DE3931210C2 - Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen allrad- getriebenen Kraftfahrzeug - Google Patents

Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen allrad- getriebenen Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen allrad- getriebenen Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Wenn die Räder eines Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn rutschen, sind für die Schlupfregelung Einrichtungen bekannt, bei denen an den angetriebenen Rädern wirksam werdende Bremsen betätigt werden und/oder das von dem Motor abgegebene Antriebsmoment reduziert wird.
Bei einer bekannten Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen allrad-getriebenen Fahrzeug (DE 36 12 170 A1) wird bei dem Auftreten von Schlupf zusätzlich zur Ansteuerung der Bremsen an den angetriebenen Rädern das von der Antriebsmaschine abgegebene Drehmoment nur dann abgeregelt, wenn alle vier angetriebenen Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht zu beeinträchtigen. Wenn hingegen nur drei oder weniger der Räder übermäßigen Treibschlupf aufweisen, wird durch die Bremsanlage an den jeweils durchrutschenden Rädern eine Bremskraft angelegt, damit der Vortrieb, die Beschleunigung, das Fahrverhalten auf unebener Straße und dergleichen nicht beeinträchtigt werden. Eine Verringerung der Motorleistung, welche eine entsprechende Herabsetzung der Antriebskraft des Fahrzeugs zur Folge hätte, wird nicht vorgenommen.
Zur Ermittlung dem übermäßigen Treibschlupfes wird bei dieser bekannten Einrichtung zur Schlupfregelung die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der aus der Umfangsbeschleunigung der vier angetriebenen Räder ermittelten geringsten Umfangsbeschleunigung geschätzt.
Bei einer weiteren bekannten Einrichtung zur Schlupfregelung an einem allrad-getriebenen Fahrzeug (US 47 63 912) ist allein eine Verringerung des auf die durchdrehenden Räder wirkenden Antriebsmoments mittels Herabsetzung des von der Antriebsmaschine abgegebenen Drehmoments vorgesehen; ein Einsatz der Bremse wird nicht in Betracht gezogen.
Weiterhin ist eine Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen zweirad-getriebenen Fahrzeug bekannt (DE 31 27 302 A1), bei der unterhalb einer bestimmten kritischen Geschwindigkeit bei einem Durchdrehen nur eines Rades die Bremsregelung und bei einem Durchdrehen beider Räder Bremsregelung und Motorregelung eingreifen. Über der kritischen Geschwindigkeit greifen in jedem Fall Bremsregelung und Motorregelung ein.
Es hat sich gezeigt, daß bei vierrädrigen allrad­ getriebenen Kraftfahrzeugen die gemeinsame Anwendung der Bremsregelung und der Motorregelung ausschließlich im Fall eines übermäßigen Treibschlupfes an allen vier angetriebenen Rädern kein sicheres Fahrverhalten des Fahrzeugs gewährleistet. Wenn insbesondere zwei der angetriebenen Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen, hängt das Ausmaß der Beeinträchtigung der Fahrstabilität wesentlich von der Kombination aus insgesamt sechs möglichen Kombinationen von zwei durchdrehenden Rädern ab. Daher ist es wünschenswert, eine Schlupfregelung zu schaffen, bei der die Kombination der beiden durchdrehenden Räder für die Schlupfregelung in Betracht gezogen wird, damit sowohl die Fahrstabilität als auch ein ausreichender Vortrieb des Fahrzeugs gewährleistet sind.
Wenn zum Beispiel bei einem vierrädrigen allrad-getriebenen Kraftfahrzeug das Vorderrad und das Hinterrad auf einer Seite übermäßig durchdrehen, könnte das Anlegen einer Bremskraft an den durchdrehenden Rädern den Unterschied zwischen dem auf diese Räder wirkenden Antriebsmoment und dem auf die nicht durchdrehenden Räder wirkenden Antriebsmoment zu groß machen. Dadurch erwächst die Gefahr eines Schleuderns des Kraftfahrzeugs. Wenn in einem weiteren Beispiel das linke und rechte Vorderrad übermäßig durchdrehen, ist durch die Ausübung der Bremskraft an diesen Vorderrädern das an dem linken und rechten Hinterrad übertragene Drehmoment größer, wodurch eine Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern hervorgerufen wird. Wenn in diesem Moment das Abtriebsmoment des Motors verringert werden würde, das heißt, das Antriebsmoment an allen vier Rädern herabgesetzt wird, führt dies zur Abnahme der Fahrstabilität.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zur Schlupfregelung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welche die Anzahl und Relativlage der durchdrehenden Räder in Betracht zieht und zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität und zur Gewährleistung eines möglichst günstigen Vortriebs des Kraftfahrzeugs eine optimierte Schlupfregelung ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung nach dem Patentanspruch 1.
Die Erfindung beruht auf der vorstehend besprochenen Überlegung, daß an einem vierrädrigen Fahrzeug mit Allradantrieb der auftretende Schlupf eine unterschiedliche steuerungstechnische Reaktion erfordert, je nachdem, wie viele der vier Räder und/oder welche der vier Räder, insbesondere zwei davon, durchzudrehen beginnen. Dementsprechend ist je nach der Art des Fahrzeugs vorgesehen, ein Regelschema vorzubereiten und zu speichern, das in Abhängigkeit von der Anzahl der den übermäßigen Treibschlupf aufweisenden Räder und/oder in Abhängigkeit von der Lage der durchdrehenden Räder vorschreibt, ob an den entsprechenden Rädern die Bremse angelegt, das Antriebsdrehmoment verringert oder beides durchgeführt wird. Die Art der Anwendung dieser beiden Einrichtungen, die für die Verringerung des auf das durchdrehende Rad wirkenden Drehmoments in Frage kommen, ergibt sich im einzelnen und vornehmlich aus Überlegungen zur Fahrstabilität des Fahrzeugs. In Abhängigkeit von der Art des Kraftfahrzeugs ist der Fachmann in der Lage, sich ein Regelschema zurecht zu legen und in der Regeleinrichtung zu speichern, gemäß dem der Einsatz der Bremsvorrichtung und der Stelleinrichtung für die Antriebsmaschine im jeweiligen Einzelfall erfolgt.
Ausführungsbeispiele für Regelschemata sowie weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 die Grundstruktur der erfindungsgemäßen Schlupf­ regelungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Vier­ radantrieb;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schlupfrege­ lungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 bis 9 jeweils Flußdiagramme, die als Beispiel die­ jenigen Programme erläutern, die von einem in der in Fig. 2 gezeigten Regelungseinrichtung eingebauten Mikrocomputer abgearbeitet werden.
Gesamtkonstruktion
In der schematischen Darstellung von Fig. 2 ist ein Bei­ spiel der erfindungsgemäßen Schlupfregelungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zusammen mit dem Fahrzeug, in dem die Schlupfregelungseinrichtung verwen­ det wird, gezeigt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, besitzt das Fahrzeug 5 einen Vierradantrieb und der Motor 12 ist im vorderen Bereich der Karosserie 10 angeordnet. Der Motor 12 kann vier Zylinder aufweisen, wobei an jeden Zylinder über einen mit einer Drosselklappe 14, die von einem Drosselbetäti­ gungselement 13 geöffnet oder geschlossen werden kann, versehenen Luftansaugweg 16 Luft und von einem Kraft­ stoffzuführsystem Kraftstoff zugeführt wird. Das je­ dem Zylinder 11 zugeführte Gasgemisch wird durch Betäti­ gung eines Zündsystems verbrannt und dann von einem Auslaßkanal 17 abgeführt. Das Drehmoment, das über ein Drehmo­ mentübertragungssystem mit einem Getriebe 22, einem Mitteldifferentialmechanismus 23, einer Kardan­ welle 24, einem Vorderraddifferentialmechanismus 25, einer Kardanwelle 26 und einem Hinterraddiffe­ rentialmechanismus 27 wird sowohl an das linke Vor­ derrad 20L und das rechte Vorderrad 20R als auch an das linke Hinterrad 21L und das rechte Hinterrad 21R über­ tragen.
Im Verbund mit dem linken und rechten Vorderrad 20L bzw. 20R und dem linken und rechten Hinterrad 21L bzw. 21R ist eine Bremseinheit 30 angeordnet. Die Brems­ einheit 30 weist Scheibenbremsen 35A, 35B, 35C und 35D auf, von denen jede eine Bremsscheibe 32 und einen Bremssattel 34, an dem ein Brems­ belag 32 befestigt ist und der auf die entsprechende Bremsscheibe 32 drückt, aufweist. Der Bremssattel 34 ei­ ner jeden Scheibenbremse 35A bis 35D ist mit einem Bremszylinder 36 versehen, der jeweils mit der entspre­ chenden Leitung 37a, 37b, 37c und 37d verbunden ist, die von einer Ventilanordnung 40 herange­ führt werden. Jeder der Bremssättel 34 drückt mittels einer Druckkraft, die proportional zu den über jede der entsprechenden Leitungen 37a bis 37d an den entsprechenden Bremszylinder 36 ausgeübten Bremsflüssigkeitsdrücken ist, gegen die entsprechende Bremsscheibe 32, wodurch die Vorderräder 20L bzw. 20R und die Hinterräder 21L bzw. 21R gebremst werden.
Die Ventilanordnung 40 wird einerseits über Leitungen 42a und 42b von einem an einem Bremspedal 41 befestigten Arbeitszylinder 43 mit Flüssigkeits­ drücken, die proportional sind zur Betätigung des Brems­ pedals 41, und andererseits über eine Leitung 46 mit Ar­ beitsflüssigkeitsdrücken, die von einer Pumpe 44 und ei­ nem Druckregelventil 45 erzeugt werden, versorgt. Sie erzeugt einerseits während des gewöhnlichen Bremsvorgangs, bei dem keine Schlupfregelung ausgeführt wird, Bremsflüssigkeits­ drücke, die proportional sind zur Betätigung des Brems­ pedals 41. Andererseits er­ zeugt die Ventilanordnung 40 dann, wenn eine Schlupfregelung ausgeführt wird, Bremsflüssigkeits­ drücke, die proportional sind zur Betätigung elektromag­ netischer Ventile 51 bis 58, wodurch eine selektive Zu­ führung der Bremsflüssigkeitsdrücke an die entsprechen­ den Scheibenbremsen 35A bis 35B ermöglicht wird.
Die elektromagnetischen Ventile 51 bis 58 sind in Grup­ pen geordnet; so bilden jeweils die elektromagnetischen Ventile 51 und 52 bzw. 53 und 54 bzw. 55 und 56 bzw. 57 und 58 jeweils eine Gruppe. Die Gruppen sind so angeord­ net, daß sie die Bremsflüssigkeitsdrücke für die an den linken und rechten Vorderrädern 20L bzw. 20R und den linken und rechten Hinterrädern 21L und 21R befestigten Bremsscheiben 35A bis 35D einstellen. Wenn z. B. in jeder Gruppe ein elektromagnetisches Ventil, d. h. die Ventile 51, 53, 55 und 57 offen sind und die jeweils anderen, d. h. die Ventile 52, 54, 56 und 58 geschlossen sind, werden die an die Scheibenbremsen 35A bis 35D zugeführ­ ten Flüssigkeitsdrücke erhöht. Wenn umgekehrt der eine Satz elektromagnetischer Ventile, also die Ventile 51, 53, 55 und 57 geschlossen und der andere Satz elektro­ magnetischer Ventile, also die Ventile 52, 54, 56 und 58 geöffnet sind, so werden die an die Scheibenbremsen 35A bis 35D zugeführten Bremsflüssigkeitsdrücke erniedrigt. Wenn sämtliche Ventile in jeder Gruppe geschlossen sind, werden die an die Scheibenbremsen 35A bis 35D zugeführ­ ten Bremsflüssigkeitsdrücke in dem Zustand gelassen, in dem sie sind.
Zusätzlich zur obigen Anordnung ist zur Regelung des Öffnens und Schließens der elektromagnetischen Ventile 51 bis 58 und zur Regelung der Betätigung des Drosselbe­ tätigungselementes 13 eine Regeleinrichtung 100 vorgesehen. An diese werden von Geschwindigkeitssen­ soren 61 bis 64, die den linken und rechten Vorderrädern 20L und 20R und den linken und rechten Hinterrädern 21L und 21R zugeordnet und an diesen befestigt sind, Signale S1 bis S4 geliefert, die proportional zu den Umfangsge­ schwindigkeiten der entsprechenden Räder 20L, 20R, 21L bzw. 21R sind, während von einem Drosselklappenöffnungs­ sensor 65, der im Verbund mit der Drosselklappe 14 ange­ ordnet ist, ein zum Drosselklappenöffnungswinkel propor­ tionales Signal St, von einem Gaspedalsensor 67, der im Verbund mit einem Gaspedal 66 angeordnet ist, ein zur Betätigung des Gaspedals 66 proportionales Signal Sa und von einem Lenkwinkelsensor 69 der im Verbund mit einem Lenkrad 68 angeordnet ist, ein zu den Einschlagwinkeln des linken und rechten Vorderrades 20L bzw. 20R proportiona­ les Signal Sd geliefert werden.
Die Regeleinrichtung 100 ist so ausgebildet, daß die Signa­ le S1 bis S4 in gegebenen Zyklen eingegeben werden, daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundla­ ge der Signale S1 bis S4, die die entsprechenden Um­ fangsgeschwindigkeiten und Umfangsbeschleunigungen der linken und rechten Vorderräder 20L bzw. 20R und der lin­ ken und rechten Hinterräder 21L bzw. 21R darstellen, be­ rechnet wird, und daß jede der für die Räder berechneten Umfangsbeschleunigungen anschließend mit einem gegebenen Wert Aa verglichen wird, um zu entscheiden, ob eines oder mehrere der Räder 20L, 20R, 21L und 21R einen Schlupf aufweisen, dessen Betrag einen gegebenen Wert übersteigt. Wenn entschieden wird, daß wenigstens eine der Umfangsgeschwindigkeiten der Räder 20L, 20R, 21L und 21R größer ist als der gegebene Wert Aa, wird entschie­ den, daß ein Schlupf in einem den gegebenen Wert über­ steigenden Ausmaß auftritt, woraufhin eine Schlupfrege­ lung ausgeführt wird. Wenn entschieden ist, daß sämtli­ che Umfangsgeschwindigkeiten kleiner sind als der gege­ bene Wert Aa, wird eine gewöhnliche Drosselklappenöff­ nungssteuerung ausgeführt.
Bei der Ausführung der gewöhnlichen Drosselklappenöff­ nungssteuerung durch die Regeleinrichtung 100 wird ent­ sprechend der durch das Signal Sa dargestellten Betätigung des Gaspedals 66 ein normaler Soll­ öffnungswinkel festgesetzt, weiterhin wird entsprechend einer Differenz zwischen dem gewöhnlichen Sollöffnungswinkel und einem durch das Signal St dar­ gestellten Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 ein Si­ gnal Ct zum Antreiben der Drosselklappe 14 gebildet, da­ mit eine Annäherung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 14 an den normalen Sollöffnungswinkel ermöglicht wird, schließlich wird dann das Antriebssi­ gnal St an das Drosselbetätigungselement 13 geliefert. Dieses Signal ermöglicht es die Drosselklappe 14 in Öffnungs- oder Schließrichtung anzutreiben, damit deren Öffnungswinkel mit dem normalen Sollöffnungswinkel in Übereinstimmung kommt. Der normale Sollöffnungswinkel steigt entsprechend einer gegebenen Beziehung zur Betätigung des Gaspedals 66 an.
Bei Ausführung der Schlupfregelung ermittelt die Regeleinrichtung 100 auf der Grundlage der jeweiligen Umfangsbe­ schleunigungen sowohl der linken und rechten Vorderräder 20L und 20R als auch der linken und rechten Hinterräder 21L und 21R, welches Rad und wieviele Räder einen Fahr­ bahnschlupf aufweisen, dessen Grad den vorgegebenen Wert übersteigt. Wenn ermittelt wird, das eine Mehrzahl von Rädern einen Schlupf übermäßigen Ausmaßes aufweisen, wird weiterhin ermittelt, wieviele Räder ungefähr zur gleichen Zeit einen Schlupf mit einem den gegebenen Wert übersteigenden Ausmaß aufweisen. Auf der Grundlage der Ermittlung derjenigen Räder, die einen Schlupf solchen Ausmaßes aufweisen, der Anzahl der einen Schlupf aufwei­ senden Räder und der Anzahl derjenigen Räder, die im we­ sentlichen gleichzeitig weiterhin einen Schlupf mit ei­ nem Schlupfgrad oberhalb des gegebenen Wertes aufweisen, wird eine zum Festsetzen eines Sollschlupfverhältnisses verwendete geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und eine Schlupfregelungsbetriebsart, d. h. ein Einstellmodus gesetzt.
Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit
Wenn von der Regeleinrichtung 100 die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit festgelegt wird, wird die kleinste Um­ fangsgeschwindigkeit, die eines der linken oder rechten Vorderräder 20L bzw. 20R oder eines der Hinterräder 21L bzw. 21R besitzt, mit einem ge­ gebenen Korrekturkoeffizienten α₀ (< 1) multipliziert; dies ergibt eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn einerseits zu einem Zeitpunkt, der in einer Periode schnellen Fahrens liegt, wobei eine auf der Grundlage derjenigen Umfangsgeschwindigkeiten der Räder 20L, 20R, 21L und 21R, die durch die einen Zyklus vorher eingege­ benen Signale S1 bis S4 dargestellt werden, berechnete geschätzte Geschwindigkeit Vn-1 (n ist eine positive ganze Zahl) gleich oder größer als ein gegebener Wert Vh ist, und andererseits zu einem Zeitpunkt, der in einer Periode des Geradeausfahrens mit niedriger Geschwindig­ keit liegt, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn-1 niedriger ist als der gegebene Wert Vh und die durch das Signal Sd dargestellten Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades 20L bzw. 20R kleiner sind als ein gegebener Wert θa. Während einer Kurven­ fahrt mit niedriger Geschwindigkeit, in der die ge­ schätzte Geschwindigkeit Vn-1 kleiner ist als der Wert Vh und die Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades 20L bzw. 20R gleich oder größer als der gegebene Wert θa sind, wird auf verschiedene Arten auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeit des Rades oder derjenigen Räder, die einen Fahrbahnschlupf aufweisen, dessen Ausmaß nicht über dem gegebenen Wert liegt, und in Übereinstimmung mit der Anordnung und der Anzahl derjenigen Räder, bei denen ein Schlupf ermittelt wurde, eine geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit festgesetzt.
Wenn beim Festsetzen der geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit während der langsamen Kurvenfahrt einerseits das linke Vorderrad 20L und das rechte Hin­ terrad 21R keinen Schlupf aufweisen, wenn auf der Grund­ lage der Lenkwinkel der linken und rechten Vorderräder 20L bzw. 20R und unter der Bedingung, daß die Anzahl der ermittelten, einen Schlupf aufweisenden Räder 0 oder 1 ist, ermittelt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt, wird der aus der Umfangsgeschwindigkeit des lin­ ken Vorderrades 20L und aus derjenigen des rechten Hin­ terrades 21R gebildete Mittelwert mit einem vorbestimm­ ten Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vn ergibt. Wenn andererseits unter der Bedin­ gung, daß entweder das linke Vorderrad 20L oder das rechte Hinterrad 21R einen Schlupf aufweist, ermittelt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt, wird aus den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten Vorderrades 20L und des linken Hinterrades 21R, die beide keinen Schlupf aufweisen, ein Mittelwert gebildet, der wiederum mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert wird, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ergibt. Wenn weder das rechte Vorderrad 20R noch das linke Hinterrad 21L einen Schlupf aufweist und wenn andererseits unter der Bedingung, daß die Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder 0 oder 1 ist, festgestellt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, wird der aus der Umfangsge­ schwindigkeit des rechten Vorderrades 20R und derjenigen des linken Hinterrades 21L gebildete Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was eine ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ergibt. Wenn ermit­ telt wird, daß das Fahrzeug 5 unter der Bedingung, daß entweder das rechte Vorderrad 20R oder das linke Hinter­ rad 21L einen Schlupf aufweist, eine Linkskurve fährt, wird der aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vor­ derrades 20L und derjenigen des rechten Hinterrades 21R, die beide keinen Schlupf aufweisen, gebildete Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was ei­ ne geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ergibt.
Unter der Bedingung, daß von zwei Rädern festgestellt wurde, daß sie einen Schlupf aufweisen, wird ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20L und derjenigen des rechten Vorderrades 20R gebildeter Mittel­ wert mit einem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ergibt, wenn weder das linke Vorderrad 20L noch das rechte Vor­ derrad 20R einen Schlupf aufweisen. Ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Hinterrades 21L und derjenigen des rechten Hinterrades 21R gebildeter Mittel­ wert wird mit dem Korrekturkoeffizierten α₂ multipliziert, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn er­ gibt, wenn weder das linke Hinterrad 21L noch das rechte Hinterrad 21R einen Schlupf aufweisen. Wenn weder das linke Vorderrad 20L noch das linke Hinterrad 21L oder wenn weder das rechte Vorderrad 20R noch das rechte Hin­ terrad 21R einen Schlupf aufweisen, wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn durch Multiplikation der Um­ fangsgeschwindigkeit desjenigen Rades der keinen Schlupf aufweisenden Räder, das der Linie des geometrischen Ortes des Schwerpunkts näher ist, mit dem Korrekturkoeffi­ zienten α₂ berechnet. Genauer, wenn weder das linke Vor­ derrad 20L noch das linke Hinterrad 21L einen Schlupf aufweisen, wird die Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20L mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multi­ pliziert, falls das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, während die Umfangsgeschwindigkeit des linken Hinterra­ des 21L mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert wird, falls das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt. Wenn weder das rechte Vorderrad 20R noch das rechte Hinterrad 21R einen Schlupf aufweisen, so wird die Umfangsge­ schwindigkeit des rechten Vorderrades 20R mit dem Kor­ rekturkoeffizienten α₂ multipliziert, falls das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, während die Umfangsgeschwin­ digkeit des rechten Hinterrades 21R mit dem Korrektur­ koeffizienten α₂ multipliziert wird, falls das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt. In jedem Fall ergibt sich da­ raus die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn.
Wenn weder das linke Vorderrad 20L noch das rechte Hin­ terrad 21R einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn dadurch berechnet, daß ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20L und derjenigen des rechten Hinterrades 21R gebildeter Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert wird. Wenn weder das rechte Vorderrad 20R noch das linke Hinterrad 21L einen Schlupf aufwei­ sen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn da­ durch berechnet, daß ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20R und derjenigen des linken Hinterrades 21L gebildeter Mittelwert mit dem Korrektur­ koeffizienten α₂ multipliziert wird.
Wenn ermittelt wird, daß drei der Räder einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn dadurch berechnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit des verbleibenden Rades, das keinen Schlupf aufweist, mit dem Korrekturkoeffizienten α₃ multipliziert wird.
Wenn ermittelt wird, daß sämtliche Räder 20L, 20R, 21L und 21R einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn, die unmittelbar vor dieser Feststellung berechnet wurde, als geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vn für den momentanen Zeitpunkt festge­ setzt.
Für die Korrekturkoeffizienten α₁, α₂ und α₃ ist die folgende Beziehung wünschenswert: 1 < α₁ < α₂ < α₃; hierbei ist beachtet wor­ den, daß das Fahrzeug 5 bei ansteigender Zahl der einen Schlupf aufweisenden Räder instabiler wird.
Indem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Art festgesetzt wird, die auf die Bestimmung des oder derjenigen der vier Räder, die einen Schlupf aufweisen und auf die Bestimmung der Anzahl des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder zurückgegriffen wird, kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem ver­ hältnismäßig einfachen Aufbau, bei dem kein teuerer, auf den Fahrbahngrund Bezug nehmender Fahrzeuggeschwindig­ keitssenor usw. verwendet wird, ermittelt werden, ohne daß eine große Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsteht.
Da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Art ermittelt wird, wie sie oben beschrieben worden ist, arbeitet die Regeleinrichtung 100 so, daß sie die Schlupf­ regelung des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder gemäß einem vorbestimmten Einstellmodus in Über­ einstimmung mit der entsprechenden Kombination der den Schlupf aufweisenden Räder, die in bezug auf die vier Räder des Fahrzeugs 5 vorliegt, ausführt.
Schlupfregelung
Bei der von der Regeleinrichtung 100 ausgeführten Schlupf­ regelung ist die Bremsanlage 30 so aufgebaut, daß sie wahlweise eine auf die Bremskraft eines jeden der Vorderräder 20L bzw. 20R und eines jeden der Hinterräder 21L bzw. 21R wirkende Bremsregelung und eine durch Verkleinerung des Öffnungs­ winkels der Drosselklappe 14 bewirkte Drosselklappenre­ gelung zur Verringerung der Motorausgangsleistung ermög­ licht, wobei diese Regelungen entsprechend einer Kombi­ nation der zwei oder mehr einen Schlupf aufweisenden Rä­ der ausgeführt werden. Gleichzeitig wird in der Schlupfregelung ein Sollschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG1, d. h. auf den kleinsten der vorbestimmten drei Werte TG1 bis TG3 (d. h.: 0 < TG1 < TG2 < TG3) gesetzt, während in der Drosselklappensteuerung ein Sollschlupfverhältnis TGTR auf einen der Werte TG1 bis TG3 gesetzt wird.
Während der Ausführung der Bremsregelung und der Dros­ selklappenregelung werden die momentanen Schlupfverhält­ nisse der Räder anhand der geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeiten Vn, die zuvor berechnet worden sind, berech­ net.
Ein momentanes Schlupfverhältnis SFL des linken Vorder­ rades 20L kann wie folgt berechnet werden:
SFL = (VFLn - Vn)/VFLn.
Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SFR des rechten Vor­ derrades 20R kann wie folgt berechnet werden:
SFR = (VFRn - Vn)/VFRn.
Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SRL des linken Hin­ terrades 21L kann wie folgt berechnet werden:
SRL = (VRLn - Vn)/VRLn.
Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SRR des rechten Hin­ terrades 21R kann wie folgt berechnet werden:
SRR = (VRRn - Vn)/VRRn.
In den obigen Formeln ist n eine positive ganze Zahl, während VFLn, VFRn, VRLn und VRRn die jeweiligen Um­ fangsgeschwindigkeiten des linken Vorderrades 20L, des rechten Vorderrades 20R, des linken Hinterrades 21L bzw. des rechten Hinterrades 21R bezeichnen.
Wenn die Bremsregelung ausgeführt wird, werden von der Regeleinrichtung 100 auf der Grundlage des Vergleichs der momentanen Schlupfverhältnisse SFL, SFR, SRL und SRR mit dem Wert TG1 des Sollschlupfverhältnisses TGBR wahlweise Treibersignale Ca bis Ch gebildet und den elektromagne­ tischen Ventilen 51 bis 58 zugeführt, wodurch Bremsflüs­ sigkeitsdrücke für die entsprechend an den Vorderrädern 20L und 20R und Hinterrädern 21L und 21R befestigten Scheibenbremsen 35A bis 35D eingestellt werden und das Schlupfverhältnis des den Schlupf aufweisenden Rades so geregelt, daß es mit dem Wert TG1 übereinstimmt (Rückkopplungssteuerung).
Für die Drosselklappenregelung wird von der Regeleinrichtung 100 auf der Grundlage des Vergleichs der tatsäch­ lichen Schlupfverhältnisse SFL, SFR, SRL, SRR mit dem bei der Auswahl eines der Werte TG1, TG2 oder TG3 fest­ gesetzten Schlupfverhältnis ein Signal Ct zum Antreiben der Drosselklappe 14 gebildet und dem Drosselklappenbe­ tätigungselement 13 zugeführt, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 einzustellen und das Schlupfverhältnis des den Schlupf aufweisenden Rades so zu regeln, daß es mit einem der Werte TG1, TG2 oder TG3 übereinstimmt (Rückkopplungssteuerung). Die obige Drosselklappenregelung wird aufgehoben und die normale Drosselklappensteuerung wieder aufgenommen, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel größer wird als ein norma­ ler, proportional zur Betätigung des Gaspedals 66 ge­ setzter Sollöffnungswinkel.
Wie oben beschrieben, können die Bremsregelung und die Drosselklappenregelung entsprechend einer Kombination aus der Anzahl des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder mit der relativen Anordnung des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder im Fahrzeug wahlweise ausge­ führt werden. Es wird aber lediglich die Bremsregelung ausgeführt, wenn nur bei einem Rad ein Schlupf ermittelt wird. Wenn bei zwei Rädern ein Schlupf ermittelt wird, werden die Bremsregelung und die Drosselklappenregelung entsprechend einer der Regelungs­ arten für die 6 Kombinationen, die durch die Aus­ wahl von zwei Rädern aus der Menge von vier Rädern des Fahrzeugs gegeben und im voraus bestimmt sind, ausge­ führt. Genauer wird lediglich die Bremsregelung ausge­ führt, wenn das linke Hinterrad 21L und das rechte Hin­ terrad 21R beide einen Schlupf aufweisen. Wenn sowohl das linke Vorderrad 20L als auch das rechte Vorderrad 20R beide einen Schlupf aufweisen, wird zusätzlich zur Bremsregelung die Drosselklappenregelung ausgeführt, wo­ bei das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG3 ge­ setzt wird, da es möglich ist, daß in diesem Fall die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 stärker ver­ schlechtert wird als bei einem Schlupf der beiden Hinterräder 21L bzw. 21R. Wenn entweder sowohl das linke Vorderrad 20L als auch das linke Hinterrad 21L oder sowohl das rechte Vorderrad 20R als auch das rechte Hinterrad 21R einen Schlupf aufweisen, wird zusätzlich zur Bremsrege­ lung die Drosselklappenregelung ausgeführt, wobei das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2 gesetzt wird, da in diesem Fall die Gefahr des Schleuderns gege­ ben ist. Wenn entweder sowohl das linke Vorderrad 20L als auch das rechte Hinterrad 21R oder sowohl das rechte Vorderrad 20R als auch das linke Hinterrad 21L einen Schlupf aufweisen, wird nur die Bremsregelung ausge­ führt.
Wie oben beschrieben, wird bei Ermittlung eines Schlupfes bei nur zwei Rädern nur die Bremsregelung ausge­ führt, indem die Schlupfregelungsarten gemäß einer ent­ sprechenden Kombination der einen Schlupf aufweisenden Räder festgesetzt wird, falls die Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 verhältnismäßig klein ist, so daß das Drehmoment für den Radantrieb durch die Verringerung der Motorausgangsleistung nicht mehr als notwendig verringert wird, wodurch eine Abnahme der für ein vierradgetriebenes Fahrzeug erforderlichen Antriebs­ eigenschaften wie etwa die Beschleunigung, das Fahrver­ halten auf unebenen Straßen usw. kontrolliert werden kann. Wenn die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 zur Ver­ schlechterung neigt, kann die Drosselklappenregelung zu­ sätzlich zur Bremsregelung ausgeführt werden, so daß ei­ ne einen Schleudervorgang herbeiführende Situation, die die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 nachteilig beeinflus­ sen würde, wirksam vermieden werden kann.
Wenn bei drei Rädern ein Schlupf ermittelt wird und außerdem festgestellt wird, daß der Schlupf näherungs­ weise zur gleichen Zeit in einem Ausmaß oberhalb eines gegebenen Schlupfgrades auftritt, wird nur die Drossel­ klappenregelung ausgeführt, wobei das Sollschlupfver­ hältnis TGTR auf den Wert TG2 gesetzt wird, da der Fahr­ zustand des Fahrzeugs in diesem Fall höchst instabil wird. Wenn der Schlupf oberhalb des gegebenen Schlupf­ grades nicht an allen drei Rädern ungefähr zur gleichen Zeit auftritt, wird die Drosselklappenregelung, bei der das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2 gesetzt wird, zusätzlich zur Bremsregelung ausgeführt.
Wenn bei allen vier Rädern ein Schlupf ermittelt wird, wird die Bremsregelung aufgehoben und die Drosselklap­ penregelung ausgeführt, wobei das Sollschlupfverhältnis TGTR auf 0 gesetzt wird, damit die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen wird. Um entscheiden zu können, ob jedes der vier Räder in einen im wesentlichen schlupffreien Zustand kommt, wird in dem Zustand, in dem die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen ist, ein Summenabweichungswert ε daraufhin beurteilt, ob er gleich oder kleiner als ein gegebener Wert Za ist. Dieser Sum­ menabweichungswert ε wird aus den Umfangsgeschwindigkei­ ten der Räder und dem Mittelwert VAV der Umfangsge­ schwindigkeiten berechnet. Dieser Mittelwert VAV der Um­ fangsgeschwindigkeiten wird wie folgt berechnet:
VAV = (VFLn + VFRn + VRLn + VRRn)/4.
Damit kann der Summenabweichungswert ε wie folgt berech­ net werden:
ε = (VFLn - VAV)² + (VFRn - VAV)² + (VRLn - VAV)² + + (VRRn - VAV)².
Wenn entschieden wird, daß der Summenabweichungswert ε größer ist als der gegebene Wert Za, sind die vier Räder nicht in einem im wesentlichen schlupffreien Zustand, so daß der vollständig geschlossene Zustand der Drossel­ klappe 14 aufrechterhalten wird. Wenn entschieden wird, daß der Summenabweichungswert ε gleich oder kleiner als der Wert Za ist, kann festgestellt werden, daß alle vier Räder in einem im wesentlichen schlupffreien Zustand sind, so daß die Schlupfregelung weitergeführt werden kann.
Bei der Fortführung der Schlupfregelung wird während ei­ ner gegebenen Zeitperiode Tx, die zu dem Zeitpunkt be­ ginnt, zu dem der Summenabweichungswert ε gleich oder kleiner als der Wert Za ist, keine Bremsregelung ausge­ führt, statt dessen wird während dieser Zeitperiode le­ diglich die Drosselklappenregelung ausgeführt, wobei das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG1 gesetzt wird. Es wird aber die Drosselklappen­ regelung beendet, wenn während der Drosselklappen­ regelung der Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 größer wird als ein normaler, zur Betätigung des Gaspedals 66 proportionaler Sollöffnungswinkel, wobei dann das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG1 ge­ setzt und folglich die normale Drosselklappenöffnungs­ regelung begonnen wird.
Wie oben beschrieben, wird bei Ermittlung eines Schlupfes an allen vier Rädern die Bremsregelung beendet und die Drosselklappe 14 in einem vollständig geschlos­ senen Zustand gehalten, bis alle vier Räder in einen im wesentlichen schlupffreien Zustand kommen, so daß die Motorausgangsleistung schnell abgesenkt und dadurch eine die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 nachteilig beeinflus­ sende Situation vermieden wird; außerdem können dadurch sämtliche vier Räder in einen im wesentlichen schlupf­ freien Zustand gebracht werden. Folglich ist sogar dann, wenn an allen vier Rädern ein den gegebenen Wert über­ steigender Schlupf auftreten würde, die Möglichkeit ge­ geben, während einer extrem kurzen Zeitperiode einen Fahr­ zustand zu erreichen, in dem die momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich oder angenähert gleich der Sollge­ schwindigkeit ist. Nachdem alle vier Räder in einen im wesentlichen schlupffreien Zustand gebracht worden sind, wird während der gegebenen Zeitperiode Tx die Drossel­ klappenregelung in der Weise ausgeführt, wie sie oben beschrieben worden ist, damit ein Wiederauftreten des Schlupfes in einem Ausmaß oberhalb des gegebenen Wertes verhindert wird, da die Wahrscheinlichkeit eines solchen Wie­ derauftretens für die gegebene Zeitperiode Tx sehr hoch ist. Dadurch ist unmittelbar nach dem Eintritt desjeni­ gen Zustandes, in dem alle vier Räder in einem im we­ sentlichen schlupffreien Zustand gebracht worden sind, eine stabile Fahrweise des Fahrzeugs 5 sichergestellt.
In der folgenden Tabelle sind die Regelungsarten durch die Zahl abgekürzt, die der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder entspricht. Das Zeichen "0" bedeutet "in Betrieb", während das Zeichen "x" "nicht in Betrieb" bedeutet.
Flußdiagramme
Die Schlupfregelung wird hauptsächlich auf der Basis der Operation eines in die Regeleinrichtung 100 eingebauten Mi­ krocomputers ausgeführt; eines dieser vom Mikrocomputer abgearbeiteten Programme wird im folgenden mit Bezug auf die in den Fig. 3 bis 9 gezeigten Flußdiagramme be­ schrieben.
In einem in Fig. 3 gezeigten Hauptprogramm wird die Ini­ tialisierung nach dem Start in einem Programmschritt 101 ausgeführt. Im Programmschritt 102 werden die Signale S1 bis S4 und die Signale St, Sa und Sd eingegeben und die Verarbeitung zur Bildung der notwendigen Daten ausge­ führt. Danach werden der Reihe nach in den Programm­ schritten 103 bis 107 verschiedene Programme abgearbei­ tet, schließlich kehrt der Fluß zum Programmschritt 102 zurück. Die Reihe der Programmschritte zum Ausführen verschiedener Programme erstreckt sich in der angegebe­ nen Reihenfolge vom Programmschritt 103 für die Abarbei­ tung eines Schlupfbeurteilungsprogrammes über den Pro­ grammschritt 104 für die Abarbeitung eines Programms zum Festsetzen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, aber den Programmschritt 105 für die Abarbeitung eines Programms zum Festsetzen einer Regelungsart und über ei­ nen Programmschritt 106 für die Abarbeitung eines Dros­ selklappenregelungsprogramms zum Programmschritt 107 für die Abarbeitung eines Bremsregelungsprogramms.
Wie in dem Flußdiagramm von Fig. 4 gezeigt, wird das im Programmschritt 103 im Flußdiagramm von Fig. 3 abgear­ beitete Schlupfbeurteilungsprogramm gestartet; in einem Programmschritt 111 wird ein Simultanschlupfzähl-Zu­ standsbit SFS auf 0 gesetzt. Dann wird in einem Pro­ grammschritt 112 die dem vorangehenden Zyklus entspre­ chende Umfangsgeschwindigkeit VFLn-1 des linken Vorder­ rades 20L durch den Wert VWO ersetzt, die momentane Um­ fangsgeschwindigkeit VFLn des linken Vorderrades 20L wird durch den Wert VWN ersetzt, außerdem wird gleich­ zeitig ein Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit des linken Vorderrades SFFL er­ setzt. Danach wird in einem Programmschritt 113 ein Schlupfermittlungsprogramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, abgearbeitet.
Nachdem das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungspro­ gramm gestartet worden ist, wird in einem Programm­ schritt 131 der Wert der Umfangsgeschwindigkeit VWO vom Wert der Umfangsgeschwindigkeit VWN subtrahiert, was die Umfangsbeschleunigung ΔVW ergibt. In der dann folgenden Entscheidung 132 wird beurteilt, ob die Umfangsbe­ schleunigung ΔVW gleich ist oder größer als ein Wert Aa. Wenn geurteilt wird, daß die Umfangsbeschleunigung ΔVW gleich oder größer ist als der Wert Aa, wird entschie­ den, daß das linke Vorderrad 20L einen Schlupf mit einem Schlupfgrad oberhalb des gegebenen Wertes aufweist, wo­ raufhin der Programmablauf zum Programmschritt 133 vor­ anschreitet, in dem das Radschlupfbeurteilungs-Zustands­ bit SFQ auf den Wert 1 gesetzt wird und gleichzeitig zum Simultanschlupfzähl-Zustandsbit SFS 1 addiert wird, wodurch ein neues Simultanschlupfzähl-Zustandsbit SFS gesetzt wird; damit ist das Programm abgeschlossen. Wenn in der Entscheidung 132 entschieden wird, daß die Um­ fangsbeschleunigung ΔVM kleiner als der Wert Aa ist, dann wird das Programm abgeschlossen, ohne daß der Pro­ grammschritt 133 durchlaufen wird. Nach dem Ende des in Fig. 5 gezeigten Programms wird im Programmschritt 104 des in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramms das Schlupf-Zu­ standsbit SFFL des linken Vorderrades durch das Rad­ schlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt, an­ schließend schreitet der Programmablauf zum Programm­ schritt 115 voran.
Im Programmschritt 115 werden die dem vorangehenden Zy­ klus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VFRn-1 des rechten Vorderrades 20R durch den Wert VWO, die momen­ tane Umfangsgeschwindigkeit VFRn des rechten Vorderrades 20R durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs- Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades ersetzt. Danach wird in einem Pro­ grammschritt 116 das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermitt­ lungsprogramm abgearbeitet, woraufhin in einem Programm­ schritt 117 das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt wird. Dann schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 118 voran, in dem die dem vorangehenden Zyklus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VRLn-1 des linken Hinterrades 21L durch den Wert VWO, die momentane Umfangsgeschwindigkeit VRLn des linken Hinterrades 21L durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs-Zu­ standsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades ersetzt werden. Nachdem im Programm­ schritt 119 das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungs­ programm abgearbeitet worden ist, wird das Schlupf-Zu­ standsbit SFRL des linken Hinterrades in einem Programm­ schritt 121 durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt. Dann schreitet der Programmablauf zum Pro­ grammschritt 122 voran, in dem die dem vorangehenden Zy­ klus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VRRn-1 des rechten Hinterrades 21R durch den Wert VWO, die momen­ tane Umfangsgeschwindigkeit VRRn des rechten Hinterrades 21R durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs- Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades ersetzt werden. Im Programmschritt 123 wird das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungspro­ gramm abgearbeitet, anschließend wird im Programmschritt 124 das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ er­ setzt. Dann schreitet der Programmablauf zum Programm­ schritt 125 voran.
Im Programmschritt 125 wird durch Addition der Schlupf- Zustandsbits SFFL, SFFR, SFRL und SFRR des linken Vor­ derrades, des rechten Vorderrades, des linken Hinterra­ des bzw. des rechten Hinterrades ein Radschlupfzähl-Zu­ standsbit SF gesetzt. Dann wird bei der Entscheidung 126 geurteilt, ob sich das Gaspedal 66 in einem freiem Zu­ stand befindet. Wenn entschieden wird, daß sich das Gas­ pedal 66 in einem freien Zustand befindet, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 127 voran, in dem das Radschlupfzähl-Zustandsbit auf den Wert 0 gesetzt wird, womit das Programm abgeschlossen ist. Wenn bei der Ent­ scheidung 126 geurteilt wird, daß das Gaspedal 66 nicht in einem freien Zustand ist, dann wird das Programm be­ endet, ohne daß der Programmschritt 127 durchlaufen wird.
In Fig. 6 ist das Programm zum Festsetzen der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 104 ab­ gearbeitet wird. In diesem Programm zum Festsetzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird nach dem Start im Programmschritt 140 entschieden, ob die dem vorange­ henden Zyklus entsprechende geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vn-1 gleich oder größer ist als ein Wert Vh. Wenn entschieden wird, daß die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vn-1 gleich oder größer ist als der Wert Vh, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 141 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn dadurch berechnet wird, daß der kleinste Wert der Um­ fangsgeschwindigkeiten VFLn, VFRn, VRLn und VRRn des linken Vorderrades 20L, des rechten Vorderrades 20R, des linken Hinterrades 21L bzw. des rechten Hinterrades 21R, die durch die entsprechenden Signale S1 bis S4 darge­ stellt werden, mit dem Korrekturkoeffizienten α₀ multi­ pliziert wird. Damit ist in diesem Fall das Programm be­ endet. Wenn bei der Entscheidung 140 geurteilt wird, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn-1 kleiner ist als der Wert Vh, wird im Programmschritt 142 weiterhin geurteilt, ob der Lenkwinkel θ des linken Vorderrades 20L und des rechten Vorderrades 20R, der durch das Si­ gnal Sd dargestellt wird, gleich oder größer ist als ein Wert θa. Wenn bei der Entscheidung 142 geurteilt wird, daß der Lenkwinkel G kleiner ist als der Wert θa, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 141 voran, in dem die Verarbeitung auf die gleiche Weise wie oben beschrieben ausgeführt wird, woraufhin in diesem Fall das Programm beendet ist. Wenn bei der Entscheidung 142 entschieden wird, daß der Lenkwinkel θ gleich oder größer als der Wert θa ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 143 voran.
In der Entscheidung 143 wird beurteilt, ob das Rad­ schlupfzähl-Zustandsbit SF 0 oder 1 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SF 0 oder 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 144 voran, wo auf der Grundlage des Lenkwinkels θ beurteilt wird, ob das Fahr­ zeug 5 eine Rechtskurve fährt. Wenn geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 145 voran, in der beur­ teilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn entschieden wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 146 voran, in der weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu­ standsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 146 positiv ist, wird im Programmschritt 147 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet:
Vn = ((VFRn + VRLn)/2) × α₁.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn in den Entscheidungen 145 und 146 geurteilt wird, daß die Schlupf-Zustandsbits SFFR bzw. SFRL des rechten Vorderrades bzw. des linken Hinterrades nicht 0 sind, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 148 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
Vn = ((VFLn + VRRn)/2) × α₁.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 144 geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 keine Rechtskurve durchfährt, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 151 voran, in der beur­ teilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn entschieden wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist, wird bei der Entscheidung 152 weiterhin beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 152 positiv ist, wird die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn im Programmschritt 153 wie folgt berechnet:
Vn = ((VFLn + VRRn)/2) × α₁.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei den Entscheidungen 151 und 152 geurteilt wird, daß die Schlupf-Zustandsbits SFFL und SFRR des linken Vorderrades bzw. des rechten Hinterrades nicht 0 sind, schreitet der Programmablauf in jedem Fall zum Programm­ schritt 154 voran, in dem die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
Vn = ((VFRn × VRLn)/2) × α₁.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 143 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF weder 0 noch 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 155 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF den Wert 2 besitzt. Wenn die Entscheidung 155 positiv ist, wird bei der Entscheidung 156 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFFR nicht 0 ist, wird bei der Entscheidung 157 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFRR nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 158 voran, in der ferner entschieden wird, ob das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve durchfährt. Wenn die Entscheidung 158 positiv ist, wird in einem Programmschritt 159 die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet:
Vn = VFLn × α₂.
Dann ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 158 geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 keine Rechtskurve durchfährt, wird die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit im Programmschritt 160 wie folgt berechnet:
Vn = VRLn × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 157 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 161 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 161 positiv ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vn im Programmschritt 162 wie folgt berechnet:
Vn = ((VFLn + VRRn)/2) × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn die Entscheidung 161 negativ ist, wird die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn im Programmschritt 163 wie folgt berechnet:
Vn = ((VRRn × VRLn)/2) × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 156 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 163′ voran, wo beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 163′ positiv ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn im Programmschritt 164 wie folgt berechnet:
Vn = ((VFRn + VFLn)/2) × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn die Entscheidung 163′ negativ ist, wird bei der Entscheidung 165 weiterhin beurteilt, ob das Schlupf-Zu­ standsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn ent­ schieden wird, daß das Zustandsbit SFRL 0 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 166 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt be­ rechnet wird:
Vn = ((VFRn + VRLn)/2) × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn die Entscheidung 165 negativ ist, wird bei der Ent­ scheidung 167 weiterhin beurteilt, ob das Fahrzeug 5 ei­ ne Rechtskurve durchfährt. Wenn die Entscheidung 167 ne­ gativ ist, schreitet der Programmablauf zum Programm­ schritt 168 voran, in dem die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
Vn = VRRn × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 167 entschieden wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve durchfährt, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 169 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berech­ net wird:
Vn = VRFn × α₂.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 155 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 2 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 171 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 3 ist. Wenn die Entscheidung 171 positiv ist, wird bei der Entschei­ dung 172 weiterhin entschieden, ob das Schlupf-Zustands­ bit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn die Ent­ scheidung 172 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 173 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wie folgt berechnet wird:
Vn = VFRn × α₃.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 172 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 174 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu­ standsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 174 positiv ist, wird die geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vn im Programmschritt 175 wie folgt berechnet:
Vn = VFLn × α₃.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 174 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades nicht 0 ist, schreitet das Programm zur Entscheidung 176 voran, in der weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu­ standsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 176 positiv ist, schreitet der Programmab­ lauf zum Programmschritt 177 voran, in dem die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
Vn = VRRn × α₃.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn die Entscheidung 176 negativ ist, wird im Programm­ schritt 178 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet:
Vn = VRLn × α₃.
Danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 171 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 3 ist, ist das Pro­ gramm beendet.
In dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm wird das Pro­ gramm zum Festsetzen einer Regelungsart, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 105 abgear­ beitet wird, erläutert. Nachdem dieses Programm gestar­ tet worden ist, wird im Programmschritt 179 zunächst be­ urteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF4 0 ist, was einen Normalzustand darstellen würde. Wenn die Entscheidung 179 positiv ist, wird bei der Entschei­ dung 180 weiterhin beurteilt, ob das Radschlupfzähl-Zu­ standsbit SF 1 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zu­ standsbit SF 1 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 181 voran, in dem ein Bremsregelungaus­ führungs-Zustandsbit EBF auf 1 und ein Drosselklappen­ regelungausführungs-Zustandsbit ETF auf 0 gesetzt wird. Anschließend wird im Programmschritt 182 das Soll­ schlupfverhältnis TGTR für die Drosselklappenregelung auf den Wert TG2 und im Programmschritt 183 das Soll­ schlupfverhältnis TGBR für die Bremsregelung auf den Wert TG1 gesetzt. Dann ist das Programm beendet.
Wenn bei der Etscheidung 180 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 184 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 2 ist. Wenn die Entscheidung 184 positiv ist, dann wird bei der Entscheidung 185 beurteilt, ob das Schlupf-Zu­ standsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn ge­ urteilt wird, daß das Zustandsbit SFFR 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 186 voran, wo be­ urteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 186 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 187 voran, in dem das Bremsregelungausführungs-Zustands­ bit EBF auf 1 und das Drosselklappenregelungausfüh­ rungs-Zustandsbit ETF auf 0 gesetzt werden, da sowohl das linke Hinterrad 21L als auch das rechte Hinterrad 21R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Sollschlupfgrad liegt. Dann wird in den Programmschritten 182 und 183 die Verarbeitung auf die gleiche Weise wie oben beschrieben ausgeführt, an­ schließend ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 186 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 188 voran, wo beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFRL nicht 0 ist, schreitet der Pro­ grammablauf zum Programmschritt 189 voran, in dem das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2 gesetzt wird, da entschieden worden ist, daß das linke Vorderrad 20L und das linke Hinterrad 21L beide einen Schlupf auf­ weisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Soll­ schlupfgrad liegt, anschließend schreitet der Programm­ ablauf zum Programmschritt 194 voran. Wenn bei der Ent­ scheidung 185 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustands­ bit SFFR des rechten Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 190 voran, wo be­ urteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rech­ ten Hinterrades 0 ist. Wenn bei der Entscheidung 190 ge­ urteilt wird, daß das Zustandsbit SFRR 0 ist, wird bei der Entscheidung 191 beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn bei der Entscheidung 191 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFFL nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 192 voran, in dem das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG3 gesetzt wird, da entschieden worden ist, daß das linke Vorderrad 20L und das rechte Vorderrad 20R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Sollschlupfgrad liegt. Dann schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 194 voran. Wenn im Programmschritt 190 geurteilt wird, daß das Schlupf- Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades nicht 0 ist, bedeutet dies, daß sowohl das rechte Vorderrad 20R als auch das rechte Hinterrad 21R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Sollschlupfgrad liegt, so daß der Programmablauf zum Programmschritt 193, wo das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2 gesetzt wird, und weiter zum Programm­ schritt 194 voranschreitet. Im Programmschritt 194 wer­ den das Bremsregelungsausführungs-Zustandsbit EBF und das Drosselklappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF beide auf den Wert 1 und im folgenden Programmschritt 183 das Sollschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG1 ge­ setzt:, anschließend ist das Programm beendet. Wenn ge­ urteilt wird, daß sowohl das linke Vorderrad 20L als auch das rechte Hinterrad 21R einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Sollschlupfgrad liegt, wird bei der Entscheidung 188 geurteilt, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist; wenn geurteilt wird, daß sowohl das rechte Vorderrad 20R als auch das linke Hinterrad 21L einen Schlupf aufwei­ sen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Sollschlupf­ grad liegt, wird bei der Entscheidung 191 geurteilt, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. In beiden Fällen schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 187 voran, in dem der Reihe nach die Verarbeitung ausgeführt wird, wie sie weiter oben be­ reits beschrieben worden ist. Nachdem auch die dem Pro­ grammschritt 187 folgenden, bereits beschriebenen Pro­ grammschritte ausgeführt worden sind, ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 184 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 2 ist, schreitet der Programmfluß zur Entscheidung 196 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 3 ist. Wenn bei der Entscheidung 196 entschieden wird, daß das Zu­ standsbit SF 3 ist, wird bei der Entscheidung 197 ferner beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit CF3, das den gleichzeitigen Schlupf an 3 Rädern anzeigt, 0 ist. Wenn die Entscheidung 197 positiv ist, schreitet der Pro­ grammablauf zur Entscheidung 198 voran, in der beurteilt wird, ob das Zähl-Zustandsbit SFS, das den gleichzeiti­ gen Schlupf zählt, 3 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFS nicht 3 ist, werden im Programmschritt 199 das Sollschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2, daß Bremsregelungsausführungs-Zustandsbit EBF auf 1 und ebenso das Drosselklappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF auf 1 gesetzt. Dann wird im Programmschritt 183 das Sollschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG1 gesetzt, an­ schließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Ent­ scheidung 197 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF3 nicht 0 ist, und wenn bei der Entscheidung 198 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFS 3 ist, schreitet der Pro­ grammablauf zum Programmschritt 200 voran, wo das Soll­ schlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG2, das Bremsrege­ lungausführungs-Zustandsbit EBF auf den Wert 0 und das Drosselklappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF auf den Wert 1 gesetzt werden, während das Schlupf-Zustands­ bit CF3, das den gleichzeitigen Schlupf an drei Rädern anzeigt, auf 1 gesetzt wird. Anschließend wird im Pro­ grammschritt 183 die bereits beschriebene Verarbeitung ausgeführt, danach ist das Programm beendet.
Wenn bei der Entscheidung 196 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 3 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 201 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 4 ist. Wenn die Entscheidung 201 positiv ist, schreitet der Pro­ grammablauf zur Entscheidung 202 voran. Wenn bei der Entscheidung 179 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF4 nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Entscheidung 202 voran. Bei der Entscheidung 202 wird beurteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF4 2 ist, was bedeuten würde, daß ein Schlupf mit ver­ hältnismäßig hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. Wenn das Zustandsbit CF nicht 2 ist, wird bei der Entscheidung 203 beurteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustands­ bit CF4 0 ist, was bedeuten würde, daß das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand ist. Wenn bei der Entschei­ dung 203 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF4 0 ist, werden im Programmschritt 204 sowohl das Sollschlupfver­ hältnis TGTR als auch das Bremsregelungausführungs-Zu­ standsbit EBF auf 0 gesetzt, während sowohl das Drossel­ klappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF als auch das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF4 auf 1 gesetzt werden. Wenn das Vierradschlußregelungs-Zustandsbit CF4 1 ist, bedeutet dies, daß ein Schlupf mit verhältnis­ mäßig hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. Anschließend schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 205 voran. Wenn im Programmschritt 203 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SF4 nicht 0 ist, schreitet der Programm­ ablauf ebenfalls zum Programmschritt 205 voran.
Im Programmschritt 205 wird ein Umfangsgeschwindigkeit- Mittelwert VAV berechnet, indem die Gesamtsumme der Um­ fangsgeschwindigkeiten VFLn, VFRn, VRLn und VRRn der Vorderräder 20L bzw. 20R und der Hinterrä­ der 21L bzw. 21R durch Vier geteilt wird. Dann wird im folgenden Programmschritt 206 der Summenabweichungswert wie folgt berechnet:
ε = (VFLn-VAV)² + (VFRn-VAV)² + (VRLn - VAV)² + + (VRRn-VAV)².
Anschließend schreitet der Programmablauf zur Entschei­ dung 207 voran, wo beurteilt wird, ob der Summenabwei­ chungswert ε gleich oder kleiner ist als ein gegebener Wert Za. Wenn die Entscheidung 207 negativ ist, schrei­ tet der Programmablauf zum Programmschritt 183 voran, wo die bereits beschriebene Verarbeitung ausgeführt wird; anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Ent­ scheidung 207 der Summenabweichungswert ε gleich oder kleiner als der gegebene Wert Za ist, werden das Soll- Schlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG1 und das Vierrad­ schlupfregelungs-Zustandsbit CF4 auf den Wert 2 gesetzt. Anschließend wird ein eingebauter Zeitgeber gestartet, der eine Zeitperiode T mißt. Anschließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 210 voran. Wenn bei der Entscheidung 202 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF4 2 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent­ scheidung 210 voran. Bei der Entscheidung 210 wird beur­ teilt, ob die Zeitperiode T gleich oder länger als eine gegebene Zeitperiode Tx ist. Wenn geurteilt wird, daß die gegebene Zeitperiode Tx noch nicht verstrichen ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 163 voran, wo die Verarbeitung ausgeführt wird, die bereits beschrieben worden ist; anschließend ist auch hier das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 210 geur­ teilt wird, daß die gegebene Zeitperiode Tx verstrichen ist, werden im Programmschritt 213 das Bremsregelungaus­ führungs-Zustandsbit EBF, das Drosselklappenregelungaus­ führungs-Zustandsbit ETF, das Schlupf-Zustandsbit CF3, das den gleichzeitigen Schlupf an drei Rädern anzeigt, das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF4 und das Rad­ schlupfzähl-Zustandsbit SF alle auf den Wert 0 gesetzt außerdem wird der eingebaute Zeitgeber zurückgestellt. Anschließend schreitet der Programmablauf zum Programm­ schritt 183 voran, wobei die Verarbeitung ausgeführt wird, die bereits weiter oben beschrieben worden ist, danach ist das Programm beendet. Wenn bei der Entschei­ dung 201 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zu­ standsbit SF nicht 4 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 213 und danach zum Programmschritt 183 voran, in denen die bereits beschriebenen Verarbei­ tungen ausgeführt werden, anschließend ist das Programm beendet.
In Fig. 8 ist das Flußdiagramm des Drosselklappenrege­ lungsprogramms, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 106 abgearbeitet wird, dargestellt. Nach dem Start dieses Programms wird zunächst bei der Entscheidung 220 beurteilt, ob das Drosselklappenrege­ lungausführungs-Zustandsbit ETF 0 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung 220 positiv ist, schreitet der Pro­ grammablauf zum Programmschritt 221 voran, in dem ein normales Programm zur Drosselklappenöffnungswinkel­ steuerung abgearbeitet wird, anschließend ist das Pro­ gramm beendet. Wenn bei der Entscheidung 220 geurteilt wird, daß das Zustandsbit ETF nicht 0 ist, wird im Pro­ grammschritt 222 beurteilt, ob das Sollschlupfverhältnis TGTR 0 ist. Wenn die Entscheidung 222 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 224 voran, in dem an das Drosselklappenbetätigungselement 13 ein Signal CT geschickt wird, das die Drosselklappe 14 in den vollständig geschlossenen Zustand antreibt. Wenn bei der Entscheidung 222 geurteilt wird, daß das Soll­ schlupfverhältnis TGTR nicht 0 ist, wird bei der Ent­ scheidung 225 entschieden, ob der Öffnungswinkel Th der Drosselklappe 14 gleich oder kleiner als ein normaler Drosselklappenöffnungswinkel TK ist, der entsprechend der Betätigung des Gaspedals 66 gesetzt wird. Wenn die Entscheidung 225 negativ ist, schreitet der Programmab­ lauf zum Programmschritt 221 voran, wo das bereits be­ schriebene Programm zur normalen Drosselklappenöffnungs­ winkelsteuerung ausgeführt wird; anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 225 geur­ teilt wird, daß der Öffnungswinkel Th der Drosselklap­ pe 14 gleich oder kleiner ist als der normale Sollöffnungswinkel PK, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 226 voran, in dem unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ein mittleres Fahrbahnschlupfverhältnis SAV derjeni­ gen Räder aus der Menge der vier Räder des Fahrzeugs, die einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über den ge­ gebenen Wert liegt, berechnet wird. Anschließend wird im Programmschritt 227 eine Differenz ΔS berechnet, indem das mittlere Fahrbahnschlupfverhältnis SAV vom Soll­ schlupfverhältnis TGTR subtrahiert wird, dann wird im Programmschritt 228 entsprechend der Differenz ΔS ein Antriebssignal Ct, das die Drosselklappe 14 antreibt, gebildet, um das mittlere Fahrbahnschlupfverhältnis SAV mit dem Sollschlupfverhältnis TGTR in Übereinstimmung zu bringen, schließlich wird das Signal Ct an das Drossel­ klappenbetätigungselement 13 geschickt, woraufhin das Programm beendet ist.
In Fig. 9 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das das Brems­ regelungsprogramm, welches im in Fig. 3 gezeigten Fluß­ diagramm im Programmschritt 107 abgearbeitet wird, dar­ stellt. Wenn dieses Programm gestartet worden ist, wird bei der Entscheidung 230 beurteilt, ob das Bremsrege­ lungausführungs-Zustandsbit EBF 0 ist. Wenn die Ent­ scheidung 230 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 231 voran, woraufhin die Zuführung der Signale Ca bis Ch unterbrochen wird, um die Schei­ benbremsen 35A bis 35D in einen freien Zustand zu brin­ gen, anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 230 geurteilt wird, daß das Bremsregelung­ ausführungs-Zustandsbit EBF nicht 0 ist, wird bei der Entscheidung 232 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL 0 ist. Wenn die Entscheidung 232 negativ ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 233 voran, in dem ein momentanes Schlupfverhältnis SFL des linken Vorderrades 20L unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
SFL = (VFLn - Vn)/VFLn.
Anschließend werden im Programmschritt 234 wahlweise entweder das Antriebssignal Ca oder das Antriebssignal Cb an die elektromagnetischen Ventile 51 und 52 ge­ schickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momen­ tanen Schlupfverhältnisses SFL mit dem Sollschlupfver­ hältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SFL mit dem Sollschlupfverhältnis TGBR in Übereinstimmung kommt. Danach schreitet der Programmablauf zur Ent­ scheidung 235 voran. Wenn bei der Entscheidung 232 geur­ teilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit FFL 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Entscheidung 235 voran.
Bei der Entscheidung 235 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 235 negativ ist, schreitet der Programmab­ lauf zum Programmschritt 236 voran, in dem das momentane Schlupfverhältnis SFR des rechten Vorderrades 20R unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vn wie folgt berechnet wird:
SFR = (VFRn - Vn)/VFRn.
Im Programmschritt 237 werden wahlweise entweder das An­ triebssignal Cc oder das Antriebssignal Cd an die elek­ tromagnetischen Ventile 53 und 54 geschickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momentanen Schlupfverhält­ nisses SFR mit dem Sollschlupfverhältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SFR mit dem Sollschlupfver­ hältnis TGBR in Übereinstimmung gebracht wird. An­ schließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 238 voran. Wenn bei der Entscheidung 235 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des linken Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent­ scheidung 238 voran.
Bei der Entscheidung 238 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 238 negativ ist, wird im Programmschritt 239 ein momentanes Schlupfverhältnis SRL des linken Hin­ terrades 21L unter Verwendung der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vn wie folgt berechnet:
SRL = (VRLn - Vn)/VRLn.
Im Programmschritt 240 werden danach wahlweise entweder das Antriebssignal Ce oder das Antriebssignal Cf an die elektromagnetischen Ventile 55 und 56 geschickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momentanen Schlupfver­ hältnisses SRL mit dem Sollschlupfverhältnis TGBR. An­ schließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 241 voran. Wenn bei der Entscheidung 238 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent­ scheidung 241 voran.
Bei der Entscheidung 241 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 241 negativ ist, wird im Programmschritt 242 das momentane Schlupfverhältnis SRR des rechten Hin­ terrades 21R unter Verwendung der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vn wie folgt berechnet:
SRR = (VRRn - Vn)/VRRn.
Anschließend werden im Programmschritt 243 wahlweise entweder das Antriebssignal Cg oder das Antriebssignal Ch an die elektromagnetischen Ventile 57 und 58 ge­ schickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momen­ tanen Schlupfverhältnisses SRR mit dem Sollschlupfver­ hältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SRR mit dem Sollschlupfverhältnis TGBR in Übereinstimmung kommt. Anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 241 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zu­ standsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist, wird im Programmschritt 231 die Verarbeitung ausgeführt, die be­ reits weiter oben beschrieben worden ist, anschließend ist das Programm beendet.
Die obige Beschreibung ist anhand eines Beispiels gege­ ben worden, in dem zwei der Räder einen Schlupf aufwei­ sen. Die Regelungsarten werden aufgrund einer bestimmten Kombination der einen Schlupf aufweisenden Räder in eine erste Regelungsart, in der die Schlupfregelung allein mittels der Bremsregelung ausgeführt wird, und in eine zweite Regelungsart, in der die Schlupfregelung mittels der Drosselklappenregelung zusätzlich zur Bremsregelung ausgeführt wird, unterteilt. Insbesondere wird die zwei­ te Regelungsart weiter in unterschiedliche Arten unter­ teilt, in denen die verschiedenen Sollschlupfverhältnis­ se gegeben sind, wenn die den Schlupf aufweisenden Räder entweder von dem Paar des linken Vorderrades und linken Hinterrades oder von dem Paar des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades oder von dem Paar des linken und rechten Hinterrades oder von dem Paar des linken und rechten Vorderrades gebildet werden, was die Fahrstabi­ lität des Fahrzeugs nachteilig beeinflussen würde. Jedoch erfordert die erfindungsgemäße Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier­ radantrieb nicht notwendig diese Regelungsarten, da sie beispielsweise auch so aufgebaut werden kann, daß die Bremsregelung und die Drosselklappenrege­ lung dann gleichzeitig ausgeführt werden können, wenn ein Sollschlupfverhältnis für die Bremsregelung auf den gleichen Wert gesetzt wird wie das Sollschlupfverhältnis für die Drosselklappenregelung; hierbei kann die Schlupfregelung entsprechend solchen Regelungsarten aus­ geführt werden, in denen das Verhältnis eines durch die Bremsregelung verringerten, auf die einen Schlupf auf­ weisenden Räder wirkenden Drehmoments zum durch die Drosselklappenregelung verringerten, auf dieselben Räder wirkenden Drehmoment in Abhängigkeit von der Kombination der zwei einen Schlupf aufweisenden Räder variiert. Es ist selbstverständlich, daß die gegebene Beschreibung auch auf Bespiele angewendet werden kann, in denen die einen Schlupf aufweisenden Räder andere sind als die in der Beschreibung bezeichneten Räder.
Es wird weiterhin festgestellt, daß, obwohl in den obi­ gen Beispielen die Motorausgangsleistung während der Schlupfregelung durch eine Änderung des Drosselklappen­ öffnungswinkels eingestellt wurde, dies nicht in dieser Weise erforderlich ist, daß die Motorausgangsleistung vielmehr auch durch Einstellung des Kraftstoffluft­ verhältnisses, durch Zündzeitpunkteinstellung, durch die Menge des rückgeführten Abgases, durch die Einstel­ lung des Zeitverhältnisses des Öffnens und Schließens der Einlaß- und/oder Auslaßventile, durch die Ladedrücke und durch Kraftstoffeinspritzungszeiteinstellung an­ statt durch Öffnungswinkel der Drosselklappe einge­ stellt werden kann.
Es wird weiterhin festgestellt, daß, obwohl die obigen Bespiele auf ein Fahrzeug mit permanentem Vierradantrieb gerichtet sind, die vorliegende Erfindung auch auf Fahr­ zeuge mit zeitweise ausgeschaltetem Vierradantrieb, in denen also wahlweise ein Vierradantrieb oder ein Zwei­ radantrieb eingestellt werden kann, anwendbar ist.

Claims (28)

1. Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen, allrad­ getriebenen Kraftfahrzeug, das eine Antriebsmaschine (12) und Leistungsübertragungsmittel (22 bis 27) zum Übertragen der Ausgangsleistung zu jedem Rad (20L, 20R, 21L, 21R) enthält, mit:
einer Stelleinrichtung (13, 14) zum Einstellen des Antriebsmomentes der Antriebsmaschine, um den Schlupf eines jeden Rades einem zweiten Sollschlupfbetrag (TGTR) anzunähern;
einer Bremsanlage (30, 40, 51 bis 58) mit einer Radbremse (35 A bis D) für jedes Rad (20L, 20R, 21L, 21R), wobei deren Bremsdruck über eine Ventilanordnung (40) einzeln einstellbar ist, um den Schlupf eines jeden Rades einem ersten Sollschlupfbetrag (TGBR) anzunähern;
einem Geschwindigkeitssensor (61 bis 64) für jedes Rad
einer elektronischen Regeleinrichtung (100), die die Signale der Geschwindigkeitssensoren empfängt, daraus eine Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit erzeugt, den Schlupf für jedes einzelne Rad (20L, 20R, 21L, 21R) berechnet und abhängig davon das auf das jeweilige Rad übertragene Antriebsmoment erniedrigt, um übermäßigen Treibschlupf zu vermeiden; dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) ferner umfaßt:
eine Schlupfermittlungseinrichtung, die bestimmt, ob der Schlupf an allen oder einer Kombination von Rädern einen dritten vorgegebenen Sollschlupfbetrag (Aa) übersteigt;
einen Einstellmodus zum Ändern des ersten und zweiten Sollschlupfbetrages (TGBR, TGTR) und/oder zum Ansteuern der Ventilanordnung (40)
und/oder zum Ansteuern der Stelleinrichtung (13, 14), wobei die Auswahl des Einstellmodus von der Anzahl und Stellung der schlupfbehafteten Räder vorgegeben ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) nur den Bremsdruck der Radbremsen (35C, 35D) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das linke und rechte Hinterrad sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) sowohl den Bremsdruck der Radbremsen (35A, 35B) als auch das Antriebsmoment über die Stelleinrichtung (13, 14) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das linke und rechte Vorderrad sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) sowohl den Bremsdruck an den entsprechenden Radbremsen (35A, 35C) als auch das Antriebsmoment über die Stelleinrichtung (13, 14) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das linke Vorderrad und das linke Hinterrad sind.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) sowohl den Bremsdruck an den entsprechenden Radbremsen (35B, 35D) als auch das Antriebsmoment über die Stelleinrichtung (13, 14) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) nur den Bremsdruck an den entsprechenden Radbremsen (35A, 35D) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad sind.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) nur den Bremsdruck der entsprechenden Radbremsen (35B, 35C) einstellt, wenn zwei einen übermäßigen Treibschlupf aufweisende Räder das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad sind.
8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) wahlweise einen ersten Einstellmodus, bei dem nur die Ventilanordnung (40) angesteuert wird, oder einen zweiten Einstellmodus, bei dem sowohl die Ventilanordnung (40) als auch die Stelleinrichtung (13, 14) angesteuert werden, ausführt.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die Ventilanordnung (40) einer Rückkopplungsregelung unterzieht, um den Treibschlupf jedes von zwei schlupfbehafteten Rädern mit dem ersten Sollschlupfbetrag (TGBR) in Übereinstimmung zu bringen.
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die Stelleinrichtung (13, 14) einer Rückkopplungsregelung unterzieht, um den aus den Schlupfwerten von zwei schlupfbehafteten Rädern gebildeten Schlupf- Mittelwert mit dem zweiten Sollschlupfbetrag (TGTR) in Übereinstimmung zu bringen, wenn der zweite Einstellmodus ausgeführt wird.
11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die Ventilanordnung (40) einer Rückkopplungsregelung unterzieht, um den Schlupf jedes von zwei schlupfbehafteten Rädern mit dem ersten Sollschlupfbetrag (TGBR) in Übereinstimmung zu bringen und die Stelleinrichtung (13, 14) einer Rückkopplungsregelung unterzieht, um den aus den Schlupfwerten der beiden Räder gebildeten Schlupf- Mittelwert mit dem zweiten Sollschlupfbetrag (TGTR) in Übereinstimmung zu bringen, wenn der zweite Einstellmodus ausgeführt wird.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sollschlupfbetrag (TGBR) kleiner als der zweite Sollschlupfbetrag (TGTR) festgesetzt ist.
13. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die schlupfbehafteten Räder nach dem ersten Einstellmodus angesteuert werden, wenn diese Räder das linke und rechte Hinterrad oder das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad oder das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad sind und daß die zwei schlupfbehafteten Räder nach dem zweiten Einstellmodus angesteuert werden, wenn diese Räder das linke und rechte Vorderrad oder das linke Vorderrad und das linke Hinterrad oder das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad sind.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sollschlupfbetrag (TGTR) dann, wenn die zwei schlupfbehafteten Räder das linke und rechte Vorderrad sind, größer festgesetzt wird als dann, wenn die zwei schlupfbehafteten Räder das linke Vorderrad und das linke Hinterrad oder das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad sind.
15. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) einen übermäßigen Treibschlupf eines bestimmten Rades feststellt, wenn die aus der Drehgeschwindigkeit des Rades berechnete Beschleunigung größer als ein vorgegebener Beschleunigungswert ist.
16. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die Ventilanordnung (40) und/oder die Stelleinrichtung (13, 14) entsprechend einem von mehreren Einstellmodi ansteuert, wenn mehr oder weniger als zwei Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen.
17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) nur die Ventilanordnung (40) ansteuert, wenn nur ein einziges Rad einen übermäßigen Treibschlupf aufweist.
18. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) nur die Stelleinrichtung (13, 14) ansteuert, wenn ungefähr zur gleichen Zeit drei Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen.
19. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) sowohl die Ventilanordnung (40) als auch die Stelleinrichtung (13, 14) ansteuert, wenn drei Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen, jedoch der übermäßige Treibschlupf nicht an allen drei Rädern ungefähr zur gleichen Zeit auftritt.
20. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmoment der Antriebsmaschine auf ein Minimum herabgesetzt wird, wenn vier Räder einen übermäßigen Treibschlupf aufweisen, ohne daß die Ventilanordnung (40) angesteuert wird.
21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die Stelleinrichtung (13, 14) derart ansteuert, daß das Antriebsmoment der Antriebsmaschine ein Minimum ist oder darüber liegt, und daß das Ansteuern auf der Grundlage des Werts der mittleren Drehgeschwindigkeit der vier schlupfbehafteten Räder und der jeweiligen Drehgeschwindigkeit der vier schlupfbehafteten Räder erfolgt, wobei der Wert der mittleren Drehgeschwindigkeit als Schwellenwert für die Feststellung eines übermäßigen Treibschlupfes festgesetzt wird.
22. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (13, 14) eine Drosselklappe (14) umfaßt, mittels der die Ansaugluftmenge der Antriebsmaschine eingestellt wird.
23. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) die individuelle Drehgeschwindigkeit jedes der Räder erfaßt, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeiten eines oder mehrerer auszuwählender Räder gemäß einer vorgegebenen Bedingung schätzt und durch die Schlupfermittlungseinrichtung den Schlupfwert jedes der Räder aus der geschätzten Fahrgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit jedes der Räder bestimmt.
24. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrgeschwindigkeit entsprechend einer im voraus von der Regeleinrichtung (100) geschätzten Fahrgeschwindigkeit, des Lenkwinkels am Lenkrad und der Anzahl der einen übermäßigen Treibschlupf aufweisenden Räder festgelegt ist.
25. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrgeschwindigkeit entsprechend einer im voraus durch die Regeleinrichtung (100) geschätzten Fahrgeschwindigkeit festgelegt ist.
26. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) bei hoher Fahrgeschwindigkeit, bei der eine im voraus durch die Regeleinrichtung (100) geschätzte Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorgegebener Fahrgeschwindigkeitswert ist, die Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der kleinsten ermittelten Drehgeschwindigkeit der Räder schätzt.
27. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (100) bei niedriger Fahrgeschwindigkeit, bei der eine im voraus durch die Regeleinrichtung (100) geschätzte Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Fahrgeschwindigkeitswert ist, oder bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der kleinsten ermittelten Drehgeschwindigkeit der Räder schätzt.
28. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrgeschwindigkeit entsprechend der Anzahl der einen übermäßigen Treibschlupf aufweisenden Räder festgelegt ist.
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