DE4342257A1 - Fahrsicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Fahrsicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung zur Vermeidung eines Kontaktes eines Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis, das sich vor dem Kraftfahr­ zeug befindet, wie z. B. ein Fahrzeug, das vor dem Kraftfahr­ zeug fährt, und betrifft vor allem Verbesserungen bei einer Vorrichtung, die einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis und dergleichen durch die Verwendung einer Radar­ einrichtung erfaßt.
Als eine Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung dieser Art ist bis jetzt herkömmlicherweise z. B. eine Vorrichtung be­ kannt, wie sie in der veröffentlichten japanischen Patentanmel­ dung Nr. 53-16230 offenbart ist. Bei dieser Vorrichtung werden ein Abstand und eine Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kraftfahrzeug und einem vor dem Kraftfahrzeug existierenden Hindernis durch eine Radareinrichtung kontinuierlich erfaßt, und auf der Grundlage der erfaßten Ergebnisse wird beurteilt, ob die Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem davor befindlichen Hindernis besteht. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes besteht, dann wird eine automatische Bremsvor­ richtung betätigt, um an jedes Rad eine Bremskraft anzulegen, oder es wird eine Alarmeinrichtung betätigt, um den Fahrer zu warnen.
Vor allem der oben genannte Stand der Technik lehrt, daß dann, wenn keine Informationen bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung ausgegeben werden, auf die momentan vorliegen­ den Werte des Abstands und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis aus der Information ge­ schlossen wird, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden ist, und die Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage der vermuteten Werte beurteilt wird.
Aber diese Vorrichtung weist ein Problem auf, denn wenn die Informationen bezüglich des Hindernisses von der Radareinrich­ tung nicht ausgegeben werden, wird die Möglichkeit eines Kon­ taktes durch angenommene momentante Werte eines Abstands und dergleichen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis gemäß den Informationen gleichmäßig beurteilt, die bis zu dem Zeit­ punkt erhalten worden sind. Genauer gesagt bedeutet dies, daß wenn sich das Hindernis relativ seitwärts von einem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs bewegt, während es sich zu der Zeit, an der die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ heit nicht ausgegeben wird, relativ nahe bei dem Kraftfahrzeug befindet, keine Möglichkeit eines Kontaktes besteht. Trotzalle­ dem werden die momentanen Werte eines Abstands und dergleichen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis unnötigerweise angenommen, was zu einer falschen Einschätzung der Möglichkeit eines Kontaktes führen kann. Dadurch kann es zu Fehlbedienun­ gen des Alarms und des automatischen Bremsvorgangs kommen. Außerdem kann eine umgehende und richtige Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes nicht gewährleistet werden, da die Möglichkeit des Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Hindernis während der unnötigen Annahme nicht festgestellt werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Kraft­ fahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung für eine richtige Beurtei­ lung einer Möglichkeit des Kontaktes eines Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis vorzusehen und Fehlbedienungen eines Alarms, eines automatischen Bremsvorgangs und dergleichen zu verhin­ dern, während gleichzeitig eine Fahrsicherheit des Kraftfahr­ zeugs gewährleistet wird, indem die Annahme eines momentanen Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hin­ dernis und eine Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage der Annahme in Abhängigkeit von einer Situ­ ation zu dem Zeitpunkt, an dem keine Information bezüglich des Hindernisses von einer Radareinrichtung ausgegeben wird, einge­ schränkt wird.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe umfaßt eine Kraftfahr­ zeug-Fahrsicherheitsvorrichtung gemäß der Erfindung folgendes: eine Radareinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses, das sich vor dem Kraftfahrzeug befindet, durch Aussenden von Radar­ wellen nach vorne ausgehend von einem Kraftfahrzeug, eine Annahmeeinrichtung zum Annehmen zumindest eines momentan vor­ liegenden Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage von Informationen, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, wenn die Radareinrich­ tung keine Information bezüglich des Hindernisses ausgibt, eine Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Hindernisinformation, die von der Radareinrichtung erfaßt worden ist, und zum Beurteilen der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage von Informatio­ nen von der Annahmeeinrichtung, wenn die Information des Hin­ dernisses nicht von der Radareinrichtung ausgegeben wird, und eine Einschränkungseinrichtung zum Einschränken der Annahme durch die Annahmeeinrichtung in Abhängigkeit von der Situation zu der Zeit, an der die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird.
Wenn eine Annahme bei der Situation zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses nicht von der Radar­ einrichtung ausgegeben wird, z. B. wenn sich das Hindernis in Richtung auf das Kraftfahrzeug bewegte, um mit dem Kraftfahr­ zeug zu diesem Zeitpunkt in Kontakt zu kommen, notwendig wird, nimmt die Annahmeeinrichtung durch die oben genannte Konstruk­ tion zumindest einen momentanen Wert eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage der Information an, die erhalten wird, bis die Hindernisinformati­ on nicht ausgegeben wird, und dann beurteilt die Kontaktmög­ lichkeitsbeurteilungseinrichtung eine Möglichkeit eines Kontak­ tes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung. Dann wird, wenn die Möglichkeit eines Kontaktes existiert, eine Maßnahme ergrif­ fen, z. B. eine Warnung, ein automatischer Bremsvorgang oder dergleichen, um dadurch den Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis zu verhindern. Wenn andererseits keine Annahme für die Situation zu dem Zeitpunkt benötigt wird, an dem keine Information bezüglich des Hindernisses ausgegeben wird, verhin­ dert die Einschränkungseinrichtung die Annahme durch die Annah­ meeinrichtung. Demgemäß kann die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung in der Kontaktmöglichkeitbeurteilungsein­ richtung nicht durchgeführt werden. Dadurch werden unnötige Maßnahmen zur Vermeidung des Kontaktes wie z. B. eine Warnung, ein automatischer Bremsvorgang und dergleichen verhindert. Da die Beurteilung der Möglichkeit des Kontakts mit dem Hindernis bei einer Annahmestufe eingestellt wird, kann die Kontaktmög­ lichkeitsbeurteilungseinrichtung außerdem eine Möglichkeit des Kontakts mit einem anderen Hindernis beurteilen.
Die oben genannten und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele deutlicher, wenn diese unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gelesen werden.
Die beigefügten Zeichnungen zeigen bevorzugte Ausführungsbei­ spiele der vorliegenden Erfindung. Es zeigen:
Fig. 1, 2, 3 und 4 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das eine Anordnung einer Kraft­ fahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung zeigt,
Fig. 2 ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zur Unterschei­ dung eines einem Kraftfahrzeug am nächsten befind­ lichen Hindernisses zeigt,
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zur Berechnung eines Abstands und dergleichen zwischen dem Kraft­ fahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zeigt,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Beziehung der Lage des Kraftfahrzeugs zu einem Fahrtweg davon,
Fig. 5 und 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 5 ein der Fig. 2 vergleichbares Diagramm,
Fig. 6 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm,
Fig. 7 und 8 ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 7 ein der Fig. 2 vergleichbares Diagramm,
Fig. 8 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm,
Fig. 9, 10 und 11 ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 9 ein der Fig. 1 vergleichbares Diagramm,
Fig. 10 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm,
Fig. 11(a), (b), (c) ein wechselseitiges Verhältnis eines Schwellenwerts Lx zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit v0, ein wechsel­ seitiges Verhältnis eines Schwellenwerts Lx zu einer Relativgeschwindigkeit V, und ein wechselseitiges Verhältnis eines Schwellenwerts Lx zu einem Fahrbahn­ oberflächenreibungskoeffizienten µ.
Fig. 12 und 13 ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 12 ein der Fig. 1 vergleichbares Diagramm,
Fig. 13 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm,
Fig. 14 und 15 ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 14 ein der Fig. 1 vergleichbares Diagramm,
Fig. 15 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm,
Fig. 16 und 17 ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 16 ein der Fig. 1 vergleichbares Diagramm, und
Fig. 17 ein der Fig. 3 vergleichbares Diagramm.
Im folgenden werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt im Block eine Anordnung einer Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In dieser Figur bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Radarkopfeinheit, die an einem vorderen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen wird. Die Radar­ kopfeinheit 1 weist eine Konstruktion auf, bei der eine Sende­ einheit in die Vorwärtsrichtung eines Kraftfahrzeug gepulstes Laserlicht als Radarwellen aussendet und eine Empfangseinheit das von dem Hindernis, das vorne vor dem Kraftfahrzeug exi­ stiert, z. B. ein Kraftfahrzeug, das vor dem Kraftfahrzeug fährt oder dergleichen, reflektierte Licht empfängt. Außerdem ist die Radarkopfeinheit 1 vom Abtasttyp und tastet den Fahrt­ weg in einer horizontalen Richtung in einem relativ breiten Winkel mit dem von der Sendeeinheit ausgesandten gepulsten Laserlicht ab. Die Signale von der Radarkopfeinheit 1 werden in eine Berechnungseinheit 2 eingegeben. Die Berechnungsein­ heit 2 berechnet einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und jedem der Hindernisse, die in dem Abtastbereich existieren, eine Richtung jedes Hindernisses zu dem Kraftfahrzeug und dergleichen auf der Grundlage einer Zeitverzögerung, mit der das Laserlicht im Vergleich zu der Sendezeit des Laserlichts empfangen wird. Die Radarkopfeinheit 1 und die Berechnungsein­ heit 2 bilden eine Radareinrichtung 3 der Abtastart zur Erfas­ sung von Hindernissen, die vor einem Kraftfahrzeug existieren.
Die Bezugszeichen 4 und 5 bezeichnen jeweils einen Lenkwinkel­ sensor zur Erfassung eines Lenkwinkles eines Lenkrades (auf den im folgenden als ein Lenkwinkel Bezug genommen wird) und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erfassung einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die von den Sensoren 4, 5 erfaßten Signale werden in eine Fahrbahnüberwachungsein­ richtung 6 eingegeben. Die Fahrbahnüberwachungseinrichtung 6 überwacht bzw. sieht einen Fahrtweg des Kraftfahrzeugs im einzelnen auf der Grundlage eines Lenkwinkels RH und einer Fahrzeuggeschwindigkeit v0 vorher und berechnet einen Kurvenra­ dius R der Fahrbahn. Außerdem berechnet die Fahrbahnüberwa­ chungseinrichtung 6 auch einen Seitenschlupfwinkel β des Kraft­ fahrzeugs. Der Kurvenradius R und der Seitenschlupfwinkel β werden durch die folgenden Berechnungsformeln berechnet:
R = (1 + AvO²) · 1 · N/RH,
Bei den oben aufgeführten Berechnungsformeln steht A für einen Stabilitätsfaktor, N für ein Lenkgetriebeverhältnis, l für einen Radstand, lf für einen Abstand zwischen einem Schwer­ punkt des Kraftfahrzeugs und einem Vorderrad, lr für einen Abstand zwischen dem Schwerpunkt und einem Hinterrad, m für die Masse des Kraftfahrzeugs und kr für die Seitenführungs­ kraft pro Hinterrad.
Das Bezugszeichen 11 bezeichnet die Unterscheidungseinrichtung zum Unterscheiden eines Hindernisses, das in einem Bereich entlang der Fahrbahn existiert, die von der Fahrbahnüberwa­ chungseinrichtung 6 überwacht wird, und das ein dem Kraftfahr­ zeug am nächsten liegendes Hindernis ist (im folgenden wird darauf als das nächstgelegene Hindernis Bezug genommen). Die Information bezüglich des nächstgelegenen Hindernisses, das von der Unterscheidungseinrichtung 11 ausgewählt worden ist, wird in die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 einge­ geben. Die Beurteilungseinrichtung 12 beurteilt die Möglich­ keit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes existiert, wird ein Betä­ tigungselement 13 einer automatischen Bremseinrichtung in Abhängigkeit von Steuersignalen betätigt, die von der Beurtei­ lungseinrichtung 12 ausgegeben werden, wodurch eine Bremskraft an jedes Rad angelegt wird, und eine Alarmeinrichtung 14 wird vor dem Bremsvorgang betätigt, um dadurch den Fahrer von einem Alarm zu informieren.
Das Bezugszeichen 21 bezeichnet eine Speichereinheit, die zum Speichern der Informationen bezüglich der Hindernisse, die von der Radareinrichtung 3 ausgegeben worden sind (Berechnungsein­ heit 2), für eine vorgegebene Zeit vorgesehen ist. Das Bezugs­ zeichen 22 bezeichnet eine Annahmeeinrichtung zum Empfangen der Informationen bezüglich der Hindernisse von der Radarein­ richtung 3. Wenn keine Information bezüglich eines Hindernis­ ses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird, nimmt die Annahmeeinrichtung 22 kontinuierlich über einen festgelegten Zeitraum einen momentanen Wert eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage der in der Speichereinheit 21 gespeicherten Informationen bezüglich des Hindernisses, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, an. Wenn die Information bezüglich des nächstgelegenen Hindernisses von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wer­ den und die Unterscheidungseinrichtung 11 das nächstgelegene Hindernis nicht auswählen kann, dann beurteilt die Kontaktmög­ lichkeitsbeurteilungseinrichtung 12 die Möglichkeit eines Kon­ taktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22.
Das Bezugszeichen 23 bezeichnet eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beziehung der relativen Lage eines Hindernisses zu dem Kraftfahrzeug, wenn die Information bezüglich des Hin­ dernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird. Mit 24 ist eine Einschränkungseinrichtung zur Aufnahme der Signale von der Erfassungseinrichtung 23 bezeichnet. Die Ein­ schränkungseinrichtung 24 schränkt die Annahme durch die Annah­ meeinrichtung 22 in Abhängigkeit von einer Beziehung der rela­ tiven Lage des Hindernisses zu dem Kraftfahrzeug ein, wenn die Information bezüglich eines Hindernisses nicht ausgegeben wird.
Im folgenden werden nun die Unterscheidung eines nächstgelege­ nen Hindernisses durch die Unterscheidungseinrichtung 11, die Erfassung einer Beziehung der relativen Lage durch die Erfas­ sungseinrichtung 23, die Einschränkung der Annahme durch die Einschränkungseinrichtung 24 und dergleichen unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Flußdiagramme genauer beschrieben. In diesem Fall wird das in Fig. 3 gezeigte Fluß­ diagramm nachfolgend auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm durchgeführt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, werden beim Start des Programmab­ laufs bei Schritt S1 zuerst Daten (ein Kurvenradius R eines Fahrtweges und ein Seitenschlupfwinkel β) von der Fahrbahnüber­ wachungseinrichtung 6 abgerufen. Bei Schritt S2 werden Daten von der Radareinrichtung 3 (Berechnungseinheit 2) erhalten. Die Daten der Radareinrichtung 3 setzen sich aus Daten zusam­ men, die sich auf die Anzahl von M Hindernissen beziehen. Die Daten jedes Hindernisses umfassen einen Abstand Li (i steht für eine Zahl 1 bis M) zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis, einen Lenkwinkel Φi des Hindernisses relativ zu der Mittellinie der Radareinrichtung (wobei die Mittellinie in etwa identisch zu der Mittellinie des Kraftfahrzeugs ist) und einen Null-Echo-Zähler Ci. Der Null-Echo-Zähler Ci stellt die Zeit dar, in der ein Abtasten der Radareinrichtung 3 zwischen einem bestimmten Hindernis (wobei die Anzahl i gleich n ist) und einem Hindernis nahe dem vorhergehenden Hindernis auf der Vorderseite in einer Abtastrichtung (wobei die Anzahl i gleich n-1 ist) stattfindet.
Dann werden bei Schritt S3 die Anfangswerte von ln, tn und i jeweils auf unendlich, 0 bzw. 0 eingestellt. Dabei steht ln für den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem am näch­ sten gelegenen Hindernis unter den Hindernissen, die in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug existieren.
Nachdem die Anfangswerte gesetzt sind, wird i bei Schritt S4 um 1 erhöht. Bei Schritt S5 wird festgestellt, ob i gleich oder kleiner als M ist. Wenn die Entscheidung "JA" lautet, dann werden bei Schritt S6 Φ0, Φmin, Φmax, ΦA und ΦA′ gemäß den jeweiligen, im folgenden aufgeführten Gleichungen berech­ net:
Φ0 = (Li/2R) - β,
Φmin = Φ0 - (W′/2Li),
Φmax = Φ0 + (W′/2Li),
ΦA = Φ0 - (W/2Li),
ΦA′ = Φ0 + (W/2Li).
Bei den oben genannten Gleichungen ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist, Φ0 ein eingeschlossener Winkel, mit dem eine gerade Linie a2, die das Kraftfahrzeug C mit einer Mittellinie CL der Fahr­ bahn im Abstand von Li vor dem Kraftfahrzeug V verbindet, auf eine Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs trifft (eine Mittellinie der Radareinrichtung 3). Der Fahrtweg des Kraftfahrzeugs wird in einen mittleren Bereich A entlang der Mittellinie CL, der eine Breite W aufweist, die ungefähr gleich einer Kraftfahr­ zeugbreite ist, und in die Kantenbereiche B geteilt, die sich auf beiden Seiten des mittleren Bereichs A befinden und eine Breite W′ aufweisen, wobei die Mittellinie CL dazwischen liegt. Φmin und Φmax sind eingeschlossene Winkel, mit denen die jeweiligen geraden Linien, die das Kraftfahrzeug C mit den rechten und linken Endlinien (Grenzlinien, die gestrichelt dargestellt sind) der Kantenbereiche B auf dem Fahrtweg im Abstand von Li vor dem Kraftfahrzeug verbinden, auf die Mittel­ linie a1 des Kraftfahrzeugs auftreffen. ΦA und ΦA′ sind einge­ schlossene Winkel, mit denen die jeweiligen geraden Linien, die das Kraftfahrzeug C mit den rechten und linken Endlinien n des mittleren Bereichs A (Grenzlinien zwischen dem mittleren Bereich A und den Kantenbereichen B, die mit durchgehenden Linien dargestellt sind) auf dem Fahrtweg im Abstand von Li vor dem Kraftfahrzeug verbinden, auf die Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs auftreffen. Und eine Richtung im Uhrzeigersinn wird mit dem Pluszeichen angegeben. In Fig. 4 ist R ein Kurven­ radius der Fahrbahn und β ist ein Seitenschlupfwinkel des Kraftfahrzeugs C, d. h. ein eingeschlossener Winkel, mit dem eine Fahrtrichtung des Kraftfahrtzeugs C (Geschwindigkeitsvek­ tor v0) auf die Mittellinie a1 trifft.
Dann wird bei Schritt S7 der Null-Echo-Zähler Ci zu einer Zeit t0 addiert, und der addierte Wert wird von neuem auf t0 einge­ stellt. Bei Schritt S8 wird festgestellt, ob ein horizontaler Winkel Φi eines Hindernisses zwischen den oben genannten Wer­ ten Φmin und Φmax liegt, d. h., ob das Hindernis in den Berei­ chen A und B auf der Fahrbahn existiert. Bei Schritt S9 wird festgestellt, ob der horizontale Winkel Φi des Hindernisses zwischen den oben genannten Werten ΦA und ΦA′ liegt, d. h. ob das Hindernis in dem mittleren Bereich A entlang dem Fahrtweg existiert. Wenn die Entscheidung bei Schritt S9 "JA" lautet, d. h., wenn sich das Hindernis auf dem Fahrtweg in dem mittle­ ren Bereich A befindet, dann wird die Marke (Flag) F in Schritt S10 auf "1" gesetzt. Wenn die Entscheidung aber "NEIN" lautet, d. h., wenn sich das Hindernis auf dem Fahrtweg nicht in dem mittleren Bereich A, sondern in dem Kantenbereich B befindet, dann wird die Marke F im Schritt S11 auf "0" zurück­ gesetzt. Bei Schritt S12 wird festgestellt, ob ein Abstand Li zwischen dem Hindernis auf dem Fahrtweg und dem Kraftfahrzeug weniger als ln beträgt. Wenn das Ergebnis "JA" ist, dann wer­ den der Abstand Li und die Zeit t0 in Schritt S13 jeweils auf ln und tn eingestellt, und dann kehrt der Programmablauf zu Schritt S4 zurück. Der Ablauf kehrt auch zu Schritt S4 zurück, wenn die Entscheidung bei den Schritten S8 oder S12 ein "NEIN" ergibt.
Durch Wiederholen der Schritte S4 bis S13 wird ein dem Kraft­ fahrzeug C auf der Fahrbahn am nächsten gelegenes Hindernis aus einer Anzahl von M Hindernissen, die von der Radareinrich­ tung 3 erfaßt worden sind, durch Unterscheiden ausgewählt, und der Abstand zwischen dem nächstgelegenen Hindernis und dem Kraftfahrzeug wird auf ln gesetzt.
Wenn die Überprüfung hinsichtlich aller Daten der M Hindernis­ se beendet ist, wird ein Wert, bei dem tn von t0 abgezogen worden ist, bei Schritt S14 von neuem auf t0 (= t0-tn) ge­ setzt. Dabei ist der frühere (vorherige) Wert t0 ein Wert, der durch Addieren der Null-Echo-Zähler von allen Daten von dem Zeitpunkt an, an dem das nächstgelegene Hindernis bei einem früheren Rahmenabtasten der Radareinrichtung 3 erfaßt worden ist, gebildet wird, und tn ist die Zeit, die von dem Einstel­ len bei Schritt S13 bis zu der Erfassung des nächstgelegenen Hindernisses beim Abtasten eines Rahmens benötigt wird. Demge­ mäß ist der neue Wert t0 eine Zeit, die von der Erfassung des nächstgelegenen Hindernisses bis zu einer Erfassung eines letzten Hindernisses vergeht. Der Null-Echo-Zähler C1 wird zu der Zeit t0 addiert, bis das nächstgelegene Hindernis beim nächsten Abtasten eines Rahmens erfaßt wird. Somit wird eine Zeit gemessen, die zur Erfassung des nächstgelegenen Hindernis­ ses zweimal während des Abtastens von zwei Rahmen benötigt wird. Diese Zeit wird dazu verwendet, eine Relativgeschwindig­ keit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis bei einem unten genannten Schritt S24 zu berechnen.
Dann wird bei Schritt S15 festgestellt, ob ln eine unendliche Zahl ist, d. h. ob ln der anfänglich festgelegte Wert bleibt. Wenn ln dieser Wert bleibt, wird ln bei Schritt S16 auf 0 zurückgesetzt und der Ablauf geht zu Fig. 3. Wenn ln ein end­ licher Wert ist, dann geht der Ablauf sofort zu Fig. 3.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird bei Schritt S21 festgestellt, ob das Hindernis (das nächstgelegene Hindernis) voraus in dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs existiert. Wenn das Ergebnis "JA" lautet, dann wird die Zahl n im Schritt S22 auf Null zurückge­ setzt, und verschiedene Arten von Einsetzungen (Ersetzungen) werden vorgenommen, um bei Schritt S23 eine Relativgeschwindig­ keit zu berechnen. Bei Schritt S24 wird eine Entfernung l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zum gegenwärtigen Zeitpunkt (d. h. der momentane Wert des Ab­ stands) durch Interpolation berechnet, beispielsweise durch die Methode der kleinsten Quadrate (method of least square) oder dergleichen, und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zum momen­ tanen Zeitpunkt wird unter Verwendung der Entfernung l0 berech­ net. Dann geht der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S21 andererseits "NEIN" lautet, wird im Schritt S25 die Anzahl n um 1 erhöht, und bei Schritt S26 wird festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine festgelegte Frequenz N ist, und bei Schritt S27 wird festge­ stellt, ob die Marke F "1" ist. Wenn beide Entscheidungen bei den Schritten S26 und S27 JA lauten, d. h. wenn eine geringe Zeit seit einer Nichtausgabezeit vergangen ist, in der keine Informationen bezüglich des nächstgelegenen Hindernisses ausge­ geben worden sind, und wenn das Hindernis vor der Nichtausgabe­ zeit in dem mittleren Bereich A des Fahrtweges existiert hat, dann wird bei Schritt S28 ein Abstand l0 zwischen dem Kraft­ fahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der bis zu diesem Zeitpunkt erhal­ tenen Daten durch Extrapolation berechnet. Auf den momentanen Wert des Abstands l0 wird geschlossen, indem der Abstand l0 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor das Hindernis verfehlt wird, d. h. bevor der Kontakt mit dem Hindernis verhindert wird, gemäß der folgenden Gleichung verwendet wird:
l0 = ln + V·T.
Bei der oben genannten Berechnungsformel ist T eine Zeit, die vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist.
Die Annahme des Abstands l0 wird durch die Annahmeeinrichtung 22 ausgeführt. Nach der Annahme geht der Programmfluß zurück.
Wenn beide Entscheidungen bei den Schritten S26 und S27 NEIN lauten, dann wird die Zahl n bei Schritt S29 auf Null zurückge­ setzt, und lj und tj werden zusammen bei Schritt S30 auf Null zurückgesetzt. Bei Schritt S31 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zusammen auf Null zurückgesetzt, und dann geht der Programmfluß zurück.
Aus einer Folge von Flußdiagrammen, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, zeigen vor allem die Schritte S6, S9, S10 und S11 genaue Vorgänge bezüglich der Erfassung einer Beziehung einer relativen Lage durch die Erfassungseinrichtung 23. Bei diesen Schritten teilt die Erfassungseinrichtung 23 einen Erfassungsbereich von Hindernissen durch die Radareinrichtung 3 in den mittleren Bereich A auf dem Fahrweg des Kraftfahr­ zeugs C und in die Kantenbereiche B, die sich jeweils auf beiden Seiten des mittleren Bereichs A befinden, und erfaßt, in welchem der Bereiche A und B das Hindernis existierte, wenn keine Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung 3 ausgegeben wird. Die Schritte S27 bis S31 zeigen die genauen Vorgänge zum Einschränken der Annahme durch die Einschränkungseinrichtung 24. Bei den Schritten akzeptiert die Einschränkungseinrichtung 24 die Annahme durch die Annahmeein­ richtung 22 dann, wenn sich das Hindernis genau dann in dem mittleren Bereich A auf der Fahrbahn befand, bevor die Informa­ tion des Hindernisses nicht ausgegeben wird, und verhindert andererseits die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22, wenn das Hindernis in dem Kantenbereich B auf dem Fahrweg genau dann existierte, bevor die Information bezüglich des Hindernis­ ses nicht ausgegeben wird.
Nun werden die Funktionsweise und die Wirkungen des oben ge­ nannten ersten Ausführungsbeispiels erläutert. Normalerweise unterscheidet die Unterscheidungseinrichtung 11 ein dem Fahr­ zeug C im Fahrtweg am nächsten gelegenes Hindernis aus der Anzahl von M Hindernissen, die von der Radareinrichtung 3 erfaßt worden sind, und gibt an die Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 die Information bezüglich des nächstgelege­ nen Hindernisses (ein momentaner Wert eines Abstands l0 und einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis) ab. Die Beurteilungseinrichtung 12 beurteilt eine Möglichkeit des Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hindernis auf der Grundlage von Infor­ mationen bezüglich des Hindernisses von der Unterscheidungsein­ richtung 11. Wenn die Möglichkeit des Kontaktes gegeben ist, betätigt die Beurteilungseinrichtung 12 das Betätigungselement 13 der automatischen Bremsvorrichtung, um an jedes Rad eine Bremskraft anzulegen, und betätigt die Alarmvorrichtung 14, um den Fahrer vor dem Bremsen zu warnen. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit den nächstgelegenen Hindernis auf dem Fahrweg verhindert werden, um die Fahrsicherheit des Kraftfahr­ zeugs zu gewährleisten.
Wenn andererseits keine Informationen bezüglich des Hindernis­ ses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben werden, stellt die Erfassungseinrichtung 23 fest, in welcher der mittleren Fläche A und der Kantenflächen B auf dem Fahrweg des Kraftfahrzeugs sich das Hindernis genau vor der Nichtausgabezeit der Hinder­ nisinformation befand. Wenn das Hindernis gemäß der Informati­ on in der Speichereinheit 21, die bis zu der Nichtausgabezeit der Hindernisinformation erhalten worden war, in der mittleren Fläche A vorhanden war, hält die Annahmeeinrichtung 22 einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einem vorhergehenden Wert und nimmt einen momentanen Wert eines Abstands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis an. Dann beurteilt die Kontakt­ möglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 die Möglichkeit des Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundla­ ge der Information von der Annahmeeinrichtung 22. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes gegeben ist, dann betätigt die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 einen Alarm und einen automatischen Bremsvorgang als Maßnahmen zur Vermeidung des Kontakts, wie bei dem Fall der Beurteilung der Möglichkeit des Kontaktes auf der Grundlage der Information bezüglich des Hindernisses von der Unterscheidungseinrichtung 11. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden.
Wenn das Hindernis genau vor der Nichtausgabezeit der Hinder­ nisinformation in dem Kantenbereich B vorhanden war, liegt der Grund für das Nichtausgeben der Hindernisinformation darin, daß in fast allen Fällen die Unterscheidungseinrichtung 11 das Hindernis nicht unterschieden hat, das sich außerhalb der Bereiche A, B in dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs bewegt hat. In diesem Fall wird die Annahme durch die Annahmeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 24 verhindert. Demgemäß kann in der Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 die Beur­ teilung der Möglichkeit des Kontakts auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22 nicht durchgeführt werden. Dadurch werden unnötige Betätigungen eines Alarms und eines automatischen Bremsvorgangs von vorneherein verhindert. Da die Beurteilung der Möglichkeit des Kontakts des Kraftfahr­ zeugs mit dem Hindernis in einer Annahmestufe eingestellt wird, kann die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 außerdem eine Möglichkeit des Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Hindernis beurteilen.
Die Fig. 5 und 6 beziehen sich auf ein zweites Ausführungsbei­ spiel einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung der vor­ liegenden Erfindung. Die Figuren sind Flußdiagramme, die eine Abänderung der Erfassung der Beziehung der relativen Lage durch die Erfassungseinrichtung 23 und der Einschränkung der Annahme durch die Einschränkungseinrichtung 24 zeigen. Das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm wird im Anschluß an das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm durchgeführt. Bei dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel werden die in Fig. 1 gezeigten Bezugszeichen für die Elemente wie die Erfassungseinrichtung und dergleichen verwendet, da die Grundkonstruktion der Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung die gleiche ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, werden beim Start des Programmflus­ ses bei Schritt S41 Daten (ein Kurvenradius R einer Fahrbahn und ein Seitenschlupfwinkel β) von der Fahrbahnüberwachungsein­ richtung 6 abgerufen. Bei Schritt S42 werden Daten von der Radareinrichtung 3 abgerufen. Die Daten der Radareinrichtung 3 setzen sich aus Daten zusammen, die die Anzahl von M Hindernis­ sen betreffen. Die Daten jedes Hindernisses umfassen eine Entfernung Li (i steht für eine Anzahl 1 bis M) zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis, einen horizontalen Winkel Φi des Hindernisses relativ zu der Mittellinie der Radarein­ richtung und den Null-Echo-Zähler Ci.
Dann werden bei Schritt S43 die Anfangswerte von ln, tn und i auf jeweils unendlich, 0 und 0 gesetzt. Nachdem die Anfangswer­ te gesetzt sind, wird i bei Schritt S44 um 1 erhöht. Bei Schritt S45 wird festgestellt, ob i gleich oder kleiner als M ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann werden bei Schritt S46 Φ0, Φmin und Φmax jeweils gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:
Φ0 = (Li/2R) - β,
Φmin = Φ0 - (W/2Li),
Φmax = Φ0 + (W/2Li).
Bei den oben genannten Gleichungen ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist, Φ0 ein eingeschlossener Winkel, mit dem eine gerade Linie a2, die das Kraftfahrzeug C mit einer Mittellinie CL der Fahr­ bahn in einem Abstand Li vor dem Kraftfahrzeug verbindet, auf eine Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs trifft. W ist eine Fahrbahnbreite des Fahrtwegs (die der Breite des mittleren Bereichs A im ersten Beispiel entspricht) und wird auf eine Breite eingestellt, die etwa gleich einer Breite des Kraftfahr­ zeugs C ist. Φmin und Φmax sind eingeschlossene Winkel, mit denen die jeweiligen geraden Linien, die das Kraftfahrzeug C mit den rechten und linken Endlinien des Fahrtwegs in einem Abstand Li vor dem Kraftfahrzeug verbinden, auf die Mittelli­ nie a1 des Kraftfahrzeugs auftreffen.
Dann wird bei Schritt S47 ein Null-Echo-Zähler Ci zu einer Zeit t0 addiert, und der addierte Wert wird von neuem auf t0 gesetzt. Bei Schritt S48 wird festgestellt, ob ein horizonta­ ler Winkel Φi eines Hindernisses zwischen den oben genannten Werten Φmin und Φmax liegt, d. h. ob das Hindernis in dem Fahrt­ weg A vorhanden ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S49 festgestellt, ob ein Abstand Li zwischen dem Hindernis auf dem Fahrweg und dem Fahrzeug kleiner als ln ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann werden der Abstand Li und die Zeit t0 im Schritt S50 jeweils auf ln und tn ge­ setzt, und dann kehrt der Programmfluß zu Schritt S44 zurück. Der Programmfluß kehrt auch zu Schritt S44 zurück, wenn die Entscheidung bei den Schritten S48 oder S49 NEIN lautet.
Durch Wiederholen der Schritte S44 bis S50 wird ein dem Fahr­ zeug C auf der Fahrbahn A am nächsten gelegenes Hindernis aus einer Anzahl von M Hindernissen, die durch die Radareinrich­ tung 3 erfaßt worden sind, ausgewählt, und der Abstand zwi­ schen dem nächstgelegenen Hindernis und dem Kraftfahrzeug wird auf ln gesetzt.
Wenn die Überprüfung hinsichtlich aller Daten der Anzahl von M Hindernissen beendet ist, wird ein Wert, bei dem tn von t0 abgezogen worden ist, bei Schritt S51 von neuem auf t0 (= t0- tn) gesetzt. Bei Schritt S52 wird festgestellt, ob ln unend­ lich ist, d. h., ob ln der Wert bleibt, der zu anfangs festge­ legt worden ist. Wenn ln den Wert beibehält, wird ln in Schritt S53 auf Null zurückgesetzt, und der Programmfluß geht zu Fig. 6. Wenn ln ein endlicher Wert ist, geht der Programmab­ lauf sofort zu Fig. 6.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird bei Schritt S61 festgestellt, ob ein Hindernis (ein nächstgelegenes Hindernis) in dem Fahrt­ weg existiert. Wenn die Entscheidung JA lautet, wird die Zahl n im Schritt S62 auf Null zurückgesetzt, und verschiedene Arten von Einsetzungen (Ersetzungen) werden vorgenommen, um im Schritt S63 eine Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Schritt S64 wird ein Abstand 10 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt durch Interpolation berechnet, wie z. B. mit der Methode der kleinsten Quadrate (method of least square) oder dergleichen, und dann wird eine Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraft­ fahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands 10 berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S61 andererseits NEIN lau­ tet, dann wird die Zahl n im Schritt S65 um 1 erhöht, und dann wird bei Schritt S66 festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine vorgegebene Frequenz N ist. Dann werden bei Schritt S67 frühere (vorherige) Daten abgerufen, die sich auf das nächstgelegene Hindernis beziehen und in der Speichereinheit 21 gespeichert sind. Die Daten werden dadurch erhalten, daß m-mal Rahmenabtastungen nachvollzogen werden, bevor das nächst­ gelegene Hindernis verfehlt wird, und die Daten umfassen mit Bezug auf jede Rahmenabtastung einen Abstand Lk (k bedeutet eine Zahl 1 bis m) zwischen dem Kraftfahrzeug C und dem sich vor dem Kraftfahrzeug befindenden Hindernis, einen horizonta­ len Winkel Φk des Hindernisses ausgehend von der Mittellinie der Radareinrichtung, und einen eingeschlossenen Winkel Φ0k, mit dem eine gerade Linie, die das Kraftfahrzeug C mit der Mittellinie CL der Fahrbahn verbindet, in dem das Hindernis existiert, auf eine Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs trifft.
Wenn die Daten erhalten worden sind, wird bei Schritt S68 unter Bezugnahme auf jede Rahmenabtastung eine seitliche Ver­ schiebung dk des Hindernisses ausgehend von der Mittellinie CL des Fahrtweges des Fahrzeugs berechnet. Die seitliche Verschie­ bung dk wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
dk = Lk·tan(Φ0k-Φk).
Dann wird bei Schritt S69 auf der Grundlage der seitlichen Verschiebung dk bei jeder Rahmenabtastung eine Neigung α be­ rechnet, mit der eine relative Bewegungsrichtung des Hindernis­ ses zu dem Kraftfahrzeug auf die Mittellinie CL der Fahrbahn auftrifft. Bei Schritt S70 wird festgestellt, ob der absolute Wert der Neigung α kleiner als ein festgelegter Wert K ist. Der festgelegte Wert K ist ein Wert, der vorgegeben ist, damit ein Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis aufgrund der Neigung α vermieden wird, und er ist eine Variable, deren Parameter ein Abstand, eine relative Geschwindigkeit und der­ gleichen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis sind. Wenn die Entscheidung bei Schritt S70 JA ist, d. h., wenn eine Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hinder­ nis aufgrund der Neigung- besteht, dann wird bei Schritt S71 ein Abstand 10 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelege­ nen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der Daten, die bis zu dem Zeitpunkt erhalten worden sind, durch Extrapolation berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S66 NEIN lautet, d. h., wenn die Zahl n nicht kleiner als eine festgelegte Frequenz N ist, oder wenn die Entscheidung bei Schritt S70 NEIN lautet, d. h., wenn bedingt durch die Neigung α keine Kontaktmöglichkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis besteht, dann wird die Zahl n bei Schritt S72 auf Null zurückgesetzt, und bei Schritt S73 werden lj und tj auf Null gesetzt. Bei Schritt S74 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis beide auf Null zurückgesetzt, und dann kehrt der Programmab­ lauf zurück.
Bei dem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm zeigen vor allem die Schritte S67, S68 und S69 genaue Abläufe, die die Erfassung einer Beziehung einer relativen Lage durch die Erfassungsein­ richtung 23 betreffen. Wenn die Information bezüglich des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wer­ den, erfaßt die Erfassungseinrichtung 23 bei diesen Schritten, ob sich das Hindernis in Richtung auf das Kraftfahrzeug zu bewegt hat, um vor dieser Zeit mit dem Kraftfahrzeug in Kon­ takt zu kommen. Die Schritte S70 bis S74 zeigen die genauen Abläufe für die Einschränkung der Annahme durch die Einschrän­ kungseinrichtung 24. Bei diesen Schritten akzeptiert die Ein­ schränkungseinrichtung 24 die Annahme durch die Annahmeeinrich­ tung 22, wenn sich das Hindernis in Richtung auf das Fahrzeug bewegt hat, um mit dem Fahrzeug genau dann zusammenzutreffen, bevor keine Information des Hindernisses ausgegeben wird, oder unterbindet andererseits die Annahme durch die Annahmeein­ richtung 22, wenn sich das Hindernis nicht in Richtung auf das Kraftfahrzeug bewegt hat, um in Kontakt mit dem Kraftfahrzeug zu kommen, genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Information des Hindernisses nicht ausgegeben wird.
Im folgenden werden die Funktionsweise und die Wirkungen des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn die Information bezüglich des Ausführungsbeispiels nicht von der Radareinheit 3 ausgegeben wird, dann berechnet die Erfassungseinrichtung 23 eine Neigung σ des Hindernisses zu der Mittellinie der Fahr­ bahn, und dann stellt sie auf der Grundlage der Neigung α fest, ob sich das Hindernis in Richtung auf das Fahrzeug zu bewegt hat, um mit dem Kraftfahrzeug gerade vor der Nichtausga­ bezeit der Hindernisinformation in Kontakt zu kommen. Wenn sich das Hindernis gemäß der Information in der Speicherein­ heit 21, die bis zur Nichtausgabezeit der Hindernisinformation erhalten worden ist, in Richtung auf das Kraftfahrzeug bewegt hat, um mit diesem in Kontakt zu kommen, hält die Annahmeein­ richtung 22 einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einem vor­ hergehenden Wert und nimmt einen momentanen Wert eines Ab­ stands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis an. Dann beurteilt die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglichkeit eines Kontakts des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeein­ richtung 22. Wenn die Möglichkeit eines Kontakts besteht, dann wird ein Alarm und ein automatischer Bremsvorgang betätigt, wodurch der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis ver­ hindert wird.
Wenn andererseits festgestellt wird, daß sich das Hindernis nicht in Richtung auf das Kraftfahrzeug zu bewegt hat, um mit diesem angesichts der Neigung α in Kontakt zu kommen, wird die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungs­ einrichtung 24 verhindert. Folglich kann in der Kontaktmöglich­ keitbeurteilungseinrichtung 12 die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage der Beurteilung von der Annahmeeinrichtung 22 nicht durchgeführt werden. So wird von vorneherein verhindert, daß es zu unnötigen Anwendungen eines Alarms und eines automatischen Bremsvorgangs kommt. Da die Beurteilung der Möglichkeit des Kontaktes mit dem Hindernis in einer Annahmestufe eingestellt wird, kann die Kontaktmöglich­ keitbeurteilungseinrichtung 12 außerdem eine Möglichkeit eines Kontaktes mit einem anderen Hindernis beurteilen.
Die Fig. 7 und 8 beziehen sich auf ein drittes Ausführungsbei­ spiel einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung der vor­ liegenden Erfindung. Die Figuren sind Flußdiagramme, die eine andere Modifikation der Erfassung der Beziehung der relativen Lage durch die Erfassungseinrichtung 23 und der Einschränkung der Annahme durch die Einschränkungseinrichtung 24 zeigen. Dabei wird das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm nachfolgend auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm durchgeführt. Da die Grund­ konstruktion der Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung identisch mit der beim ersten Ausführungsbeispiel ist, werden beim dritten Ausführungsbeispiel die in Fig. 1 gezeigten Be­ zugszahlen für Elemente wie z. B. die Erfassungseinrichtung und dergleichen verwendet.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, werden beim Start des Programmab­ laufs bei Schritt S81 Daten (ein Kurvenradius R einer Fahrbahn und ein Seitenschlupfwinkel β) von der Fahrbahnüberwachungsein­ richtung 6 abgerufen. Bei Schritt S82 werden Daten von der Radareinrichtung 3 abgerufen. Die Daten der Radareinrichtung 3 setzen sich aus Daten zusammen, die sich auf die Anzahl von M Hindernissen beziehen. Die Daten eines jeden Hindernisses umfassen einen Abstand Li (wobei i für eine Anzahl 1 bis M steht) zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis, einen horizontalen Winkel oi des Hindernisses relativ zu der Mittel­ linie der Radareinrichtung und einen Null-Echo-Zähler Ci.
Dann werden bei Schritt S83 die Anfangswerte von ln, tn und i jeweils auf unendlich, 0 und 0 gesetzt. Nachdem die Anfangswer­ te gesetzt sind, wird i in Schritt S84 um 1 erhöht. Bei Schritt S85 wird festgestellt, ob i gleich oder kleiner als M ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann werden bei Schritt S86 Φ0, Φmin, Φmax, ΦA und ΦA′ jeweils gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:
Φ0 = (Li/2R) - β,
Φmin = Φ0 - (W/2Li),
Φmax = Φ0 + (W/2Li),
ΦA = Φ0 - (W′/2Li),
ΦA′ = Φ0 + (W′/2Li).
Bei den oben genannten Gleichungen ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist, Φ0 ein eingeschlossener Winkel, mit dem eine gerade Linie a2, die das Kraftfahrzeug C und eine Mittellinie CL der Fahr­ bahn in einem Abstand Li vor dem Fahrzeug C verbindet, auf eine Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs trifft (eine Mittelli­ nie der Radareinrichtung 3). W steht für eine Fahrbahnbreite des Fahrtwegs (die der Breite des mittleren Bereichs A bei dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht) und wird etwa gleich einer Breite des Kraftfahrzeugs C festgelegt. W′ ist eine Breite eines erweiterten Bereichs entlang der Mittellinie CL der Fahrbahn, wobei die Breite größer als die Fahrbahnbreite W des Fahrtwegs festgelegt ist (und der Breite der Kantenbe­ reiche B bei dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht). Φmin und Φmax sind eingeschlossene Winkel, mit denen jeweils gerade Linien, die das Kraftfahrzeug C mit den rechten und linken Endlinien (Grenzlinien, die mit durchgehenden Linien darge­ stellt sind) auf dem Fahrtweg in einem Abstand Li vor dem Kraftfahrzeug C verbinden, auf die Mittellinie a1 des Kraft­ fahrzeugs auftreffen. Und ΦA und ΦA′ sind eingeschlossene Winkel, mit denen jeweils gerade Linien, die das Kraftfahrzeug C mit den rechten und linken Endlinien des erweiterten Be­ reichs (Grenzlinien, die mit gestrichelten Linien dargestellt sind) auf dem Fahrtweg in einem Abstand Li vor dem Kraftfahr­ zeug C verbinden, auf die Mittellinie a1 des Kraftfahrzeugs auftreffen.
Dann wird bei Schritt S87 der Null-Echo-Zähler Ci zu der Zeit t0 addiert, und der addierte Wert wird von neuem auf t0 ge­ setzt. Bei Schritt S88 wird festgestellt, ob ein horizontaler Winkel Φi eines Hindernisses zwischen den oben genannten Wer­ ten Φmin und Φmax liegt, d. h., ob das Hindernis in dem Fahrt­ weg A vorhanden ist. Bei Schritt S89 wird festgestellt, ob ein Abstand Li zwischen dem Hindernis in dem Fahrtweg und dem Kraftfahrzeug kleiner als ln ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann werden der Abstand Li und die Zeit t0 bei Schritt S90 jeweils auf ln und tn gesetzt, und dann kehrt der Programm­ fluß zu Schritt S84 zurück. Der Programmfluß kehrt auch dann zu Schritt S84 zurück, wenn die Entscheidung bei Schritt S88 oder S89 NEIN lautet.
Durch Wiederholen der Schritte S84 bis S90 wird ein dem Kraft­ fahrzeug C in dem Fahrtweg A am nächsten gelegenes Hindernis aus einer Anzahl von M Hindernissen, die von der Radareinrich­ tung 3 erfaßt worden sind, unterschieden, und der Abstand zwischen dem nächstgelegenen Hindernis und dem Kraftfahrzeug wird auf ln gesetzt.
Wenn die Überprüfung im Hinblick auf alle Daten der Anzahl von M Hindernissen beendet ist, wird ein Wert, bei dem tn von t0 abgezogen worden ist, bei Schritt S91 erneut auf t0 (= t0- tn) gesetzt. Dann wird bei Schritt S92 festgestellt, ob ln unendlich ist, d. h., ob er der Wert bleibt, der anfangs ge­ setzt worden ist. Wenn ln der Wert bleibt, wird ln im Schritt S93 auf 0 zurückgesetzt und der Ablauf geht zu Fig. 8. Wenn ln ein endlicher Wert ist, geht der Programmfluß sofort zu Fig. 8.
Wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird bei Schritt S101 festgestellt, ob ein Hindernis (ein nächstgelegenes Hindernis) in dem Fahrt­ weg A existiert. Wenn die Entscheidung JA lautet, wird die Zahl n im Schritt S102 auf Null zurückgesetzt, und verschiede­ ne Arten von Einsetzungen werden vorgenommen, um in Schritt S103 eine Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Schritt S104 wird ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt durch Interpolation berechnet, z. B. durch eine Methode der kleinsten Quadrate oder dergleichen, und dann wird eine Relativgeschwin­ digkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S101 andererseits NEIN lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S105 um 1 erhöht, und dann wird bei Schritt S106 festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine festgesetzte Frequenz N ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S107 festgestellt, ob ein hori­ zontaler Winkel Φi des Hindernisses zwischen den oben genann­ ten Werten ΦA und ΦA′ liegt, d. h., ob das Hindernis in dem erweiterten Bereich B existiert. Wenn kein Hindernis in dem erweiterten Bereich B vorliegt, dann wird bei Schritt S108 ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zum momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der Da­ ten, die bis dahin erhalten worden sind, unter Verwendung der Extrapolation berechnet. Dann kehrt der Programmablauf zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S106 NEIN lautet, d. h., wenn die Zahl n nicht kleiner als die festgelegte Frequenz N ist, oder wenn die Entscheidung bei Schritt S107 JA lautet, d. h., wenn das Hindernis in dem erweiterten Bereich B existiert, dann wird die Zahl n bei Schritt S109 auf 0 gesetzt, lj und tj werden bei Schritt S110 beide auf 0 zurückgesetzt. Bei Schritt S111 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis beide auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt der Programmablauf zurück.
Aus der Folge von Flußdiagrammen, die in den Fig. 7 und 8 gezeigt sind, zeigen vor allem die Schritte S86 und S107 in Einzelheiten die Vorgänge, die sich auf die Erfassung einer Beziehung einer relativen Lage durch die Erfassungseinrichtung 23 beziehen. Wenn die Information bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird, dann erwei­ tert die Erfassungseinrichtung 23 bei diesen Schritten links und rechts einen von der Radareinrichtung 3 zu erfassenden Bereich und erfaßt, ob das Hindernis in dem erweiterten Be­ reich B existiert. Die Schritte S107 bis S111 zeigen genaue Inhalte zur Einschränkung der Annahme durch die Einschränkungs­ einrichtung 24. Bei diesen Schritten akzeptiert die Einschrän­ kungseinrichtung 24 die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22, wenn in dem erweiterten Bereich B zu der Nichtausgabezeit der Hindernisinformation kein Hindernis existiert, bzw. unter­ bindet andererseits die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 23, wenn zum Zeitpunkt der Nichtausgabe der Hindernisinformati­ on ein Hindernis in dem erweiterten Bereich B vorhanden ist.
Im folgenden wird die Funktionsweise und die Wirkungen des oben genannten dritten Ausführungsbeispiel besprochen. Wenn die Informationen bezüglich eines Hindernisses von der Radar­ einrichtung 3 nicht ausgegeben wird, erweitert die Erfassungs­ einrichtung 23 rechts und links einen Bereich, der von der Radareinrichtung 3 erfaßt werden soll, und stellt fest, ob das Hindernis in dem erweiterten Bereich B existiert. Wenn in dem erweiterten Bereich B kein Hindernis existiert, dann kann das Hindernis immer noch in dem Fahrtweg A des Kraftfahrzeugs vorhanden sein. Deshalb hält die Annahmeeinrichtung 22 gemäß der Information in der Speichereinheit 21, die bis zu dem Zeitpunkt der Nichtausgabe der Hindernisinformation erhalten worden ist, einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einem vor­ hergehenden Wert und nimmt einen vorliegenden Wert eines Ab­ stands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis an. Dann beurteilt die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Informationen von der Annahme­ einrichtung 22. Wenn die Möglichkeit für einen Kontakt gegeben ist, dann werden ein Alarm und ein automatischer Bremsvorgang betätigt, um so den Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hinder­ nis zu vermeiden.
Wenn das Hindernis andererseits in dem erweiterten Bereich B existiert, bedeutet das, daß sich das Hindernis bereits aus dem Fahrtweg A des Kraftfahrzeugs hinaus bewegt hat. In diesem Fall wird die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 24 unterbunden. Demgemäß kann in der Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage der Informa­ tionen von der Annahmeeinrichtung 22 nicht durchgeführt wer­ den. So wird von vornherein verhindert, daß ein Alarm und ein automatischer Bremsvorgang unnötigerweise betätigt werden. Außerdem kann die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglichkeit des Kontakts mit einem anderen Hindernis beurteilen, da die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes mit dem Hindernis in einer Annahmestufe eingestellt worden ist.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung eines vierten Ausführungsbeispiels einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrich­ tung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel umfaßt die Kraftfahrzeug-Fahrsicherheits­ vorrichtung genau wie beim ersten Ausführungsbeispiels folgen­ des: eine Radareinrichtung 3 des Abtasttyps, die sich aus einer Radarkopfeinheit 1 und einer Berechnungseinheit 2 zusam­ mensetzt, einen Lenkwinkelsensor 4, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 5, eine Fahrbahnüberwachungseinrichtung 6 zum Vorhersehen bzw. Überwachen eines Fahrtwegs eines Kraftfahr­ zeugs, eine Unterscheidungseinrichtung 11 zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses, das in einem Bereich entla­ ng des Fahrtwegs existiert, eine Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hinder­ nis, eine automatische Bremseinrichtung (ein Betätigungsele­ ment davon) 13, eine Alarmeinrichtung 14, eine Speichereinheit 21 zum Speichern von Informationen bezüglich der Hindernisse, die von der Radareinrichtung 3 (der Berechnungseinheit 2) ausgegeben werden, über einen festgelegten Zeitraum, und eine Annahmeeinrichtung 22 zum sukzessiven Annehmen eines momenta­ nen Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für einen festgelegten Zeitraum auf der Grundlage der Information bezüglich des Hindernisses in der Speicherein­ heit 21, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden ist, wenn keine Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung 3 ausgegeben wird.
Die Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem des ersten Ausführungsbeispiels durch folgendes: die Vorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels umfaßt keine Erfassungseinrich­ tung 23 wie das erste Ausführungsbeispiel; die Vorrichtung weist einen Fahrbahn-µ-Sensor 31 zur Erfassung eines Reibungs­ koeffizienten µ einer Fahrbahnoberfläche auf, auf der das Kraftfahrzeug gerade fährt; und es unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in den Inhalten der Einschränkung in der Einschränkungseinrichtung 32 zur Einschränkung der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 in Abhängigkeit von einer Situation zu dem Zeitpunkt, an dem keine Information bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 ausge­ geben wird. Die Einschränkungseinrichtung 32 erhält Signale von der Radareinrichtung 3, der Speichereinheit 21, dem Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 5 und dem Fahrbahn-µ-Sensor 31.
Die Vorgänge bei der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 und der Einschränkung durch die Einschränkungseinrichtung 32 werden im folgenden unter Bezugnahme auf ein in Fig. 10 gezeig­ tes Flußdiagramm genauer geschildert. Das Flußdiagramm von Fig. 10 wird im Anschluß an das Flußdiagramm von Fig. 5 zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses durch die Unterscheidungseinrichtung 11 durchgeführt, wobei das Flußdia­ gramm von Fig. 5 oben bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erwähnt worden ist.
Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird bei Schritt S201 festge­ stellt, ob ein nächstgelegenes Hindernis in einem Fahrtweg eines Kraftfahrzeugs existiert. Wenn die Entscheidung JA lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S202 auf 0 gesetzt, und verschiedene Arten von Einsetzungen werden vorgenommen, um bei Schritt S203 eine Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Schritt S204 wird ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt (d. h. der momentane Wert des Abstands) durch Interpolation berechnet, z. B. durch eine Methode der kleinsten Quadrate oder dergleichen, und dann wird eine Relativgeschwindigkeit V zwi­ schen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S201 andererseits NEIN lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S205 um 1 erhöht, und dann wird der Schwellenwert Lx in Schritt S206 gesetzt. Der Schwellenwert Lx ist ein Funktionswert, dessen Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs v0, eine Relativge­ schwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgele­ genen Hindernis und ein Reibungskoeffizient u einer Fahrbahn­ oberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, sind (Lx = f(v0, V, µ)) Außerdem wird der Wert Lx, wie in der Fig. 11(a), (b), (c) gezeigt ist, so festgesetzt, daß mit größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit v0 oder mit größer werdender Relativge­ schwindigkeit V, oder wenn sich der Reibungskoeffizient µ ausgehend von 1 Null nähert, der Schwellenwert Lx größer wird.
Dann wird bei Schritt S207 festgestellt, ob der Abstand ln zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis zu genau dem Zeitpunkt, bevor das nächstgelegene Hindernis in dem Fahrtweg verfehlt wird (d. h., genau bevor die Hindernisinformation von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird), größer ist als der Schwellenwert Lx. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S208 N0 auf einen N-Wert festgelegt, um die unten genannte Dauer der Annahme festzulegen. Wenn die Ent­ scheidung NEIN ist, dann wird bei Schritt S209 der Wert N1 auf den Wert N gesetzt. Dabei ist N0 größer als N1. Wenn also der Abstand ln zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor das Hindernis verfehlt wird, größer als der Schwellenwert Lx ist, dann wird die Dauer der Annahme bei den Schritten S206 bis S209 so geändert, daß sie länger ist, als wenn der Abstand ln nicht größer als der Schwellenwert Lx ist. Diese Änderung wird von der Einschrän­ kungseinrichtung 32 ausgeführt.
Nachdem der Wert N gesetzt ist, wird bei Schritt S210 festge­ stellt, ob die Zahl n kleiner als der Wert N ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S211 ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hinder­ nis bei dem momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der Daten, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, unter Verwen­ dung der Extrapolation berechnet. Der momentane Wert des Ab­ stands l0 wird unter Verwendung des Abstands ln und der Rela­ tivgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächst­ gelegenen Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor das Hinder­ nis verfehlt wird, gemäß der folgenden Gleichung angenommen:
l0 = ln + V·T.
Bei der oben genannten Gleichung ist T eine Zeit, die vergan­ gen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist.
Die Annahme des Abstands l0 wird von der Annahmeeinrichtung 22 durchgeführt. Nach der Annahme geht der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S210 NEIN lautet, dann wird die Zahl n bei Schritt S212 auf 0 gesetzt, und lj und tj wer­ den bei Schritt S213 beide auf 0 zurückgesetzt. Bei Schritt S214 werden der Abstand 10 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zusammen auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt der Ablauf zu­ rück.
Im folgenden werden die Funktionsweise und die Wirkungen des vierten Ausführungsbeispiels besprochen. Wenn keine Informatio­ nen bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben werden, dann hält die Annahmeeinrichtung 22 einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis gemäß der Information in der Speichereinheit 21, die bis zu dem Zeitpunkt der Nichtausgabe der Hindernisinformation erhalten worden ist, auf einem vorher­ gehenden Wert und nimmt nachfolgend einen momentanen Wert eines Abstands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für einen festgelegten Zeitraum an. Dann beurteilt die Kontakt­ möglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grund­ lage der Informationen von der Annahmeeinrichtung 22. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes existiert, dann betätigt die Kon­ taktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 einen Alarm und einen automatischen Bremsvorgang als Maßnahmen zur Vermeidung des Kontakts. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden.
Im oben genannten Fall wird die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 32 in Abhängigkeit von dem Abstand ln zwischen dem Hindernis und dem Kraftfahrzeug genau zu dem Zeitpunkt, bevor keine Hindernisin­ formation ausgegeben wird, geändert. Genauer gesagt heißt das, daß wenn der Abstand ln größer als der Schwellenwert Lx ist, die Dauer der Annahme länger ist, als wenn der Abstand ln nicht größer als der Schwellenwert Lx ist. Somit wird die Annahme für ein Hindernis, das relativ entfernt von dem Kraft­ fahrzeug existiert, über einen relativ langen Zeitraum weiter­ geführt, wodurch die Wirkung der Annahme verbessert wird. Wenn sich ein Hindernis relativ nahe bei dem Kraftfahrzeug befin­ det, wird die Annahme über eine relativ kurze Zeit fortge­ setzt, wodurch Fehlbetätigungen eines Alarms, eines automati­ schen Bremsvorgangs und dergleichen aufgrund einer fehlerhaf­ ten Annahme verhindert werden. Außerdem ist der Schwellenwert Lx ein Funktionswert, dessen Parameter Elemente sind, die sich auf einen Bremsabstand eines Kraftfahrzeugs beziehen, d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit v0, eine Relativgeschwindigkeit V und ein Reibungskoeffizient µ einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v0 oder die Relativgeschwindigkeit V größer ist oder sich der Reibungskoeffizient µ Null nähert, d. h., wenn das Kraftfahr­ zeug unter Bedingungen fährt, bei denen der Bremsabstand län­ ger ist, dann wird der Schwellenwert Lx größer. Demgemäß kann die Annahme genauer durchgeführt werden, indem die Dauer der Annahme geändert wird.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 11 in zwei Stufen geändert, je nachdem ob der Abstand ln zwischen dem Hindernis und dem Kraft­ fahrzeug genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Hindernisinformati­ on von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird, größer als der festgelegte Schwellenwert Lx oder nicht. Aber die Dauer der Annahme kann auch in mehr als drei Stufen oder kontinuier­ lich geändert werden. Mit anderen Worten, es ist von Vorteil, wenn die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 11 dahingehend geändert wird, daß sie länger ist, wenn der Ab­ stand ln zwischen dem Hindernis und dem Kraftfahrzeug genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Hindernisinformation von der Radarein­ richtung 3 nicht ausgegeben wird, größer ist.
Außerdem wird die Dauer der Annahme bei dem vierten Ausfüh­ rungsbeispiel in Abhängigkeit von dem Abstand ln zwischen dem Hindernis und dem Kraftfahrzeug genau zu dem Zeitpunkt, bevor keine Hindernisinformation von der Radareinrichtung 3 ausgege­ ben wird, geändert. Aber bei der vorliegenden Erfindung kann die Dauer der Annahme auch in Abhängigkeit von Verkehrsstaube­ dingungen oder dergleichen auf der Fahrbahn zu dem Zeitpunkt, wenn die Hindernisinformation von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird, geändert werden.
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung eines fünf­ ten Ausführungsbeispiels einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheits­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel umfaßt eine Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung genau wie beim ersten Ausführungsbei­ spiel folgendes:
eine Radareinrichtung 3 des Abtasttyps, die sich aus einer Radarkopfeinheit 1 und einer Berechnungseinheit 2 zusammen­ setzt, einen Lenkwinkelsensor 4, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 5, eine Fahrbahnüberwachungseinrichtung 6 zum Vorhersehen bzw. Überwachen eines Fahrtwegs eines Kraftfahrzeu­ gs, eine Unterscheidungseinrichtung 11 zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses, das in einem Bereich ent­ lang des Fahrtwegs existiert, eine Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hinder­ nis, eine automatische Bremseinrichtung (ein Betätigungsele­ ment davon) 13, eine Alarmeinrichtung 14, eine Speichereinheit 21 zum Speichern von Informationen bezüglich der Hindernisse, die von der Radareinrichtung 3 (der Berechnungseinheit 2) ausgegeben werden, über einen festgelegten Zeitraum, und eine Annahmeeinrichtung 22 zum sukzessiven Annehmen eines momenta­ nen Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für einen festgelegten Zeitraum auf der Grundlage der Information bezüglich des Hindernisses in der Speicherein­ heit 21, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden ist, wenn die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung 3 nicht ausgegeben wird.
Die Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel unterscheidet sich dem dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel durch folgendes: Die Vorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels umfaßt keine Erfassungseinrichtung 23 wie das erste Ausführungsbeispiel; und sie unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in den Inhalten der Einschrän­ kung in der Einschränkungseinrichtung 41 zum Einschränken der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 in Abhängigkeit von einer Situation zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüg­ lich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 nicht ausge­ geben wird. Die Einschränkungseinrichtung 41 erhält Signale von der Radareinrichtung 3, der Speichereinheit 21 und dem Lenkwinkelsensor 4. Der Lenkwinkelsensor 4 weist die Funktio­ nen einer Lenkzeiterfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkzeit des Kraftfahrzeugs auf.
Im folgenden werden die Vorgänge bei der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 und der Einschränkung durch die Ein­ schränkungseinrichtung 41 unter Bezugnahme auf ein in Fig. 13 gezeigtes Flußdiagramm genau beschrieben. Das in Fig. 13 ge­ zeigte Flußdiagramm wird im Anschluß an das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hinder­ nisses durch die Unterscheidungseinrichtung 11 durchgeführt, wobei das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm oben beim zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erwähnt worden ist.
Wie in Fig. 13 gezeigt ist, wird bei Schritt S310 festge­ stellt, ob ein nächstgelegenes Hindernis in einem Fahrtweg eines Kraftfahrzeugs existiert. Wenn die Entscheidung JA lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S302 auf 0 gesetzt, und verschiedene Arten von Einsetzungen werden vorgenommen, um bei Schritt S303 eine Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Schritt S304 wird ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt (d. h. also der momentane Wert des Abstands) unter Verwendung der Interpolation berechnet, z. B. durch eine Methode der klein­ sten Quadrate oder dergleichen, und dann wird eine Relativge­ schwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgele­ genen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann kehrt der Programmablauf zu­ rück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S301 andererseits NEIN ist, dann wird die Zahl n bei Schritt S305 um 1 erhöht, und bei Schritt S306 wird festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine vorgegebene Frequenz N ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S307 festgestellt, ob der Abstand ln zwischen dem Hindernis und dem Kraftfahrzeug genau zu dem Zeitpunkt, bevor das nächstgelegene Hindernis im Fahrtweg verfehlt wird (d. h., genau bevor die Hindernisinformation von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird), kleiner als ein vorgegebener Abstand La ist. Bei Schritt S308 wird auf der Grundlage von Signalen von dem Lenkwinkelsensor 4 festge­ stellt, ob der absolute Wert eines Lenkwinkels RH größer als ein festgelegter Wert Ra ist und das Kraftfahrzeug gelenkt wird. Wenn sowohl die Entscheidung bei Schritt S307 als auch die bei Schritt S308 NEIN lautet, dann wird bei Schritt S309 ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgele­ genen Hindernis zu der momentanen Zeit auf der Grundlage der Daten, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, unter. Verwendung der Extrapolation berechnet. Der momentane Wert des Abstands l0 wird unter Verwendung des Abstands ln und der Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu genau dem Zeitpunkt, bevor das Hindernis verfehlt wird, gemäß der folgenden Berechnungsformel angenommen:
l0 = ln + V·T.
Bei der oben genannten Gleichung steht T für eine Zeit, die vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist.
Die Annahme des Abstands l0 wird von der Annahmeeinrichtung 22 durchgeführt. Nach der Annahme kehrt der Programmablauf zu­ rück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S306 NEIN ist, d. h., wenn eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, oder wenn beide Entscheidungen bei den Schritten S307 und S308 JA lauten, d. h., wenn das Kraftfahrzeug gelenkt wird, im Falle, daß das Kraftfahrzeug dem Hindernis zu nahe gekommen ist, bevor es dieses verfehlt, dann wird die Zahl n bei Schritt S310 auf 0 zurückgesetzt, und lj und tj werden beide bei Schritt S311 zurückgesetzt. Bei Schritt S312 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwindig­ keit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zusammen auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt der Programmgablauf zurück. Jede der Entscheidungen bei den Schrit­ ten S306, S307 und S308 wird von der Einschränkungseinrichtung 41 durchgeführt. Die Einschränkungseinrichtung 41 ist so ausge­ legt, daß sie die Annahme des Abstands l0 durch die Annahmeein­ richtung 22 verhindert, wenn die vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, oder wenn das Kraftfahrzeug gelenkt wird, im Falle, daß das Kraftfahrzeug dem Hindernis zu nahe gekommen ist, bevor es dieses verfehlt hat.
Im folgenden werden nun die Funktionsweise und die Wirkungen des fünften Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn keine Infor­ mation bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird, prüft die Einschränkungseinrichtung 41, ob eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, und stellt fest, ob das Kraft­ fahrzeug gelenkt wird, im Falle, daß das Kraftfahrzeug dem Hindernis zu nahe gekommen ist, bevor es dieses verfehlt hat. Wenn das Ergebnis NEIN lautet, dann hält die Annahmeeinrich­ tung 22 gemäß der Information in der Speichereinheit 21, die bis zu dem Zeitpunkt der Nichtausgabe der Hindernisinformation erhalten worden ist, einen momentanen Wert einer Relativge­ schwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einem vorhergehenden Wert und nimmt nachfolgend einen momentanen Wert eines Abstands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für eine vorgegebene Zeit an. Dann beurteilt die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglich­ keit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes besteht, dann betätigt die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 einen Alarm und einen automatischen Bremsvorgang als Maßnahmen zur Vermei­ dung des Kontaktes. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden.
Wenn das Kraftfahrzeug dem Hindernis nahe kommt, kann der Fahrer selber das Kraftfahrzeug lenken, um den Kontakt mit dem Hindernis zu vermeiden. In diesem Fall wird die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 41 unterbunden, wenn die Information bezüglich des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird. Somit kann die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes durch die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22 nicht durchge­ führt werden. Demgemäß wird ein automatischer Bremsvorgang verhindert, so daß nicht in das Lenken durch den Fahrer als eine Maßnahme zur Vermeidung des Kontakts eingegriffen wird. Außerdem kann verhindert werden, daß ein Alarm häufig erzeugt wird.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage eines Lenkwinkels RH die Lenkzeit erfaßt, in der das Kraftfahr­ zeug gelenkt wird. Aber die Lenkzeit kann auch auf der Grund­ lage einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (dRH/dt) anstelle des Lenkwinkels RH oder zusammen mit dem Lenkwinkel RH ermittelt werden.
Fig. 14 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung eines sech­ sten Ausführungsbeispiels einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheits­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel umfaßt die Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung genau wie beim ersten Ausführungsbei­ spiel folgendes:
eine Radareinrichtung 3 des Abtasttyps, die sich aus einer Radarkopfeinheit 1 und einer Berechnungseinheit 2 zusammen­ setzt, einen Lenkwinkelsensor 4, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 5, eine Fahrbahnüberwachungseinrichtung 6 zum Vorhersehen bzw. Überwachen eines Fahrtwegs eines Kraftfahr­ zeugs, eine Unterscheidungseinrichtung 11 zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses, das in einem Bereich ent­ lang des Fahrtwegs existiert, eine Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hinder­ nis, eine automatische Bremseinrichtung (ein Betätigungsele­ ment davon) 13, eine Alarmeinrichtung 14, eine Speichereinheit 21 zum Speichern von Informationen bezüglich der Hindernisse, die von der Radareinrichtung 3 (der Berechnungseinheit 2) ausgegeben werden, über einen festgelegten Zeitraum, und eine Annahmeeinrichtung 22 zum sukzessiven Annehmen eines momenta­ nen Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für einen festgelegten Zeitraum auf der Grundlage der Information bezüglich des Hindernisses in der Speicherein­ heit 21, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden ist, wenn die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung 3 nicht ausgegeben wird.
Die Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach dem sechsten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der des ersten Ausführungsbeispiel durch folgendes: die Vorrichtung nach dem sechsten Ausführungsbeispiel umfaßt keine Erfassungseinrich­ tung 23 wie das erste Ausführungsbeispiel; die Vorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels weist eine Stillstehobjektbeur­ teilungseinrichtung 51 und eine Kurvenfahrtzeiterfassungsein­ richtung 52 auf; und sie unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in den Vorgängen bei der Einschränkung in der Einschränkungseinrichtung 53 in Abhängigkeit von einer Situation zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich eines Hindernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird. Die Stillstehobjektbeurteilungseinrichtung 51 empfängt Signale von der Radareinrichtung 3 und dem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 5 und beurteilt auf der Grundlage von Unterschie­ den zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Relativ­ geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Hindernis, die von der Radareinrichtung 3 erfaßt worden sind, ob das Hindernis ein feststehendes bzw. stillstehendes Objekt ist. Die Kurvenfahrt­ zeiterfassungseinrichtung 52 berechnet eine Lenkwinkelgeschwin­ digkeit durch eine einmalige Differenzierung eines von dem Lenkwinkelsensor 4 erfaßten Lenkwinkels und erfaßt auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug dabei ist, in eine Kurve einzufahren. Die Ein­ schränkungseinrichtung 53 erhält Signale von der Stillstehob­ jektbeurteilungseinrichtung 51 und der Kurvenfahrtzeiterfas­ sungseinrichtung 52.
Im folgenden werden die Vorgänge bei der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 und der Einschränkung durch die Ein­ schränkungseinrichtung 53 unter Bezugnahme auf ein in Fig. 15 gezeigtes Flußdiagramm beschrieben. Das in Fig. 15 gezeigte Flußdiagramm wird im Anschluß an das in Fig. 5 gezeigte Fluß­ diagramm zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses durch die Unterscheidungseinrichtung 11 durchgeführt, wobei das Flußdiagramm in Fig. 5 oben bei dem zweiten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung erwähnt worden ist.
Wie in Fig. 15 gezeigt ist, wird bei Schritt S401 festge­ stellt, ob ein nächstgelegenes Hindernis in einem Fahrtweg eines Kraftfahrzeugs existiert. Wenn die Entscheidung JA lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S402 auf 0 gesetzt, und verschiedene Arten von Einsetzungen werden vorgenommen, um bei Schritt S403 eine Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Schritt S404 wird ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu der vorliegenden Zeit (d. h. also der momentane Wert des Abstands) unter Verwendung der Interpolation, z. B. durch die Methode der kleinsten Quadra­ te oder dergleichen, berechnet, und dann wird eine Relativge­ schwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgele­ genen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S401 andererseits NEIN lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S405 um 1 erhöht, und bei Schritt S406 wird festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine festgelegte Frequenz N ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S407 festgestellt, ob der absolu­ te Wert einer Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als ein festge­ legter Wert a ist, und ob das Kraftfahrzeug gelenkt wird oder ob es gerade in eine Kurve einfährt. Bei Schritt S408 wird festgestellt, ob das nächstgelegene Hindernis in dem Fahrtweg genau zu dem Zeitpunkt, bevor es verfehlt wird, d. h. bevor der Kontakt damit vermieden wird (d. h., genau bevor die Informati­ on bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung 3 nicht ausgegeben wird) ein feststehendes Objekt ist. Wenn die Ergeb­ nisse der beiden obigen Entscheidungen bei Schritt S407 und S408 beide NEIN lauten, dann wird bei Schritt S409 ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hinder­ nis zu dem momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der Daten, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, unter Verwen­ dung der Extrapolation berechnet. Der vorliegende Wert des Abstands l0 wird unter Verwendung des Abstands ln und der Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis genau zu dem Zeitpunkt angenommen, bevor das Hindernis verfehlt wird, und zwar gemäß der folgen­ den Gleichung:
l0 = ln + V·T.
Bei der oben genannten Gleichung steht T für die Zeit, die vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist.
Die Annahme des Abstands l0 wird von der Annahmeeinrichtung 22 ausgeführt. Nach der Annahme kehrt der Programmablauf zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S406 NEIN lautet, d. h., wenn eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, oder wenn beide Entscheidungen bei Schritt S407 und Schritt S408 JA lauten, d. h., wenn das Fahrzeug gerade in eine Kurve einfährt und das verfehlte nächstgelegene Hindernis ein stillstehendes Objekt ist, wird die Zahl n bei Schritt S410 auf 0 zurückgesetzt und lj und tj werden bei Schritt S411 beide auf 0 zurückgesetzt. Bei Schritt S412 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zusammen auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt der Programmab­ lauf zurück. Jede der Entscheidungen bei den Schritten S406, S407 und S408 wird von der Einschränkungseinrichtung 53 durch­ geführt. Die Einschränkungseinrichtung 53 ist so ausgelegt, daß sie die Annahme des Abstands l0 durch die Annahmeeinrich­ tung 22 zu dem Zeitpunkt, wenn das nächstgelegene Hindernis verfehlt wird, unterbindet, wenn die festgelegte Zeit vergan­ gen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, oder wenn das Kraftfahrzeug in eine Kurve einfährt und das nächstgelegene Hindernis ein stillstehendes Objekt ist.
Im folgenden werden die Funktionsweise und die Wirkungen des sechsten Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn die Informati­ on bezüglich des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird, dann prüft die Einschränkungseinrichtung 53, ob eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelege­ ne Hindernis verfehlt worden ist, und stellt fest, ob das Kraftfahrzeug zu dem Zeitpunkt in eine Kurve einfährt, wenn das Kraftfahrzeug verfehlt wird, und ob das verfehlte Hinder­ nis ein feststehendes Objekt ist, z. B. ein Reflektor einer Führungsschiene in einer Kurve. Wenn das Ergebnis NEIN lautet, dann hält die Annahmeeinrichtung 22 einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis gemäß der Information in der Speichereinheit 21, die bis zu der 12440 00070 552 001000280000000200012000285911232900040 0002004342257 00004 12321 Zeit des Nichtausgebens der Hindernisinformati­ on erhalten worden ist, auf einem vorhergehenden Wert und nimmt sukzessive einen momentanen Wert eines Abstand l0 zwi­ schen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis über einen vorgegebe­ nen Zeitraum an. Dann beurteilt die Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 eine Möglichkeit eines Kontakts des Kraft­ fahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22. Wenn die Möglichkeit eines Kontaktes besteht, dann betätigt die Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 einen Alarm und einen automatischen Brems­ vorgang als Maßnahmen zur Vermeidung des Kontaktes. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden.
Wenn das Kraftfahrzeug in eine Fahrbahnkurve einfährt, wird die Führungsschiene als ein Hindernis erkannt, da der an der Führungsschiene angebrachte Reflektor die Radarwellen reflek­ tiert, die von der Radareinrichtung 3 ausgesandt werden. Aber da sich die Führungsschiene relativ außerhalb eines von der Radareinrichtung 3 zu erfassenden Bereichs bewegt (genauer: außerhalb eines Fahrtwegs, der von der Fahrbahnüberwachungsein­ richtung 6 überwacht werden soll), wird die Information des Hindernisses (Reflektor der Führungsschiene) nicht ausgegeben. In diesem Fall wird die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 41 verhindert. Somit kann die Beurteilung der Möglichkeit des Kontaktes durch die Kon­ taktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22 nicht gemacht werden. Demgemäß wird ein automatischer Bremsvorgang verhin­ dert, so daß das Einfahren des Kraftfahrzeugs in eine Kurve nicht gestört wird. Außerdem wird verhindert, daß oft ein Alarm erzeugt wird.
Fig. 16 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung eines sieb­ ten Ausführungsbeispiels einer Kraftfahrzeug-Fahrsicherheits­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dem siebten Ausführungsbeispiel umfaßt die Kraftfahrzeug-Fahr­ sicherheitsvorrichtung wie beim ersten Ausführungsbeispiel folgendes:
eine Radareinrichtung 3 des Abtasttyps, die sich aus einer Radarkopfeinheit 1 und einer Berechnungseinheit 2 zusammen­ setzt, einen Lenkwinkelsensor 4, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 5, eine Fahrbahnüberwachungseinrichtung 6 zum Vorhersehen bzw. Überwachen eines Fahrtwegs eines Kraftfahr­ zeugs, eine Unterscheidungseinrichtung 11 zur Unterscheidung eines nächstgelegenen Hindernisses, das in einem Bereich ent­ lang des Fahrtwegs existiert, eine Kontaktmöglichkeitbeurtei­ lungseinrichtung 12 zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hinder­ nis, eine automatische Bremseinrichtung (ein Betätigungsele­ ment davon) 13, eine Alarmeinrichtung 14, eine Speichereinheit 21 zum Speichern von Informationen bezüglich der Hindernisse, die von der Radareinrichtung 3 (der Berechnungseinheit 2) ausgegeben werden, über einen festgelegten Zeitraum, und eine Annahmeeinrichtung 22 zum sukzessiven Annehmen eines momenta­ nen Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für einen festgelegten Zeitraum auf der Grundlage der Information bezüglich des Hindernisses in der Speicherein­ heit 21, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden ist, wenn die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung 3 nicht ausgegeben wird.
Die Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach dem siebten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der des ersten Ausführungsbeispiels durch folgendes: die Vorrichtung nach dem siebten Ausführungsbeispiel umfaßt keine Erfassungseinrichtung 23 wie das erste Ausführungsbeispiel; die Vorrichtung nach dem siebten Ausführungsbeispiel weist einen Längsneigungssensor 61 als eine Längsneigungsbetragserfassungseinrichtung zur Erfas­ sung eines Längsneigungsbetrags des Kraftfahrzeugs auf; und es unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in den Vorgängen bei der Einschränkung in der Einschränkungseinrich­ tung 62 zur Einschränkung der Annahme durch die Annahmeeinrich­ tung 22 in Abhängigkeit von einer Situation zu dem Zeitpunkt, an dem keine Information bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird. Die Einschränkungseinrich­ tung 62 empfängt Signale von der Radareinrichtung 3, der Spei­ chereinheit 21 und dem Längsneigungssensor 61.
Im folgenden werden die Vorgänge bei der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 und der Einschränkung durch die Ein­ schränkungseinrichtung 62 unter Bezugnahme auf ein in Fig. 17 gezeigtes Flußdiagramm beschrieben. Das Flußdiagramm in Fig. 17 wird im Anschluß an das Flußdiagramm von Fig. 5 zur Unter­ scheidung eines nächstgelegenen Hindernisses durch die Unter­ scheidungseinrichtung 11 ausgeführt, wobei das Flußdiagramm von Fig. 5 oben in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung erwähnt ist.
Wie in Fig. 17 gezeigt ist, wird bei Schritt S501 festge­ stellt, ob ein nächstgelegenes Hindernis in einem Fahrtweg eines Kraftfahrzeugs existiert. Wenn die Entscheidung JA lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S502 auf 0 gesetzt und verschiedene Arten von Einsetzungen werden vorgenommen, um eine Relativgeschwindigkeit bei Schritt S503 zu berechnen. Bei Schritt S504 wird ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt (d. h. der momentane Wert des Abstands) unter Verwendung der Interpolation berechnet, z. B. durch die Methode der kleinsten Quadrate oder dergleichen, und dann wird eine Relativgeschwin­ digkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zu dem momentanen Zeitpunkt unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S501 andererseits NEIN lau­ tet, dann wird die Zahl n bei Schritt S505 um 1 erhöht, und bei Schritt S506 wird festgestellt, ob die Zahl n kleiner als eine vorgegebene Frequenz N ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S507 festgestellt, ob ein Längs­ neigungsbetrag des Kraftfahrzeugs höher als ein vorgegebener Wert a ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt S508 ein Abstand l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis an dem momentanen Zeitpunkt auf der Grundlage der bis zu diesem Zeitpunkt erhaltenen Daten unter Verwendung der Extrapolation berechnet. Der momentane Wert des Abstands l0 wird unter Verwendung des Abstands ln und der Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor das Hindernis verfehlt wird, gemäß der folgenden Gleichung angenom­ men:
l0 = ln + V·T.
Bei der obigen Berechnungsformel steht T für die Zeit, die vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist.
Die Annahme des Abstands 10 wird von der Annahmeeinrichtung 22 durchgeführt. Nach der Annahme kehrt der Programmablauf zu­ rück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S506 NEIN lautet, d. h., wenn eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, oder wenn die Entscheidung bei Schritt S507 NEIN lautet, d. h., wenn der Längsneigungsbetrag des Kraftfahrzeugs nicht höher als der vorgegebene Wert a ist, dann wird die Zahl n bei Schritt S509 auf 0 zurückgesetzt, und lj und tj werden bei Schritt S510 beide auf 0 zurückgesetzt.
Bei Schritt S511 werden der Abstand l0 und die Relativgeschwin­ digkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nächstgelegenen Hindernis zusammen auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt der Programmablauf zurück. Die beiden Entscheidungen bei den Schritten S506 und S507 werden von der Einschränkungseinrich­ tung 62 durchgeführt. Wenn der Längsneigungsbetrag des Kraft­ fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an dem keine Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird, höher als der vorgegebene Wert a ist, dann wirkt die Einschrän­ kungseinrichtung 62 dahingehend, daß die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 sukzessive über eine vorgegebene Zeit durchgeführt wird. Wenn der Längsneigungsbetrag nicht höher als der vorgegebene Wert a ist, dann unterbindet die Einschrän­ kungseinrichtung 62 die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22.
Im folgenden wird die Funktionsweise und die Wirkungen des siebten Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn keine Informati­ on bezüglich eines Hindernisses von der Radareinrichtung ausge­ geben wird, dann prüft die Einschränkungseinrichtung 62, ob eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit das nächstgelegene Hindernis verfehlt worden ist, und stellt auf der Grundlage von Signalen von dem Längsneigungssensor 61 fest, ob ein Längs­ neigungsbetrag des Kraftfahrzeugs höher als ein festgelegter Wert a ist. Wenn gemäß der Information in der Speichereinheit 21, die bis zu dem Zeitpunkt der Nichtausgabe der Hindernisin­ formation erhalten worden ist, der Längsneigungsbetrag höher als der vorgegebene Wert a ist, dann hält die Annahmeeinrich­ tung 22 einen momentanen Wert einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einem vorher­ gehenden Wert und nimmt sukzessive einen momentanen Wert eines Abstands l0 zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis für eine vorgegebene Zeit an. Dann beurteilt die Kontaktmöglich­ keitbeurteilungseinrichtung 12 eine Möglichkeit eines Kontak­ tes des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22. Wenn die Möglich­ keit eines Kontaktes besteht, dann betätigt die Kontaktmöglich­ keitbeurteilungseinrichtung 12 einen Alarm und einen automati­ schen Bremsvorgang als Maßnahmen zur Vermeidung des Kontaktes. Somit kann der Kontakt des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis verhindert werden.
Wenn der Längsneigungsbetrag nicht höher als der vorgegebene Wert a ist, dann wird die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 von der Einschränkungseinrichtung 62 verhindert. Somit kann die Beurteilung der Möglichkeit eines Kontaktes durch die Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung 12 auf der Grundlage der Information von der Annahmeeinrichtung 22 nicht durchge­ führt werden. Dadurch werden von vorneherein unnötige Betäti­ gungen eines Alarms und eines automatischen Bremsvorgangs verhindert.
Bei dem siebten Ausführungsbeispiel ist die Einschränkungsein­ richtung 62 so ausgelegt, daß dann, wenn der Längsneigungsbe­ trag des Kraftfahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an dem die Informati­ on bezüglich des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung 3 ausgegeben wird, höher als der vorgegebene Betrag a ist, die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 sukzessive über einen vorgegebenen Zeitraum ausgeführt wird, und daß dann, wenn der Längsneigungsbetrag nicht höher als der vorgegebene Wert a ist, die Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 verhindert wird. Aber bei der vorliegenden Erfindung kann die Einschrän­ kungseinrichtung 62 z. B. auch so ausgelegt sein, daß dann, wenn der Längsneigungsbetrag des Kraftfahrzeugs größer als der vorgegebene Wert a ist, eine Dauer der Annahme durch die Annah­ meeinrichtung 22 verlängert wird, und daß dann, wenn der Längs­ neigungsbetrag nicht höher als der vorgegebene Wert a ist, die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung 22 verkürzt wird.

Claims (18)

1. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung, gekennzeichnet durch:
eine Radareinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses, das sich vor dem Kraftfahrzeug befindet, durch Aussenden von Radarwellen nach vorne ausgehend von einem Kraftfahr­ zeug,
eine Annahmeeinrichtung zum Annehmen zumindest eines momentan vorliegenden Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage von Informationen, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, wenn die Radareinrichtung keine Information bezüglich des Hindernisses ausgibt,
eine Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung zum Beur­ teilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahr­ zeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Hindernis­ information, die von der Radareinrichtung erfaßt worden ist, und zum Beurteilen der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage von Informationen von der Annahmeein­ richtung, wenn die Information des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung ausgegeben wird, und
eine Einschränkungseinrichtung zum Einschränken der Annahme durch die Annahmeeinrichtung in Abhängigkeit von einer Situation zu der Zeit, an der die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird.
2. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschränkungsein­ richtung eine Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrich­ tung in Abhängigkeit von der Situation zu dem Zeitpunkt ändert, an dem die Information bezüglich des Hindernis­ ses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird.
3. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschränkungseinrich­ tung die Annahme durch die Annahmeeinrichtung in Abhän­ gigkeit von der Situation zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung nicht ausgegeben wird, verhindert.
4. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschränkungseinrich­ tung die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung verlängert, wenn der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis zu genau dem Zeitpunkt, bevor keine Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung ausgegeben wird, lang ist.
5. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis zu genau dem Zeitpunkt, bevor die Information bezüglich des Hin­ dernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, größer als ein festgelegter Wert ist, die Ein­ schränkungseinrichtung die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung so verlängert, daß sie länger ist, als dann, wenn der Abstand nicht größer als der festge­ legte Wert ist.
6. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der festgelegte Wert ein Funktionswert ist, dessen Parameter physikalische Werte sind, die sich auf die Fahrzustände des Kraftfahrzeugs beziehen.
7. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustände eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine Relativ­ geschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hin­ dernis und ein Reibungskoeffizient einer Fahrbahnober­ fläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, sind.
8. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, desweiteren gekennzeichnet durch eine Längsneigungsbe­ tragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Längsnei­ gungsbetrags des Kraftfahrzeugs,
wobei dann, wenn der Längsneigungsbetrag des Kraftfahr­ zeugs zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgege­ ben wird, höher als ein vorgegebener Wert ist, die Ein­ schränkungseinrichtung die Dauer der Annahme durch die Annahmeeinrichtung länger einstellt als dann, wenn der Längsneigungsbetrag nicht höher als der vorgegebene Wert ist.
9. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, desweiteren gekennzeichnet durch eine Lenkzeiterfas­ sungseinrichtung zur Erfassung einer Lenkzeit des Kraft­ fahrzeugs,
wobei die Einschränkungseinrichtung die Annahme durch die Annahmeeinrichtung verhindert, wenn zu dem Zeit­ punkt, an dem das Kraftfahrzeug gelenkt wird, keine Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung ausgegeben wird.
10. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, desweiteren gekennzeichnet durch eine Erfassungsein­ richtung zur Erfassung einer Beziehung einer relativen Lage des Hindernisses zu dem Kraftfahrzeug in einer Situation, in der keine Information des Hindernisses von der Radareinrichtung ausgegeben wird.
11. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnete daß die Erfassungseinrichtung einen von der Radareinrich­ tung zu erfassenden Hindernisbereich in einen mittleren Bereich in einem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs und in Kantenbereiche, die sich jeweils auf beiden Seiten des mittleren Bereichs befinden, unterteilt, und daß sie erfaßt, in welchem der Bereiche das Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Radareinrichtung keine Informa­ tion bezüglich des Hindernisses ausgibt, existiert, und daß die Einschränkungseinrichtung ein Signal von der Erfassungseinrichtung empfängt, die Annahme durch die Annahmeeinrichtung auf der Grundlage des Signals akzep­ tiert, wenn das Hindernis in dem mittleren Bereich in dem Fahrtweg genau dann existierte, bevor die Informati­ on bezüglich des Hindernisses nicht von der Radareinrich­ tung ausgegeben wird, und die Annahme durch die Annahme­ einrichtung auf der Grundlage des Signals verhindert, wenn das Hindernis in einem der beiden Kantenbereiche der Fahrbahn genau dann vorhanden war, bevor die Informa­ tion bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird.
12. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn keine Information bezüglich des Hindernis­ ses von der Radareinrichtung ausgegeben wird, die Erfas­ sungseinrichtung auf der Grundlage von Informationen, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, er­ faßt, ob sich das Hindernis auf das Kraftfahrzeug zu bewegt hat, um mit dem Kraftfahrzeug in Kontakt zu kom­ men, und
daß die Einschränkungseinrichtung ein Signal von der Erfassungseinrichtung erhält und die Annahme durch die Annahmeeinrichtung auf der Grundlage des Signals akzep­ tiert, wenn sich das Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, auf das Kraft­ fahrzeug zu bewegt hat, um mit dem Kraftfahrzeug in Kontakt zu kommen, und die Annahme durch die Annahmeein­ richtung auf der Grundlage des Signals verhindert, wenn sich das Hindernis genau zu dem Zeitpunkt, bevor die Information bezüglich des Hindernisses von der Radarein­ richtung nicht ausgegeben wird, nicht auf das Kraftfahr­ zeug zu bewegt hat, um mit dem Kraftfahrzeug in Kontakt zu kommen.
13. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn keine Information bezüglich des Hindernis­ ses von der Radareinrichtung ausgegeben wird, die Erfas­ sungseinrichtung einen Bereich, in dem das Hindernis von der Radareinrichtung erfaßt werden soll, rechts und links vergrößert, um zu erfassen, ob das Hindernis in einem verbreiterten Bereich existiert, und
daß die Einschränkungseinrichtung ein Signal von der Erfassungseinrichtung empfängt, die Annahme durch die Annahmeeinrichtung auf der Grundlage des Signals akzep­ tiert, wenn zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird kein Hindernis in dem erweiterten Bereich existiert, und die Annahme durch die Annahmeein­ richtung auf der Grundlage dieses Signals verhindert, wenn das Hindernis zu dem Zeitpunkt, an dem die Informati­ on bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, in dem erweiterten Bereich exi­ stiert.
14. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, desweiteren gekennzeichnet durch
eine Kurvenfahrtzeiterfassungseinrichtung, die erfaßt, wann das Kraftfahrzeug in eine Fahrbahnkurve einfährt, und
eine Stillstehobjektbeurteilungseinrichtung zur Beurtei­ lung, ob das von der Radareinrichtung erfaßte Hindernis ein stillstehendes Objekt ist,
wobei die Einschränkungseinrichtung die jeweiligen Si­ gnale von der Kurvenfahrtzeiterfassungseinrichtung und der Stillstehobjekterfassungseinrichtung erhält und die Annahme durch die Annahmeeinrichtung in dem Falle verhin­ dert, daß die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, wenn das Kraftfahrzeug in eine Kurve einfährt und das Hindernis ein stillstehendes Hindernis ist.
15. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschränkungseinrichtung die Annahme durch die Annahmeeinrichtung verhindert, wenn ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis genau zu dem Zeit­ punkt, bevor die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
16. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, desweiteren gekennzeichnet durch eine Längsneigungsbe­ tragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Längsnei­ gungsbetrags des Kraftfahrzeugs, wobei dann, wenn der Längsneigungsbetrag des Kraftfahr­ zeugs zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgege­ ben wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, die Einschrankungseinrichtung die Annahme durch die Annahme­ einrichtung verhindert.
17. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung, gekennzeichnet durch:
eine Radareinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses, das sich vor dem Kraftfahrzeug befindet, durch Aussenden von Radarwellen nach vorne ausgehend von einem Kraftfahr­ zeug,
eine Annahmeeinrichtung zum Annehmen zumindest eines momentan vorliegenden Wertes eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage von Informationen, die bis zu diesem Zeitpunkt erhalten worden sind, wenn die Radareinrichtung keine Information bezüglich des Hindernisses ausgibt,
eine Kontaktmöglichkeitbeurteilungseinrichtung zum Beur­ teilen einer Möglichkeit eines Kontaktes des Kraftfahr­ zeugs mit dem Hindernis auf der Grundlage der Hindernis­ information, die von der Radareinrichtung erfaßt worden ist, und zum Beurteilen der Möglichkeit eines Kontaktes auf der Grundlage von Informationen von der Annahmeein­ richtung, wenn die Information des Hindernisses nicht von der Radareinrichtung ausgegeben wird, und
eine Änderungseinrichtung zum Ändern einer Methode zur Annahme durch die Annahmeeinrichtung in Abhängigkeit von einer Situation zu dem Zeitpunkt, an dem die Information bezüglich des Hindernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird.
18. Kraftfahrzeug-Fahrsicherheitsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschränkungseinrich­ tung die Annahme durch die Annahmeeinrichtung nur in dem Fall verhindert, daß die Information bezüglich des Hin­ dernisses von der Radareinrichtung nicht ausgegeben wird, wenn das Kraftfahrzeug unter Bedingungen gelenkt wird, bei denen der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
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