der vorliegenden Erfindung ist die Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors ausgehend von dem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen bestimmt. Diese Anordnung reduziert mögliche Stöße und Vibrationen wirkungsvoll, oder lässt diese sogar aus, die wegen der Kopplungstätigkeit des Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine entstehen, und ermöglicht ein schnelles Wiederanlassen der Brennkraftmaschine.
  • Gemäß einer bevorzugten Anwendung der vorliegenden Erfindung hat das Verfahren außerdem die Schritte: Messen der Elastizität des Übertragungsgurts; Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der beobachteten Elastizität des Übertragungsgurts; und Verbessern der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der beobachteten Elastizität des Übertragungsgurts. Gemäß einer anderen bevorzugten Anwendung der vorliegenden Erfindung hat das Verfahren außerdem die Schritte: Messen der Temperatur des Übertragungsgurts; Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der beobachteten Temperatur des Übertragungsgurts; und Verbessern der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der beobachteten Temperatur des Übertragungsgurts. Der Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen in dem Verfahren ist gleichzusetzen mit dem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen in der Steuereinheit zum Anhalten des Leerlaufs der vorliegenden Erfindung, der voranstehend behandelt wurde.
  • In einem Gesichtspunkt der obigen Anwendung, der die Temperatur des Übertragungsgurts misst, hat das Verfahren außerdem die Schritte: Messen der Temperatur eines Kühlfluids, das durch die Brennkraftmaschine getreten ist; und Verbessern der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der beobachteten Temperatur des Kühlfluids. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts indirekt erhalten wird.
  • In einem anderen Gesichtspunkt dieser Anwendung hat das Verfahren außerdem die Schritte: Akkumulieren einer Maschinengeschwindigkeit oder einer Drehzahl der Brennkraftmaschine von einem Anlassen bis zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine; und Senken der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Ansteigen der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit. In noch einem anderen Gesichtspunkt dieser Anmeldung hat das Verfahren außerdem die Schritte: Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Drehzahl des Elektromotors nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine; und Senken der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Anstieg der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors. Diese Anordnungen ermöglichen es, dass die Temperatur des Übertragungsgurts erhalten wird, indem die Reibungswärme berücksichtigt ist, die wegen der gleitenden Bewegungen entsteht.
  • In jedem der obigen Gesichtspunkte hat das Verfahren außerdem die Schritte: Messen einer Temperatur der Außenluft; und Verbessern der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Ansteigen der beobachteten Temperatur der Außenluft. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors gemäß der beobachteten Temperatur der Außenluft variiert wird.
  • Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform mit begleitenden Zeichnungen offensichtlicher werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur eines Fahrzeugs schematisch zeigt, an dem ein Steuergerät zum Anhalten des Leerlaufs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist;
  • 2 zeigt die Anordnung einer Maschine, Hilfsmaschine und eines die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors, die gegenseitig über den Übertragungsgurt verknüpft sind, in der Ausführungsform;
  • 3 zeigt ein in dem Fahrzeug der Ausführungsform aufgenommenes Steuersystem;
  • 4 ist ein Zustandübertragungsdiagramm, das eine Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs zeigt;
  • 5 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine Routine, eine elektromagnetische Kupplung zu steuern, was zur Zeit des Wiederanlassvorgangs der Maschine ausgeführt wird;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, und zeigt eine Routine den umgekehrten Phasenstrom zu bestimmen, der in den die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotor einzubringen ist, indem die Temperatur des Übertragungsgurts berücksichtigt wird;
  • 7 ist ein Kennfeld, das verwendet wird, um einen Kühlfluidtemperaturkorrekturwert Ew ausgehend von der Temperatur des durch die Maschine tretenden Kühlfluids zu bestimmen;
  • 8 ist ein Kennfeld, das verwendet wird, einen Korrekturwert Em einer Elektromotorgeschwindigkeit ausgehend von der Temperatur der Außenluft und der akkumulierten Geschwindigkeit Nmsum des Elektromotors des die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors zu bestimmen; und
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, dass Variationen der Kopplungszeit der elektromagnetischen Kupplung, den Antriebszustand des die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors, die Anzahl der Umdrehungen des Dämpfers oder der Dämpfergeschwindigkeit, und die Anzahl der Umdrehungen einer Kurbelwelle oder Kurbelwellengeschwindigkeit über der Zeit zeigt.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Ein Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs, das die vorliegende Erfindung ausführt, ist im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die Beschreibung betrifft zuerst die Konstruktion eines Fahrzeugs, auf dem das Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs der Ausführungsform montiert ist, ausgehend von den Darstellungen der 1 und 2. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Konstruktion eines Fahrzeugs schematisch darstellt, an dem das Steuergerät zum Anhalten des Leerlaufs der Ausführungsform angewendet ist. 2 zeigt die Anordnung einer Maschine, Hilfsmaschine und eines die Hilfsmaschine antreibenden Elektromotors, die gegenseitig über einen Übertragungsgurt verknüpft sind.
  • Das Fahrzeug hat eine Maschine (Brennkraftmaschine) 10, die als Kraftquelle dient, einen Momentenwandler 20, der das Ausgangsmoment der Maschine 10 verstärkt, und ein automatisches Getriebe (AT) 22, das das Übersetzungsverhältnis diskret zwischen einem maximalen Übersetzungsverhältnis und einem minimalen Übersetzungsverhältnis automatisch variiert. Die Maschine 10 ist mit einer Krafteingangswelle des Momentenwandlers 20 über eine Kurbelwelle (Antriebswelle) 11 verknüpft. Eine Kraftabtriebswelle des Momentenwandlers 20 ist mit einer Krafteingangswelle des AT 22 verknüpft. Eine Kraftabtriebswelle des AT 22 ist mit einer Antriebswelle 24 verknüpft. Die Antriebswelle 24 ist über ein Differentialgetriebe (mit einem Endantriebszahnrad) 25 und einer Achse 26 mit Rädern 27 verbunden.
  • Die Maschine 10 ist eine Benzinmaschine der Direkteinspritzbauart, in die ein Brennstoff (zum Beispiel Benzin) direkt in einen Zylinder eingespritzt wird. Die Maschine 10 weist einen Hochdruckeinspritzer 12 auf, um eine Zufuhr von Benzin in den Zylinder einzuspritzen, und eine Zündkerze 13, um ein gasförmiges Gemisch des in den Zylinder eingespritzten Benzins und der Ansaugluft zu zünden. Eine Hochdruckzufuhr von Benzin, das durch eine Hochdruckbrennstoffpumpe (nicht gezeigt) mit Druck beaufschlagt wurde, wird in den Hochdruckeinspritzer 12 geführt. Wenn der Hochdruckeinspritzer 12 aktiviert wird, um sich in Erwiderung auf ein Einspritzsignal zu öffnen, das von einer Steuereinheit 60 ausgegeben wird, wird die Zufuhr von Benzin in den Zylinder eingesprüht. Eine hohe Spannung wird von einem Zünder 14 auf die Zündkerze 13 in Erwiderung auf eine Zündsignalausgabe von der Steuereinheit 60 angewendet. Die Maschine 10 ist mit einem Kühlfluidtemperatursensor 50 bereitgestellt, der die Temperatur eines Kühlfluids misst, das zum Abkühlen der Maschine 10 verwendet wird. Ein Außenlufttemperatursensor 51, der die Temperatur der Außenluft misst, ist an der Vorderseite der Maschine 10 vorgesehen (nämlich an der Vorderseite des Fahrzeugs und auf der linken Seite in 1).
  • Mit Bezug auf 1 und 2 wird eine Hilfsmaschine 30 mit einer Wasserpumpe 301, einem Kompressor 302 für eine Klimaanlage, und einer Pumpe 303 für eine Servolenkung und ein die Hilfsmaschine antreibender Elektromotor 31 verwendet, um die Hilfsmaschine 30 anzutreiben, während die Maschine 10 durch eine Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs angehalten wird, die in der Umgebung der Maschine 10 angeordnet sind. Riemenscheiben 124 sind an entsprechenden Enden der Krafteingangswellen der Hilfsmaschinenanlage 301, 302 und 303 angebracht, während eine Riemenscheibe 125 an einem Ende der Kurbelwelle 11 der Maschine 10 angebracht ist. Ein Übertragungsgurt 16 ist zwischen der Riemenscheibe 125 der Maschine 10 und einer Riemenscheibe 126 des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage gespannt, um die Maschine 10 mittels des die Hilfsmaschinenanlage antreibenden Elektromotors 31 anzulassen. Das Riemenscheibenverhältnis der Riemenscheibe 125 zu der Riemenscheibe 126 befindet sich allgemein in dem Bereich zwischen 1 bis 2 und 1 bis 3. Ein Übertragungsgurt 17 ist entlang der Riemenscheiben 124 und 125 gelegt. Die Abgabe der Maschine 10 wird über den Übertragungsgurt 17 zu entsprechenden Krafteingangswellen der Hilfsmaschinenanlage 30 übertragen, während die Abgabe des die Hilfsmaschinenanlage antreibenden Elektromotors 31 zu entsprechenden Krafteingangswellen der Hilfsmaschinenanlage 30 über die Übertragungsgurte 16 und 17 übertragen wird. Die Übertragungsgurte 16 und 17 können V-förmige Gurte sein, die einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen, oder V-Rippengurte, die dünner und breiter sind als die V-förmigen Gurte und eine Vielzahl von V-förmigen Nuten entlang ihrer Drehrichtungen aufweisen. Die Stoß- und Schwingungsabsorptionseigenschaften des Materials der Übertragungsgurte 16 und 17 variieren abhängig von der Temperatur. Ein Kühler 18 ist vor (nämlich auf der windzugewandten Seite von) den Übertragungen 16 und 17 vorgesehen, um Wärme des Kühlfluids abzuleiten, das durch die Maschine 10 durchgetreten ist.
  • Eine Nass-Vielscheiben-Elektromagnetische Kupplung 15 ist zwischen der Kurbelwelle 11 und der Riemenscheibe 125 eingefügt. Die elektromagnetische Kupplung 15 weist eine Kupplungsscheibe 151 und ein Schwungrad 152 auf. Die elektromagnetische Kupplung 15 kann getrennt von der Riemenscheibe 125 bereitgestellt sein, wie aus 1 ersichtlicht ist oder alternativ in die Riemenscheibe 125 eingebaut sein. Die elektromagnetische Kupplung 15 verbindet und löst die Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 11 und dem Übertragungsgurt 16. Die elektromagnetische Kupplung 15 hat einen Dämpfer (nicht gezeigt) um mögliche Stöße und Vibrationen zu lösen, die zur Zeit des Koppelns auftreten.
  • Während das Fahrzeug fährt oder während das Fahrzeug in dem aktiven Zustand der Maschine 10 anhält, ist die elektromagnetische Kupplung 15 gekoppelt, um die Antriebskraft von der Kurbelwelle 11 über den Übertragungsgurt 17 zu übertragen. Die Wasserpumpe 301, der Kompressor 302 für die Klimaanlage und die Pumpe 303 für die Servosteuerung werden entsprechend mittels der Maschine 10 angetrieben. Während die Maschine 10 durch die Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs angehalten ist, wird andererseits die elektromagnetische Kupplung 15 gelöst, um die Kurbelwelle 11 mechanisch von dem Übertragungsgurt 17 (nämlich von der Riemenscheibe 125) zu trennen. Die Wasserpumpe 301, der Kompressor 302 für die Klimaanlage und die Pumpe 303 für die Servosteuerung werden entsprechend durch den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage über den Übertragungsgurt 16 und die Riemenscheibe 125 angetrieben. Unter solchen Bedingungen ist die Kurbelwelle 11 mechanisch von der Riemenscheibe 125 und dem Übertragungsgurten 16 und 17 getrennt. Es ist somit nicht erforderlich, dass der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage die Kurbelwelle 11 antreibt. Diese Anordnung löst wünschenswert die auf den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage angewendete Belastung.
  • Der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage ist ein Drei-Phasen-Elektromotor, der auf einem Stator drei Phasenspulen aufweist und sowohl als Antriebsquelle zum Antreiben der Kurbelwelle 11 zu der Zeit des Wiederanlassens der Maschine 10 als auch als Antriebsquelle zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage 30 funktioniert. Der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage funktioniert ebenfalls als Generator, der durch die Maschine 10 in dem aktiven Zustand angetrieben wird, um elektrischen Strom zu erzeugen. Der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage wird durch einen Umwandler 200 in Erwiderung auf eine Antriebssignalausgabe von der Steuereinheit 60 angetrieben und gesteuert. Der Umwandler 200 ist mit einer Hochspannungsbatterie 210 und einem Gleichstrom-Gleichstromumwandler 220 verbunden. Die Hochspannungsbatterie 210 wird insbesondere als Stromquelle verwendet, um den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage anzutreiben. Während der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage als Generator arbeitet, wird der erzeugte elektrische Strom in der Hochspannungsbatterie 210 gespeichert. Der Gleichstrom-Gleichstromumwandler 220 ist mit der Steuereinheit 60 verbunden, um die Spannung der Hochspannungsbatterie 210 oder die Spannung des durch den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage erzeugten elektrischen Stroms zu senken, und dabei eine Batterie 230 aufzuladen. Die Batterie 230 wird als Stromquelle verwendet, um einen Anlasserelektromotor 41, einen Elektromotor 45 zum Antreiben einer Ölpumpe und die Steuereinheit 60 (diese werden später behandelt) anzutreiben. Die Konstruktion dieser Ausführungsform hat sowohl die Hochspannungsbatterie 210 um den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage anzutreiben als auch die Batterie 230, um die Steuereinheit 60 und die anderen Elektromotoren 41 und 45 anzutreiben. Eine geänderte Konstruktion kann nur die Hochspannungsbatterie 210 haben und den elektrischen Strom der verringerten Spannung über den Gleichstrom-Gleichstromumwandler 220 zu der Steuereinheit 60 und die anderen Elektromotoren 41 und 45 zuführen.
  • Ein mit der Kurbelwelle 11 verbundenes Anlasserringrad 40 ist zwischen der Maschine 10 und den Momentenwandler 20 eingefügt. Ein Zahnrad des Anlasserelektromotors 41 ist angeordnet, um ein in Eingriff geraten mit dem Anlasserringrad 40 zu gestatten. Der Anlasserelektromotor 41 verwendet die Batterie 230 als Stromquelle und treibt die Maschine 10 und dreht sie nur zur Zeit des Anlassens der Maschine 10 in Erwiderung auf eine Betätigung eines Zündschalters (nicht gezeigt) nämlich zur Zeit des Anlassens der Maschine 10 mit Ausnahme der Gelegenheiten die Maschine 10 in der Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs wieder anzulassen. Das Zahnrad des Anlasserelektromotors 41 gerät mit dem Anlasserringrad 40 nur zur Zeit des Anlassens der Maschine 10 unter der Bedingung in Eingriff, dass ein Zündpositionssensor 48 eine Änderung der Zündposition von ON auf STA erfasst. Das Zahnrad des Anlasserelektromotors 41 löst sich sonst von dem Anlasserringrad 40, wird aber in einer getrennten Bereitschaftsposition gehalten. Wie voranstehend erwähnt wurde, funktioniert der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage als Anlasserelektromotor zur Zeit des Wiederanlassens der Maschine 10 in der Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs. In der Konstruktion der Ausführungsform ist der Anlasserelektromotor 41 verantwortlich zum Anlassen der Maschine 10 zu der Zeit des Beginnens der Betätigung der Maschine 10 (nämlich, wenn die Maschine 10 das erste Mal angelassen wird). Zur Zeit des Wiederanlassens der Betätigung der Maschine 10 ist der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage verantwortlich zum Anlassen der Maschine 10. Der Anlasserelektromotor 41 lässt die Maschine 10 über das Ringrad 40 an, was naturgemäß ein Getriebegeräusch verursacht. Das Getriebegeräusch erzeugt ein bemerkenswertes Problem in dem Fall einer regelmäßigen Wiederholung des Anlassvorgangs. Ein anderes mögliches Problem unter dem Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs ist der Verschleiß des Zahnrads wegen der regelmäßigen Wiederholung des Anlassvorgangs. Der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage ist über die Übertragungsgurte 16 mit der Kurbelwelle 11 verknüpft. Die Kurbelwelle 11 kann somit nicht unter dem Zustand einer hohen Viskosität eines Schmiermittels angetrieben oder gedreht werden, zum Beispiel in der Kälte, und kann versagen, die Maschine 10 anzulassen. Beim ersten Anlassen der Maschine 10 wird der Anlasserelektromotor 41 entsprechend verwendet, um die Maschine 10 anzulassen. Zur Zeit des Wiederanlassens der Maschine 10 wird der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage verwendet, um die Maschine 10 anzulassen.
  • Der Momentenwandler 20 ist ein allgemeiner Fluidmomentenwandler, der das in die Eingangswelle eingegebene Antriebsmoment verstärkt und das verstärkte Moment von der Abtriebswelle abgibt. Die detaillierte Konstruktion und Funktionen des Momentenwandlers sind aus dem Stand der Technik gut bekannt und werden somit hier nicht besonders beschrieben. Das Automatikgetriebe (AT) 22 hat ein Planetengetriebe und variiert über einen Hydraulikaktuator (nicht gezeigt) automatisch die Zahnradkombination gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und gemäß dem Ausmaß des Tretens auf das Beschleunigerpedal, um so das Übersetzungsverhältnis zu ändern. Die Abtriebswelle des AT 22 ist mit der Antriebswelle 24 verknüpft, und die von der Abtriebswelle des AT 22 abgegebene Antriebskraft wird über die Antriebswelle 24, das Differenzialgetriebe 25 und die Achse 26 auf die Räder 27 übertragen. Der Elektromotor 45 zum Antreiben der Ölpumpe ist in der Nähe des AT 22 vorgesehen, um den Hydraulikdruck des Antriebssystems sogar während des Anhaltens der Maschine 10 beizubehalten. Der Elektromotor 45 zum Antreiben der Ölpumpe wird mit der Batterie 230 als Stromquelle angetrieben.
  • Das Steuersystem des Fahrzeugs in dieser Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 zeigt das in dem Fahrzeug der Ausführungsform aufgenommene Steuersystem. Die Steuereinheit 60 hat eine ECU zum Anhalten des Leerlaufs (elektronische Steuereinheit) 600, eine Maschinen-ECU 610 und eine Brems-ECU 620. Jede der ECUs 600, 610 und 620 hat eine CPU, ein ROM, ein RAM und andere betreffende Elemente. Diese ECUs sind nur beispielsweise dargestellt. Zum Beispiel kann eine ECU zum steuern des AT 22 von der ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs getrennt sein.
  • Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs ist hauptsächlich verantwortlich für die durch die Steuereinheit 60 ausgeführte Steuerung zum Anhalten des Leerlaufs. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs ist über Signalleitungen mit der Maschinen-ECU 610 und der Brems-ECU 620 verbunden, um gegenseitige Verbindungen zu gestatten. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs ist über Signalleitungen mit einem Kühlfluidtemperatursensor 50 verbunden, der die Temperatur eines Maschinenkühlfluids misst, einem Außenseitentemperatursensor 51, der die Temperatur der Außenluft misst, einem Elektromotorgeschwindigkeitssensor 52, der die Drehzahl oder Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage misst, einem Maschinengeschwindigkeitssensor 53, der die Drehzahl oder Geschwindigkeit der Kurbelwelle 11 der Maschine 10 misst, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54, der die Fahrzeuggeschwindigkeit misst, einem Schaltgetriebepositionssensor 55, der die aktuelle Getriebeposition erfasst, einem Beschleunigerwegsensor 56, der die Position des Beschleunigerpedals wie des Beschleunigerwegs bestimmt, einem Bremspedalsensor 57, der den Zustand des Tretens auf das Bremspedal bestimmt, und einem Zündpositionssensor 58, der die Position des Zündschalters erfasst. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs ist ebenfalls mit dem Umwandler 200, dem Anlasserelektromotor 41, der elektromagnetischen Kupplung 15, dem Gleichstrom-Gleichstromumwandler 220, dem Elektromotor 45 zum Antreiben der Ölpumpe, dem AT 22 und einem Anzeigenpaneel 46 verbunden.
  • Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs regelt die Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage über den Umwandler 200, um so dafür zu sorgen, dass die Hilfsmaschinenanlage 30 angetrieben wird, während die Maschine 10 durch den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs angehalten ist. Um den Antrieb der sich in dem Zustand des angehaltenen Leerlaufs befindlichen Maschine 10 wieder anzulassen, treibt der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage die Kurbelwelle 11 der Maschine 10 an und dreht sie und erhöht die Maschinengeschwindigkeit an Stelle des Anlasserelektromotors 41 auf eine Anlassgeschwindigkeit. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs steuert einen elektromagnetischen Aktuator (nicht gezeigt) der elektromagnetischen Kupplung 15, um die Kupplungsscheibe 151 mit dem Schwungrad 152 zu koppeln beziehungsweise von diesem zu lösen, und dabei die Übertragung und das Blockieren der Kraft zu steuern. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs steuert den hydraulischen Aktuator (nicht gezeigt) ausgehend von den Daten, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54, dem Schaltgetriebepositionssensor 55 und dem Beschleunigerwegsensor 56 gesendet wurden und ändert das Übersetzungsverhältnis bei einem optimalen Geschwindigkeitsänderungspunkt. Programme zum Ausführen des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs dieser Ausführungsform sind in dem ROM der ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs gespeichert.
  • Die Maschinen-ECU 610 regelt die Menge der Treibstoffeinspritzung über den Einspritzer 12 und steuert die Zündzeit über den Zünder 14 in Erwiderung auf eine Anforderung von der ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs, und steuert dabei den Antriebszustand der Maschine 10. Während das Fahrzeug gemäß dem Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs angehalten ist, beendet die Maschinen-ECU 610 die Brennstoffeinspritzung über den Einspritzer 12 zu der Maschine 10 in Erwiderung auf eine Anfrage von der ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs, um den Betrieb der Maschine 10 anzuhalten.
  • Die Brems-ECU 620 ist mit einem Bremsaktuator 47 verbunden und steuert den Bremsaktuator 47, damit er den Bremshydraulikdruck beibehält, bis die Antriebskraft der Maschine 10 bei dem Vorgang des Wiederanlassens der Maschine 10, die sich in dem Zustand des angehaltenen Leerlaufs befindet, auf eine ausreichende Höhe steigt. Der Zustand, in dem die Antriebskraft der Maschine 10 auf die ausreichende Höhe steigt, bedeutet dass das Fahrzeug angehalten bleibt, zum Beispiel auf einem Hang, sogar wenn das Bremspedal gelöst wird.
  • Allgemeine Betriebe des Fahrzeugs, das die voranstehende Konstruktion aufweist, sind im Folgenden mit Bezug auf 1 bis 3 behandelt. Wenn der Zündpositionssensor 58 eine Änderung der Zündposition von ON auf STA (die Anlassposition für die Maschine) erfasst, während der Schalthebel entweder in einer Parkposition P oder einer neutralen Position N ist, bewirkt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs dass das Zahnrad des Anlasserelektromotors 41 mit dem Ringrad 40 in Eingriff gerät und treibt folglich den Anlasserelektromotor 41 an, die Kurbelwelle 11 auf die Maschinenanlassgeschwindigkeit zu drehen. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs fordert gleichzeitig die Maschinen-ECU 610 auf, einen Maschinenanlassvorgang durchzuführen. Die Maschinen-ECU 610 verursacht, dass eine voreingestellte Menge von Brennstoff über den Einspritzer 12 in den Zylinder der Maschine 10 zugeführt wird, und führt den Maschinenanlassvorgang durch, der den in den Maschinenzylinder zugeführten Brennstoff über den Zünder 14 und die Zündkerze zündet. Wenn die Maschine 10 beginnt zu laufen, befindet sich das Zahnrad des Anlasserelektromotors 41 getrennt von dem Ringrad 40 und kehrt zu seiner Bereitschaftsposition zurück. Wenn der Fahrer den Schalthebel auf eine Fahrposition D schaltet und auf das Beschleunigerpedal tritt, beginnt das Fahrzeug zu fahren. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs und die Maschinen-ECU 610 steuern dann den Betrieb der Maschine 10 und den Geschwindigkeitsänderungsvorgang des AT 22 ausgehend von den von zum Beispiel dem Maschinengeschwindigkeitssensor 53, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 und den Beschleunigerwegsensor 56 gesendeten Daten.
  • In der Konstruktion dieser Ausführungsform führt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs durch, um das Laufen der Maschine 10 anzuhalten, bei einem vorübergehenden Anhalten des Fahrzeugs zum Beispiel bei einer Ampel während der Fahrt des Fahrzeugs unter vorbestimmten Bedingungen aus. Die Details des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs sind im Folgenden mit Bezug auf 4 behandelt. 4 ist ein Zustandsübertragungsdiagramm, das eine Serie von Steuerprozessen zum Anhalten des Leerlaufs zeigt.
  • Wenn der Zündpositionssensor 58 eine Änderung der Zündposition von OFF auf ON erfasst, wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs eine Betriebsart "0", die den inaktiven Zustand der Maschine 10 durch jegliche Verarbeitung, die nicht der Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs ist, darstellt. In dem Zustand der Betriebsart "0" ist eine Signallampe, die während der Ausführung des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs erleuchtet ist, auf dem Instrumentenpaneel 46 ausgeschaltet. Wenn der Zündpositionssensor 58 eine Änderung der Zündposition von ON auf STA erfasst, beginnt der Anlasserelektromotor 41 das Antreiben der Maschine 10 wie voranstehend beschrieben wurde. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs wählt hier eine Betriebsart "1", die den aktiven Zustand der Maschine 10 darstellt. In dem Zustand der Betriebsart "1" befindet sich das Fahrzeug entweder in dem Antriebszustand oder es hält an, während die Maschine 10 fortgesetzt läuft. In diesem Zustand koppelt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die elektromagnetische Kupplung 15, um die Kurbelwelle 11 mit dem Übertragungsgurt 17 zu verknüpfen. Die Hilfsmaschinenanlage 30 wird somit durch die Antriebskraft der Maschine 10 angetrieben. Der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage wird durch die Maschine 10 über den Übertragungsgurt 16 angetrieben und funktioniert als Generator oder befindet sich in einem Leerlauf, wenn die Hochspannungsbatterie 210 sich in einem voll geladenen Zustand befindet.
  • Wenn bestimmt wird, dass vorbestimmte Bedingungen des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs erfüllt sind, wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs eine Betriebsart "2", die den vorübergehenden Zustand darstellt, um das Laufen der Maschine 10 anzuhalten. Die vorbestimmten Zustände des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs beinhalten unter anderem, dass die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, dass das Treten auf das Bremspedal durch den Bremspedalsensor 57 erfasst ist, und dass die aktuelle durch den Schaltpositionssensor 55 erfasste Schaltposition die neutrale Position N ist. In dem Zustand der Betriebsart "2" fordert die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die Maschinen-ECU 610 auf, die Brennstoffzufuhr anzuhalten. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs fordert die Brems-ECU 620 ebenfalls auf, den Bremszustand beizubehalten. Die Brems-ECU 620 regelt den Bremsaktuator 47 und behält den Bremshydraulikdruck entsprechend dem Ausmaß des Tretens auf das Bremspedal bei.
  • Wenn ausgehend von den von dem Maschinengeschwindigkeitssensor 53 gesendeten Daten bestimmt ist, dass die Maschine 10 angehalten ist, wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs eine Betriebsart "3", die den inaktiven Zustand der Maschine 10 durch den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs darstellt. In dem Zustand der Betriebsart "3" lässt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die Signallampe auf dem Anzeigepaneel 46 leuchten, um die Ausführung des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs zu zeigen. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs löst ebenfalls die elektromagnetische Kupplung 15, um die Kurbelwelle von den Übertragungsgurten 16 und 17 zu lösen und bewirkt, dass der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage über den Übertragungsgurt 17 die entsprechenden Hilfsmaschinenanlagen 301, 302 und 303 antreibt.
  • In Erwiderung auf die Erfassung einer Anforderung den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs zu beenden, wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs eine Betriebsart "4", die den Steuerzustand zum Anlassen der Maschine darstellt, um den Antrieb der Maschine 10 wiederanzulassen. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs erfasst die Anforderung den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs zu beenden zum Beispiel, wenn der Schalthebel von der neutralen Position N zu der Fahrposition D geschaltet wird, wenn das Bremspedal gelöst wird, wenn die Laderate der Batterie niedriger wird als ein unterer Grenzwert oder eine Ladeanforderungshöhe, wenn die Klimaanlage eine unzureichende Kühlleistung aufweist, und wenn ein Problem im Gesamtsystem auftritt. In dem Zustand der Betriebsart "4" bremst die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage, um die Drehzahl oder die Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage vor dem Koppeln der elektromagnetischen Kupplung 15 zu reduzieren. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs koppelt die elektromagnetische Kupplung 15 zu einer Kopplungszeit, die durch einen Zeitverzögerungsprozess zum Koppeln der elektromagnetischen Kupplung (später behandelt) bestimmt wird, und erhöht folglich die Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage auf die Maschinenanlassgeschwindigkeit. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs fordert die Maschinen-ECU 610 ebenfalls auf, die Brennstoffzufuhr und die Funkenzündung auszuführen. In Erwiderung auf die Erfassung eines ersten Systemproblems, das zu einem Versagen des Antriebs führt, wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die Betriebsart "0".
  • In Erwiderung auf die Erfassung des Anlassens der Maschine 10 wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die Betriebsart "1". Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs bestimmt, dass die Maschine 10 bei dem Anlassen ist, wenn zum Beispiel die durch den Maschinengeschwindigkeitssensor 53 gemessene Maschinengeschwindigkeit nicht weniger als 500 Umdrehungen pro Minute beträgt. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs fordert hier die Brems-ECU 620 auf, den aufrechterhaltenen Bremshydraulikdruck zu lösen. Die Brems-ECU 620 reguliert den Bremsaktuator 47, um den aufrechterhaltenen Bremshydraulikdruck zu lösen und stellt den ungebremsten Zustand ein. In dem Zustand der Betriebsart "1" wählt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs die Betriebsart "0", wenn der Zündpositionssensor 58 eine Änderung der Zündposition von ON auf OFF erfasst.
  • Im Folgenden ist eine Serie von Prozessen zum Steuern der elektromagnetischen Kupplung 15 und des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage beschrieben, die zur Zeit des Wiederanlassvorgangs der Maschine 10 in dieser Ausführungsform ausgeführt wird, wobei Bezug auf 5 bis 9 gemacht wird. 5 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine Verarbeitungsroutine zum Steuern der elektromagnetischen Kupplung 15, und den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage, die zur Zeit des Wiederanlassvorgangs der Maschine 10 durchgeführt wird. 6 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine Routine die Menge der Krafterzeugung (den umgekehrten Phasenstrom) des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage zu bestimmen, indem die Temperatur des Übertragungsgurts 16 berücksichtigt wird. 7 ist ein Kennfeld, das zum Bestimmen eines Kühlfluidtemperaturkorrekturwerts Ew ausgehend von der Temperatur des durch die Maschine 10 tretenden Kühlfluids verwendet wird. 8 ist ein Kennfeld, das zum Bestimmen eines Korrekturwerts Em der Geschwindigkeit des Elektromotors ausgehend von der Temperatur der Außenluft und der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage verwendet wird. 9 ist ein Zeitdiagramm und zeigt Variationen der Kopplungszeit der elektromagnetischen Kupplung 15, des Antriebszustand des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage, der Anzahl der Umdrehungen der elektromagnetischen Kupplung 15 (Dämpfer) oder Dämpfergeschwindigkeit, und der Anzahl der Drehungen der Kurbelwelle 11 oder Kurbelwellengeschwindigkeit über der Zeit.
  • Die Verarbeitungsroutine der 5 wird zu voreingestellten Zeitabständen durchgeführt. Wenn das Programm diese Verarbeitungsroutine betritt, bestimmt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs zuerst, ob eine Anforderung zum Beenden des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs (nämlich eine Anforderung zum Anlassen der Maschine) bei Schritt S100 gegeben ist oder nicht. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs bestimmt nämlich, ob in dem Zeitdiagramm der 9 ein Anforderungssignal zum Wiederanlassen von OFF auf ON geändert ist. Wenn keine Anforderung zum Wiederanlassen der Maschine vorliegt, nämlich in dem Fall einer negativen Antwort bei Schritt S100, verlässt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs diese Verarbeitungsroutine sofort. Wenn dort eine Anforderung zum Wiederanlassen der Maschine vorliegt, nämlich in dem Fall einer bestätigenden Antwort bei Schritt S100, bestimmt die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs andererseits bei Schritt S110 einen umgekehrten Phasenstrom Eon, der dem Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage zuzuführen ist. Gemäß einem genauen Vorgehen bestimmt die Verarbeitung von Schritt S110 die Größe der Bremskraft (das umgekehrte Moment) des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage, indem der Zustand des Übertragungsgurts 16 Energie aufzunehmen berücksichtigt wird. Der genaue Prozess des Bestimmens des umgekehrten Phasenstroms Eon wird später mit Bezug auf 6 bis 8 behandelt.
  • Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs treibt dann den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage mit dem vorbestimmten umgekehrten Phasenstrom Eon bei Schritt S120. Als Ergebnis entsteht in dem Elektromotor 31 das umgekehrte Moment zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage, um mit dessen Umdrehungen zusammenzustoßen und die Anzahl der Umdrehungen oder die Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage zu reduzieren. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs koppelt folglich die elektromagnetische Kupplung 15 bei Schritt S130 und steigt aus dieser Verarbeitungsroutine aus.
  • Mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 9 wird ein elektromagnetisches Kupplungssteuersignal auf ON eingestellt, nachdem das Anforderungssignal zum Wiederanlassen von OFF auf ON geändert wurde und die Bremsbetätigung des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage beginnt, um das Ansaugen der Kupplungsscheibe 151 mittels der Magnetkraft (Kupplungsansaugung) zu beginnen. In dem Übergangszustand zwischen einem Beginn des Koppelns (Berührung) der Kupplungsscheibe 151 mit dem Schwungrad 152 und Vollendung des Koppelns befindet sich die elektromagnetische Kupplung 15 in dem Rutschzustand. In diesem Zustand weist die elektromagnetische Kupplung 15 (Dämpfer) die verringerte Anzahl an Umdrehungen oder Geschwindigkeit auf, während die Geschwindigkeit der Kurbelwelle 11 zu steigen beginnt. Wenn das Koppeln der Kupplungsscheibe 151 mit dem Schwungrad 152 vollendet ist, ist die Geschwindigkeit der elektromagnetische Kupplung 15 gleich der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 11. Bei Vollendung des Koppelns der elektromagnetischen Kupplung 15 dreht die den Elektromotor 31 antreibende Hilfsmaschine die Kurbelwelle 11 auf die Maschinenanlassgeschwindigkeit, um die Maschine 10 anzulassen. Die Maschinen-ECU 610 führt dann den Vorgang zum Anlassen der Maschine aus. Wenn den Explosion und Verbrennung in einem Zylinder der Maschine 10 beginnt (Initialexplosion), wird der Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage durch die Maschine 10 angetrieben, um elektrischen Strom zu erzeugen oder sich in einem Leerlauf zu befinden.
  • Im Folgenden ist mit Bezug auf 6 bis 8 der genaue Vorgang beschrieben, den umgekehrten Phasenstrom Eon zu bestimmen. Der Zustand des Übertragungsgurts 16 kinetische Energie (Stöße und Schwingungen) aufzunehmen hängt von der Temperatur ab. Eine direkte Messung der Temperatur des Übertragungsgurts 16 ist entsprechend der beste Weg, den Zustand des Übertragungsgurts 16 kinetische Energie aufzunehmen zu bestimmen. Es ist jedoch schwierig, in direkte Berührung mit dem bewegenden Übertragungsgurt 16 zu kommen und dessen Temperatur zu messen. Die Technologie dieser Ausführungsform bestimmt somit indirekt den Zustand (die Temperatur) des Übertragungsgurts 16 kinetische Energie aufzunehmen entsprechend dem folgenden Vorgang. In dieser Ausführungsform bedeutet die Temperatur des Übertragungsgurts 16 nicht die absolute Temperatur des Übertragungsgurts 16 sondern stellt die relative Temperatur des Übertragungsgurts 16 relativ zu Variationen der Temperatur des Kühlfluids Tempw und der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum dar, die im vorhinein miteinander in Bezug gebracht sind. Die Temperatur des Übertragungsgurts 16 kann mittels einem Infrarotsensor oder einer anderen geeigneten Einrichtung direkt gemessen werden, wie später beschrieben wird.
  • Wenn das Programm die Verarbeitungsroutine der 6 betritt, erhält die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs bei Schritt S200 zuerst die Kühlfluidtemperatur Tempw von dem Kühlfluidtemperatursensor 50 und liest einen Kühlfluidtemperaturkorrekturwert Ew, der bei Schritt S210 aus dem Kennfeld der 7 in die Eingangskühlfluidtemperatur Tempw geschrieben wird. Der Übertragungsgurt 16 ist allgemein hinter dem Kühler 18 angeordnet und dem durch den Kühler tretenden Strom ausgesetzt. Die Temperatur des Übertragungsgurts 16 variiert entsprechend im Verhältnis zu einer Variation der Temperatur des Kühlers 18 (nämlich der Kühlfluidtemperatur Tempw). Die Kühlfluidtemperatur Tempw wird somit zum Anzeigen der Temperatur des Übertragungsgurts 16 verwendet. Wie aus dem Kennfeld der 7 ersichtlich ist, bezieht sich der Kühlfluidtemperaturkorrekturwert Ew auf die Kühlfluidtemperatur Tempw und wird als Basiswert zum Bestimmen der Kopplungszeit verwendet. In dem Kennfeld der 7 variiert die Änderungsrate des Kühlfluidtemperaturkorrekturwerts Ew bei einem Thermostat bei der Temperatur des Kühlers 18, zum Beispiel bei annähernd 80°C. In dem Temperaturbereich nahe der Temperatur des Vervollständigens des Aufwärmens der Maschine 10 hat die Temperatur des Übertragungsgurts 16 einen bestimmten Temperaturbereich erreicht, indem die ausreichende Energieaufnahme erwartet wird. Die Verringerungsrate des Kühlfluidtemperaturkorrekturwerts Ew wird in diesem Temperaturbereich entsprechend verbessert.
  • Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs erhält folglich die akkumulierte Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum bei Schritt S220. Die akkumulierte Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum stellt die akkumulierte Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage während eines Zeitraums zwischen dem Beginn der Drehung des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage nach dem Anhalten der Maschine 10 durch den Steuerprozess zum Anhalten des Leerlaufs und dem Beginn eines Bremsvorgangs dar. Die Temperatur des Übertragungsgurts 16 ist grundlegend proportional zu der Temperatur des durch den Kühler 18 tretenden Stroms (nämlich der Kühlfluidtemperatur Tempw), aber kann unabhängig von der Kühlfluidtemperatur Tempw während der Umdrehungen mit der durch die Reibung des Übertragungsgurts 16 gegen die Riemenscheiben 125 und 126 verursachten Reibungswärme steigen. Der Temperaturanstieg des Übertragungsgurts 16 mittels der Reibungswärme ist proportional zu der akkumulierten Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage. Die akkumulierte Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum ist entsprechend als Anzeige des Temperaturanstiegs des Übertragungsgurts 16 mittels der Reibungswärme verwendet. Die Temperatur der Außenluft beeinträchtigt ebenfalls den Temperaturanstieg des Übertragungsgurts 16 mittels der Reibungswärme. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs erhält entsprechend die Temperatur der Außenluft Tempo von dem Außenlufttemperatursensor 51 bei Schritt S230. Die hohe Temperatur der Außenluft beschleunigt den Temperaturanstieg des Übertragungsgurts 16. Die niedrige Temperatur der Außenluft beeinträchtigt andererseits den Temperaturanstieg des Übertragungsgurts 16. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs liest einen Korrekturwert der Geschwindigkeit des Elektromotors Em, der in die Eingabe der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum geschrieben wird und die Eingabe der Temperatur der Außenluft Tempo von dem Kennfeld der 8 bei Schritt S240. In dieser Ausführungsform sinkt der Korrekturwert der Geschwindigkeit des Elektromotors monoton im Verhältnis zu einem Anstieg der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum. Das Kennfeld der 8 zeigt drei charakteristische Kurven mit Bezug auf die Variation der Temperatur der Außenluft, nämlich der niedrigen Temperaturen (zum Beispiel niedriger als 0°C), der mittleren Temperaturen (zum Beispiel nicht niedriger als 0°C aber niedriger als 30°C), und der hohen Temperaturen (zum Beispiel nicht niedriger als 30°C). Der Korrekturwert der Geschwindigkeit des Elektromotors Em erhöht sich mit einem Sinken der Temperatur der Außenluft Tempo mit Bezug auf eine identische akkumulierte Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum. Die ECU 600 zum Anhalten des Leerlaufs berechnet den umgekehrten Phasenstrom Eon als Summe des Korrekturwerts der Kühlfluidtemperatur Ew und des Korrekturwerts der Geschwindigkeit des Elektromotors Em bei Schritt S250 und kehrt zu der Verarbeitungsroutine der 5 zurück.
  • Im Folgenden sind die Auswirkungen der Bremssteuerung des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage (Regulierung der Menge der Stromerzeugung) beschrieben, die voranstehend behandelt wurden, mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 9 beschrieben. In dem Zeitdiagramm der 9 stellt die durchgehende Kurve den Fall keiner Verbesserung der Bremskraft (mit dem Stand der Technik) mit Ausnahme des Anforderungssignals zum Wiederanlassen dar. Die gestrichelten Kurven stellen den Fall einer Verbesserung der Bremskraft (zur Zeit der Verzögerung) dar. Es wird hier angenommen, dass eine identische Drehachse für die Kurbelwellengeschwindigkeit und die Geschwindigkeit der elektromagnetischen Kupplung angewendet wird.
  • Wenn die Bremskraft mit einem Sinken der Temperatur des Übertragungsgurts 16 verbessert wird, wird die größere Kraft angewendet, um die Drehungen des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage zu bremsen (nämlich ein größeres Ausmaß der Stromerzeugung und der größere umgekehrte Phasenstrom). Dies führt zu einer großen Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antrieb der Hilfsmaschinenanlage. Zur Zeit des Anlassens wird die Geschwindigkeit der elektromagnetischen Kupplung 15 unter der verbesserten Bremskraft um ungefähr 60 bis 70 % verglichen mit dem Fall reduziert, bei dem die Bremskraft nicht verbessert wird, damit die Kopplung der elektromagnetischen Kupplung 15 in dem Kupplungsrutschzustand ist. Dies stellt den Unterschied der Geschwindigkeit unter der gekoppelten Kupplung dar. Dies verzögert den Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Kurbelwelle 11 und der elektromagnetischen Kupplung 15 und löst entsprechend die möglichen Stöße und Vibrationen, die wegen des Koppelns der elektromagnetischen Kupplung 15 auftreten. Diese Anordnung ergibt eine niedrige Energie, die Vibrationen und Stöße erzeugt, und löst somit die möglichen Stöße und Vibrationen, die zu der Fahrzeugkarosserie übertragen werden, sogar wenn die Temperatur des Übertragungsgurts 16 relativ niedrig ist, und deren kinetische Energie nur unzureichend aufnimmt. Der umgekehrte Phasenstrom Eon wird gemäß dem Zustand der kinetischen Energie des Übertragungsgurts 16 variiert (der durch die Temperatur wie bezeichnet bestimmt ist). In dem Fall, bei dem der Übertragungsgurt 16 Stöße und Vibrationen aufnehmen kann, die wegen des Koppelns der elektromagnetischen Kupplung 15 entstehen, schreitet die Kopplungszeit voran, um der Anlassfähigkeit der Maschine 10 den Vorzug zu geben.
  • In dem Fall, bei dem die Bremskraft des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage unabhängig von der Temperatur des Übertragungsgurts 16 fest ist, verringert die größere auf den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage aufgebrachte Bremskraft durch das Berücksichtigen der kalten Zeit die Geschwindigkeit des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage unter die erforderliche Höhe und verzögert die Zeit die zum Wiederanlassen der Maschine 10 erforderlich ist sogar unter dem Zustand, bei dem der Übertragungsgurt 16 hohe Temperaturen aufweist. Die kleinere auf den Elektromotor 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage aufgebrachte Bremskraft verursacht andererseits dadurch, dass sie der Anlassfähigkeit der Maschine 10 den Vorzug gibt, dass Stöße und Vibrationen auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden, insbesondere wenn die Temperatur des Übertragungsgurts 16 relativ niedrig ist, und deren kinetische Energie nur unzureichend aufnimmt.
  • Zum Beispiel ist in der Konstruktion der Ausführungsform, bei der die Übertragungsgurte 16 und 17 hinter dem Kühler 18 angeordnet sind, die Temperatur (der Energieaufnahmezustand) des Übertragungsgurts 16 ausgehend von der Kühlfluidtemperatur der Maschine 10 bestimmt. In einer abgeänderten Konstruktion, bei der die Übertragungsgurte 16 und 17 auf der Fläche des Kühlers 18 angeordnet sind, kann die Temperatur des Übertragungsgurts 16 ausgehend von der Temperatur der Außenluft bestimmt werden, die durch den Außenlufttemperatursensor 51 gemessen wird. Der Zustand des Übertragungsgurts 16 kinetische Energie aufzunehmen kann durch eine berührungsfreie Einrichtung erfasst werden. Zum Beispiel kann die Temperatur des Übertragungsgurts 16 mit einem berührungsfreien Temperatursensor zum Beispiel einem Thermokopplungs- oder Infrarotsensor gemessen werden. Eine andere anwendbare Vorgangsweise misst die Temperatur von entweder einer der Riemenscheiben 125 oder 126, die in Berührung mit dem Übertragungsgurt 16 sind, um so die Temperatur des Übertragungsgurt 16 zu bestimmen.
  • Die Technologie der Ausführungsform bestimmt den Temperaturanstieg des Übertragungsgurts 16 mittels der Reibungswärme ausgehend von der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum, welche die akkumulierte Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 31 zum Antrieb der Hilfsmaschinenanlage seit der Startzeit des Antriebs der Hilfsmaschinenanlage 30 darstellt. Die akkumulierte Geschwindigkeit der Kurbelwelle 11 bis zu einem Ende des Betriebs der Maschine 10 kann an Stelle der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors Nmsum verwendet werden. Beide akkumulierten Geschwindigkeiten können als Anzeige zum Bestimmen des Temperaturanstiegs wegen der Reibung des Übertragungsgurts 16 gegen die entsprechenden Riemenscheiben 125 und 126 verwendet werden.
  • In der Konstruktion der Ausführungsform ist der Dämpfer in der elektromagnetischen Kupplung 15 vorgesehen. Alternativ kann der Dämpfer getrennt von der elektromagnetischen Kupplung 15 bereitgestellt sein. Zur Einfachheit der Erklärung sind die Kurbelwellenriemenscheibe 125 und die elektromagnetische Kupplung 15 in 1 als getrennte Elemente dargestellt. Die elektromagnetische Kupplung 15 kann jedoch in die Kurbelwellenriemenscheibe 125 eingebaut sein.
  • Das Automatikgetriebe (AT) 22, das in der Ausführungsform verwendet wird, kann durch ein manuelles Getriebe oder ein fortlaufendes Automatikgetriebe ersetzt werden. Die jedes dieser alternativen Getriebe verwendende Konstruktion ermöglicht die Ausführung des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs, der voranstehend behandelt wurde, und übt Auswirkungen auf, die denen der Ausführungsform ähnlich sind, die das automatische Getriebe verwendet.
  • Die obige Ausführungsform betrifft das Fahrzeug mit der Maschine 10 als Kraftquelle des Fahrzeugs. Die Technologie der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, das sowohl die Maschine 10 als auch einen Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeugs als Antriebsquelle aufweist. In dem Hybridfahrzeug ist die Hilfsmaschinenanlage 30 mittels dem Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage während der Ausführung des Steuerprozesses zum Anhalten des Leerlaufs angetrieben. Zu der Zeit des Wiederanlassens der Maschine 10 ist die elektromagnetische Kupplung 15 gekoppelt, um den Rotor des Elektromotors 31 zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage mit der Kurbelwelle 11 der Maschine 10 zu verknüpfen und dabei den Antrieb der Maschine 10 anzulassen. Die Anwendung der vorliegenden Erfindung reduziert wirkungsvoll mögliche Stöße und Vibrationen oder lässt diese sogar aus, die wegen des Koppelns der elektromagnetischen Kupplung 15 entstehen.
  • Die Technologie der vorliegenden Erfindung reduziert mögliche Stöße und Vibrationen oder lässt diese sogar aus, die wegen der Kopplungstätigkeit eines Kopplungsmechanismus zur Zeit des Anlassens einer Brennkraftmaschine entstehen, und stellt ein schnelles Wiederanlassen der Brennkraftmaschine sicher. In einem Fahrzeug mit einem Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs der vorliegenden Erfindung darauf montiert gibt eine Steuereinheit einen umgekehrten Phasenstrom Eon, der gemäß dem Energieaufnahmezustand eines Übertragungsgurts bestimmt ist, in einen Elektromotor zum Antrieb einer Hilfsmaschinenanlage ein, um so die Drehungen des Elektromotors zum Antrieb der Hilfsmaschinenanlage zu bremsen. Nach dem Eingeben des umgekehrten Phasenstroms Eon in den Elektromotor zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage koppelt die Steuereinheit eine elektromagnetische Kupplung, um eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zum Antreiben der Hilfsmaschinenanlage zu verknüpfen. Der Wert des umgekehrten Phasenstroms Eon wird gemäß dem Energieaufnahmezustand des Übertragungsgurts variiert. Die Bremskraft des Elektromotors zum Antrieb der Hilfsmaschinenanlage wird somit gemäß dem Energieaufnahmezustand des Übertragungsgurts variiert.

Claims (29)

  1. Auf einem Fahrzeug montiertes Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs, wobei eine Hilfsmaschine (30) entweder mittels einer Brennkraftmaschine (10) oder einem Elektromotor (31) angetrieben wird und eine Abtriebswelle (11) der Brennkraftmaschine und eine Abtriebswelle des Elektromotors miteinander über einen Kopplungsmechanismus verknüpft sind, der gekoppelt ist, um die Brennkraftmaschine (10) mit dem Elektromotor (31) zu verbinden, und der gelöst ist, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu trennen, wobei über einen Übertragungsgurt (16) der Kopplungsmechanismus gelöst und mittels dem Elektromotor die Hilfsmaschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, wobei das Steuergerät zum Anhalten des Leerlaufs umfasst: eine Entscheidungseinheit, die bestimmt, ob ein Zustand zum Anhalten eines Antriebs oder ein Zustand zum Wiederanlassen eines Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist; eine Bremslastfestlegungseinheit, die eine auf den Elektromotor anzuwendende Bremslast festlegt, wenn der Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist, um die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors gemäß einem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen zu reduzieren; einer Antriebs-Betriebsbereitschafts-Einheit, die verursacht, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors nach der Anwendung der festgelegten Bremslast auf den Elektromotor über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, wenn der Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist und der Kopplungsmechanismus gelöst ist; eine Steuereinheit für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, die eine Serie von Prozessen durchführt, um den Betrieb der Brennkraftmaschine wieder anzufangen, nachdem die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor über den Kopplungsmechanismus gekoppelt ist.
  2. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Messen der Elastizität des Übertragungsgurts umfasst, die die Elastizität des Übertragungsgurts (16) misst, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der festgestellten Elastizität des Übertragungsgurts bestimmt und die Bremslast mit einem Sinken der festgestellten Elastizität des Übertragungsgurts erhöht.
  3. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Einheit zum Messen einer Temperatur des Übertragungsgurts umfasst, die die Temperatur des Übertragungsgurts (16) misst, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der festgestellten Temperatur des Übertragungsgurts bestimmt und die Bremslast mit einem Sinken der festgestellten Temperatur des Übertragungsgurts erhöht.
  4. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach Anspruch 3, wobei die Einheit zum Messen der Temperatur des Übertragungsgurts eine Einheit zum Messen der Temperatur eines Kühlfluids umfasst, die eine Temperatur eines durch die Brennkraftmaschine (10) tretenden Kühlfluids misst, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der festgestellten Temperatur des Kühlfluids bestimmt, und die Bremslast mit einem Sinken der festgestellten Temperatur des Kühlfluids erhöht.
  5. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach Anspruch 3, wobei die Einheit zum Messen der Temperatur des Übertragungsgurts eine Einheit zum Akkumulieren der Maschinengeschwindigkeit umfasst, die die Maschinengeschwindigkeit oder die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine (10) von Beginn zum Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit bestimmt und die Bremslast mit einem Steigen der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit senkt.
  6. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach Anspruch 3, wobei die Einheit zum Messen der Temperatur des Übertragungsgurts eine Einheit zum Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors umfasst, die die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors (31) nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine (10) akkumuliert, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast den Zustand des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors bestimmt, und die Bremslast mit einem Steigen der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors senkt.
  7. Steuergerät zum Anhalten eines Leerlaufs nach entweder Anspruch 5 oder 6, wobei die Einheit zum Messen der Temperatur des Übertragungsgurts außerdem eine Einheit zum Messen der Außenlufttemperatur umfasst, die die Außentemperatur misst, und die Einheit zum Festlegen der Bremslast eine Sinkrate der Bremslast mit einem Steigen der festgestellten Außenlufttemperatur erhöht.
  8. Fahrzeug mit einer Leerlaufanhaltefunktion, um eine Brennkraftmaschine (10) gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt anzuhalten oder wieder anzulassen, wobei eine Hilfsmaschine (30) mittels einem Elektromotor (31) angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, und mittels der Brennkraftmaschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine sich in einem aktiven Zustand befindet, wobei das Fahrzeug umfasst: einen Kopplungsmechanismus, der eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle des Elektromotors verknüpft, um gekoppelt zu sein, um die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zu verbinden, und gelöst zu sein, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu trennen; einen Übertragungsgurt (16), der durch die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, eine Eingangswelle der Hilfsmaschine und die Ausgangswelle des Elektromotors gelegt ist; eine Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts, die einen Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen erfasst; und eine Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs, die eine Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors ausgehend von dem erfassten Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen festlegt, und verursacht, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine über den Kopplungsmechanismus mit der Abtriebswelle des Elektromotors gekoppelt wird, die Geschwindigkeit des Elektromotors um die festlegte Verzögerungsrate senkt, wenn ein Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs für einen Wiederanlassvorgang der Brennkraftmaschine erfüllt ist, und folglich eine Serie von Prozessen ausführt, um den Antrieb der Brennkraftmaschine wieder anzulassen.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts den Zustand des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der Elastizität des Übertragungsgurts erfasst, und die Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs die Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der Elastizität des Übertragungsgurts steigert.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts den Zustand des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der Temperatur des Übertragungsgurts erfasst, und die Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs die Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der Temperatur des Übertragungsgurts steigert.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug weiter umfasst: eine Wärmeableitungseinheit, die auf einer dem Wind zugewandten Seite des Übertragungsgurts (16) angeordnet ist, um die Wärme eines Kühlfluids abzuleiten, das durch die Brennkraftmaschine getreten ist und diese abgekühlt hat; und eine Einheit zum Messen der Temperatur eines Kühlfluids, die die Temperatur des Kühlfluids misst, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts ausgehend von der festgestellten Temperatur des Kühlfluids berechnet und den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts erfasst.
  12. Fahrzeug entweder nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Maschinengeschwindigkeit aufweist, die die Geschwindigkeit der Maschine oder die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine (10) von einem Anlassen zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts (16) aus der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit berechnet und den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts erfasst.
  13. Fahrzeug entweder nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors hat, die die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors (31) nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine (10) akkumuliert, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts (16) aus der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors berechnet und den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts erfasst.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Messen der Außenlufttemperatur umfasst, die eine Außenlufttemperatur misst, wobei die Einheit zum Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts die Temperatur des Übertragungsgurts (16) aus der festgestellten Außenlufttemperatur zusätzlich zu mindestens einem aus der festgestellten Temperatur des Kühlfluids, der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit, und der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors berechnet, und den Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der berechneten Temperatur des Übertragungsgurts erfasst.
  15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, wobei die Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs den Antrieb der Brennkraftmaschine (10) anhält und den Kopplungsmechanismus löst, wenn ein Zustand zum Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist.
  16. Fahrzeug mit einer Leerlaufanhaltefunktion, um ausgewählt eine Brennkraftmaschine (10) gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs anzuhalten oder wieder anzulassen, wobei eine Hilfsmaschine (30) mittels einem Elektromotor (31) über einen Übertragungsgurt (16) angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, und mittels der Brennkraftmaschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine sich in einem aktiven Zustand befindet, wobei das Fahrzeug umfasst: einen Kopplungsmechanismus, der eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle des Elektromotors verknüpft, um gekoppelt zu sein, und die Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor zu verbinden, um gelöst zu sein, und die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor zu trennen; einer Einheit zum Festlegen einer Sollbremsgeschwindigkeit, die eine Sollbremsgeschwindigkeit zum Bremsen des Elektromotors vor dem Wiederanlassen des Antriebs der Brennkraftmaschine durch das Berücksichtigen der Temperatur des Übertragungsgurts (16) bestimmt; einer Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs, wenn ein Zustand zum Wiederanlassen eines Antriebs zum Wiederanlassen des Betriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist, die den Elektromotor (31) bei der Sollbremsgeschwindigkeit antreibt, und verursacht, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine (10), mit der Abtriebswelle des Elektromotors über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, und folglich eine Serie von Prozessen ausführt, um den Antrieb der Brennkraftmaschine wiederanzulassen.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 16, außerdem mit: einer Wärmeableitungseinheit, die auf einer dem Wind zugewandten Seite des Übertragungsgurts (16) angeordnet ist, um die Wärme eines Kühlfluids abzuleiten, das durch die Brennkraftmaschine (10) durchgetreten ist und diese abgekühlt hat; und einer Einheit zum Messen der Temperatur eines Kühlfluids, die die Temperatur des Kühlfluids misst, wobei die Einheit zum Festlegen der Sollbremsgeschwindigkeit die Temperatur des Übertragungsgurts ausgehend von der festgestellten Temperatur des Kühlfluids berücksichtigt und die Sollbremsgeschwindigkeit mit einem Sinken der festgestellten Temperatur des Kühlfluids verringert.
  18. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Maschinengeschwindigkeit umfasst, die die Maschinengeschwindigkeit oder Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine (10) von einem Anlassen zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine akkumuliert, wobei die Festlegungseinheit für die Sollbremsgeschwindigkeit die Temperatur des Übertragungsgurts (16) ausgehend von der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit berücksichtigt und die Sollbremsgeschwindigkeit mit einem Steigen der Maschinengeschwindigkeit anhebt.
  19. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors umfasst, die die Geschwindigkeit des Elektromotors oder die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors (31) nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine (10) akkumuliert, wobei die Einheit zum Festlegen der Sollbremsgeschwindigkeit die Temperatur des Übertragungsgurts (16) ausgehend von der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors berücksichtigt und die Sollbremsgeschwindigkeit mit einem Steigen der Geschwindigkeit des Elektromotors anhebt.
  20. Fahrzeug nach Anspruch 18 oder 19, wobei das Fahrzeug außerdem eine Einheit zum Messen der Außenlufttemperatur umfasst, die die Außenlufttemperatur misst, wobei die Einheit zum Festlegen der Sollbremsgeschwindigkeit eine Anstiegsrate der Sollbremsgeschwindigkeit gemäß der festgestellten Außenlufttemperatur variiert.
  21. Fahrzeug nach Anspruch 20, wobei die Einheit zum Festlegen der Sollbremsgeschwindigkeit die Anstiegsrate der Sollbremsgeschwindigkeit mit einem Steigen der festgestellten Außenlufttemperatur steigert.
  22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 21, wobei die Steuereinheit (600) zum Anhalten des Leerlaufs den Antrieb der Brennkraftmaschine (10) anhält und den Kopplungsmechanismus löst, wenn ein Zustand zum Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine erfüllt ist.
  23. Verfahren das Anhalten eines Leerlaufs in einem Fahrzeug zu steuern, das eine Leerlaufanhaltefunktion aufweist, um eine Brennkraftmaschine (10) gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt anzuhalten und wieder anzufangen, wobei eine Hilfsmaschine (30) mittels einem Elektromotor (31) angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine angehalten ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erfassen eines Zustands eines durch die Brennkraftmaschine, den Elektromotor und die Hilfsmaschine gelegten Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen; Bestimmen ob ein Zustand zum Wiederanlassen eines Antriebs erfüllt ist oder nicht, um den Betrieb der Brennkraftmaschine wiederanzulassen; Wenn bestimmt wird, dass der Zustand zum Wiederanlassen des Antriebs erfüllt ist, Festlegen einer Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Anzahl von Umdrehungen des Elektromotors ausgehend von dem Zustand des Übertragungsgurts kinetische Energie aufzunehmen; Senken der Geschwindigkeit des Elektromotors um die festgelegte Sinkrate und folglich Verursachen, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Elektromotors über den Kopplungsmechanismus gekoppelt wird, um so den Antrieb der Brennkraftmaschine wiederanzulassen.
  24. Verfahren nach Anspruch 23, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Messen der Elastizität des Übertragungsgurts; Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der festgestellten Elastizität des Übertragungsgurts; Steigern der Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der festgestellten Elastizität des Übertragungsgurts.
  25. Verfahren nach Anspruch 23, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Messen der Temperatur des Übertragungsgurts (16); Erfassen des Zustands des Übertragungsgurts (16) kinetische Energie aufzunehmen ausgehend von der festgestellten Temperatur des Übertragungsgurts; Steigern der Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der festgestellten Temperatur des Übertragungsgurts.
  26. Verfahren nach Anspruch 25, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Messen der Temperatur eines Kühlfluids, das durch die Brennkraftmaschine durchgetreten ist; Steigern der Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Sinken der festgestellten Temperatur des Kühlfluids.
  27. Verfahren nach Anspruch 26, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Akkumulieren der Geschwindigkeit der Maschine oder der Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine von einem Anlassen zu einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine; und Verringern der Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Steigen der akkumulierten Maschinengeschwindigkeit.
  28. Verfahren nach Anspruch 26, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Akkumulieren der Geschwindigkeit des Elektromotors oder der Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors nach einem Anhalten des Antriebs der Brennkraftmaschine; und Verringern der Verzögerungsrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Steigen der akkumulierten Geschwindigkeit des Elektromotors.
  29. Verfahren entweder nach Anspruch 27 oder 28, wobei das Verfahren außerdem die Schritte umfasst: Messen einer Außenlufttemperatur; und Steigern der Sinkrate der Geschwindigkeit des Elektromotors mit einem Steigen der festgestellten Außenlufttemperatur.
DE60110142T 2000-03-06 2001-02-21 Abschaltsteuerungseinrichtung für Brennkraftmaschine und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug Expired - Lifetime DE60110142T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000060139A JP4066589B2 (ja) 2000-03-06 2000-03-06 内燃機関のアイドリングストップ制御装置およびこれを備える車両
JP2000060139 2000-03-06

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60110142D1 DE60110142D1 (de) 2005-05-25
DE60110142T2 true DE60110142T2 (de) 2006-03-02

Family

ID=18580495

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60110142T Expired - Lifetime DE60110142T2 (de) 2000-03-06 2001-02-21 Abschaltsteuerungseinrichtung für Brennkraftmaschine und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6453865B2 (de)
EP (1) EP1132245B1 (de)
JP (1) JP4066589B2 (de)
KR (1) KR100403685B1 (de)
CN (1) CN1219969C (de)
DE (1) DE60110142T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008013438B4 (de) * 2007-03-12 2011-02-17 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Drehzahlbegrenzendes Nebenaggregrat-Antriebssystem und Verfahren zum Steuern der Drehzahl eines angetriebenen Nebenaggregats

Families Citing this family (90)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4223051C2 (de) * 1992-07-14 1996-12-19 Rolf Paul Prof Dr Claus Verwendung von diätetischen Produkten zur gezielten Hemmung der intestinalen Bildung von 3-Methylindol bei Schweinen
JP3777272B2 (ja) * 1999-07-05 2006-05-24 本田技研工業株式会社 車両におけるエンジン始動／停止装置
US6463900B1 (en) 1999-08-11 2002-10-15 Transportation System & Electric Co., Ltd. Engine idling stop apparatus, system thereof and signal display apparatus used in the system
JP2002256921A (ja) * 2001-02-28 2002-09-11 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP3712684B2 (ja) * 2001-06-01 2005-11-02 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3815261B2 (ja) * 2001-06-08 2006-08-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP3925111B2 (ja) * 2001-06-14 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 自動変速機のオイルポンプ制御装置
JP3714266B2 (ja) * 2002-03-15 2005-11-09 日産自動車株式会社 アイドルストップ車の補機駆動装置
US6752741B2 (en) * 2002-05-31 2004-06-22 Visteon Global Technologies, Inc. ISA engine start-stop strategy
US6848552B2 (en) * 2003-04-16 2005-02-01 Ntn Corporation Starter pulley with integral clutch
KR100551306B1 (ko) * 2003-12-30 2006-02-10 현대자동차주식회사 아이들 스톱 ＆ 고 시스템 제어방법
DE102004023503A1 (de) * 2004-05-10 2005-12-15 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Motorstopp-Motorstart von Hybridfahrzeugen
KR100634605B1 (ko) * 2004-10-05 2006-10-16 현대자동차주식회사 차량의 회생 제동 제어방법
US8437935B2 (en) * 2004-10-05 2013-05-07 Vision Works Ip Corporation Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles
US7191756B2 (en) * 2004-11-16 2007-03-20 Ford Global Technologies, Llc System and method for controling crankshaft position during engine shutdown using cylinder pressure
US7146960B2 (en) * 2004-11-16 2006-12-12 Ford Global Technologies, Llc Engine shut down using fluid pump to control crankshaft stopping position
EP1659279B1 (de) * 2004-11-17 2007-09-26 Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company Verfahren zum kontrollierten Abstellen einer mit einer hydraulischen Lenkunterstützung ausgestatteten Brennkraftmaschine
ITBO20040801A1 (it) * 2004-12-23 2005-03-23 Magneti Marelli Powertrain Spa Metodo per la gestione della modalita' "stop and start" in un autoveicolo provvisto di un motore a combustione interna.
DE102005034602B4 (de) * 2005-07-25 2015-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US7524266B2 (en) * 2005-09-30 2009-04-28 Mazda Motor Corporation Engine starting system for power train
WO2008010734A2 (en) * 2006-05-29 2008-01-24 Edgar Villa Energy recycling electric power generator
US7395803B2 (en) * 2006-11-03 2008-07-08 Ford Global Technologies, Llc Electric oil pump system and controls for hybrid electric vehicles
DE102006060872A1 (de) * 2006-12-22 2008-06-26 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Hybrid-Antrieb für ein Kraftfahrzeug
US8166945B2 (en) * 2007-03-20 2012-05-01 Litens Automotive Partnership Starter and accessory drive system and method for hybrid drive vehicles
US7846051B2 (en) * 2007-05-11 2010-12-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Hybrid powertrain with an engine input clutch and method of control
DE102007026889A1 (de) * 2007-06-11 2008-12-18 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb mit Abgasenergienutzung und Verfahren hierzu
DE102007027898A1 (de) * 2007-06-18 2008-12-24 Robert Bosch Gmbh Elektrowerkzeug mit Kaltstartfunktion
US20090000836A1 (en) * 2007-06-30 2009-01-01 Paul Harriman Kydd Balanced Belt or Chain Drive for Electric Hybrid Vehicle Conversion
US8808124B2 (en) * 2008-04-15 2014-08-19 GM Global Technology Operations LLC Belt alternator starter systems for hybrid vehicles
JP4527793B2 (ja) * 2008-06-26 2010-08-18 アイシン精機株式会社 モータ制御装置
US20100090625A1 (en) * 2008-10-09 2010-04-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Automotive system and power converter assembly with a braking circuit
US8370051B2 (en) 2009-01-05 2013-02-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US20100288570A1 (en) * 2009-05-18 2010-11-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Tandem dual pumps for a hybrid propulsion system
US8423214B2 (en) * 2009-09-15 2013-04-16 Kpit Cummins Infosystems, Ltd. Motor assistance for a hybrid vehicle
WO2011039772A2 (en) * 2009-09-15 2011-04-07 Kpit Cummins Infosystems Ltd. Hybrid drive system for vehicle having engine as prime mover
BR112012005366A2 (pt) 2009-09-15 2020-09-15 Kpit Cummins Infosystems Ltd. método de assistência de motor para um veículo híbrido com base na entrada de usuário, seu sistema e dispositivo
US20110130929A1 (en) * 2009-12-01 2011-06-02 Chang Ten-Lee Smart electronic transmission control system
US8141534B2 (en) 2010-02-03 2012-03-27 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
CN102933813B (zh) * 2010-03-05 2015-04-22 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
WO2011122243A1 (ja) * 2010-03-31 2011-10-06 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
US20110260529A1 (en) * 2010-04-22 2011-10-27 Gm Global Technology Operations, Inc. On-demand electric power control strategy
US8864623B2 (en) 2010-07-09 2014-10-21 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a transmission coupled to an engine that may be automatically stopped
US8328687B2 (en) 2010-07-09 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine that may be automatically stopped
US8414456B2 (en) 2010-07-09 2013-04-09 Ford Global Technologies, Llc Method for starting an engine
JP5699520B2 (ja) * 2010-10-18 2015-04-15 日産自動車株式会社 車両のアイドル制御装置
CN110094286A (zh) * 2010-10-20 2019-08-06 马克卡车公司 用于运行混合动力系统的方法和混合动力系统
DE102010050123A1 (de) * 2010-11-03 2012-05-03 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb und Verfahren zur Auswahl einer Elektromaschine und/oder eines Anlassers zum Anlassen eines Verbrennungsmotors
CN103429873B (zh) * 2010-12-13 2017-10-20 拉里·C·威尔金斯 包括凸轮的曲柄销、包括从动件的连杆、以及包括曲柄销和连杆的内燃机
US20120152644A1 (en) * 2010-12-20 2012-06-21 Paul Harriman Kydd Compliant, balanced belt or chain drive
CN102529947B (zh) * 2010-12-29 2015-06-17 上海汽车集团股份有限公司 一种混合动力系统的控制方法
CN102529949B (zh) * 2010-12-31 2015-06-17 上海汽车集团股份有限公司 混合动力系统的过程控制方法
US9352739B2 (en) * 2011-02-15 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid vehicle
US8757119B2 (en) 2011-06-16 2014-06-24 Honda Motor Co., Ltd. Engine stopping and restarting system
US8560147B2 (en) 2011-07-26 2013-10-15 Gogoro, Inc. Apparatus, method and article for physical security of power storage devices in vehicles
TWI718357B (zh) 2011-07-26 2021-02-11 英屬開曼群島商睿能創意公司 用於提供車輛診斷資料之裝置、方法及物品
JP6096773B2 (ja) 2011-07-26 2017-03-15 ゴゴロ インク 電池などの電力貯蔵装置の認証、セキュリティ、及び制御用の装置、方法、及び物品
TWI517078B (zh) 2011-07-26 2016-01-11 睿能創意公司 用於電力儲存器件收容空間之裝置、方法及物品
CN103858305A (zh) 2011-07-26 2014-06-11 Gogoro有限公司 用于在预订电能存储设备的收集、充电及分配机处预订电能存储设备的装置、方法及物品
US9129461B2 (en) 2011-07-26 2015-09-08 Gogoro Inc. Apparatus, method and article for collection, charging and distributing power storage devices, such as batteries
US10186094B2 (en) 2011-07-26 2019-01-22 Gogoro Inc. Apparatus, method and article for providing locations of power storage device collection, charging and distribution machines
JP2014529118A (ja) 2011-07-26 2014-10-30 ゴゴロ インク 電力蓄積デバイス収集、充電、および分配マシンにおける電力蓄積デバイスの可用性に関係する情報を提供するための装置、方法、および物品
EP2736760A4 (de) 2011-07-26 2015-11-04 Gogoro Inc Dynamisch begrenzung eines fahrzeugbetriebs für möglichst ökonomische nutzung
CN103843225B (zh) 2011-07-26 2018-01-23 睿能创意公司 基于用户简档的用于如电池之类的电力存储设备的认证、安全和控制的装置、方法及物品
WO2013016555A2 (en) 2011-07-26 2013-01-31 Gogoro, Inc. Apparatus, method and article for redistributing power storage devices, such as batteries, between collection, charging and distribution machines
US8825250B2 (en) 2011-10-05 2014-09-02 Gogoro, Inc. Detectible indication of an electric motor vehicle standby mode
TWI551489B (zh) 2011-11-08 2016-10-01 睿能創意公司 用於車輛安全之裝置、方法及物品
WO2013093982A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 トヨタ自動車株式会社 アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法
DE102012006249A1 (de) * 2012-03-28 2013-10-02 Emitec Denmark A/S Fördereinheit für ein flüssiges Additiv mit einem Temperatursensor
ES2899348T3 (es) 2012-11-16 2022-03-11 Gogoro Inc Sistema y método para señales de giro de un vehículo
JP5857950B2 (ja) * 2012-12-19 2016-02-10 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9854438B2 (en) 2013-03-06 2017-12-26 Gogoro Inc. Apparatus, method and article for authentication, security and control of portable charging devices and power storage devices, such as batteries
US11222485B2 (en) 2013-03-12 2022-01-11 Gogoro Inc. Apparatus, method and article for providing information regarding a vehicle via a mobile device
CN105191056A (zh) 2013-03-12 2015-12-23 睿能创意公司 用于改变便携式电力存储设备交换计划的装置、方法和物品
US11075530B2 (en) 2013-03-15 2021-07-27 Gogoro Inc. Modular system for collection and distribution of electric storage devices
US9290092B2 (en) * 2013-06-11 2016-03-22 GM Global Technology Operations LLC Chain drive power take off for hydraulic pump
CN105829160B (zh) 2013-08-06 2017-10-24 睿能创意公司 使用单个或多个电池单元为电动车供电的系统和方法
CN108189701B (zh) 2013-08-06 2021-10-22 睿能创意公司 基于电能储存装置热简况调节电动车系统
JP2015071341A (ja) 2013-10-02 2015-04-16 ヤマハ発動機株式会社 船舶
US9124085B2 (en) 2013-11-04 2015-09-01 Gogoro Inc. Apparatus, method and article for power storage device failure safety
TWI626183B (zh) 2013-11-08 2018-06-11 睿能創意公司 用於提供車輛事件資料的裝置、方法與物品
ES2721000T3 (es) 2014-01-23 2019-07-26 Gogoro Inc Sistemas y métodos para utilizar un conjunto de dispositivos de almacenamiento de energía, como por ejemplo baterías
US9407024B2 (en) 2014-08-11 2016-08-02 Gogoro Inc. Multidirectional electrical connector, plug and system
USD789883S1 (en) 2014-09-04 2017-06-20 Gogoro Inc. Collection, charging and distribution device for portable electrical energy storage devices
CN104234851A (zh) * 2014-09-17 2014-12-24 东南（福建）汽车工业有限公司 一种发动机转速的控制方法
FR3028584B1 (fr) * 2014-11-13 2016-12-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'une facade accessoire d'un vehicule automobile
ES2934213T3 (es) 2015-06-05 2023-02-20 Gogoro Inc Sistemas y métodos para detección de carga de vehículo y respuesta
GB2540789A (en) * 2015-07-28 2017-02-01 Wright En-Drive Ltd Power unit for a hybrid electric vehicle
US10118464B2 (en) * 2016-09-29 2018-11-06 Deere & Company Off-road utility vehicle air conditioning system
JP6697045B2 (ja) * 2018-09-18 2020-05-20 株式会社Ｓｕｂａｒｕ アイドリングストップ制御装置
KR20200124466A (ko) * 2019-04-24 2020-11-03 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 hsg 냉각 제어 장치 및 그의 hsg 냉각 제어 방법과 그를 포함하는 하이브리드 차량

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0232353B2 (ja) 1984-06-21 1990-07-19 Teijin Ltd Taikotaagetsutoshikisupatsutasochi
JP3368669B2 (ja) 1994-06-30 2003-01-20 株式会社デンソー 車両用電動発電装置
FR2727902A1 (fr) 1994-12-09 1996-06-14 Valeo Thermique Habitacle Dispositif pour la climatisation d'un vehicule en circulation et en stationnement
JP3572369B2 (ja) 1995-12-27 2004-09-29 日産自動車株式会社 電気自動車の補機駆動装置
US6048288A (en) * 1997-11-18 2000-04-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power train system for a vehicle and method for operating same
JP3536627B2 (ja) 1997-11-18 2004-06-14 トヨタ自動車株式会社 車両駆動装置
EP1346870B1 (de) * 1998-04-17 2005-07-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
US6360834B1 (en) * 2000-07-14 2002-03-26 Ford Global Tech., Inc. Hybrid electric vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008013438B4 (de) * 2007-03-12 2011-02-17 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Drehzahlbegrenzendes Nebenaggregrat-Antriebssystem und Verfahren zum Steuern der Drehzahl eines angetriebenen Nebenaggregats

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001248469A (ja) 2001-09-14
US20010018903A1 (en) 2001-09-06
DE60110142D1 (de) 2005-05-25
EP1132245A2 (de) 2001-09-12
EP1132245B1 (de) 2005-04-20
EP1132245A3 (de) 2004-04-14
KR100403685B1 (ko) 2003-10-30
US6453865B2 (en) 2002-09-24
KR20010087347A (ko) 2001-09-15
JP4066589B2 (ja) 2008-03-26
CN1312188A (zh) 2001-09-12
CN1219969C (zh) 2005-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60110142T2 (de) Abschaltsteuerungseinrichtung für Brennkraftmaschine und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug
DE102013223075B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsriemenspannvorrichtungssystems einer Kraftmaschine
DE102010037678B4 (de) Verfahren zum Steuern des Starts des Motors eines Kraftfahrzeugs
DE102004051611B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffbeaufschlagung und des Stopps-Starts eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem stufenlosen Getriebe
DE10201278B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Kurbelwellenbewegung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102010037677B4 (de) Verfahren zum Steuern des Starts eines Motors in einem Kraftfahrzeug
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE112013002811B4 (de) Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102012209205B4 (de) Verfahren zum ausführen einer getriebeumschaltung in einem antriebsstrangsystem mit einer drehmomentmaschine und einer brennkraftmaschine
DE112010005574B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102018104479A1 (de) Verfahren und systeme für einen integrierten anlasser/generator mit riemenantrieb
DE112015005675T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug
DE10041789A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE60015230T2 (de) Automatische Stop-Startanlage für Verbrennungsmotor für Kraftfahrzeuge
DE112012003427T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102013216724A1 (de) Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe
DE102012215385A1 (de) Hybridantriebsstrang mit übersetztem Startermotor und riemengetriebenem Starter-Generator sowie Verfahren zum erneuten Starten einer Kraftmaschine
DE112011104940T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102014223949A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Motors eines Kraftfahrzeugs
DE102004032173A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeuges
DE102014217074A1 (de) Verfahren zum Steuern des Stoppens und Startens einer Kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE3321433A1 (de) Antriebsmotorsystem fuer kraftfahrzeuge
DE112013006950T5 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE102005018598B4 (de) Motorstartvorrichtung
DE112011105583T5 (de) Fahrzeugsteuersystem

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
R084 Declaration of willingness to licence

Ref document number: 1132245

Country of ref document: EP

Effective date: 20121115