DE3916605A1

DE3916605A1 - Device for the control of an air-fuel ratio for an internal combustion engine

Info

Publication number: DE3916605A1
Application number: DE19893916605
Authority: DE
Inventors: Keisuke Tsukamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-05-23
Filing date: 1989-05-22
Publication date: 1989-11-30
Also published as: JPH01294931A; DE3916605C2

Abstract

A device for the control of an air-fuel ratio for an internal combustion engine is disclosed, with an inlet control valve arranged downstream of a throttle valve and actuated independently of the throttle valve, which control valve is closed or opened in order to selectively regulate a swirl motion of air introduced into the engine according to a load condition of the engine, a quantity of fuel fed to the engine being calculated in the said device in accordance with a target air-fuel ratio on the basis of fundamental engine operating conditions including the engine load and speed, a feedback device being provided for controlling a value of the feedback correction variable, incorporated into the calculated fuel quantity, in accordance with a deviation of a fuel-air ratio detected by an air-fuel ratio sensor, when the engine is in a feedback condition, and a learning device being fitted for controlling a learning variable in accordance with the value of the feedback correction variable during the feedback condition, in order to adjust the calculated fuel quantity so as to reduce the effect of the feedback correction variable on the air-fuel ratio obtained. In the said device the learning device ... Original abstract incomplete.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraftmaschi ne, die eine stromab von einer Drosselklappe angeordnete und unabhängig von dieser betätigte Einlaß-Regelklappe umfaßt, welche in ausgewählter Weise geöffnet oder geschlossen wird, um eine Wirbelbewegung der in die Maschine eingeführten Luft in Übereinstimmung mit einem Motorlastzustand zu regeln. Eine dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge wird in Übereinstim mung mit einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis auf der Grund lage von Basis-Betriebsbedingungen der Maschine einschließ lich der Maschinenbelastung und der Motordrehzahl berechnet, und es ist eine Rückkopplungseinrichtung vorgesehen, um einen Wert der Rückkopplungs-Korrekturgröße, die in die berechnete Kraftstoffmenge einbezogen ist, in Übereinstimmung mit einer Abweichung des von einem Luft/Kraftstoffverhältnisfühler er mittelten Luft/Kraftstoffverhältnisses zu regeln, wie auch eine Lerneinrichtung vorgesehen ist, um in Übereinstimmung mit dem Wert der Rückkopplungskorrekturgröße während des Rück kopplungszustandes eine Lerngröße zu regeln, die die berechne te Kraftstoffmenge korrigiert, um die Wirkung der Rückkopp lungs-Korrekturgröße auf das erhaltene Luft/Kraftstoffver hältnis zu vermindern.The invention relates to a control device an air / fuel ratio for an internal combustion engine ne, which is arranged downstream of a throttle valve and independently of this actuated inlet control flap, which is opened or closed in a selected manner, a whirling movement of the air introduced into the machine to be regulated in accordance with an engine load condition. An amount of fuel supplied to the engine becomes coincident ground with a target air / fuel ratio location of the machine's basic operating conditions calculated according to the machine load and the engine speed, and a feedback device is provided to a Value of the feedback correction amount that is calculated in the Amount of fuel is included, in accordance with a Deviation from an air / fuel ratio sensor averaged air / fuel ratio, as well a learning facility is provided to match with the value of the feedback correction amount during the feedback coupling state to regulate a learning variable that the compute te amount of fuel corrected for the effect of feedback correction quantity to the air / fuel ratio obtained reduce ratio.

Im Stand der Technik ist es bekannt, eine Einlaß-Regelklappe in einem Ansaugrohr nahe einem Brennraum anzuordnen. Die Ein laß-Regelklappe wird geschlossen, wenn der Motor unter einer niedrigen Last betrieben wird, so daß eine Wirbelbewegung der Ansaugluft in einem Motorzylinder erzeugt wird, wodurch ein sehr mageres Luft-Kraftstoffgemisch unter einem stabilen Zustand verbrannt werden kann. Die Einlaß-Regelklappe wird geöffnet, wenn die Maschine mit hoher Last betrieben wird, so daß die Wirbelbewegung des brennbaren Gemischs im Zylin der beendet wird. Ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelsystem ist für die Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf einen gewünschten Wert vorgesehen, der über einen weiten Be reich in Übereinstimmung damit, ob die Einlaß-Regelklappe geöffnet oder geschlossen ist, verändert wird. Bei diesem Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelsystem ist eine Basis-Kraft stoffeinspritzmenge, um ein theoretisches Luft/Kraftstoff verhältnis zu erlangen, nicht dieselbe, wenn die Einlaß-Re gelklappe geschlossen ist und wenn diese bei einer Kombination der Motorlast und -drehzahl geöffnet ist. Der Grund für die unterschiedlichen Werte der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge für dieselbe Kombination der Motorlast und -drehzahl ist, daß der Ansaugdruck, der die Last angibt, durch die Einlaß- Regelklappe, die unabhängig von der Drosselklappe arbeitet, beeinflußt wird. Deshalb wurde ein Luft/Kraftstoffverhältnis- Regelsystem vorgeschlagen, wonach die Basis-Kraftstoffein spritzmengen unabhängig für den geschlossenen sowie geöffne ten Zustand der Einlaß-Regelklappe jeweils berechnet werden (siehe JP-Patent-OS Nr. 59-2 00 028). Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, eine genauere Basis-Kraftstoffeinspritz menge in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der Einlaß- Regelklappe zu erhalten.It is known in the prior art to have an inlet control valve to be arranged in an intake pipe near a combustion chamber. The one let-control flap is closed when the engine is under a low load is operated, so that a vortex movement the intake air is generated in an engine cylinder, whereby a very lean air-fuel mixture under a stable Condition can be burned. The inlet control flap will opened when the machine is operated with high load, so that the vortex movement of the combustible mixture in the cylinder that will end. An air / fuel ratio control system is for regulating the air / fuel ratio a desired value is provided, which over a wide range rich in accordance with whether the intake control valve is open or closed, is changed. With this Air / fuel ratio control system is a basic force fuel injection amount to a theoretical air / fuel ratio, not the same if the inlet re gel flap is closed and if this is in a combination the engine load and speed is open. The reason for that different values of the basic fuel injection quantity is for the same combination of engine load and speed, that the suction pressure, which indicates the load, through the inlet Control valve, which works independently of the throttle valve, being affected. Therefore, an air / fuel ratio Control system proposed that the basic fuel be Spray quantities independently for the closed as well as the open one th state of the inlet control flap can be calculated (see JP Patent OS No. 59-2 00 028). This is the Possibility of a more accurate basic fuel injection amount in accordance with the opening degree of the inlet Get control valve.

Das Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelsystem ist ferner mit einem Rückkopplungs-Regelsystem versehen, das einen Luft/ Kraftstoffverhältnisfühler, d.h. einen Magergemischfühler, enthält, der imstande ist, das Luft/Kraftstoffverhältnis über einen weiten Bereich zu ermitteln, und es wird die in Übereinstimmung damit, ob die Einlaß-Regelklappe geöffnet oder geschlossen ist, wie oben beschrieben wurde, bestimmte Basis- Kraftstoffmenge durch eine Korrekturgröße geregelt, welche durch eine Differenz zwischen dem Ziel-Luft/Kraftstoffver hältnis und dem ermittelten Luft/Kraftstoffverhältnis fest gesetzt wird, wenn der Motor sich im Zustand einer Rückkopp lungsregelung befindet (siehe JP-Patent-OS Nr. 58-3 246).The air / fuel ratio control system is also included a feedback control system that provides an air / Fuel ratio sensor, i.e. a lean mixture sensor, contains that is capable of air / fuel ratio to determine over a wide range and it will be the in Corresponds to whether the inlet control flap is open or is closed, as described above, certain basic Fuel quantity regulated by a correction variable, which by a difference between the target air / fuel ratio ratio and the determined air / fuel ratio is set when the engine is in a feedback state regulation (see JP Patent OS No. 58-3246).

Das System ist des weiteren mit einem lernenden System verse hen, in dem eine Lerngröße auf der Grundlage der Rückkopp lungs-Korrekturgröße berechnet wird. Die Lerngröße wird zur Korrektur der Basis-Kraftstoffmenge verwendet, wobei die Wirkung der Rückkopplungs-Korrekturgröße auf das erhaltene Luft/Kraftstoffverhältnis vermindert wird. Die Lernkorrektur wird durch eine Mehrzahl von Lernzonen, dividiert durch Motor lastzustände, erhalten. Die Lernkorrektur ist deshalb von Nutzen, um eine schnelle Regelung des Ziel-Luft/Kraftstoff verhältnisses zu erlangen, wenn der Motor-Betriebszustand während des Rückkopplungszustandes verändert wird. Ferner läßt die Lernkorrektur auch zu, daß das Luft/Kraftstoffver hältnis nahe dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis gehalten wird, wenn der Motor nicht im Rückkopplungszustand ist, da die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge durch die Lerngröße korri giert wird. Dennoch weist das lernende System eine ihm in newohnende Verzögerung auf, weshalb ein System vorgesehen wird, um eine Anreicherungskorrektur während eines Nicht- Rückkopplungszustandes zu erhalten, so daß ein Ausgleich für eine Verzögerung im Ansprechverhalten durch das lernende System erreicht wird (siehe JP-Patent-OS Nr. 60-2 06 953).The system is also verse with a learning system hen in which a learning variable based on the feedback correction correction quantity is calculated. The learning size becomes Correction of the basic fuel quantity used, the Effect of the feedback correction quantity on the obtained one Air / fuel ratio is reduced. The learning correction will by a plurality of learning zones divided by motor load conditions, preserved. The learning correction is therefore from Benefit to quick regulation of the target air / fuel to obtain ratio when the engine operating condition is changed during the feedback state. Further the learning correction also allows the air / fuel ver ratio kept close to the target air / fuel ratio is there when the engine is not in the feedback state correct the basic fuel injection quantity by the learning variable is greeded. Nevertheless, the learning system instructs him new habitual delay on why a system is provided to make an enrichment correction during a non- Obtain feedback state, so that a compensation for a delay in response behavior due to the learning end System is achieved (see JP Patent OS No. 60-2 06 953).

Dieses System nach dem Stand der Technik weist jedoch einen Nachteil insofern auf, als das Luft/Kraftstoffverhältnis häufig von einem gewünschten Luft/Kraftstoffverhältnis ver schoben wird, so daß die Fahrfähigkeit verschlechtert und die Menge an toxischen Emissionen erhöht wird, wenn der Öff nungsgrad der Einlaß-Regelklappe geändert wird oder wenn der Motorzustand aus demjenigen, in welchem die Luft/Kraft stoffverhältnis-Rückkopplungsregelung durchgeführt wird, zu dem Zustand verändert wird, in welchem die Luft/Kraft stoffverhältnis-Rückkopplungsregelung nicht ausgeführt wird. Der Grund hierfür wird im folgenden erläutert.However, this prior art system has one Disadvantage in that the air / fuel ratio often from a desired air / fuel ratio is pushed so that drivability deteriorates and the amount of toxic emissions is increased when the public degree of inlet control flap is changed or if the engine condition from that in which the air / force material ratio feedback control is carried out, is changed to the state in which the air / force Substance ratio feedback control is not carried out. The reason for this is explained below.

Die Basis-Kraftstoffmenge wird in Übereinstimmung mit einer Kombination der Werte des Ansaugdrucks PM und der Motordreh zahl NE berechnet, und es wird eine Anreicherungskorrektur dieser Basis-Kraftstoffmenge durch einen Ansauglufttempera tur-Korrekturfaktor FTHA, der in Übereinstimmung mit einer Ansauglufttemperatur THA berechnet wird, bewirkt. Wie die Fig. 9 zeigt, wird der Wert von FTHA in Übereinstim mung mit einem Anstieg in der THA abgesenkt, um die Kraft stoffeinspritzmenge zu vermindern. Der Fühler für die Ermitt lung der THA ist üblicherweise im Ansaugkanal an einer ziem lich weit stromauf liegenden Stelle, z.B. nahe dem Luftfil ter, angeordnet. Das bedeutet, daß die Ansaugluft nach dem Messen ihrer Temperatur THA und vor dem Einführen der Luft in den Brennraum durch die Hitze vom Ansaugkanal beeinflußt wird, was zum Ergebnis hat, daß die durch den Fühler ermit telte Ansauglufttemperatur THA und die Temperatur THiM der tatsächlich in den Brennraum eingeführten Luft unter schiedlich sind. The basic fuel amount is calculated in accordance with a combination of the values of the intake pressure PM and the engine speed NE , and an enrichment correction of this basic fuel amount is effected by an intake air temperature correction factor FTHA calculated in accordance with an intake air temperature THA . As shown in FIG. 9, the value of FTHA is lowered in accordance with an increase in THA to decrease the fuel injection amount. The sensor for the determination of the THA is usually arranged in the intake duct at a fairly upstream location, for example near the air filter. This means that the intake air after measuring its temperature THA and before introducing the air into the combustion chamber is influenced by the heat from the intake duct, with the result that the intake air temperature THA determined by the sensor and the temperature THiM the actually in the air introduced into the combustion chamber is different.

Insbesondere tritt, wenn die Einlaß-Regelklappe zur Regelung der Wirbelbewegung der Ansaugluft im Brennraum durch ein halbes Schließen der Ansaugöffnung vorgesehen ist, ein Unter schied in der Temperaturcharakteristik auf, wenn die Einlaß- Regelklappe geschlossen und wenn diese offen ist. Je nie driger die Temperatur ist, desto größer ist nämlich der Un terschied zwischen der gemessenen Ansauglufttemperatur THA und der tatsächlichen Temperatur THiM, wenn die Einlaß-Regel klappe geschlossen ist, und der Unterschied zwischen der gemessenen Ansauglufttemperatur THA sowie der tatsächlichen Temperatur THiM, wenn die Einlaß-Regelklappe geöffnet ist. Deshalb bewirkt das Vorsehen der Einlaß-Regelklappe einen fälschlichen Anstieg im Ansaugluft-Temperatur-Korrekturfak tor FTHA, und insofern geht die Genauigkeit in der Luft/ Kraftstoffverhältnisregelung verloren, wenn der Motor in einem Übergangszustand ist, in welchem der Motorzustand wäh rend des Rückkopplungszustandes verändert wird, oder wenn der Motorzustand aus demjenigen, wobei eine Rückkopplungs regelung ausgeführt wird, zu dem Zustand, wobei die Rückkopp lungsregelung unterbrochen ist, d.h., in welchem eine rück führungslose Regelung ausgeführt wird, verändert wird. Bei dem Stand der Technik wird die aus dem Motor-Betriebszustand berechnete Basis-Kraftstoffzufuhrmenge durch eine Rückkopp lungs-Korrekturgröße korrigiert, und es wird eine Lernkorrek tur der Basis-Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit dem Rückkopplungszustand erhalten. In diesem Fall wird derselbe Lernkorrekturwert auf die gleiche Lernzone ohne Rücksicht auf den Öffnungsgrad der Wirbelregelklappe angewendet, jedoch wird der Motorzustand, bei welchem die Lernregelung ausge führt wird, in Übereinstimmung mit dem Zustand der Wirbel regelklappe verändert, wie mit Bezug auf die Ansauglufttem peratur beschrieben wurde, und das bedeutet, daß der Lernwert nicht immer einen Fehler im Rückkopplungssystem reflektiert. In particular, if the inlet control flap is provided for controlling the swirling movement of the intake air in the combustion chamber by half closing the intake opening, a difference in the temperature characteristic occurs when the intake control flap is closed and when it is open. The lower the temperature, the greater the difference between the measured intake air temperature THA and the actual temperature THiM when the inlet control flap is closed, and the difference between the measured intake air temperature THA and the actual temperature THiM when the Inlet control flap is open. Therefore, the provision of the intake control valve causes an erroneous increase in the intake air temperature correction factor FTHA , and thus the accuracy in the air-fuel ratio control is lost when the engine is in a transient state in which the engine state is changed during the feedback state , or when the engine state is changed from that in which a feedback control is carried out to the state in which the feedback control is interrupted, that is, in which a feedback control is carried out. In the prior art, the basic fuel supply amount calculated from the engine operating state is corrected by a feedback correction amount, and a learning correction of the basic fuel amount in accordance with the feedback state is obtained. In this case, the same learning correction value is applied to the same learning zone regardless of the degree of opening of the swirl control valve, but the engine state in which the learning control is carried out is changed in accordance with the state of the swirl control valve as described with reference to the intake air temperature and that means that the learning value does not always reflect an error in the feedback system.

Um diese Schwierigkeit zu beseitigen, ist es möglich, den Wert des FTHA in Übereinstimmung mit dem Zustand der Wirbel regelklappe zu berechnen, jedoch kann dadurch nicht immer der Verlust in der Präzision der Luft/Kraftstoffverhältnis regelung verhindert werden, da sich die Beziehung zwischen der THA und der THiM in Übereinstimmung mit anderen Betriebs faktoren, wie der Ansaugluftmenge, die durch den Zustand der Einlaß-Regelklappe beeinflußt wird, ändert.To overcome this difficulty, it is possible to calculate the value of the FTHA in accordance with the state of the swirl control valve, but it cannot always prevent the loss in the precision of the air / fuel ratio control because the relationship between the THA and the THiM in accordance with other operating factors, such as the amount of intake air, which is affected by the state of the intake control valve changes.

Es ist deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein Luft/Kraft stoffverhältnis-Regelsystem zu schaffen, durch das eine prä zise Regelung Luft/Kraftstoffverhältnisses erhalten wird.It is therefore the object of the invention to be an air / force to create material ratio control system through which a pre exact control air / fuel ratio is obtained.

Um diese Aufgabe zu lösen, werden bei der oben beschriebenen Vorrichtung zur Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine Lerneinrichtungen jeweils unab hängig für den geschlossenen und den offenen Zustand der Einlaß-Regelklappe vorgesehen, wobei die Lernkorrektur der berechneten Menge unabhängig durch die jeweilige Lerneinrich tung durch eine Bestimmung, ob die Einlaß-Regelklappe ge schlossen ist oder nicht, erhalten wird.To solve this problem, the above described Air / fuel ratio control device in an internal combustion engine learning facilities each dependent on the closed and the open state of the Inlet control valve provided, the learning correction of the calculated amount independently by the respective learning institution by determining whether the inlet control valve is ge is closed or not.

Jeder der für den geschlossenen oder offenen Zustand der Einlaß-Regelklappe vorgesehenen Lerneinrichtungen ist mit einer Mehrzahl von Lernzonen versehen, die entsprechend der Motorlast eingeteilt sind, und die Lernkorrektur wird durch Festsetzen einer speziellen Zone, in welcher die Motorlast gekennzeichnet ist, ausgeführt.Anyone for the closed or open state of the Inlet control flap provided with learning facilities a plurality of learning zones, which correspond to the Engine load are divided, and the learning correction is through Establish a special zone in which the engine load is marked, executed.

Die Berechnung der zugeführten Kraftstoffmenge beruht auf Tafeln (Maps), die jeweils unabhängig für die Einlaß-Regel klappe in den geschlossen und geöffneten Stellungen vorge sehen sind.The calculation of the amount of fuel supplied is based on Blackboards (maps), each independent for the entry rule flap in the closed and open positions are seen.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Es zeigen:The invention will be described with reference to the Drawings explained. Show it:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des gesamten erfin dungsgemäßen Systems; Fig. 1 is a schematic representation of the entire inventive system;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1; Figure 2 shows the section along the line II-II in Fig. 1.

Fig. 3 bis 6 Flußpläne zum Betrieb des Steuergeräts von Fig. 1; Fig. 3 to 6 flow charts for operating the control unit of Fig. 1;

Fig. 7 den Zustand des Luft/Kraftstoffverhältnisses und der Wirbel-Regelklappe mit Bezug zur Motordrehzahl NE und zum Ansaugdruck PM; FIG. 7 shows the state of the air / fuel ratio and the swirl control valve with respect to the engine speed NE and the intake pressure PM;

Fig. 8(a) bis 8(c) Zeitdiagramme für den Vorgang der Luft/ Kraftstoffverhältnisregelung; Fig. 8 (a) to 8 (c) are timing charts for the operation of the air / fuel ratio control;

Fig. 9 die Beziehung zwischen der Ansauglufttemperatur THA und dem Ansauglufttemperatur-Korrekturfak tor THA; Fig. 9 shows the relationship between the intake air temperature THA and the intake air temperature THA Korrekturfak tor;

Fig. 10 die Beziehung zwischen der durch den Ansaugluft temperaturfühler ermittelten Ansauglufttemperatur THA und der Temperatur THiM der in die Maschine eingeführten Ansaugluft; Fig. 10 shows the relationship of the introduced into the engine intake air between the intake air temperature sensor detected by the intake air temperature THA and the temperature Thim;

Fig. 11 die Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE und der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge TP, wenn der Ansaugdruck verändert wird. Fig. 11 shows the relationship between the engine rotational speed NE and the basic fuel injection amount TP, when the suction pressure is changed.

Wie die Fig. 1 zeigt, ist eine Brennkraftmaschine 2 mit einem Luftfilter 6, einer Drosselklappe 10, einem Druckausgleich- oder Beruhigungsbehälter 12, einer Wirbel-Regelklappe 15 als einer Einlaß-Regelklappe, einem Einlaßventil 7, einem Auslaßventil 8 und mit einem Auspuffrohr 9 ausgestattet. Im Luftfilter 6 ist ein Ansaugluft-Temperaturfühler 18 ange ordnet. Die Menge der in einen Brennraum 20 eingeführten Luft wird durch Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 10 geregelt, wobei mit dieser Drosselklappe ein Drosselklappen fühler 22 verbunden ist, der einen Öffnungsgrad der Drossel klappe 10 erfaßt. As FIG. 1 shows, is an internal combustion engine 2 with an air cleaner 6, a throttle valve 10, a pressure equalizing or surge tank 12, a swirl control valve 15 as an inlet control valve, an inlet valve 7, an exhaust valve 8 and an exhaust pipe 9 fitted. In the air filter 6 , an intake air temperature sensor 18 is arranged. The amount of air introduced into a combustion chamber 20 is regulated by opening or closing the throttle valve 10 , a throttle valve sensor 22 being connected to this throttle valve and detecting an opening degree of the throttle valve 10 .

Der Druckausgleichbehälter 12 ist stromab vom Ansaugrohr 4 vorgesehen, um Pulsationen der Ansaugluft zu unterdrücken, und im Druckausgleichbehälter 12 ist ein Ansaugdruckfühler 26 angeordnet, der einen Ansaugdruck PM als einen absoluten Druck ermittelt. Ein Leerlaufdrehzahl-Regelventil 28 dient der Regelung der die Drosselklappe 10 umgehenden Luftmenge. Einspritzventile 29 sind für das Einspritzen einer Kraft stoffmenge in die Ansaugluft, um ein brennbares Luft-Kraft stoffgemisch zu erhalten, vorgesehen.The pressure expansion tank 12 is provided downstream of the intake pipe 4 to suppress pulsations of the intake air, and an intake pressure sensor 26 is arranged in the pressure expansion tank 12 , which determines an intake pressure PM as an absolute pressure. An idle speed control valve 28 serves to control the amount of air bypassing the throttle valve 10 . Injectors 29 are provided for injecting an amount of fuel into the intake air to obtain a combustible air-fuel mixture.

Die Maschine 2 ist mit Ansaugöffnungen 31 für eine Verbindung des Ansaugrohres 4 mit dem Brennraum 20 über ein jeweiliges Einlaßventil 7 versehen. Wie die Fig. 2 zeigt, weisen die Ansaugöffnungen 31 eine Trennwand 32 auf, die zwei Kanäle 33 und 34 voneinander trennt, deren stromabwärtige Enden getrennt für sich in den Brennraum 20 münden, während die stromaufwärtigen Enden gemeinsam mit dem Ansaugrohr 4 verbun den sind.The machine 2 is provided with suction openings 31 for connecting the suction pipe 4 to the combustion chamber 20 via a respective inlet valve 7 . As shown in FIG. 2, the suction openings 31 have a partition 32 which separates two channels 33 and 34 , the downstream ends of which separate into the combustion chamber 20 , while the upstream ends are connected to the suction pipe 4 .

Die Wirbel-Regelklappe (WRK) 15, die durch eine Betätigungs vorrichtung 30 betrieben wird, ist im ersten Kanal 33 ange ordnet, der durch die WRK 15 in ausgewählter Weise geöffnet oder geschlossen wird. Die Betätigungsvorrichtung 30 ist mit einem Unterdruck-Stellantrieb 40, einem Unterdruck-Über tragungsventil 43, einem Unterdruck-Regelventil 45 und einem mit dem Druckausgleichbehälter 12 verbundenen Rückschlag ventil 47 ausgestattet. Die WRK 15 hat eine Welle 37, die mit einer an den Unterdruck-Stellantrieb 40 angeschlossenen Antriebsstange 41 verbunden ist. Der Unterdruck-Stellantrieb 40 weist eine Unterdruckkammer 42 auf, deren Druck durch das Unterdruck-Regelventil 45 zur Steuerung des Betriebs der WRK 15 geregelt wird. The vortex control valve (WRK) 15 , which is operated by an actuating device 30 , is arranged in the first channel 33 , which is opened or closed by the WRK 15 in a selected manner. The actuator 30 is equipped with a vacuum actuator 40 , a vacuum transfer valve 43 , a vacuum control valve 45 and a check valve 47 connected to the surge tank 12 . The WRK 15 has a shaft 37 which is connected to a drive rod 41 connected to the vacuum actuator 40 . The vacuum actuator 40 has a vacuum chamber 42 , the pressure of which is regulated by the vacuum control valve 45 for controlling the operation of the WRK 15 .

Wenn das Unterdruck-Regelventil 45 in einer solchen Stel lung ist, daß die Kammer 42 des Stellantriebs 40 mit dem Druckausgleichbehälter 12 in einem niedrigen Lastzustand verbunden ist, wobei das Vakuumniveau im Ausgleichbehälter 12 ausreichend ist, um die Membran 40-1 gegen die Kraft der Feder 40-2 zu bewegen, so schließt die WRK 15 den ersten Kanal 33 der Ansaugöffnung 31, so daß die Luft in den Motor zylinder lediglich durch den zweiten Kanal 34 eingeführt wird, um eine durch einen Pfeil A angegebene Wirbelbewegung zu erzeugen. Dieser geschlossene Zustand der WRK 15 wird aufrechterhalten, wenn das Vakuumniveau im Ausgleichbehäl ter 12 nicht genügt, um die Membran 40-1 gegen die Kraft der Feder 40-2 zu verlagern, da das Rückschlagventil 47 da zu angeordnet ist, einen Unterdruckverlust in der Kammer 42 zu verhindern.When the negative pressure control valve 45 is in such a Stel lung that the chamber 42 of the actuator 40 is connected to the surge tank 12 in a low load condition, wherein the vacuum level in the expansion tank 12 is sufficient to maintain the membrane 40-1 against the force of To move spring 40-2 , the WRK 15 closes the first channel 33 of the suction opening 31 , so that the air is only introduced into the engine cylinder through the second channel 34 to produce a swirling movement indicated by an arrow A. This closed state of the WRK 15 is maintained when the vacuum level in the expansion tank 12 is not sufficient to displace the diaphragm 40-1 against the force of the spring 40-2 , since the check valve 47 is arranged there, a vacuum loss in the chamber 42 to prevent.

In einem Zustand hoher Last der Maschine bewegt die Feder 40-2 des Stellantriebs 40, wenn das Regelventil 45 in einer solchen Stellung ist, daß der Stellantrieb 40 mit einer zur Atmosphäre führenden Öffnung 45 a verbunden ist, die Antriebs stange 41 abwärts, so daß die WRK 15 geöffnet wird, wodurch Luft nicht nur durch den zweiten Kanal 34, sondern auch durch den ersten Kanal 33 strömt. Als Ergebnis dessen wird eine Wirbelbewegung der Luft im Motorzylinder verhindert, um einen wirksamen, leistungsfähigen Hochlastbetrieb zu er langen.In a state of high load of the engine the spring 40-2 moves the actuator 40 when the control valve 45 is in a position such that the actuator 40 is connected with a leading to the atmosphere port 45 a, the drive rod 41 downwardly so that the WRK 15 is opened, whereby air flows not only through the second duct 34 but also through the first duct 33 . As a result, the air in the engine cylinder is prevented from swirling to achieve effective, powerful, high-load operation.

Es ist festzuhalten, daß das Unterdruck-Übertragungsventil 43 eine Drossel 43-1 aufweist, um eine allmähliche Bewegung der WRK 15 von der geschlossenen zur geöffneten Stellung zu bewirken. Dieses allmähliche Öffnen der WRK 15 wird erhal ten, weil die Luft an der Öffnung 45 a in den Stellantrieb 40 nur über die Drossel 43-1 eingeführt wird, während das Rückschlagventil 43-2 geschlossen ist, das eine rasche Be wegung der WRK 15 von der offenen zur geschlossenen Stel lung herbeiführen kann. Dieses rasche Schließen der WRK 15 wird erhalten, weil der Druck in der Kammer 42 über die Rück schlagklappe 43-2 augenblicklich eine Höhe erreichen kann, die gleich demjenigen im Ausgleichbehälter 12 ist.It should be noted that the vacuum transfer valve 43 has a throttle 43-1 to cause the WRK 15 to move gradually from the closed to the open position. This gradual opening of the WRK 15 will get th, because the air at the opening 45 a in the actuator 40 is only introduced via the throttle 43-1 , while the check valve 43-2 is closed, which is a rapid movement of the WRK 15 which can bring about an open to a closed position. This rapid closing of the WRK 15 is obtained because the pressure in the chamber 42 on the back flap 43-2 can instantaneously reach a height that is equal to that in the expansion tank 12 .

Die Maschine 2 ist ferner mit einem Verteiler 52 ausgestat tet, der mit eine Zündvorrichtung 50 zur ausgewählten Zufuhr eines Stroms hoher Spannung zu (nicht gezeigten) Zündkerzen verbunden ist, um einen Zündvorgang der Maschine hervorzu rufen. Des weiteren weist die Maschine 2 einen im Auspuff rohr 9 angeordneten Magergemischfühler 54, um ein Luft/Kraft stoffverhältnis bis zu einer Magergemischzone zu ermitteln, und einen in einem Wassermantel 56 angeordneten Temperatur fühler 58, der die Temperatur des Motor-Kühlwassers ermit telt, auf. Der Verteiler 52 ist mit einem Kurbelwinkelfühler 60 ausgestattet, der einen Kurbelwinkel der (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Maschine 2 ermittelt.The engine 2 is further equipped with a manifold 52 connected to an igniter 50 for selectively supplying a high voltage current to spark plugs (not shown) to cause an ignition of the engine. Furthermore, the machine 2 has a lean mixture sensor 54 arranged in the exhaust pipe 9 , in order to determine an air / fuel ratio up to a lean mixture zone, and a temperature sensor 58 arranged in a water jacket 56, which detects the temperature of the engine cooling water . The distributor 52 is equipped with a crank angle sensor 60 which determines a crank angle of the crankshaft (not shown) of the engine 2 .

Ein elektronisches Steuergerät 70, wie ein Mikrocomputer system, ist zur Durchführung eines Kraftstoff-Einspritzbe triebs und eines Betriebs der Wirbel-Regelklappe (WRK) 15 gemäß der Erfindung, worauf noch näher eingegangen werden wird, und von anderen Operationen, wie eine Regelung des Zündzeitpunkts oder eine Regelung des Leerlaufdrehzahl- Regelventils 28, worauf nicht näher eingegangen werden wird, da das nicht unmittelbar mit der Erfindung in Verbindung steht, vorgesehen. Das Steuergerät 70 ist mit einer Zentral einheit (CPU) 71, mit einem ROM 72, mit einem RAM 74, mit einem Zeitgeber 75, mit einem Eingabekanal 78, mit einem Ausgabekanal 79 und mit einem diese Bauelemente verbinden den Datenbus 77 ausgestattet. Die Fühler 18, 22, 26, 60, 54 sowie 58 sind mit dem Eingabekanal 78 verbunden, während der Ausgabekanal 79 mit dem Leerlaufdrehzahl-Regelventil 28, den Einspritzdüsen 29, der Betätigungsvorrichtung 30 und der Zündvorrichtung 50 verbunden ist. An electronic control unit 70 , such as a microcomputer system, is for performing a fuel injection operation and an operation of the swirl control valve (WRK) 15 according to the invention, which will be discussed in more detail, and other operations, such as a control of the ignition timing or a control of the idle speed control valve 28 , which will not be discussed in more detail since this is not directly related to the invention. The control unit 70 is equipped with a central unit (CPU) 71 , with a ROM 72 , with a RAM 74 , with a timer 75 , with an input channel 78 , with an output channel 79 and with one of these components connecting the data bus 77 . The sensors 18 , 22 , 26 , 60 , 54 and 58 are connected to the input channel 78 , while the output channel 79 is connected to the idle speed control valve 28 , the injection nozzles 29 , the actuating device 30 and the ignition device 50 .

Die Arbeitsweise des Steuergeräts 70, wenn ein Kraftstoff- Einspritzvorgang und eine Regelung der WRK 15 durchgeführt werden, wird unter Bezugnahme auf die Flußpläne der Fig. 3 bis 6 erläutert.The operation of the controller 70 when performing a fuel injection and control of the WRK 15 will be explained with reference to the flowcharts of FIGS . 3 to 6.

Die Fig. 3 ist ein Flußplan einer Routine durch Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung. Bei dieser Ausführungsform ist das Kraftstoff-Einspritzsystem von einer Art, wobei eine Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder unabhängig ausge führt wird, so daß eine Einspritzung in einen Zylinder zu einem für diesen gewünschten Zeitpunkt in einem Zyklus der Maschine erfolgt. Diese Routine wird zur Zeit der Ausführung einer jeden Kraftstoffeinspritzung für einen bestimmten Zy linder abgearbeitet. FIG. 3 is a flow chart of a routine by performing a fuel injection. In this embodiment, the fuel injection system is of a type in which fuel injection for each cylinder is performed independently, so that injection into a cylinder occurs at a desired time in a cycle of the engine. This routine is executed at the time of executing each fuel injection for a particular cylinder.

Im Schritt 100 wird die Nummer des Zylinders, an dem die nächste Einspritzung erfolgen soll, bestimmt. Diese Bestim mung wird durch Ermitteln des Werts eines Zählers getroffen, welcher bei jedem Eingang eines 30°-Impulssignals vom Kur belwinkelfühler 60 inkrementiert und bei jedem Eingang eines 720°-Impulssignals, das einer völligen Umdrehung der Kurbel welle entspricht, gelöscht wird.In step 100 , the number of the cylinder on which the next injection is to take place is determined. This determination is made by determining the value of a counter, which increments with every input of a 30 ° pulse signal from the cure angle sensor 60 and is cleared at every input of a 720 ° pulse signal, which corresponds to a complete revolution of the crankshaft.

Im Schritt 101 wird ein Wert des Ansauglufttemperatur-Korrek turfaktors FTHA berechnet, welcher für ein Anreichern des Luft-Kraftstoffgemischs verwendet wird, wenn die Temperatur der Ansaugluft niedrig ist. Die Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Ansauglufttemperatur THA und dem Ansaugluft temperatur-Korrekturfaktor FTHA, die in einem RAM-Feld als eine Tafel (Map) gespeichert ist. Eine Map-Interpolations berechnung wird ausgeführt, um einen Wert für den FTHA zu erhalten, der der durch einen Ansaugluft-Temperaturfühler ermittelten Ansauglufttemperatur THA entspricht. In step 101 , a value of the intake air temperature correction factor FTHA is calculated, which is used for enriching the air-fuel mixture when the temperature of the intake air is low. Fig. 9 shows the relationship between the intake air temperature THA and the intake air temperature correction factor FTHA , which is stored in a RAM field as a map. A map interpolation calculation is carried out in order to obtain a value for the FTHA which corresponds to the intake air temperature THA determined by an intake air temperature sensor.

Im Schritt 102 wird bestimmt, ob die WRK 15 in ihrem offenen Zustand ist. Wenn die Entscheidung auf eine offene WRK 15 lautet, so geht die Routine zum Schritt 103 über, in wel chem eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T P _O für eine geöff nete WRK 15 auf der Grundlage des Ansaugdrucks PM und der Motordrehzahl NE berechnet wird. Die Basis-Kraftstoffein spritzmenge ist eine solche Kraftstoffmenge, bei der ein theoretisches Luft/Kraftstoffverhältnis bei dem Ansaugdruck PM und der Motordrehzahl NE erhalten wird, wenn die WRK 15 geöffnet ist. In Fig. 11 zeigen ausgezogene Linien die Bezie hungen zwischen der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge und der Motordrehzahl in Bezugnahme auf verschiedene Ansaugdrücke PM, wenn die WRK 15 geöffnet ist. Diese Beziehungen werden im ROM-Feld des Speichers gespeichert, und eine Map-Interpo lationsberechnung wird ausgeführt, um einen Wert der Basis- Kraftstoffeinspritzmenge T P _O entsprechend einer Kombination des ermittelten Ansaugdrucks PM und der Drehzahl NE zu er halten. Im Schritt 104 wird der berechnete Wert von TP _O zu TP verschoben.In step 102 it is determined whether the WRK 15 is in its open state. When the decision is an open WRK 15, the routine proceeds to step 103, in wel chem a basic fuel injection quantity T P _O for a geöff designated TRC 15 on the basis of the intake pressure PM and the engine speed NE is calculated. The basic fuel injection amount is such a fuel amount that a theoretical air / fuel ratio is obtained at the intake pressure PM and the engine speed NE when the WRK 15 is opened. In Fig. 11, solid lines show the relationships between the basic fuel injection amount and the engine speed with respect to various intake pressures PM when the WRK 15 is opened. These relationships are stored in the ROM array of the memory, and a map INTERPO lationsberechnung is performed to keep a value of the basic fuel injection quantity T P _O corresponding to a combination of the detected intake pressure PM and the engine speed NE to it. In step 104 , the calculated value is shifted from TP _O to TP .

Wenn im Schritt 102 entschieden wird, daß die WRK 15 ge schlossen ist, so geht die Routine zum Schritt 105 über, in welchem eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T P _S für eine geschlossene WRK 15 auf der Grundlage des Ansaugdrucks PM und der Drehzahl NE berechnet wird. Die Basis-Kraftstoff einspritzmenge T P _S ist eine solche Kraftstoffmenge, bei wel cher ein theoretisches Luft/Kraftstoffverhältnis bei dem Ansaugdruck PM und der Motordrehzahl NE erhalten wird, wenn die WRK 15 geschlossen ist. In Fig. 11 zeigen gestrichelte Linien die Beziehungen zwischen der Basis-Kraftstoffeinspritz menge und der Motordrehzahl mit Bezug zu verschiedenen An saugdrücken PM, wenn die WRK 15 geschlossen ist. Diese Bezie hungen werden im ROM-Feld des Speichers gespeichert, und eine Map-Interpolationsberechnung wird ausgeführt, um einen Wert der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T P _S entspre chend einer Kombination des ermittelten Ansaugdrucks PM und der Motordrehzahl NE zu erhalten. Im Schritt 106 wird der berechnete Wert von TP _S zu TP verschoben.If it is decided in step 102 that the WRK 15 is closed, the routine proceeds to step 105 , in which a basic fuel injection amount T P _S for a closed WRK 15 is calculated based on the intake pressure PM and the engine speed NE . The basic fuel injection amount T P _S is such a fuel amount at which a theoretical air / fuel ratio is obtained at the intake pressure PM and the engine speed NE when the WRK 15 is closed. In Fig. 11, broken lines show the relationships between the basic fuel injection amount and the engine speed with respect to different suction pressures PM when the WRK 15 is closed. These relationships are stored in the ROM field of the memory, and a map interpolation calculation is carried out to obtain a value of the basic fuel injection amount T P _S according to a combination of the determined intake pressure PM and the engine speed NE . In step 106 , the calculated value is shifted from TP _S to TP .

Im Schritt 107 wird eine endgültige Kraftstoffeinspritzmen ge TAU berechnet durchIn step 107 , a final fuel injection amount TAU is calculated by

TAU = TP × KG × FAF × FTHA × (KLEAN +α ) ×β +γ, TAU = TP × KG × FAF × FTHA × (KLEAN + α ) × β + γ ,

worin sind:where are:

FTHA der bereits zum Schritt 101 erläuterte Ansauglufttemperatur-Korrekturfaktor,
KG ein Lern-Korrekturfaktor,
FAF ein Rückkopplungs-Korrekturfaktor, der noch erläutert werden wird, und
α, β sowie γ allgemein angegebene Korrekturfaktoren oder -größen einschließlich eines Motortemperatur- sowie eines Beschleunigungs-Korrekturfaktors, die nicht erläutert werden, da sie nicht direkt mit der Erfindung in Zusammenhang stehen. FTHA the intake air temperature correction factor already explained in step 101 ,
KG a learning correction factor,
FAF a feedback correction factor, which will be explained later, and
α, β and γ generally specified correction factors or quantities, including an engine temperature and an acceleration correction factor, which are not explained because they are not directly related to the invention.

Im Schritt 108 wird die Bildung eines Kraftstoff-Einspritz signals begonnen, wie für den Fachmann im einschlägigen Ge biet bekannt ist. Ein Zeitpunkt für einen Beginn und ein Ende einer Kraftstoffeinspritzung von einem Einspritzventil eines bestimmten Zylinders wird derart berechnet, daß bei spielsweise eine Kraftstoffmenge TAU restlos während eines Ansaughubes des bestimmten Zylinders eingespritzt wird.In step 108 , the formation of a fuel injection signal is started, as is known to the person skilled in the relevant area. A point in time for a start and an end of a fuel injection from an injection valve of a specific cylinder is calculated such that, for example, a fuel quantity TAU is completely injected during an intake stroke of the specific cylinder.

Die Fig. 4 zeigt eine Routine für den Betrieb der Wirbel- Regelklappe (WRK) 15, die als eine Hauptroutine abgearbei tet werden kann. Im Schritt 109 wird entschieden, ob der Wert des vom Druckfühler 26 ermittelten Ansaugdrucks PM größer ist als ein vorbestimmter Wert P ₂ (s. Fig. 7). Wenn die Entscheidung lautet, daß PM<P ₂ ist, d.h., daß die Ma schine unter einer hohen Last arbeitet, dann geht die Rou tine zum Schritt 110, in dem ein Flag XP 2 auf (1) gesetzt wird, zum Schritt 112, in dem ein Hystereseflag F auf (1) gesetzt wird, und zum Schritt 120 über. Fig. 4 shows a routine for the operation of the vortex control valve (WRK) 15 , which can be processed as a main routine. In step 109 , a decision is made as to whether the value of the intake pressure PM determined by the pressure sensor 26 is greater than a predetermined value P ₂ (see FIG. 7). If the decision is that PM < P ₂ , that is, the machine is operating under a high load, then the routine goes to step 110 , where a flag XP 2 is set to (1), to step 112 , in which a hysteresis flag F is set to (1) and to step 120 .

Lautet im Schritt 109 die Entscheidung PM<P ₂, so unterliegt die Maschine keiner hohen Belastung, weshalb die Routine zum Schritt 114, in dem das Flag XP 2 auf (0) zurückgesetzt wird, und zum Schritt 116 übergeht, in welchem entschieden wird, ob der Wert des vom Druckfühler 26 ermittelten Ansaug drucks PM größer ist als ein vorbestimmter Wert P ₁ (s. Fig. 7), welcher Wert dem höchsten Grenzdruck (absoluter Druck) ent spricht, der ausreichend ist, um die Membran 40-1 des Stell antriebs 40 gegen die Kraft der Feder 40-2 zu verlagern, um die WRK 15 zu schließen. Lautet die Entscheidung, daß PM<P ₁ ist, so geht die Routine zum Schritt 118, in dem das Hystereseflag F gelöscht wird (0), und zum Schritt 120 über. Lautet die Entscheidung, daß PM<P ₁ ist, so umgeht die Routine den Schritt 118 und geht unmittelbar zum Schritt 120 über.If the decision in step 109 is PM < P ₂ , the machine is not subject to a high load, which is why the routine proceeds to step 114 , in which the flag XP 2 is reset to (0), and to step 116 , in which the decision is made whether the value of the intake pressure PM determined by the pressure sensor 26 is greater than a predetermined value P ₁ (see FIG. 7), which value corresponds to the highest limit pressure (absolute pressure) which is sufficient to the membrane 40-1 Adjust drive 40 against the force of the spring 40-2 to close the WRK 15 . If the decision is that PM < P ₁ , the routine proceeds to step 118 in which the hysteresis flag F is cleared (0) and to step 120 . If the decision is that PM < P ₁ , the routine bypasses step 118 and immediately proceeds to step 120 .

Im Schritt 120 wird entschieden, ob das Flag XP 2 zurückge setzt ist (0). Wenn das Flag XP 2 auf (1) gesetzt ist, d.h., daß die Maschine unter hoher Last läuft, dann geht die Rou tine zum Schritt 122 über, in welchem der Wert des Luft/- Kraftstoffverhältnis-Korrekturfaktors KLEAN auf 1,2 festge setzt wird, welcher Wert verwendet wird, um ein fettes Luft- Kraftstoffgemisch des Luft/Kraftstoffverhältnisses von etwa 12,5 in einem Bereich zu erhalten, in dem PM<P ₂ ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist. In Fig. 7 entspricht P ₀ dem Wert des Ansaugdrucks, wenn die Drosselklappe 10 ganz geöffnet ist.In step 120 , a decision is made as to whether the flag XP 2 is reset (0). If the flag XP 2 is set to (1), that is, the engine is running under a high load, then the routine proceeds to step 122 , in which the value of the air / fuel ratio correction factor KLEAN is set to 1.2 which value is used to obtain an air-fuel ratio rich air-fuel ratio of about 12.5 in a range where PM < P ₂ , as shown in FIG. 7. In Fig. 7, P ₀ corresponds to the value of the intake pressure when the throttle valve 10 is fully opened.

Wird im Schritt 120 entschieden, daß das Flag XP 2 zurückge setzt ist (0), d.h., daß die Maschine unter einer niedrigen Last läuft, so geht die Routine zum Schritt 124 über, in dem entschieden wird, ob das Hystereseflag F zurückgesetzt ist (0). Wenn im Schritt 124 entschieden wird, daß das Hy stereseflag F auf (1) gesetzt ist, so hat sich der Ansaug druck PM zu der Zone oberhalb der dem Schwellenwert P ₂ entsprechenden Linie verschoben. In diesem Fall geht die Routine vom Schritt 124 zum Schritt 126 über, in dem der Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturfaktors KLEAN auf 1,0 festgesetzt wird, um das Luft-Kraftstoffgemisch auf ein theoretisches Luft/Kraftstoffverhältnis wie 14,5 zu bringen.If it is decided in step 120 that the flag XP 2 is reset (0), that is, that the machine is running under a low load, the routine proceeds to step 124 , in which it is decided whether the hysteresis flag F is reset ( 0). If it is decided in step 124 that the hy stereseflag F is set to (1), the intake pressure PM has shifted to the zone above the line corresponding to the threshold value P ₂ . In this case, the routine proceeds from step 124 to step 126 in which the value of the air / fuel ratio correction factor KLEAN is set to 1.0 to bring the air / fuel mixture to a theoretical air / fuel ratio such as 14.5.

Wenn im Schritt 124 entschieden wird, daß das Flag F auf (0) gesetzt ist, dann geht die Routine zum Schritt 128 über, in welchem ein Mager-Rückkopplungs-Luft/Kraftstoffverhältnis- Korrekturfaktor KAFB aus einer im Speicher 72 gespeicherten Map berechnet wird. Die Fig. 7 zeigt den Aufbau dieser Map für den KAFB. In einer äußerst mageren Zone, die durch einen Ansaugdruck PM unterhalb des Werts von P ₂ und durch eine Motordrehzahl kleiner als N ₂ begrenzt ist, wird der Wert von KAFB bestimmt, um einen Wert für das Luft/Kraftstoff verhältnis zwischen 21 und 22 zu erhalten. In einer mäßigen Magerzone, die durch eine Motordrehzahl größer als N ₂ begrenzt ist, wird der Wert des KAFB bestimmt, um einen Wert für das Luft/Kraftstoffverhältnis zwischen 16 und 18 zu erlangen. Zum Erhalten des Werts des KAFB wird eine bekannte Map-Inter polationsberechnung ausgeführt, so daß ein KAFB-Wert erhalten wird, der den ermittelten Werten des Ansaugdrucks PM und der Motordrehzahl NE entspricht, und der berechnete KAFB- Wert wird zum Korrekturfaktor KLEAN verschoben.If it is decided in step 124 that the flag F is set to (0), the routine proceeds to step 128 , in which a lean feedback air / fuel ratio correction factor KAFB is calculated from a map stored in the memory 72 . Fig. 7 shows the structure of this map for the KAFB . In an extremely lean zone, limited by an intake pressure PM below the value of P ₂ and by an engine speed less than N ₂ , the value of KAFB is determined in order to obtain a value for the air / fuel ratio between 21 and 22 . In a moderate lean zone limited by an engine speed greater than N ₂ , the value of the KAFB is determined in order to obtain a value for the air / fuel ratio between 16 and 18. To obtain the value of the KAFB , a known map interpolation calculation is carried out so that a KAFB value is obtained which corresponds to the determined values of the intake pressure PM and the engine speed NE , and the calculated KAFB value is shifted to the correction factor KLEAN .

Es ist festzuhalten, daß der Ansaugdruck PM auf die Hystere sezone zwischen P ₂ und P ₁ zum Abfallen gebracht wird, nach dem der Ansaugdruck einmal die fette Zone, die durch den Ansaugdrauck P ₁ begrenzt ist, überschritten hat, und das Luft/Kraftstoffverhältnis wird auf das theoretische Luft/ Kraftstoffverhältnis von etwa 14,5 eingeregelt. It should be noted that the intake pressure PM is brought down to the hysteresis zone between P ₂ and P ₁ after the intake pressure has once exceeded the rich zone, which is limited by the intake pressure P ₁ , and the air / fuel ratio becomes adjusted to the theoretical air / fuel ratio of about 14.5.

Wenn der Wert des KAFB im Schritt 128 berechnet ist, dann geht die Routine zum Schritt 130 über, in welchem entschie den wird, ob der Wert der Motordrehzahl NE größer als N ₁ ist, welcher Wert kleiner ist als N ₂. Ist NE<N ₁, so geht die Routine zum Schritt 131 über, in dem ein Signal an das Regelventil 45 (Fig. 2) abgegeben wird, um die Membrankammer (Unterdruckkammer) 42 des Stellantriebs 40 zum Druckaus gleichbehälter 12 zu öffnen. Als Ergebnis dessen wird die Membran 40-1 gegen die Kraft der Feder 40-2 aufwärts bewegt, so daß die WRK 15 geschlossen wird. Demzufolge wird eine Wirbelbewegung der in den Zylinder eingeführten Luft erhal ten, die es erlaubt, daß das sehr magere Luft-Kraftstoff gemisch in einem stabilen Zustand verbrannt wird.If the value of the KAFB is calculated in step 128 , then the routine proceeds to step 130 , in which a decision is made as to whether the value of the engine speed NE is greater than N ₁ , which value is less than N ₂ . If NE < N ₁ , the routine proceeds to step 131 , in which a signal is sent to the control valve 45 ( FIG. 2) in order to open the membrane chamber (vacuum chamber) 42 of the actuator 40 to the pressure compensation tank 12 . As a result, the diaphragm 40-1 is moved upward against the force of the spring 40-2 , so that the WRK 15 is closed. As a result, a whirling motion of the air introduced into the cylinder is obtained, which allows the very lean air-fuel mixture to be burned in a stable state.

Wird im Schritt 130 entschieden, daß NE<N ₁ ist, so geht die Routine zum Schritt 132 über, in welchem entschieden wird, ob die Motordrehzahl NE<N ₂ ist. Wenn NE<N ₂ ist, so geht die Routine zum Schritt 134 über, in welchem ein Signal an das Regelventil 45 (Fig. 2) abgegeben wird, um die Unterdruckkammer 42 des Stellantriebs 40 mit der At mosphärenöffnung 45 a zu verbinden. Als Ergebnis dessen wird die Membran 40-1 durch die Kraft der Feder 40-2 abwärts be wegt und die WRK 15 geöffnet. Demzufolge wird Luft in die Zylinderbohrung durch die beiden Kanäle 33 sowie 34 einge führt, und in diesem Fall tritt eine Wirbelbewegung der Luft nicht auf.If it is decided in step 130 that NE < N ₁ , the routine proceeds to step 132 , in which it is decided whether the engine speed is NE < N ₂ . If NE < N ₂ , the routine proceeds to step 134 , in which a signal is issued to the control valve 45 ( FIG. 2) in order to connect the vacuum chamber 42 of the actuator 40 to the atmosphere opening 45 a . As a result, the diaphragm 40-1 is moved down by the force of the spring 40-2 and the WRK 15 is opened. As a result, air is introduced into the cylinder bore through the two channels 33 and 34 , and in this case there is no swirling movement of the air.

Wird im Schritt 122 ein fettes Luft-Kraftstoffgemisch erhal ten, weil der Ansaugdruck PM größer als P ₂ ist, oder wird das Luft-Kraftstoffgemisch des theoretischen Luft/Kraft stoffverhältnisses durch Abfallen des Ansaugdrucks PM in die Zone oberhalb P ₁, d.h. in die Hysteresezone zwischen P ₂ und P ₁, erhalten, dann geht die Routine ebenfalls zum Schritt 134 über, so daß die WRK 15 geöffnet wird. Ferner wird die Motordrehzahl in eine Zone zwischen N ₂ und N ₁ aus der Zone einer Motordrehzahl, die größer als N ₂ ist, verschoben, so daß im Schritt 132 ein NEIN als Ergebnis erhalten und der Schritt 131 umgangen wird, so daß die WRK 15 offen bleibt, Das bedeutet, daß die Zone zwischen N ₂ und N ₁ eine Hystere sezone für die Motordrehzahl ist.If a rich air-fuel mixture is obtained in step 122 because the intake pressure PM is greater than P ₂ , or the air-fuel mixture of the theoretical air / fuel ratio is caused by the decrease in the intake pressure PM in the zone above P ₁ , ie in the hysteresis zone between P ₂ and P ₁ , then the routine also proceeds to step 134 so that the WRK 15 is opened. Furthermore, the engine speed is shifted into a zone between N ₂ and N ₁ from the zone of an engine speed greater than N ₂ , so that a result of NO is obtained in step 132 and step 131 is bypassed, so that the WRK 15 remains open, which means that the zone between N ₂ and N _{1 is} a hysteresis zone for the engine speed.

Die Fig. 7 zeigt die Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnis ses und der Wirbel-Regelklappe (WRK) 15. Das äußerst magere Luft-Kraftstoffgemisch wird nur erhalten, wenn die WRK 15 geschlossen sowie der Ansaugdruck niedriger als P ₂ und die Motordrehzahl NE größer als N ₂ sind. Ein mittleres Luft/ Kraftstoffverhältnis wird in der Zone der Motordrehzahl die größer als N ₂ ist, erhalten, während ein fettes Luft- Kraftstoffgemisch dann erlangt wird, wenn der Ansaugdruck PM größer ist als P ₂. Hysteresezonen, in denen das Luft/ Kraftstoffverhältnis auf das theoretische Luft/Kraftstoff verhältnis geregelt wird, sind für einen Ansaugdruck zwischen P ₂ und P ₁ von der Zone, in der P<P ₂ ist, und für eine Mo tordrehzahl zwischen N ₂ sowie N ₁ von der Zone, in der NE<N ₂ ist, vorgesehen. Fig. 7 shows the control of the air / fuel ratio ses and the vortex control valve (WRK) 15th The extremely lean air-fuel mixture is only obtained when the WRK 15 is closed and the intake pressure is lower than P ₂ and the engine speed NE is greater than N ₂ . An average air / fuel ratio is obtained in the engine speed zone greater than N ₂ , while a rich air-fuel mixture is obtained when the intake pressure PM is greater than P ₂ . Hysteresis zones, in which the air / fuel ratio is regulated to the theoretical air / fuel ratio, are for an intake pressure between P ₂ and P ₁ from the zone in which P < P ₂ , and for an engine speed between N ₂ and N ₁ of the zone in which NE < N ₂ is provided.

Die Fig. 5 zeigt eine Routine zur Berechnung der Werte des Rückkopplungs-Korrekturfaktors FAF. Im Schritt 148 wird ent schieden, ob ein durch den Magergemischfühler 54 geforderter Rückkopplungszustand FB erfüllt ist. Dieser Rückkopplungs zustand FB wird erhalten, indem bestimmt wird, daß alle fol genden Bedingungen erfüllt werden, d.h., daß die Temperatur des Kühlwassers über einem vorbestimmten Wert liegt, daß die Maschine nicht gestartet oder noch nicht gestartet wor den ist, daß die Maschine nicht in einem Zustand ist, in welchem die Drosselklappe weit geöffnet ist, und daß die Maschine nicht in einem Zustand einer Kraftstoffabsperrung ist. Wenn entschieden wird, daß der Rückkopplungszustand FB erfüllt ist, dann geht die Routine zum Schritt 150 über, in welchem der das ermittelte Luft/Kraftstoffverhältnis an gebende Wert IR aus dem Ausgang Ip des Luft/Kraftstoffver hältnisfühlers 54 berechnet wird. Wie bekannt ist, entspricht dieser Ausgang vom Fühler 54 einem elektrischen Strom in diesem, welcher einem Sauerstoff-Partialdruck des Abgases entspricht und welcher proportional erhöht wird, wenn sich der Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses erhöht. Eine Map der Werte des Luft/Kraftstoffverhältnisses und des Ausgangs pegels des Fühlers 54 wird vorgesehen. Eine Map-Interpola tionsberechnung wird ausgeführt, um einen Wert von IR zu erhalten, der ein Luft/Kraftstoffverhältnis angibt, welches dem vom Fühler 54 ermittelten Ausgang entspricht. FIG. 5 shows a routine for calculating the values of the feedback correction factor FAF. In step 148 , a decision is made as to whether a feedback state FB required by the lean mixture sensor 54 is fulfilled. This feedback condition FB is obtained by determining that all of the following conditions are met, that is, that the temperature of the cooling water is above a predetermined value, that the engine has not started or has not yet started, that the engine is not in is a state in which the throttle valve is wide open and that the engine is not in a fuel cut-off state. If it is decided that the feedback state FB is satisfied, then the routine proceeds to step 150 , in which the determined air / fuel ratio indicating value IR is calculated from the output Ip of the air / fuel ratio sensor 54 . As is known, this output from sensor 54 corresponds to an electrical current therein which corresponds to an oxygen partial pressure of the exhaust gas and which is increased proportionally as the value of the air / fuel ratio increases. A map of the values of the air / fuel ratio and the output level of the sensor 54 is provided. A map interpolation calculation is performed to obtain a value of IR that indicates an air / fuel ratio that corresponds to the output determined by sensor 54 .

Im Schritt 152 wird aus dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrek turfaktor KLEAN, der, wie mit Bezug auf die Fig. 4 erläutert wurde, erhalten wird, LNSR berechnet, wobei LNSR ein Ziel- Luft/Kraftstoffverhältnis wiedergibt und einen Wert des Ziel- Luft/Kraftstoffverhältnisses, der mit dem Wert IR vergleich bar ist, kennzeichnet.In step 152 from the air / fuel ratio corrective turfaktor KLEAN, which, as explained with reference to Fig. 4, is obtained, calculated LNSR wherein LNSR representing a target air / fuel ratio and a value of the target air / Fuel ratio, which is comparable to the value IR , indicates.

Im Schritt 154 wird entschieden, ob das vom Fühler 54 ermit telte Luft/Kraftstoffverhältnis mit Bezug auf ein gewünsch tes Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Diese Bestimmung wird durch Vergleich des Werts IR als das erfühlte Luft/ Kraftstoffverhältnis mit dem Wert LNSR als dem Ziel-Luft/ Kraftstoffverhältnis ausgeführt. Lautet die Entscheidung im Schritt 154 JA, so geht die Routine zum Schritt 156 über, in welchem bestimmt wird, ob das die erste Fett-Bestimmung ist. Lautet das Ergebnis im Schritt 156 JA, so geht die Rou tine über die Lernroutine 157, die noch beschrieben werden wird, zum Schritt 158 über, in welchem der Wert von FAF um RSL, was ein Mager-Skipkorrekturwert (s. Fig. 8(b)) ist, vermindert wird. Lautet das Ergebnis im Schritt 156 NEIN, so geht die Routine zum Schritt 160 über, in welchem der Wert von FAF um KI, was ein Integral-Korrekturwert ist, ver mindert wird, so daß der Wert von FAF allmählich längs der Linie mit einer Neigung KI/δ, die durch Division von KI durch eine Zeitspanne für die Durchführung dieser Routine erhalten wird (s. Fig. 8(b)), allmählich vermindert wird.In step 154 , a decision is made as to whether the air / fuel ratio determined by sensor 54 is rich with respect to a desired air / fuel ratio. This determination is made by comparing the value IR as the sensed air / fuel ratio with the value LNSR as the target air / fuel ratio . If the decision in step 154 is YES, the routine proceeds to step 156 , in which it is determined whether this is the first fat determination. If the result in step 156 is YES, the routine proceeds via the learning routine 157 , which will be described later, to step 158 , in which the value of FAF is RSL , which is a lean skip correction value (see FIG. 8 ( b)) is reduced. If the result in step 156 is NO, the routine proceeds to step 160 , in which the value of FAF is decreased by KI , which is an integral correction value, so that the value of FAF gradually along the line with a slope KI / δ , which is obtained by dividing KI by a period of time for performing this routine (see Fig. 8 (b)), is gradually decreased.

Lautet das Ergebnis im Schritt 154 NEIN, d.h., daß das Luft/ Kraftstoffverhältnis mit Bezug zum Ziel-Luft/Kraftstoffver hältnis mager ist (IR<LNSR), dann geht die Routine zum Schritt 162 über, in welchem entschieden wird, ob das die erste Mager-Bestimmung ist. Lautet das Ergebnis im Schritt 162 JA, so geht die Routine über eine Lernroutine 163, die dieselbe wie die Routine 157 ist, zum Schritt 164 über, in welchem der Wert von FAF um RSR, was ein Skipkorrekturwert ist, erhöht wird. Ist das Ergebnis im Schritt 162 NEIN, so geht die Routine vom Schritt 162 zum Schritt 166, in dem der Wert von FAF um KI erhöht wird, so daß der Wert von FAF allmählich längs einer Linie KI/δ mit einer Neigung, welche durch Division von KI durch eine Zeitspanne δ der Ausführung dieser Routine erhalten wird (s. Fig. 8(b)), an steigt.If the result in step 154 is NO, that is, the air / fuel ratio is lean (IR < LNSR) with respect to the target air / fuel ratio, the routine proceeds to step 162 , in which it is decided whether this is the first Lean determination is. If the result in step 162 is YES, the routine proceeds to step 164 via a learning routine 163 , which is the same as routine 157 , in which the value of FAF is increased by RSR , which is a skip correction value. If the result in step 162 is NO, the routine goes from step 162 to step 166 , in which the value of FAF is increased by KI so that the value of FAF is gradually increased along a line KI / δ with an inclination determined by division is obtained from KI by a period δ of executing this routine (see Fig. 8 (b)).

Wird im Schritt 148 entschieden, daß der Rückkopplungszustand FB nicht erfüllt ist, so geht die Routine zum Schritt 168 über, in welchem ein Wert von 1,0 in den Faktor FAF verscho ben wird.If it is decided in step 148 that the feedback state FB is not fulfilled, the routine proceeds to step 168 , in which a value of 1.0 is shifted into the factor FAF .

Die Lernroutine 157 oder 163 ist in Fig. 6 im einzelnen ge zeigt. Diese Routine wird unmittelbar vor der Skipkorrektur des Rückkopplungs-Korrekturfaktors im Schritt 158 oder 164 ausgeführt. Im Schritt 169 wird ein Lernbereich eines Ansaug drucks bestimmt. Bei dieser Ausführungsform sind sieben Lern zonen des Lern-Korrekturfaktors, die durch einen Ansaugdruck als ein absoluter Druck (mm Hg) begrenzt sind, für den ge schlossenen sowie den offenen Zustand der WRK 15 vorgesehen, wie die folgende Tafel zeigt. The learning routine 157 or 163 is shown in FIG. 6 in detail. This routine is performed immediately before skip correction of the feedback correction factor in step 158 or 164 . In step 169 , a learning range of an intake pressure is determined. In this embodiment, seven learning zones of the learning correction factor, which are limited by a suction pressure as an absolute pressure (mm Hg), are provided for the closed and the open state of the WRK 15 , as the following table shows.

In der obigen Tafel bedeutet KG(n) _S einen Lern-Korrekturfak tor in der bestimmten Lernzone n, wenn die WRK 15 geschlos sen ist, während KG(n)₀ einen Lern-Korrekturfaktor in der bestimmten Lernzone n, wenn die WRK 15 offen ist, bedeutet. S(n) ist ein Flag, das die Nummer der Zone angibt, in wel cher der ermittelte Ansaugdruck liegt, wenn die WRK geschlos sen ist, während O(n) ein Flag ist, das die Nummer der Zone bezeichnet, in welcher der ermittelte Ansaugdruck liegt, wenn die WRK offen ist. Im Schritt 169 wird eine Nummer der Lern zone des Ansaugdrucks, in welcher der vom Druckfühler 26 ermit telte Ansaugdruck PM liegt, bestimmt.In the above table, KG (n) _{S means} a learning correction factor in the specific learning zone n when the WRK 15 is closed, while KG (n) ₀ means a learning correction factor in the specific learning zone n when the WRK 15 is open is means. S (n) is a flag indicating the number of the zone in which the determined intake pressure is when the WRK is closed, while O (n) is a flag indicating the number of the zone in which the determined Intake pressure is when the heat recovery device is open. In step 169 , a number of the learning zone of the intake pressure in which the intake pressure PM determined by the pressure sensor 26 is determined is determined.

Im nächsten Schritt 170 wird entschieden, ob die WRK 15 of fen ist. Wenn auf den offenen Zustand der WRK 15 entschieden wird, so geht die Routine zum Schritt 171 über, in welchem das Flag O(n) gesetzt wird, was anzeigt, daß der Ansaugdruck in der durch n bezeichneten bestimmten Zone liegt, wenn die WRK offen ist. Wird entschieden, daß die WRK 15 geschlossen ist, so geht die Routine zum Schritt 172 über, in welchem das Flag S(n) gesetzt wird, welches angibt, daß der Ansaug druck in der durch n bestimmten Zone liegt, wenn die WRK 15 geschlossen ist.In the next step 170 it is decided whether the WRK 15 is open. If the open state of the WRK 15 is decided, the routine proceeds to step 171 , in which the flag O (n) is set, which indicates that the suction pressure is in the particular zone denoted by n when the WRK is open is. If it is decided that the WRK 15 is closed, the routine proceeds to step 172 , in which the flag S (n) is set, which indicates that the intake pressure is in the zone determined by n when the WRK 15 is closed is.

Im Schritt 173 wird ein mittlerer Wert des Rückkopplungs- Korrekturfaktors FAF _AV berechnet durchIn step 173 , an average value of the feedback correction factor FAF _{AV is} calculated by

FAF _AV=(FAF+FAFO)/2, FAF _AV = (FAF + FAFO) / 2,

worin FAFO ein Wert des in der vorhergehenden Routine erhal tenen FAF ist.where FAFO is a value of the FAF obtained in the previous routine.

Wie die Fig. 8(b) zeigt, ist, wenn der gegenwärtige Zeit punkt T ₁ ist, FAF _AV ein mittlerer Wert des im vorherigen Skip-Zeitpunkt A erhaltenen Rückkopplungs-Korrekturfaktors FAF, und der Wert des im Zeitpunkt B erhaltenen Rückkopp lungs-Korrekturfaktors FAF, d.h. FAF _AV=(A+B)/2. Gleicher weise wird FAF _AV=(B+C)/2 im folgenden Skip-Zeitpunkt T ₂, und FAF _AV wird gleich (C+D)/2 im Zeitpunkt T ₃. Im Schritt 175 wird der Wert von FAF zum RAM-Feld für eine Speicherung der Daten von FAFO für die Berechnung in der folgenden Rou tine verschoben.As shown in Fig. 8 (b), when the current time is T ₁ , FAF _{AV is} an average value of the feedback correction factor FAF obtained in the previous skip time A , and the value of the feedback obtained in time B Correction factor FAF , ie FAF _AV = (A + B) / 2. Similarly, FAF _AV = (B + C) / 2 in the following skip time T ₂ , and FAF _AV becomes (C + D) / 2 in time T ₃ . In step 175 , the value of FAF is shifted to the RAM field for storing the FAFO data for calculation in the following routine .

Im Schritt 176 wird entschieden, ob der Wert des mittleren Rückkopplungs-Korrekturfaktors FAF _AV auf dem Wert nahe 1,0 gehalten wird, beispielsweise zwischen 0,98-1,02. Lautet das Ergebnis der Entscheidung im Schritt 176 JA, so wird die folgende Lernroutine unterhalb des Schritts 177 umgangen. Lautet das Ergebnis NEIN, d.h., daß der mittlere FAF-Wert zu 1,0 einen Abstand hat, so geht die Routine zum Schritt 177 über, in dem bestimmt wird, ob der mittlere Faktor FAF _AV größer als 1,0 ist, und im negativen Fall geht die Rou tine zum Schritt 178 über, in welchem das nun gesetzte Flag geprüft wird. In step 176 it is decided whether the value of the mean feedback correction factor FAF _{AV is kept} at the value close to 1.0, for example between 0.98-1.02. If the result of the decision in step 176 is YES, the following learning routine is bypassed below step 177 . If the result is NO, that is, the mean FAF value is spaced from 1.0, the routine proceeds to step 177 , where it is determined whether the mean factor FAF _{AV is} greater than 1.0, and im in the negative case, the routine proceeds to step 178 , in which the flag which has now been set is checked.

Wenn das derzeit gesetzte Flag O(n) ist, worin n eine Zahl von 1 bis 7 ist, wie in der oben erwähnten Tafel gezeigt ist, wobei diese Zahl angibt, daß die WRK 15 offen ist und der Ansaugdruck in einem Lernbereich liegt, welcher durch den Wert n bezeichnet ist, dann geht die Routine zum Schritt 179 über, in welchem der Wert des Lern-Korrekturfaktors KG(n) ₀ im bezeichneten Lernbereich n, wenn die WRK 15 offen ist, um einen vorbestimmten Wert, wie 0,002, vermindert wird. Im Schritt 180 wird der Wert von KG(n) ₀ nach KG verschoben.If the flag currently set is O (n) , where n is a number from 1 to 7, as shown in the above-mentioned table, this number indicating that the WRK 15 is open and the suction pressure is in a learning range which is denoted by the value n , then the routine proceeds to step 179 , in which the value of the learning correction factor KG (n) ₀ in the designated learning area n when the WRK 15 is open is decreased by a predetermined value such as 0.002 becomes. In step 180 , the value is shifted from KG (n) ₀ to KG .

Wird im Schritt 178 entschieden, daß das derzeit gesetzte Flag S(n) ist, worin n eine Zahl von 1 bis 7 ist, wie in der Tafel dargestellt ist, die anzeigt, daß die WRK 15 geschlos sen ist und der Ansaugdruck in einem durch den Wert von n bezeichneten Lernbereich liegt, dann geht die Routine zum Schritt 182 über, in welchem der Wert des Lern-Korrekturfak tors KG(n) _S im bezeichneten Lernbereich n, wenn die WRK 15 geschlossen ist, um einen vorbestimmten Wert, beispielsweise 0,002, vermindert wird. Im Schritt 184 wird der Wert von KG(n) _S nach KG verschoben.If it is decided in step 178 that the currently set flag is S (n) , where n is a number from 1 to 7, as shown in the table, which indicates that the WRK 15 is closed and the suction pressure in one go is the value of n designated learning area, then the routine proceeds to step 182 , in which the value of the learning correction factor KG (n) _S in the designated learning area n , when the WRK 15 is closed, by a predetermined value, for example 0.002 , is reduced. In step 184 the value is shifted from KG (n) _S to KG .

Wird im Schritt 177 entschieden, daß der mittlere Faktor FAF _AV größer als 1,0 ist, so geht die Routine zum Schritt 190 über, in welchem das nun gesetzte Flag geprüft wird. Ist das derzeit gesetzte Flag O(n), wobei n eine Zahl von 1 bis 7 ist, wie in der obigen Tafel gezeigt ist, welche angibt, daß die WRK 15 offen und der Ansaugdruck in einem durch den Wert n bezeichneten Lernbereich ist, so geht die Routine zum Schritt 192 über, in welchem der Wert des Lern-Korrekturfak tors KG(n) ₀ in dem bezeichneten Lernbereich n, wenn die WRK 15 offen ist, um einen vorbestimmten Wert, wie 0,002, inkre mentiert wird. Im Schritt 194 wird der Wert von KG(n) ₀ nach KG verschoben. If it is decided in step 177 that the average factor FAF _{AV is} greater than 1.0, the routine proceeds to step 190 , in which the flag which has now been set is checked. If the currently set flag is O (n) , where n is a number from 1 to 7, as shown in the table above, which indicates that the WRK 15 is open and the suction pressure is in a learning range denoted by the value n , so the routine proceeds to step 192 in which the value of the learning correction factor KG (n) ₀ in the designated learning area n when the WRK 15 is open is incremented by a predetermined value such as 0.002. In step 194 , the value is shifted from KG (n) ₀ to KG .

Wird im Schritt 190 entschieden, daß das derzeit gesetzte Flag S(n) ist, worin n eine Zahl von 1 bis 7 ist, wie in der oben erwähnten Tafel gezeigt ist, welche angibt, daß die WRK 15 geschlossen und der Ansaugdruck in einem durch den Wert von n bezeichneten Lernbereich ist, dann geht die Routine zum Schritt 196 über, in welchem der Wert des Lern-Korrek turfaktors KG(n) _S im bezeichneten Lernbereich n, wenn die WRK 15 geschlossen ist, um einen vorbestimmten Wert, wie 0,002, inkrementiert wird. Im Schritt 198 wird der Wert von KG(n) _S nach KG verschoben.It is decided in step 190 that the currently set flag is S (n) , where n is a number from 1 to 7, as shown in the above-mentioned table, which indicates that the WRK 15 is closed and the suction pressure is in one pass is the value of n designated learning area, then the routine proceeds to step 196 , in which the value of the learning correction factor KG (n) _S in the designated learning area n when the WRK 15 is closed, by a predetermined value such as 0.002 , is incremented. In step 198 the value is shifted from KG (n) _S to KG .

Gemäß der Erfindung wird eine Lernregelung in Übereinstimmung mit dem offenen oder geschlossenen Zustand der Wirbel-Regel klappe (WRK) und der Belastung der Maschine (Ansaugdruck PM) erhalten, und das Ergebnis des Lernens wird wiedergegeben oder reflektiert, wenn die Kraftstoff-Einspritzmenge berech net wird. Als Ergebnis dessen wird eine präzise Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf den Zielwert erhalten, wenn der Öffnungsgrad der WRK 15 verändert und wenn der Motorzu stand vom Rückkopplungs-Regelzustand zur rückführungslosen Regelung geändert wird, was eine Verbesserung in der Fahr fähigkeit, eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs und eine Reduzierung von Emissionen ermöglicht.According to the invention, a learning control is obtained in accordance with the open or closed state of the swirl control valve (WRK) and the load on the engine (intake pressure PM) , and the result of the learning is reproduced or reflected when the fuel injection amount is calculated becomes. As a result, precise control of the air-fuel ratio to the target value is obtained when the opening degree of the WRK 15 is changed and when the engine state is changed from the feedback control state to the feedback control, which improves the driving ability, minimizes the fuel consumption and enables a reduction in emissions.

Die ermittelte falsche Ansaugtemperatur beeinflußt den Wert der Kraftstoff-Einspritzmenge TAU, jedoch wird der Lernwert in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der WRK 15, auf den die falsche Ansaugtemperatur zurückgeht, berechnet. Wenn der Öffnungsgrad der WRK 15 von der Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses oder in der rückführungslosen Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses geregelt wird, kann als Ergebnis ein präziser Wert der Einspritz-Kraftstoff menge auf der Grundlage des Lernwerts berechnet werden, so daß eine präzise Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses durch den Lernwert verwirklicht wird, welcher die tat sächliche Temperatur der Ansaugluft wiedergibt, selbst wenn die Maschine sich in einer rückführungslosen Regelung befin det.The incorrect intake temperature determined influences the value of the fuel injection quantity TAU , but the learning value is calculated in accordance with the degree of opening of the WRK 15 to which the incorrect intake temperature is based. As a result, when the opening degree of the WRK 15 is controlled by the air / fuel ratio feedback control or the air / fuel ratio feedback control, a precise value of the injection fuel amount can be calculated based on the learning value, so that a precise control of the Air / fuel ratio is realized by the learning value, which reflects the actual temperature of the intake air, even if the machine is in a feedback control.

Wenn ein Übergang der Maschine von einem Rückkopplungszustand zu einem rückführungslosen Zustand erfolgt, so beruht der Lernwert, wie bereits beschrieben wurde, auf jedem der ver schiedenen Zustände der Maschine und jedem der Gründe, die den Fehler hervorrufen, so daß eine präzise Regelung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses auf den gewünschten Wert erlangt wer den kann.When a transition of the machine from a feedback state to a non-returnable state, then the Learning value, as already described, on each of the ver different states of the machine and each of the reasons that cause the error so that precise control of the air / Who gets the fuel ratio to the desired value that can.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschrie bene Ausführungsform begrenzt, und es können zahlreiche Ab wandlungen und Abänderungen innerhalb des Rahmens der Erfin dung ausgeführt werden. Beispielsweise kann die beschriebene Wirbel-Regelklappe durch eine andere Art eines Ansaug-Regel ventils ersetzt werden, wie auch ein üblicher O₂-Fühler an stelle des beschriebenen Magergemischfühlers 54 zum Einsatz kommen kann.The invention is of course not limited to the described embodiment, and numerous changes and modifications can be made from within the scope of the inven tion. For example, the vortex control flap described can be replaced by another type of intake control valve, as can a conventional O ₂ sensor instead of the described lean mixture sensor 54 .

Claims

1. Device for controlling an air / fuel ratio ses for an internal combustion engine with a downstream of a throttle valve ( 10 ) and independently of the throttle valve actuated inlet control valve ( 15 ), which is used to control a vortex movement of air introduced into the machine ( 20 ) is selectively closed or opened in accordance with a load condition of the engine, wherein in the device, an amount of fuel supplied to the engine in accordance with a target air-fuel ratio (LNSR) based on basic operating conditions of the engine, which the machine load ( PM) and engine speed (NE) is calculated, feedback means for regulating a value of the feedback correction amount included in the calculated fuel amount in accordance with a deviation of an air / fuel ratio sensor ( 54 ) determined when the machine is in one Feedback state is located, is provided and a learning device for controlling a learning variable in accordance with the value of the feedback correction quantity during the feedback state in order to correct the calculated fuel quantity to reduce the effect of the feedback correction quantity on the obtained air / fuel ratio is present , characterized in that the learning device achieves the learning process in accordance with the degree of opening of the inlet control flap ( 15 ).

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the learning devices are each independently available for the closed and open state of the inlet control flap ( 15 ) and the learning correction of the calculated amount independently of the respective learning device by determining whether the inlet Control flap is closed or open, is obtained.

3. Apparatus according to claim 2, characterized in that each of the learning devices provided for the closed or open state of the inlet control flap ( 15 ) is provided with a plurality of learning zones which are divided in accordance with the machine load (PM) , and that the learning correction is carried out by setting a specific zone in which the machine load is determined.

4. The device according to claim 2, characterized in that the calculation of the amount of fuel supplied with independent for the inlet control flap ( 15 ) for their closed and open state provided data tables.