DE4133013C2 - Nicht-spurgebundenes Fahrzeug mit elektrodynamischem Wandler - Google Patents
Nicht-spurgebundenes Fahrzeug mit elektrodynamischem WandlerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein nicht-spurgebundenes
Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (DE 37 25 620 A1).
Damit betrifft die Erfindung vornehmlich Personen-
und Lastkraftwagen für den Straßenverkehr. Generell
werden solche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
ausgestattet. Der Anteil von mittels Elektromotor
angetriebenen Fahrzeugen ist verschwindend gering.
Bei einem Verbrennungsmotor macht der für den Motor
spezifische Drehmomentverlauf in Abhängkeit der
Drehzahl die Verwendung eines Schalt- oder Automa
tikbetriebes erforderlich, um abhängig von der
Belastung und dem gewünschten Fahrverhalten das
jeweils erforderliche Drehmoment bzw. die erforder
liche Leistung an den Antriebsrädern zur Verfügung
zu stellen.
Bei Fahrzeugen mit elektromotorischem Antrieb be
steht grundsätzlich nicht das Erfordernis eines
Getriebes im Antriebsstrang des Fahrzeugs, da
Elektromotoren über einen breiten Drehzahlbereich
ein relativ hohes Drehmoment erzeugen, so daß ein
Umschalten entfällt.
Es wurde bereits ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug
der obengenannten Art vorgeschlagen, bei dem von
einer Verbrennungsmotor-Generator-Einheit (VGE)
Strom erzeugt wird, der dann über eine Energiever
teiler-Leistungselektronik an die mit den Rädern
des Fahrzeugs gekoppelten Elektromotoren gegeben
wird. Dabei erfolgt die Einspeisung des Stroms in
die Elektromotoren in Abhängigkeit eines als
Sollsignal dienenden Fahrsignals unter Berücksich
tigung des Betriebsverhaltens des Verbrennungsmo
tors.
Bei einem solchen Antrieb ergeben sich mehrere
Vorteile, die bei einem Antrieb mit üblichem Ver
brennungsmotor nicht oder zumindest nur mit erhe
blichem Aufwand erzielbar sind. Beispielsweise kann
ohne großen Aufwand eine Schlupfsteuerung der Räder
erfolgen. Bei einem Bremsvorgang können die mit den
Rädern gekoppelten Elektromotoren als Generatoren
arbeiten. Die gewonnene elektrische Energie kann
z. B. zu Heizzwecken oder dergleichen verwendet
werden.
Wird ein solches Fahrzeug mit an einen Verbren
nungsmotor gekoppeltem Generator und über Elektro
motoren angetriebenen Rädern beispielsweise im
Stadtverkehr eingesetzt, so muß der Betrieb des
Verbrennungsmotors den jeweiligen Leistungsanforde
rungen entsprechen, d. h. die Drehzahl des Verbren
nungsmotors wird so variiert, daß dem jeweils er
forderlichen Leistungsbedarf entsprochen wird. Bei
häufigem Drehzahlwechsel des Verbrennungsmotors
ergibt sich jedoch eine Beeinträchtigung des Wir
kungsgrades des Verbrennungsmotors; denn mit dem
häufigen Drehzahlwechsel geht naturgemäß ein häufi
ger Betrieb in einem Bereich des Kennlinienfeldes
des Motors einher, in welchem Parameter wie minima
ler Kraftstoffverbrauch bei gegebener Leistung, ge
ringste Abgasemission, geringste Geräuschentwick
lung und dergleichen einen nicht-optimalen Wert
haben.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei einem
Fahrzeug mit Hybridantrieb einen beispielsweise als
Schwungrad ausgebildeten Energiespeicher zu verwen
den, aus dem im Fall eines plötzlich erhöhten
Leistungsbedarfs rasch Energie abgezogen werden
kann, um das Fahrzeug relativ rasch zu beschleuni
gen, ohne dabei jedoch sofort die Drehzahl des mit
dem Schwungrad gekoppelten Verbrennungsmotors rasch
erhöhen zu müssen.
Für Beschleunigungsvorgänge des Fahrzeugs wird dann
die zum Beschleunigen erforderliche Energie aus dem
Energiespeicher entnommen, während der Verbren
nungsmotor weiterhin mit in Grenzen konstanter
Drehzahl arbeitet und Energie in den Energiespei
cher lädt.
Derartige Hybridfahrzeuge mit Schwungrad-Energie
speicher oder dergleichen sind bislang jedoch nur
für sehr spezielle Anwendungszwecke vorgeschlagen
worden, so z. B. für Fahrzeuge, die praktisch aus
schließlich zu Stadtfahrten eingesetzt werden (z. B.
Busse), da das häufige Beschleunigen und Verzögern
des Fahrzeugs den Einsatz eines Schwungrad-Energie
speichers attraktiv erscheinen läßt.
Allerdings erscheinen die bislang entwickelten
Konzepte für Fahrzeuge der oben angesprochenen Art
noch verbesserungsfähig.
Ein nicht-spurgebundenes Fahrzeug der eingangs genannten Art ist aus
der DE 37 25 620 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Fahrzeug ist der
Verbrennungsmotor als Schwingkolbenmotor ausgebildet. Der von dem
Generator erzeugte Strom wird über den elektronischen Energieverteiler
einzelnen elektrischen Fahrinotoren zugeführt, von denen jeweils einer
mit einem Antriebsrad gekoppelt ist. Der Energiespeicher ist als
Schwungradspeicher ausgebildet.
Beim Abbremsen des Fahrzeugs können die Fahrmotoren im
Generatorbetrieb arbeiten, um zumindest einen Teil der Bremsenergie in
elektrische Energie umzusetzen, die ihrerseits wieder über einen Motor
in den Schwungradspeicher eingeleitet wird. Aus diesem kann bei Bedarf
Energie entnommen werden, die über den elektronischen
Energieverteiler den Fahrmotoren zugeführt wird.
Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs eines derartigen
Fahrzeugs ist naturgemäß die Art der Energieverteilung. Bei dem
bekannten Fahrzeug wird der Schwingkolbenmotor mit konstanter
Drehzahl betrieben, da der fest mit ihm gekoppelte Generator stets einen
Wechselstrom gleicher Frequenz erzeugen soll. Die Drehzahl der Räder
wird über eine Frequenzwandlung durch die Steuereinheit auf den
gewünschten Wert eingestellt, so daß ein quasi stufenloses (elektrisches)
Getriebe zwischen dem Schwingkolbenmotor und den Antriebsrädern
liegt.
Aus der DE 37 437 25 620 A1 läßt sich entnehmen, die Frequenzeinstellung
von Fahrmotoren abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der
Gashebelstellung durch einen "kennfeldprogrammierten" Mikroprozessor
vorzunehmen. Hierzu wird in Abhängigkeit von der Gashebelstellung
und dem Ladezustand des Schwungradspeichers durch die Steuereinheit
nach einem vorgegebenen Kennfeld die Aufteilung der Bremskraft in
einen von den Radbremsen und einen vom Schwungradspeicher
aufzubringenden Anteil vorgenommen.
Aus der DE-OS 20 12 384 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem ein in den
Antriebsstrang geschaltetes Planetengetriebe eine Aufteilung der vom
Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung in der Weise gestattet, daß
ein regelbarer Anteil auf die Antriebswelle gegeben und der übrige Teil
der Energie zum Antreiben eines elektrischen Generators genutzt wird.
Die von dem Generator erzeugte Energie kann in einer Batterie
gespeichert oder auch unmittelbar wieder als Antriebsenergie in einen
elektromotorischen Zusatzantrieb eingespeist werden, der mit den
Antriebsrädern gekoppelt ist. Dieser Zusatzantrieb kann bei Bedarf auch
aus der Batterie mit Strom versorgt werden.
Dieses Antriebssystem weist zwei Betriebsarten auf: In einer ersten
Betriebsart läuft der Primärantrieb mit konstanter Drehzahl und
konstantem Drehmoment. Veränderungen im Antriebsleistungsbedarf der
Antriebsräder werden über den elektromotorischen Zusatzantrieb
ausgeglichen, der aus der Batterie gespeist wird, im Fall von
Leistungsüberschuß arbeitet er als Generator, und es wird Energie in die
Batterie eingespeichert. In einer zweiten Betriebsart wird die gesamte
Primärantriebsleistung an die Antriebswelle gegeben; dabei ist eine
ständige Anpassung der Leistung des Primärantriebs
(Verbrennungsmotors) an den jeweiligen Leistungsbedarf vorgesehen. Es
ist ein Leistungsregler vorgesehen, der mit einem Sensor verbunden ist,
der die von dem Verbrennungsmotor verursachte Luftverschmutzung
erfaßt. Bei dem bekannten Fahrzeug ist die Möglichkeit gegeben,
abhängig von beispielsweise der Randbedingung "Kraftstoffverbrauch"
unter Berücksichtigung des Leistungsbedarfs und des Ladezustands des
Energiespeichers Drehzahl und Drehmoment des Verbrennungsmotors
entsprechend einzustellen. Dabei ist es denkbar, zur Optimierung
weiterer Parameter andere Betriebspunkte bzw. Teilbereiche für den
Betrieb festzulegen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein nicht-spurgebun
denes Fahrzeug der eingangs genannten Art derart
weiterzubilden, daß bei Verwendung eines Energie
speichers als zusätzliche Energiequelle neben der
durch den Verbrennungsmotor und den Generator ge
bildeten Einheit die Nutzungsmöglichkeiten des
Fahrzeugs erweitert werden.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem nicht-spurge
bundenen Fahrzeug der eingangs genannten Art durch
die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1.
Bei dem Energiespeicher handelt es sich um einen
solchen Speicher, der relativ rasch Energie zur
Verfügung stellen kann. Es kann sich grundsätzlich
um einen mechanischen Speicher, beispielsweise ein
Schwungrad, handeln, bevorzugt wird jedoch ein
Akkumulator zum Speichern elektrischer Energie.
Wie eingangs erwähnt, erfolgt bei dem nicht-spurge
bundenen Fahrzeug das Einspeisen von Strom in den
Elektromotor oder in die Elektromotoren, welche mit
den Rädern gekoppelt sind, in Abhängigkeit von
einem Fahrsignal. Dieses Fahrsignal wird z. B. von
einem "Gashebel" am Fahrzeug erzeugt, ähnlich wie
bei einem herkömmlichen Kraftfahrzeug.
Die erfindungsgemäße Steuereinheit ist nun so aus
gelegt, daß das Einspeisen von Strom in die Elek
tromotoren unter Berücksichtigung des durch das
Fahrsignal repräsentierten Fahrerwunsches entweder
direkt seitens der Verbrennungsmotor-Generator-
Einheit, direkt seitens des Energiespeichers oder
aber aus beiden Energiequellen erfolgt. Wichtig
dabei ist, daß die Steuerung die voreingestellten
Randbedingungen berücksichtigt.
Die Randbedingungen betreffen die Optimierung eines
oder mehrerer der folgenden Parameter:
- (a) Kraftstoffverbrauch;
- (b) Abgasmenge- und Zusammensetzung;
- (c) Geräuschemission; und
- (d) Aggregatbeanspruchung.
Die folgenden Erläuterungen beziehen sich vornehm
lich auf den Parameter "Kraftstoffverbrauch",
wenngleich die Erfindung gleichermaßen die übrigen
Parameter betrifft. Insbesondere kann man mehrere
Parameter berücksichtigen, wobei dann entsprechende
Kennlinienfelder des Verbrennungsmotors überlagert
oder zusammengefaßt werden. Dabei kann man die
einzelnen Parameter gleichstark oder unterschied
lich stark wichten. Berücksichtigt man bei der
Vorgabe der Randbedingungen insbesondere die Abgas
menge und Abgaszusammensetzung, so lassen sich mit
dem erfindungsgemäßen Konzept auch in hohem Maße
restriktive Umwelt-Auflagen bezüglich der Schad
stoffemission erfüllen.
Ein wesentlicher Parameter beim Betrieb eines der
artigen Fahrzeugs ist naturgemäß der Kraftstoffver
brauch, so daß auf diesen Parameter im folgenden
besonders eingegangen werden soll. Für jeden Ver
brennungsmotor gibt es ein Kennlinienfeld, welches
z. B. den Verlauf des Drehmoments in Abhängigkeit
der Drehzahl darstellt. Es gibt einen Bereich, in
dem der sogenannte spezifische Kraftstoffverbrauch
am niedrigsten ist. Bezogen auf eine bestimmte Lei
stung des Motors ergibt sich jeweils bei einer
bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment
des Motors ein optimal niedriger Kraftstoffver
brauch. Darüberhinaus gibt es einen Punkt, in dem
der spezifische Verbrauch absolut am niedrigsten
ist, also der Motor seinen günstigsten Wirkungsgrad
besitzt. Bei gegenüber diesem Betriebspunkt nied
rigerer Drehzahl ist zwar der Verbrauch noch niedri
ger, jedoch fällt die Leistung übermäßig stark ab.
Bei einer Drehzahl oberhalb des genannten Punkts
nimmt die Leistung zwar zu, aber im Vergleich zur
Zunahme des Kraftstoffverbrauchs relativ gering.
Deshalb sollte - wenn möglich - der Verbrennungsmo
tor stets in einem Bereich arbeiten, der in der
Nähe des Punkts des absolut niedrigsten spezifi
schen Verbrauchs liegt. Dieses Ziel läßt sich in
relativ weiten Grenzen durch die Erfindung reali
sieren. Abhängig vom Fahrerwunsch (der durch das
Fahrsignal repräsentiert wird) sieht die erfin
dungsgemäße Steuerung vor, entweder die Verbren
nungsmotor-Generator-Einheit allein, den Energie
speicher allein oder die beiden Energiequellen
kombiniert für den Antrieb einzusetzen. Dabei er
folgt die Stromeinspeisung in die Elektromotoren
über die Energieverteiler-Leistungselektronik.
Erfindungsgemäß werden die Randbedingungen defi
niert durch Teilbereiche eines Kennlinienfeldes für
den Betrieb des Verbrennungsmotors, wobei dem
Energiespeicher ein Zustandssensor zugeordnet ist,
der den Ladezustand des Energiespeichers erfaßt.
Die Steuereinheit ermittelt anhand des Fahrsignals
den Leistungsbedarf des Elektromotors bzw. der
Elektromotoren. In Abhängigkeit von dem Leistungs
bedarf und dem Ladezustand des Energiespeichers
wird der Betrieb des Verbrennungsmotors dann auf
einen günstigen Teilbereich des Kennlinienfeldes
eingestellt.
Wie oben angedeutet, umfaßt ein erster Teilbereich
einen bezüglich mindestens eines Parameters optima
len Betriebszustand, z. B. minimalen Kraftstoffver
brauch bei gegebener Motorleistung. Der Betrieb
des Verbrennungsmotors wird dann innerhalb des
Teilbereichs gehalten, solange die Leistungsanfor
derung seitens des Elektromotors in vorgegebenen
Grenzen bleibt. Der Elektromotor wird von dem Ge
nerator gespeist. Gegebenenfalls wird überschüssige
Energie in den Energiespeicher geladen. In diesem
Betriebszustand ist der Wirkungsgrad des Antriebs
am höchsten, der Motor arbeitet bei geringstem
spezifischem Kraftstoffverbrauch.
Die obere und untere Leistungs- bzw. Drehmoment
grenze für den ersten Teilbereich kann variiert
werden, und zwar in Abhängigkeit des Ladezustands
des Energiespeichers.
Erhöht sich der Leistungsbedarf so, daß der Lei
stungsbedarf größer ist als die Leistung, die von
der Verbrennungsmotor-Generator-Einheit abgegeben
wird, solange diese im Bereich des günstigsten
Kraftstoffverbrauchs arbeitet, so sind verschiedene
Optionen möglich:
Der Verbrennungsmotor arbeitet weiter im Bereich
des günstigsten Kraftstoffverbrauchs. Die zusätz
liche Leistung wird aus dem Energiespeicher entnom
men. Ist die Leistungsanforderung nur kurzfristig,
so bleibt der Verbrennungsmotor in dem Betriebszu
stand, in dem er den günstigsten Kraftstoffver
brauch aufweist.
Bei längerem erhöhten Leistungsbedarf, insbesondere
dann, wenn ein erhöhter Leistungsbedarf für einen
längeren Zeitraum abzusehen ist, wird zunächst
zusätzliche Energie aus dem Energiespeicher entnom
men, und dann wird die Drehzahl des Verbrennungsmo
tors erhöht, bis dieser unter Umständen seine maxi
male Leistung abgibt. In dem Maße, in dem der
Verbrennungsmotor die Leistung erhöht, verringert
sich die aus dem Energiespeicher entnommene Lei
stung.
Wenn der Verbrennungsmotor im Bereich sehr hoher
Leistung arbeitet und ein zusätzlicher Leistungsbe
darf vorhanden ist, z. B. bei einem "Kick-down",
arbeitet der Verbrennungsmotor im Bereich höchster
Leistung, und zusätzlich wird dem Energiespeicher
Energie entzogen, um das Fahrzeug noch stärker zu
beschleunigen. Hierbei ist darauf zu achten, daß
die aus dem Energiespeicher entnommene zusätzliche
Leistung nur zeitlich beschränkt zur Verfügung
steht. Durch geeignete Beschränkung der Leistungs
entnahme aus dem Energiespeicher läßt sich errei
chen, daß z. B. ein Überholvorgang sicher innerhalb
einer bestimmten Zeitspanne mit sehr hoher Lei
stung, d. h. Beschleunigung, durchgeführt werden
kann.
Theoretisch ist noch der Betriebszustand möglich,
daß die gesamte in den Elektromotor eingespeiste
Leistung aus dem Energiespeicher entnommen wird.
Wenn der Leistungsbedarf des Fahrzeugs geringer ist
als die Leistung, die der Verbrennungsmotor im
Bereich günstigsten Kraftstoffverbrauchs liefert,
ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Verbren
nungsmotor intermittierend betrieben wird, d. h.
abwechselnd eingeschaltet wird, um im Bereich des
günstigsten Kraftstoffverbrauchs zu arbeiten, und
zwischenzeitlich abgeschaltet wird. Diese Fahr
weise ist insbesondere bei Stadtfahrten günstig, da
nicht nur ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch
erreicht wird, sondern gleichzeitig auch eine ver
ringerte Schadstoffemission erzielbar ist. Die
jeweils erforderliche Leistung zum Antreiben des
Fahrzeugs wird aus dem Speicher entnommen und ein
den Ladezustand des Energiespeichers überwachender
Sensor signalisiert, wann der Verbrennungsmotor zum
Aufladen des Energiespeichers gestartet werden
muß.
Der oben angesprochene Fall, daß der Verbrennungs
motor hochgefahren wird und bis zum Erreichen der
Maximalleistung der zusätzliche Leistungsbedarf aus
dem Energiespeicher abgedeckt wird, wird in Verbin
dung mit beispielsweise einem Zeitglied realisiert.
Wenn der erhöhte Leistungsbedarf länger als eine
vorbestimmte Zeitspanne anhält, wird, nachdem zu
nächst die zusätzliche Leistung aus dem Energie
speicher entnommen worden ist, der Motor hochgefah
ren. Der Zeitpunkt des Hochfahrens des Verbren
nungsmotors hängt auch ab vom Speicherzustand. Man
kann außerdem in der Steuereinheit ein Lernprogramm
vorsehen, welches beispielsweise die Häufigkeit
speichert, mit der durchschnittlich über eine re
lativ lange Zeitspanne ein erhöhter Leistungsbedarf
vorhanden ist. Ist diese Häufigkeit sehr groß, so
kann der Verbrennungsmotor schon nach Ablauf je
weils einer sehr kurzen Zeitspanne hochgefahren
werden, weil dann abzusehen ist, daß mit hoher
Wahrscheinlichkeit ein länger anhaltender höherer
Leistungsbedarf gegeben ist.
Die erfindungsgemäße Anordnung gestattet auch das
Nutzen von Bremsenergie über den Energieverteiler.
Beim Bremsen arbeiten die Elektromotoren als
Generatoren und Speisen über die Energieverteiler-
Leistungselektronik elektrische Energie in den
Energiespeicher zurück. Gleichzeitig oder alterna
tiv kann man die Bremsenergie auch mit einem Heiz
widerstand zum Heizen verwenden.
Die Auswahl einer der oben angesprochenen Varianten
hängt zum Teil sehr stark vom Ladezustand und auch
von der Kapazität des Energiespeichers ab. Um ge
fährliche Situationen, insbesondere bei Überholvorgängen,
zu vermeiden, ist es zweckmäßig, die Ener
gieentnahme aus dem Speicher zu überwachen und
anzuzeigen, so daß der Fahrer rechtzeitig darüber
informiert wird, daß der Speicher zum größten Teil
erschöpft ist.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfin
dung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zei
gen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines
Kraftfahrzeugs mit elektrodynamischem
Wandler und als Akkumulator ausgebildetem
Energiespeicher;
Fig. 2 ein Kennlinienfeld eines 100-kW-Verbren
nungsmotors; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung möglicher
Betriebszustände des Fahrzeugantriebs.
Fig. 1 zeigt schematisch die hier wesentlichen
Teile eines Personenkraftwagens.
Eine im folgenden mit "VGE" abgekürzte Verbren
nungsmotor-Generator-Einheit 2 enthält einen
Verbrennungsmotor 4 und einen mit dessen Ausgangs
welle starr gekoppelten Generator 6. Die von dem
Generator 6 erzeugte elektrische Leistung wird über
eine Leitung L1 auf eine als Energieverteiler 8
fungierende Leistungselektronik-Einheit gegeben,
die über Leitungen L2 und L3 elektrischen Strom in
zwei Elektromotoren 12 bzw. 16 einspeist, die mit
jeweils einem Hinterrad 14 bzw. 18 des Fahrzeugs
gekoppelt sind.
In Fig. 1 ist links unten angedeutet, daß auch die
beiden anderen Fahrzeugräder über Elektromotoren
angetrieben werden können.
Das Einspeisen von Strom in die Elektromotoren 12
und 16 seitens des Energieverteilers 8 wird von
einer Steuereinheit 20 gesteuert, die von der VGE 2
Signale bezüglich Drehzahl und Drehmoment empfängt,
die von den Elektromotoren 12 und 16 Signale bezüg
lich der Drehzahlen dieser beiden Motoren empfängt
und die außerdem Sensorsignale S von hier nicht
mehr dargestellten Sensoren empfängt. Ein derarti
ges Sensorsignal ist z. B. ein Fahrhebel-Stellungs-
Signal, welches kennzeichnend ist für die jeweilige
Winkelstellung des Fahrpedals ("Gashebel"). Ein
weiteres von der Steuereinheit 20 empfangenes Sen
sorsignal ist z. B. ein Geschwindigkeitssignal,
welches von einer Tachowelle des Fahrzeugs gelie
fert wird. Weiterhin kommen als Sensorsignale ein
Bremssignal, ein Beschleunigungssignal, ein Kalt
lauf/Warmlauf-Signal und dergleichen in Betracht.
Die Steuereinheit 20 enthält einen Mikroprozessor
und eine Speichereinheit, die Steuerprogramme und
Datenwerte von Kennlinienfeldern und dergleichen
speichert.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrpedal betä
tigt, wird das Stellungssignal als Sensorsignal S
an die Steuereinheit 20 geliefert. Die Steuerein
heit 20 kann daraus durch Differenzenbildung ein
Geschwindigkeitssignal für die Fahrhebelbetätigung
ermitteln. Außerdem kann ein Beschleunigungssignal
für den Fahrhebel ermittelt werden. Anhand dieser
Daten läßt sich auf den jeweiligen Fahrerwunsch
rückschließen. Bei hoher Fahrhebel-Geschwindigkeit
ist z. B. eine hohe Beschleunigung erwünscht, und
zwar, falls der Fahrhebel vollständig oder fast
vollständig durchgedrückt ist, bis zu einer relativ
hohen Endgeschwindigkeit.
Die Steuereinheit 20 setzt diese Signale mittels
Steuerprogrammen um in Steuersignale, die auf den
Energieverteiler 8 gegeben werden. In Fig. 1 sind
Energieübertragungsleitungen ausgezogen, Signal
übertragungsleitungen gestrichelt dargestellt.
Abhängig von den Steuersignalen liefert dann der
Energieverteiler an die beiden Elektromotoren 12
und 16 einen Strom, so daß der Antrieb in der vom
Fahrer gewünschten Weise erfolgt.
Als besonderes Merkmal besitzt das Fahrzeug einen
Energiespeicher, der hier als Akkumulator 22 zum
Speichern elektrischer Energie ausgelegt ist. Der
Akkumulator ist über zwei elektrische Leitungen L4
und L5 mit dem Energieverteiler 8 verbunden, so daß
über die Leitung L4 Energie in den Akkumulator
eingespeichert und über die Leitung L5 Energie aus
dem Akkumulator entnommen wird.
Der Energieverteiler 8 ist in für den Fachmann
prinzipiell bekannter Weise derart ausgestaltet,
daß die Energie, die den Elektromotoren 12 und 16
zugeführt wird, wahlweise über die Leitung L1, also
von der VGE, und/oder über die Leitung L5, also von
dem Energiespeicher 22, geliefert wird.
Ein Sensor 24 signalisiert der Steuereinheit 20 den
jeweiligen Ladezustand des Energiespeichers 22.
Fig. 2 zeigt ein typisches Kennlinienfeld eines
100-kW-Ottomotors. Auf der Ordinate sind Drehmo
mentwerte, auf der Abszisse Drehzahlen aufgetragen.
Eine dickgestichelte Linie bv kennzeichnet den
jeweils für bestimmte Drehzahlen günstigsten Ver
brauch bei unterschiedlichen Leistungsanforderun
gen. Diese Linie bv ist in drei, in Fig. 2 schraf
fiert dargestellte Bereiche unterteilt, nämlich in
einen mittleren Bereich A, einen oberen Bereich B
und einen unteren Bereich C.
Der mittlere Bereich A liegt in einem durch eine
"Höhenlinie" umschlossenen Bereich, in welchem ein
bestimmter spezifischer Verbrauch des Motors gege
ben ist. Dieser Bereich (Muschel) ist derjenige
Bereich, in welchem der Motor möglichst arbeiten
sollte, um insgesamt einen hohen Wirkungsgrad, also
einen geringen spezifischen Verbrauch des Motors zu
erzielen.
Der obere Bereich B ist gekennzeichnet durch höhere
Drehzahlen und höheres Drehmoment (und mithin
höhere Leistung, da sich die Leistung aus dem
Produkt von Drehzahl und Drehmoment ergibt). Der
untere Bereich C ist gekennzeichnet durch eine sehr
niedrige Drehzahl bei niedrigem Drehmoment bzw.
niedriger Leistung.
Innerhalb der Speichereinheit sind z. B. in Tabel
lenform die Kennwerte des Verbrennungsmotors ge
speichert. Die in Fig. 2 dargestellten Bereiche A,
B, C bilden Randbedingungen für den Betrieb der
gesamten Antriebseinheit des Fahrzeugs. Im vorlie
genden Ausführungsbeispiel wird ein möglichst ge
ringer Kraftstoffverbrauch, also insgesamt ein
möglichst geringer Energiebedarf angestrebt, wobei
jedoch dem jeweiligen Fahrerwunsch weitestgehend
Rechnung getragen werden soll. Das heißt: Falls der
Fahrer eine sehr hohe Beschleunigung des Fahrzeugs
wünscht, wird diesem Wunsch nachgekommen, wobei
jedoch die Einspeisung des Stroms in die Elektro
motoren 12 und 16 unter Berücksichtigung der
genannten Randbedingungen wahlweise seitens der
VGE 2 und/oder des Energiespeichers 22 erfolgt.
Bezugnehmend auf Fig. 2 bedeutet ein möglichst
geringer Energieaufwand, daß der Motor möglichst im
Bereich A, und zwar am Punkt bemin betrieben wird,
d. h. am Punkt des absolut niedrigsten spezifischen
Verbrauchs. In Fig. 2 erstreckt sich der Bereich A
in Richtung der Ordinate über einen gewissen Dreh
momentbereich. Dies deutet an, daß die Linie bv des
günstigsten Verbrauchs für unterschiedliche
Leistungsanforderungen auch in gewissen Grenzen
verlassen werden kann. Voraussetzung dafür ist es,
daß der Wirkungsgrad der VGE immer noch größer ist
als der Speicherwirkungsgrad. Würde man, um den
Motor möglichst nahe beim Punkt bemin zu betreiben,
bei jeder erhöhten Leistungsanforderung die zusätz
liche Leistung aus dem Speicher entnehmen, so wäre
der durch das Umspeichern unvermeidliche Energie
verlust möglicherweise höher als die Differenz
zwischen dem optimalen Wirkungsgrad und dem durch
Verlassen der Linie bv definierten verschlechterten
Wirkungsgrad.
Grundsätzlich wird im Bereich A der Leistungsbedarf
der Elektromotoren 12 und 16 direkt von der VGE
gedeckt, solange deren Wirkungsgrad höher ist als
der Speicherwirkungsgrad. Der Speicherwirkungsgrad
ist das Verhältnis der vom Speicher an die Elektro
motoren abgegebene Energie Eaus, bezogen auf die
zur Speicherung aufzubringende Energie Eein:
Die zur Speicherung einer Energiemenge aufzubrin
gende Energie Eein umfaßt die geladene Energie,
die für den Speichervorgang aufzubringende Energie
und die zum Entladen des Speichers auszubringende
Energie.
Der Wirkungsgrad der VGE stellt sich dar als das
Produkt aus dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors
und dem Wirkungsgrad des Generators:
ηVGE = ηVerb.-Mot · ηGen (2)
Die direkte Deckung des Leistungsbedarfs seitens
der VGE erfolgt also unter der Bedingung:
hVGE ηAkku (3)
Wie weit die Grenzen des Bereichs A gezogen werden,
hängt ab vom Ladungszustand des Energiespeichers
22. Bei vollem Speicher können die Grenzen relativ
weit gesteckt werden. In der Steuereinheit werden
beispielsweise Grenzwerte für den Bereich A
gespeichert, und diese Grenzwerte können mit einem
Faktor multipliziert werden, der von dem Ladungs
zustand des Energiespeichers 22 abhängt. Dieser
Ladungszustand wird über den Sensor 24 der
Steuereinheit 20 mitgeteilt.
Wenn der Antrieb im Bereich A arbeitet und die
Elektromotoren 12, 16 etwas weniger Energie anfor
dern als der Verbrennungsmotor im günstigsten
Betriebszustand abgibt, wird die überschüssige
Ladung über den Energieverteiler 8 in den Energie
speicher 22 eingespeichert.
Wenn nun der Leistungsbedarf der Elektromotoren 12,
16 steigt, z. B. dadurch, daß sich das Fahrzeug an
einer Steigung befindet oder der Fahrer das Fahr
zeug beschleunigen möchte, so ergibt sich die in
Fig. 3a dargestellte Möglichkeit, daß die VGE bei
im wesentlichen konstanter Drehzahl in der Nähe des
verbrauchsgünstigen Punkts bemin arbeitet, während
der zusätzliche Leistungsbedarf aus dem Energie
speicher 22 gedeckt wird. In Fig. 3a ist dies
dadurch angedeutet, daß sowohl die VGE 2 als auch
der Energiespeicher (Akku) 22 über die Leitungen L1
bzw. L5 an den Energieverteiler 8 aktiv ange
schlossen sind. Rechts in Fig. 3a ist der von der
Zeit abhängige Leistungsbedarf dargestellt. Der
obere Bereich ist schraffiert dargestellt und kenn
zeichnet die von dem Energiespeicher 22 gelieferte
Energie pro Zeiteinheit. Diese Energie ergänzt die
von der VGE 2 gelieferte Energie, so daß der Soll
wert Psoll erreicht wird.
Der in Fig. 3a dargestellte Zustand ist sinnvoll,
wenn kurzzeitige erhöhte Leistungsanforderungen
seitens der Elektromotoren 12, 16 bestehen.
Fig. 3b zeigt ein Betriebsverhalten, welches
zunächst dem Zustand nach Fig. 3a entspricht, d. h.
zunächst wird die von der im optimalen Betriebs
zustand laufenden VGE 2 gelieferte Energie bis auf
den Wert Psoll durch Energie aus dem Energie
speicher 22 ergänzt. Von einem Zeitpunkt tx an wird
jedoch die Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht.
In dem Maße, in dem mehr Energie direkt von der VGE
2 an die Elektromotoren 12, 16 geliefert wird, ver
ringert sich der aus dem Energiespeicher 22 zusätz
lich aufgebrachte Anteil.
Der Zeitpunkt tx kann beispielsweise durch ein
Zeitglied festgelegt werden. Wenn eine erhöhte
Leistungsanforderung entsteht, wird ein Zeitglied
innerhalb der Steuereinheit 20 gestartet. Besteht
die Leistungsanforderung noch, wenn die durch das
Zeitglied festgelegte Zeitspanne abgelaufen ist, so
wird dann die VGE 2 hochgefahren. Diese Maßnahme
ist deshalb zweckmäßig, weil die aus dem Energie
speicher 22 entnommene Energie sich erschöpft und
verhindert werden muß, daß sich der Energiespeicher
22 übermäßig stark entlädt.
Die Zeitspanne bis zum Hochfahren der VGE 2 kann
abhängig vom Ladungszustand des Energiespeichers 22
variiert werden. Das Hochfahren der VGE 2 kann auch
davon abhängig gemacht werden, mit welcher Häufig
keit relativ lange anhaltende zusätzliche
Leistungsanforderungen auftreten. Hierzu kann die
Steuereinheit 20 die Situationen zählen, die dem
in Fig. 3b dargestellten Betriebsverhalten ent
sprechen. Treten innerhalb einer Zeitspanne von
beispielsweise 10 Minuten oder 30 Minuten mehrmals
relativ längere erhöhte Leistungsanforderungen auf,
so kann der Zeitpunkt tx in Fig. 3b mehr nach links
verschoben werden, da die Steuerung "weiß", daß mit
hoher Wahrscheinlichkeit eine längere erhöhte
Leistungsanforderung anstehen wird.
Fig. 3c zeigt den Zustand, daß die VGE 2 maximale
Leistung abgibt, das Fahrpedal also fast voll
ständig durchgedrückt ist. Wenn nun z. B. ein "Kick
down" im Zeitpunkt t1 erfolgt, wird zusätzlich der
Energiespeicher angezapft, so daß vom Zeitpunkt t1
an über die Leitung L5 ebenfalls Energie geliefert
wird. Wenn die VGE 2 praktisch Höchstleistung ab
gibt, läßt sich durch die Maßnahme also noch ein
zusätzlicher Schub erreichen. Ein solcher zusätzli
cher Schub kann dann sinnvoll sein, wenn z. B. ein
Überholvorgang stattfindet, insbesondere ein Überholvorgang
an einer Steigung.
Allerdings muß beachtet werden, daß der in Fig. 3c
dargestellte Zustand ab dem Zeitpunkt t1 nur
beschränkt möglich ist, da sich der Energiespeicher
22 fortwährend entlädt. Mittels einer Warnanzeige
kann dem Fahrer signalisiert werden, wie lange der
Zustand besonders großer Beschleunigung noch auf
rechterhalten werden kann. Der Fahrer kann sich
dann entsprechend verhalten.
Die in den Fig. 3a, 3b und 3c dargestellten
Situationen entsprechen einem Betrieb des Bereichs
B, also einem Zustand erhöhter Leistungsanforde
rung. Gemäß Fig. 3a lohnt es sich nicht, den
Betrieb der VGE 2 hochzufahren, so daß ein kurzer
zusätzlicher Leistungsbedarf aus dem Energie
speicher 22 gedeckt wird.
Gemäß Fig. 3b würde sich bei länger anhaltendem
Speicherbetrieb der Speicher zu schnell entladen.
Gemäß Fig. 3c erfolgt eine zusätzliche "Leistungs
spritze", um z. B. eine erhöhte Beschleunigung zu
erzielen.
Gemäß Fig. 3d ist mit dem Energieverteiler 8 ledig
lich der Energiespeicher 22 über die Leitung L5
verbunden. Dieser Zustand kann sowohl dem Bereich B
als auch dem Bereich C entsprechen. Bei sehr hoher
Leistungsanforderung kann die gesamte Leistung aus
dem Akkumulator entnommen werden. Dieser Zustand
ist jedoch in der Praxis kaum interessant. Interes
sant hingegen ist der Betrieb im Bereich C, d. h. in
einem Bereich, in dem im optimalen Betriebszustand
laufende Verbrennungsmotor wesentlich mehr Energie
an den Generator liefern würde, als die Elektro
motoren 12, 16 benötigen. In diesem Fall wird die
VGE 2 vollständig abgeschaltet, und es erfolgt ein
Antrieb ausschließlich durch Speisung aus dem
Energiespeicher 22. Diese Fahrweise ist insbesonde
re im dichten Stadtverkehr, bei Staus und derglei
chen günstig. Wenn sich der Energiespeicher 22 bis
zu einem gewissen Grad entladen hat, kann der Motor
wieder eingeschaltet werden.
Die in Fig. 3e dargestellte Situation entspricht
dem Bereich A des Kennlinienfeldes. Die gesamte
Leistung wird direkt von der VGE 2 zur Verfügung
gestellt. Mögliche überschüssige Energie wird von
der VGE 2 über den Energieverteiler 8 in den
Energiespeicher 22 eingespeist.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel bezieht
sich speziell auf den Parameter "Kraftstoffver
brauch". Die Steuerung der Stromeinspeisung in die
Elektromotoren 12 und 16 aus der VGE 2 und/oder dem
Energiespeicher 22 erfolgt nach Maßgabe eines
möglichst geringen Energieverbrauchs. Alternativ
dazu oder zusätzlich können auch andere Betriebs
parameter maßgeblich für die Steuerung sein. Insbe
sondere sind hier die Abgasmenge und die Abgaszu
sammensetzung zu erwähnen, da durch eine solche
Steuerung mit relativ einfachen Mitteln die Schad
stoffemission durchschnittlich auf einem sehr
geringen Wert gehalten werden kann.
Darüber hinaus kann als Betriebsparameter auch die
Geräuschemission und/oder die Aggregatbeanspruchung
zugrundegelegt werden. Die Aggregatbeanspruchung
ist dann besonders hoch, wenn eine "sportliche"
Fahrweise bevorzugt ist. Aufgrund häufiger hoher
Drehzahlen und häufiger Lastwechsel werden die
mechanisch bewegten Teile besonders beansprucht.
Man kann die Steuerung so auslegen, daß zu häufige
und starke Lastwechsel vermieden werden. Die
verschiedenen Betriebsparameter können auch gemein
sam, jeweils mit einem bestimmten Gewicht behaftet,
in die Steuerung eingehen.
Die Realisierung der verschiedenen Steuerungsmög
lichkeiten erfordert keinen nennenswerten Aufwand.
Insbesondere ist weder ein zusätzlicher Bauraum für
voluminöse zusätzliche Teile des Antriebs erforder
lich, noch muß eine Gewichtszunahme in Kauf genom
men werden. Im Stadtverkehr sowie im sogenannten
"Stop-and-go"-Verkehr ist eine umweltschonende
Fahrweise möglich, wobei auf langen Strecken den
noch ein Fahrverhalten erzielt werden kann, welches
demjenigen herkömmlicher Fahrzeuge mit Verbren
nungsmotor nicht nachsteht.
Claims (8)
1. Nicht-spurgebundenes Fahrzeug, bei dem mindestens ein Rad
(14, 18) für den Antrieb mit einem Elektromotor (12, 16) gekoppelt
ist, welcher über einen elektronischen Energieverteiler (8) nach
Maßgabe von seitens einer Steuereinheit (20) erzeugten und von
einem Fahrsignal abhängigen Steuersignalen mit Strom gespeist
wird, der von einem an einen Verbrennungsmotor (4) gekoppelten
Generator (6) geliefert wird, wobei ein Energiespeicher (22)
vorgesehen ist, in den und aus dem über den Energieverteiler (8)
Energie einspeicherbar bzw. abrufbar ist, wobei ferner dem
Energiespeicher (22) ein Zustandssensor (24) zugeordnet ist, der
den Ladezustand des Energiespeichers (22) erfaßt, und die
Steuereinheit (20) anhand des Fahrsignals den Leistungsbedarf des
Elektromotors (12, 16) ermittelt, und wobei die gesamte
Antriebsenergie in elektrischer Form zur Verfügung gestellt wird,
gekennzeichnet durch die Merkmale:
- - Für das Einspeisen von Strom in den Elektromotor (12, 16) über den Energieverteiler (8) steuert die Steuereinheit (20) die Entnahme von Energie aus dem Generator (6) und/oder dem Energiespeicher (22) nach Maßgabe vorbestimmter, den Verbrennungsmotor betreffender Randbedingungen;
- - die Randbedingungen sind definiert durch Teilbereiche (A, B, C) eines Kennlinienfeldes für den Betrieb des Verbrennungsmotors (4);
- - die Steuereinheit (20) stellt abhängig von dem Leistungsbedarf des Elektromotors (12, 16) und dem Ladezustand des Energiespeichers (22) den Betrieb der aus Verbrennungsmotor (4) und Generator (6) bestehenden Einheit (2) auf einen der Teilbereiche ein;
- - ein mittlerer Teilbereich (A) umfaßt einen bezüglich mindestens eines Parameters optimalen Betriebszustand (bemin), insbesondere einen minimalen Kraftstoffverbrauch bei gegebener Motorleistung, und der Betrieb der aus Verbrennungsmotor (4) und Generator (6) bestehenden Einheit (2) wird innerhalb des mittleren Teilbereichs (A) gehalten, solange die Leistungsanforderung seitens des Elektromotors (12, 16) in vorgegebenen Grenzen bleibt, während der Elektromotor (12, 16) von dem Generator (6) gespeist wird und gegebenenfalls überschüssige Energie in den Energiespeicher (22) geleitet wird; und
- - die vorgegebenen Grenzen sind in Abhängigkeit des Ladezustands des Energiespeichers (22) variierbar.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Energiespeicher als Akkumulator (22) ausgebildet ist.
3. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß verschiedene Randbedingungen gleichzeitig und mit definierten
Gewichtungen berücksichtigt sind.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3,
gekennzeichnet durch
einen oberen, vom mittleren Teilbereich (A) verschiedenen Teilbereich (B)
des Kennlinienfeldes, welcher einem Leistungsbedarf des
Elektromotors (12, 16) entspricht, der höher ist als die im optimalen
Betriebszustand des Verbrennungsmotors (4) erzeugte Leistung,
wobei eine der folgenden Varianten für die Steuerung der
Stromeinspeisung in den Elektromotor (12, 16) ausgewählt wird:
- - Bei optimalem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (4) wird die Differenz zwischen der Leistung des Verbrennungsmotors (4) und dem aktuellen Leistungsbedarf konstant aus dem Energiespeicher (22) gedeckt;
- - die Drehzahl des Verbrennungsmotors (4) wird erhöht, bis der Verbrennungsmotor (4) den aktuellen Leistungsbedarf deckt, und in der Zwischenzeit erfolgt eine Leistungsergänzung seitens des Energiespeichers (22);
- - bei maximalem Leistungsbedarf erfolgt bei maximaler Leistung des Verbrennungsmotors (4) eine zusätzliche Energieentnahme aus dem Energiespeicher (22); oder
- - die gesamte Energie wird aus dem Energiespeicher (22) entnommen.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn der Leistungsbedarf des Elektromotors (12, 16) im
Mittel niedriger ist als die von dem Verbrennungsmotor (4) bei
optimalem Betriebszustand abgegebene Leistung, der
Energiespeicher (22) aufgeladen wird, oder falls ein vorgegebener
Ladezustand überschritten ist, der Verbrennungsmotor (4)
vorübergehend abgeschaltet wird, so daß er intermittierend im
optimalen Betriebszustand arbeitet.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Strom dann direkt von dem Generator (6) über den
Energieveneiler (8) an den Elektromotor (12, 16) geliefert wird,
wenn der Wirkungsgrad der aus Verbrennungsmotor (4) und
Generator (6) bestehenden Einheit (2) größer ist als der
Speicherwirkungsgrad.
7. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Erweitern der vorgegebenen Grenzen für die
Leistungsanforderung des Elektromotors (12, 16) nur unter der
Bedingung erfolgt, daß der Wirkungsgrad (ηVGE) der
Verbrennungsmotorgenerator-Einheit (VGE) größer ist als der
Speicherwirkungsgrad (ηAkku):
ηVGE ηAkkumit
ηAkku = Eaus/Eein
ηVGE = ηVerbr.-Mot. · ηGen;
Eaus = vom Speicher an den Elektromotor abgegebene Energie;
Eein = in den Speicher geladene Energie + für den Speichervorgang aufzubringende Energie + zum Entladen des Speichers auszubringende Energie.
ηAkku = Eaus/Eein
ηVGE = ηVerbr.-Mot. · ηGen;
Eaus = vom Speicher an den Elektromotor abgegebene Energie;
Eein = in den Speicher geladene Energie + für den Speichervorgang aufzubringende Energie + zum Entladen des Speichers auszubringende Energie.
8. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein unterer Teilbereich (C) unterhalb des mittleren Teilbereichs (A)
vorgesehen ist, wobei beim Betrieb in diesem unteren Teilbereich
(C) der Elektromotor ausschließlich aus dem Energiespeicher (22)
gespeichert wird, soweit im Energiespeicher (22) ausreichend
Energie verfügbar ist.
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