DE3905855A1 - Regeleinrichtung zum verringern des beschleunigungsschlupfs an einem antriebsrad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung für das Verringern des Schlupfs, der während der Beschleunigung eines Fahrzeugs zwischen dem Antriebsrad und der Fahrbahn auftritt.

Ein Beispiel für Regeleinrichtungen zur Beschleunigungsschlupfverringerung nach dem Stand der Technik ist in der japanischen veröffentlichten ungeprüften Patentanmeldung S 61-85248 beschrieben. Wenn an einem Antriebsrad Beschleunigungsschlupf auftritt, führt diese Regeleinrichtung sowohl eine Drosselklappenverstellung als auch eine Bremssteuerung aus, um die Drehzahl des Antriebsrads zu vermindern. Diese Einrichtung wurde vorgesehen, weil die Drosselklappenverstellung und die Bremssteuerung einzeln für sich wegen der jeweiligen nachstehend aufgeführten Mängel nicht ausreichend sind:
(1) Durch die Drosselklappenverstellung kann das Ausgangsdrehmoment der Maschine nicht schnell für das Verringern der Antriebsraddrehzahl vermindert werden. (2) Durch die Bremssteuerung kann die Antriebsraddrehzahl schnell herabgesetzt werden. Dabei wird jedoch die Lebensdauer der Bremsvorrichtung verkürzt, da durch die Bremssteuerung die Antriebsraddrehzahl gegen das Drehmoment der Maschine vermindert werden muß, wodurch eine beträchtliche Belastung an der Bremsvorrichtung entsteht.

Wenn gemäß der Beschreibung der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik die Drosselklappenverstellung und die Bremssteuerung zusammen eingeleitet werden, gleichen sie jeweils die Mängel des anderen Verfahrens aus, so daß daher der Beschleunigungsschlupf an dem Antriebsrad auf wirkungsvolle Weise verringert wird.

In der vorstehend beschriebenen Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik wirken zwar die Drosselklappenverstellung und die Bremssteuerung unabhängig voneinander, jedoch beeinflussen sie sich gegenseitig. Im einzelnen ist sowohl die Bremssteuerung als auch die Drosselklappenverstellung von der Antriebsraddrehzahl abhängig, wobei die Wirksamkeit der Bremssteuerung hinsichtlich der Verringerung der Antriebsraddrehzahl ungefähr zehnmal höher als diejenige der Drosselklappenverstellung ist. Infolgedessen ist die Antriebsraddrehzahl, von der die Drosselklappenverstellung abhängig ist, in hohem Ausmaß von der Bremssteuerung beeinflußt, d. h., der Drosselöffnungsgrad ist in starkem Ausmaß von der Bremskraft beeinflußt, was zu Regelschwingungen führt. Hierdurch wird die für das Ausregeln des Bremsschlupfs benötigte Zeit verlängert, was in erster Linie im Gegensatz zu dem Grund für das Kombinieren dieser Steuerungen steht.

Zur Lösung dieses Problems wurde eine andere Regeleinrichtung vorgeschlagen, bei der ein Bezugswert VB der Antriebsraddrehzahl für die Bremssteuerung höher als ein Bezugswert VS für die Drosselklappenverstellung vorbestimmt wird. Zum Verringern der Zeitdauer der gemeinsamen Steuerungen wird die Bremssteuerung nur dann ausgeführt, wenn an dem Antriebsrad ein beträchtlicher Beschleunigungsschlupf auftritt.

Solange jedoch die beiden Steuerungsarten gemeinsam ausgeführt werden, bleibt das vorstehend beschriebene Problem bestehen. Da ferner die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, bis die Antriebsraddrehzahl den höheren Bezugswert VB übersteigt, ist das Ansprechvermögen der Beschleunigungsschlupfregelung verschlechtert, wenn die Antriebsraddrehzahl dem niedrigeren Bezugswert VS näher kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung zu schaffen, die den Beschleunigungsschlupf unter gleichzeitiger Bremssteuerung und Drosselklappenverstellung verringert, um die Antriebsraddrehzahl schnell auf deren Sollwert zu vermindern, und die die unerwünschte gegenseitige Beeinflussung zwischen der Bremssteuerung und der Drosselklappenverstellung verhindert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit der in Fig. 1 schematisch dargestellten Regeleinrichtung gelöst. Demnach wird mit der Erfindung eine Regeleinrichtung zum Verringern des Antriebsschlupfs an einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine M 4 geschaffen. Die Regeleinrichtung enthält einen Antriebsrad-Drehzahlgeber M 1 für das Erfassen der Antriebsgeschwindigkeit, einen Beschleunigungsschlupfdetektor M 2 zum Berechnen des Schlupfs an dem Antriebsrad aus der erfaßten Antriebsradgeschwindigkeit bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Drosselklappenstellvorrichtung M 6 zum Einstellen des Öffnungsgrads einer Drosselklappe M 5 der Maschine M 4 für die Schlupfregelung, eine Bremssteuervorrichtung M 7 zum Einstellen der Bremskraft an dem Antriebsrad für die Schlupfregelung, einen Bremskraftdetektor M 8 für das Ermitteln der Bremskraft an dem Antriebsrad und eine Korrektureinrichtung M 9 zum Korrigieren der Drosselklappenstellvorrichtung M 6 in der Weise, daß bei dem Ermitteln einer höheren Bremskraft der Öffnungsgrad zu der Schließstellung hin korrigiert wird.

In der erfindungsgemäßen Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung ermittelt der Beschleunigungsschlupfdetektor M 2 einen Beschleunigungsschlupf, der für das richtige Beschleunigen des Fahrzeugs geregelt werden muß. Dieser Beschleunigungsschlupf wird erfaßt, wenn die aus dem Antriebsraddrehzahlgeber erhaltene Antriebsradbeschleunigung einen vorbestimmten Wert übersteigt. Der Beschleunigungsschlupf kann auch dann erfaßt werden, wenn die Antriebsraddrehzahl einen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Bezugswert übersteigt. Darüberhinaus kann dieser Bezugswert auch als Ziel- bzw. Sollwert für die Antriebsraddrehzahl bei der Beschleunigungsschlupfregelung herangezogen werden.

Falls als Bremsvorrichtung M 3 ein hydraulisches Bremssystem verwendet wird, wird von dem Bremskraftdetektor M 8 der Bremsöldruck als Anzeige für die Bremskraft an dem Antriebsrad ermittelt. Im Falle einer Luftdruckbremse wird von dem Bremskraftdetektor M 8 der Bremsluftdruck erfaßt. Da es ausreichend ist, wenn der Bremskraftdetektor M 8 die Bremskraft nur während der Beschleunigungsschlupfregelung ermittelt, kann mit dem Bremskraftdetektor M 8 die Bremskraft aus einer Steuergröße für die Bremsvorrichtung M 3 während der Beschleunigungsschlupfregelung bestimmt werden.

Wenn durch den Beschleunigungsschlupfdetektor M 2 der Beschleunigungsschlupf an dem Antriebsrad ermittelt wird, beginnen die jeweiligen Einstellungen mit der Drosselklappenstellvorrichtung M 6 und der Bremssteuervorrichtung M 7. Die jeweiligen Steuergrößen für die Bremsvorrichtung M 3 und die Drosselklappe M 5 werden gesondert entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Antriebsraddrehzahl und der Solldrehzahl bestimmt. Mit dem Bremskraftdetektor M 8 wird die Bremskraft an dem Antriebsrad erfaßt, so daß mit der Korrektureinrichtung M 9 entsprechend der erfaßten Bremskraft die Steuergröße (z. B. die Stellgeschwindigkeit) für die Drosselklappe M 5 zu der Schließstellung hin korrigiert werden kann.

Wenn infolge einer gegen eine hohe Beschleunigung gerichteten Bremssteuerung die Bremskraft stärker wird (nämlich wenn sich die Drehzahl des Antriebsrads stark ändert), wird eine Hilfsdrosselklappe schnell zu der Schließstellung hin verstellt, oder dann, wenn die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, deren Öffnungsgeschwindigkeit verringert. Da der Drosselöffnungsgrad auf diese Weise gesteuert wird, kann durch die Bremssteuerung die Antriebsdrehzahl schnell auf die Solldrehzahl verringert werden, ohne daß die Hilfsdrosselklappe hin und her verstellt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Blockdarstellung, die die grundlegende Gestaltung der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung zeigt.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Bremssystems eines mit der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung ausgestatteten Hinterradantrieb-Fahrzeugs und des Steuersystems hierfür.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung gemäß Ausführungsbeispielen.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses für das Berechnen einer Steuergröße für eine Hilfsdrosselklappe bei einem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses für das Verstellen der Hilfsdrosselklappe.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Bremssteuerroutine.

Fig. 7 zeigt einen Teil einer Tabelle für das Bestimmen eines Korrekturfaktors K zur Anwendung bei der Berechnung einer Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit.

Fig. 8 ist eine grafische Darstellung, die die Zusammenhänge zwischen dem Drosselöffnungsgrad und dem Maschinenausgangsdrehmoment zeigt.

Fig. 9A bis 9E sind Zeitdiagramme für einen Hauptdrosselöffnungsgrad R M (Fig. 9A), einen Hilfsdrosselöffnungsgrad R S (Fig. 9B), einen Bremsöldruck PBC in den Radzylindern der Antriebsräder (Fig. 9C), eine Antriebsradbeschleunigung VR (Fig. 9D) und eine Antriebsgeschwindigkeit VR (Fig. 9E) in der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 10A bis 10E sind Zeitdiagramme der Beschleunigungsschlupf- Regelung nach dem Stand der Technik.

Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zum Berechnen einer Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe bei einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Fig. 12 ist ein weiteres Ablaufdiagramm, das einen Prozeß für das Berechnen einer Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe bei einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Ein Ausführungsbeispiel für die Regeleinrichtung ist eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung in einem Hinterradantrieb- Fahrzeug.

Zuerst wird das hydraulische Bremssystem beschrieben. Nach Fig. 2 enthält das Ölbremssystem einen Hauptbremszylinder 2, einen linken und einen rechten vorderen Radzylinder 5 und 6 für nicht angetriebene bzw. mitlaufende Räder 3 und 4, einen linken und einen rechten hinteren Radzylinder 9 und 10 für angetriebene bzw. Antriebsräder 7 und 8, eine Druckölquelle 11, einen ersten Ölkreis 12 zur Blockierschutzregelung und einen zweiten Ölkreis 13 zur Beschleunigungsschlupfregelung. Die Druckölquelle 11 und die Ölkreise 12 und 13 liegen zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radzylindern 5, 6, 9 und 10.

Zwischen einer ersten Kammer 2 a des Hauptbremszylinders 2 und den Radzylindern 5 und 6 an dem linken bzw. rechten Vorderrad 3 und 4 sind ein linkes und ein rechtes vorderes Volumensteuerventil 14 bzw. 15 für die Blockierschutzregelung angeordnet. Zwischen einer zweiten Kammer 2 b des Hauptbremszylinders 2 und den Radzylindern 9 und 10 an dem linken bzw. rechten Hinterrad 7 und 8 sind ein Proportionalventil 16, ein hinteres Volumensteuerventil 17 für die Blockierschutzregelung, ein erstes Solenoidventil 18 und ein Rückschlagventil 19 in Parallelschaltung und ein Volumenventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung angeordnet.

Während der Blockierschutzregelung wird das erste Solenoidventil 18 nicht erregt, sondern in der Fig. 2 gezeigten Stellung belassen, bei der die Verbindung zwischen dem Volumensteuerventil 17 für die Blockierschutzregelung und dem Volumensteuerventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung hergestellt ist. Ein zweites Solenoidventil 21 und ein drittes Solenoidventil 22, die hintereinander an einen Steuerungseinlaß 20 a des Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventils 20 angeschlossen sind, werden nicht erregt, sondern in der in Fig. 2 gezeigten Stellung belassen, bei der die Verbindung zwischen einer Drucksteuerkammer 20 b und einem Vorratsbehälter 23 der Druckölquelle 11 hergestellt ist.

Ein Kolben 20 c des Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventils 20 ist durch eine Feder 20 d in die in Fig. 2 gezeigte Stellung vorgespannt. Dabei wird in Abhänigkeit von dem Erregen oder Aberregen eines an einen ersten Steuerungseinlaß 17 a des Blockierschutz-Volumensteuerventils 17 angeschlossenen ersten hinteren Umschaltventils 24 und eines auf das erste Umschaltventil 24 folgend angeschlossenen zweiten hinteren Umschaltventils 25 das Blockierschutz-Volumensteuerventil 17 in eine von drei Stellungen verstellt. Die drei Stellungen sind folgende:
(A 1) Ein Auslaß 29 a eines Reglers 29 steht mit dem ersten Steuerungseinlaß 17 a in Verbindung. Hierbei ändert der Regler 29 den Öldruck aus einer Ölpumpe 27 oder aus einem Speicher 28 der Druckölquelle 11 entsprechend der Stellung eines Bremspedals 44 a. Die Ölpumpe 27 wird von einem Ölpumpenmotor 26 betrieben.
(A 2) Der erste Steuerungseinlaß 17 a, der Regler 29 und der Vorratsbehälter 23 sind voneinander getrennt.
(A 3) Der erste Steuerungseinlaß 17 a und der Vorratsbehälter 23 stehen miteinander in Verbindung.

Ein zweiter Steuerungseinlaß 17 b des hinteren Blockierschutz- Volumenstils 17 steht ständig mit dem Auslaß 29 a des Reglers 29 in Verbindung. Daher spricht das hintere Blockierschutz- Volumensteuerventil 17 bei den vorstehend genannten drei Stellungen folgendermaßen an: Der Öldruck in einer ersten Ölkammer 17 c mit dem ersten Steuerungseinlaß 17 a wird (A 1) erhöht, (A 2) aufrecht erhalten oder (A 3) vermindert. Entsprechend dem Druck in der ersten Ölkammer 17 c ändert sich das Volumen einer Bremsdruckkammer 17 d. Durch diesen Mechanismus wird von dem hinteren Blockierschutz-Volumensteuerventil 17 über das erste Solenoidventil 18 und das Rückschlagventil 19 der Druck in dem linken und dem rechten hinteren Radzylinder 9 und 10 (A 1) erhöht, (A 2) aufrecht erhalten oder (A 3) vermindert. Auf gleichartige Weise wirken das linke und rechte vordere Blockierschutz-Volumensteuerventil 14 und 15 an dem linken und rechten vorderen Radzylinder 5 und 6 in Abhängigkeit von dem Erregen oder Aberregen eines linken vorderen ersten und zweiten Umschaltventils 30 bzw. 31 und eines rechten vorderen ersten und zweiten Umschaltventils 32 bzw. 33. Die ersten und zweiten Umschaltventile 24, 25, 30, 31, 32 und 33 werden durch eine (nicht gezeigte) Blockierschutzregelschaltung erregt oder aberregt bzw. ein- oder ausgeschaltet.

Während der Beschleunigungsschlupfregelung wird das erste Solenoidventil 18 erregt, so daß es in die nach Fig. 2 rechte Stellung verstellt ist, bei der der Öldurchlaß gesperrt ist. Hierdurch wird die Verbindung zwischen dem hinteren Blockierschutz- Volumensteuerventil 17 und dem Beschleunigungsschlupf- Volumensteuerventil 20 über das erste Solenoidventil 18 und das Rückschlagventil 19 unterbrochen. Dabei wird in Abhängigkeit von dem Erregen oder Aberregen des zweiten und dritten Solenoidventils 21 und 22, die hintereinander an den Steuerungseinlaß 20 a angeschlossen sind, das Beschleunigungsschlupf- Volumensteuerventil 20 in eine von folgenden vier Stellungen verstellt:
B 1) Der Speicher 28 und der Steuerungseinlaß 20 a stehen ohne Widerstand bzw. direkt in Verbindung.
(B 2) Der Speicher 28 und der Steuerungseinlaß 20 a stehen über eine Drosselstelle des dritten Solenoidventils 22 in Verbindung.
(B 3) Der Vorratsbehälter 23 und der Steuerungseinlaß 20 a stehen über die Drosselstelle des dritten Solenoidventils 22 in Verbindung.
(B 4) Der Vorratsbehälter 23 und der Steuerungseinlaß 20 a stehen ohne Widerstand direkt in Verbindung.

Das Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventil 20 spricht auf diese vier Stellungen folgendermaßen an: Der Druck in der Drucksteuerkammer 20 b mit dem Steuerungseinlaß 20 a (B 1) schnell erhöht, (B 2) langsam erhöht, (B 3) langsam vermindert oder (B 4) schnell vermindert. Durch diese Druckänderung ändert sich das Volumen der Drucksteuerkammer 20 b, wodurch der Kolben 20 c gegen die Kraft der Feder 20 d nach rechts oder links gemäß Fig. 2 bewegt wird. Mit dieser Bewegung des Kolbens 20 c wird der Öldruck aus einem Auslaß 20 f einer Bremsöldruckkammer 20 e dem linken und dem rechten hinteren Radzylinder 9 bzw. 10 zugeführt, wodurch entsprechend den vorstehend genannten vier Stellungen des Beschleunigungsschlupf- Volumensteuerventils 20 der Druck in den Radzylindern 9 und 10 (B 1) schnell erhöht, (B 2) langsam erhöht, (B 3) langsam vermindert oder (B 4) schnell vermindert wird.

Der Beschleunigungsschlupf wird mittels einer Regelschaltung 40 geregelt. An die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 sind ein Bremspedalschalter 44 für die Abgabe eines Einschaltsignals bei dem Betätigen des Bremspedals 44 a, ein linker vorderer Raddrehzahlgeber 45, ein rechter vorderer Raddrehzahlgeber 46 und ein Hinterrad-Drehzahlgeber 47 für das Erfassen der Drehzahlen des linken Vorderrads 3, des rechten Vorderrads 4 und der Hinterräder 7 und 8, ein Maschinendrehzahlgeber 49 für das Erfassen der Drehzahl der Maschine, die die Hinterräder 7 und 8 antreibt, und ein Drosselstellungsgeber 52 für das Erfassen des Öffnungsgrads einer Hauptdrosselklappe 51 angeschlossen, die ein Einlaßrohr 48 der Maschine entsprechend der Betätigung eines Fahrpedals 50 öffnet und schließt. Die Ausgangssignale des Schalters und der Drehzahlgeber bzw. des Stellungsgebers werden der Beschleunigungsschlupf- Regelschaltung 40 zugeführt, die dann den Beschleunigungsschlupf ermittelt und das erste, das zweite und das dritte Solenoidventil 18, 21 bzw. 22 sowie den Ölpumpenmotor 26 für die Bremssteuerung an den Hinterrädern steuert.

Der Hinterrad-Drehzahlgeber 47 ist an der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet, das die Drehkraft von der Maschine zu den Hinterrädern 7 und 8 überträgt. Dieser Drehzahlgeber 47 erfaßt die mittlere Drehzahl der Hinterräder 7 und 8, die über ein Differential angetrieben werden.

An die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 ist ferner ein Stellmotor 55 für eine Hilfsdrosselklappe 54 angeschlossen, die in Reihe mit der Hauptdrosselklappe 51 in dem Einlaßrohr 48 der Maschine angeordnet ist. Wenn Beschleunigungsschlupf auftritt, steuert die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 den Öffnungsgrad der Hilfsdrosselklappe 54, um das Ausgangsdrehmoment der Maschine einzustellen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 3 ist die Beschleunigungsschlupf- Regelschaltung 40 ein Mikrocomputer mit einer Zentraleinheit (CPU) 40 a, einem Festspeicher (ROM) 40 b, einem Arbeitsspeicher (RAM) 40 c, einem Datensicherungs-Arbeitsspeicher (backup-RAM) 40 d, Eingabe- und Ausgabe-Einheiten 40 f bzw. 40 g, einer Zwischenverbindungs-Sammelleitung 40 e, einer Impulsformerschaltung 40 h und Treiberschaltungen 40 i, 40 j, 40 k, 40 m und 40 n für die Solenoidventile und die Motore. Der Bremspedalschalter 44, der Maschinendrehzahlgeber 49 und der Drosselstellungsgeber 52 sind direkt an die Eingabeeinheit 40 f angeschlossen. Die Drehzahlgeber 45, 46 und 47 für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad bzw. die Hinterräder sind an die Eingabeeinheit 40 f über die Impulsformerschaltung 40 h angeschlossen. Von der Zentraleinheit 40 a werden die Signale aus dem Schalter und diesen Meßgebern über die Eingabeeinheit 40 aufgenommen und aufbereitet, wonach dann die Zentraleinheit über die Ausgabeeinheit 40 und die Treiberschaltungen 40 i, 40 j, 40 k, 40 m und 40 n Steuersignale an das erste, das zweite und das dritte Solenoidventil 18, 21 bzw. 22, den Ölpumpenmotor 26 und den Hilfsdrossel-Stellmotor 55 angibt.

In der Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 wird die Beschleunigungsschlupfregelung gemäß der Darstellung in Fig. 4, 5 und 6 ausgeführt.

Das Ablaufdiagramm in Fig. 4 veranschaulicht einen Prozeß für das Berechnen der Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 mit einer in vorbestimmten Zeitabständen wiederholten Routine. Wenn die Routine gemäß Fig. 4 beginnt, werden bei einem Schritt 100 aus den Erfassungssignalen der Drehzahlgeber 45, 46 und 47 für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad und die Hinterräder eine Fahrzeuggeschwindigkeit VF und eine Hinterradgeschwindigkeit VR berechnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VF wird durch Multiplizieren des Mittelwerts der Ausgangssignale der Drehzahlgeber 45 und 46 am linken und rechten Vorderrad (oder des größeren der beiden Ausgangssignale) mit der Umfangslänge eines Vorderrads berechnet. Die Antriebsgeschwindigkeit VR wird durch Multiplizieren des Ausgangssignals des Drehzahlgebers 47 für die Hinterräder mit der Umfangslänge eines Hinterrads berechnet.

Bei einem Schritt 110 wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit VF ein Bezugswert VS folgendermaßen berechnet:

VS = VFa (1)

Hierbei ist der Wert a ein Koeffizient (Bezugsschlupfverhältnis) größer als "1", der derart vorbestimmt ist, daß die Antriebskraft (Vortriebskraft) des Antriebsrads auf der Fahrbahn maximal wird. Der Wert a liegt beispielsweise in dem Bereich von 1,12 bis 1,20. Anstelle der vorstehend genannten Gleichung (1) kann zum Bestimmen des Bezugswerts VS die folgende Gleichung herangezogen werden:

VS = VF + b (2)

wobei b größer als "0" ist.

Danach wird bei einem Schritt 120 ermittelt, ob eine Kennung FS "0" ist. Die Kennung FS wird auf "1" gesetzt, wenn die Hilfsdrosselklappe gerade verstellt wird, und auf "0" rückgesetzt, wenn die Hilfsdrosselklappe nicht verstellt wird. Wenn FS = 0 ermittelt wird, wird dann bei einem Schritt 130 ermittelt, ob die Bedingungen für das Beginnen der Hilfsdrosselklappenverstellung gegeben sind. Im einzelnen wird ermittelt, ob die Antriebsgeschwindigkeit VR den Bezugswert VS übersteigt und ob die Hauptdrosselklappe 51 zum Teil geöffnet ist. Wenn bei dem Schritt 130 diese Bedingungen nicht gegeben sind, entfällt eine weitere Verarbeitung. Wenn die Bedingungen vorliegen, schreitet der Prozeß zu einem Schritt 140 weiter.

Die Beschleunigungsschlupfregelung wird nicht begonnen, bevor nicht bei dem Schritt 140 eine vorbestimmte Zeit (von beispielsweise 8 ms) verstrichen ist. Die Verzögerung bei dem Schritt 140 ist vorgesehen, weil die Hilfsdrosselverstellung nicht begonnen werden sollte, wenn die Antriebräder 7 und 8 über gelegentliche Unebenheiten oder Ungleichmäßigkeiten der Fahrbahn rollen.

Nach dem Ablauf der Verzögerungszeit von 8 ms wird bei einem Schritt 150 die Kennung FS auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt 160 entsprechend einer Maschinendrehzahl NE und einem Drosselöffnungsgrad R durch Interpolation aus einer teilweise in Fig. 7 dargestellten, in dem Festspeicher 40 b gespeicherten Tabelle ein Korrekturfaktor K ermittelt wird. Der Korrekturfaktor K dient zum Korrigieren des nichtlinearen Zusammenhangs zwischen dem Drosselöffnungsgrad R und dem Maschinenausgangsdrehmoment. Gemäß der Darstellung in Fig. 8 ändert sich das Ausgangsdrehmoment sehr stark bei einer kleinen Öffnung der Drosselklappe, jedoch kaum noch bei einer weiteren Öffnung der Drosselklappe. Mit dem Korrekturfaktor K wird daher ein übermäßiges Öffnen der Hilfsdrosselklappe 54 verhindert und das starke Ansprechen auf die Einstellung der Hilfsdrosselklappenöffnung aufrecht erhalten.

Für die Berechnung des Korrekturfaktors K wird als Drosselöffnungsgrad R ein Öffnungsgrad R M der Hauptdrosselklappe 51 herangezogen, wenn der Öffnungsgrad R M kleiner als ein Öffnungsgrad R S der Hilfsdrosselklappe 54 ist (z. B. zu Beginn der Drosselklappenverstellung). Andererseits wird als Drosselöffnungsgrad R der Öffnungsgrad R S der Hilfsdrosselklappe 54 herangezogen, wenn nach dem Beginn der nachfolgend beschriebenen Drosselklappenverstellung R S kleiner als R M ist.

Nach dem Schritt 160 wird bei einem Schritt 170 eine Steuergröße (nämlich die Öffnungsgeschwindigkeit) für die Hilfsdrosselklappe 54 gemäß der nachstehenden Gleichung (3) berechnet. Die Steuergröße ist die Ableitung des Hilfsdrossel- Öffnungsgrads R S nach der Zeit und stellt eine Sollgeschwindigkeit für das Betreiben des Hilfsdrossel-Stellmotors 55 dar.

Hierbei ist α ein Proportionalfaktor, β ein Differentialfaktor, Δ V die Differenz zwischen der Bezugs-Antriebsradgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Antriebsradgeschwindigkeit VR (nämlich VS - VR), Δ das Zeitdifferential hiervon, PBC ein Bremsöldruck an dem Antriebsrad und γ dessen Korrekturkoeffizient für die Hilfsdrossel-Steuergröße .

Wenn bei dem Schritt 120 FS=1 ermittelt wird, was anzeigt, daß die Hilfsdrosselklappe gerade verstellt wird, wird nachfolgend bei einem Schritt 180 ermittelt, ob eine Kennung Fo "1" ist. Die Kennung Fo wird auf "1" gesetzt, wenn der Öffnungsgrad R S der Hilfsdrosselklappe 54 gleich dem oder kleiner als der Öffnungsgrad R M der Hauptdrosselklappe 51 wird, weil die Hilfsdrosselklappe verstellt wird. Falls bei dem Schritt 180 Fo=0 ermittelt wird, schreitet der Prozeß zu dem Schritt 160 weiter. Falls Fo=1 ermittelt wird, was anzeigt, daß R S kleiner als R M geworden ist, wird dann bei einem Schritt 190 ermittelt, ob der Hilfsdrossel-Öffnungsgrad R S gleich dem oder größer als der Hauptdrossel-Öffnungsgrad R M ist. Falls R M ≧ R S ermittelt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 160 für das Berechnen der Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 weiter. Falls anderereits bei dem Schritt 190 R M < R S ermittelt wird, wird daraus geschlossen, daß an den Antriebsrädern nicht länger Beschleunigungsschlupf auftreten wird. Daher werden in Schritten 200 und 210 die Kennungen FS bzw. Fo rückgesetzt, bevor die Routine endet.

Die Fig. 5 veranschaulicht einen Prozeß für das Verstellen der Hilfsdrosselklappe 54 in vorbestimmten Zeitabständen entsprechend der Steuergröße .

Bei einem Schritt 300 wird ermittelt, ob die Kennung FS auf "1" gesetzt bleibt. Wenn dies der Fall ist, wird bei einem Schritt 310 ermittelt, ob der Hilfsdrossel-Öffnungsgrad R S gleich dem oder kleiner als der Hauptdrossel-Öffnungsgrad R M ist. Falls R M < R S ermittelt wird, schreitet der Prozeß zu einem Schritt 320 weiter, bei dem durch den Stellmotor 55 die Hilfsdrosselklappe 54 schnell geschlossen wird. Falls andererseits R M ≧ R S ermittelt wird, wird bei einem Schritt 330 die Kennung Fo auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt 340 der Stellmotor 55 für das Verstellen der Hilfsdrosselklappe 54 entsprechend der Steuergröße betrieben wird.

Falls bei dem Schritt 300 FS = 0 ermittelt wird, wird bei einem Schritt 350 ermittelt, ob die Hilfsdrosselklappe 54 voll geöffnet ist, nämlich ob der Hilfsdrossel-Öffnungsgrad R S kleiner als ein maximaler Öffnungsgrad R SMAX ist. Falls R S < R SMAX ermittelt wird, wird bei einem Schritt 360 durch den Stellmotor 55 der Hilfsdrosselklappe 54 schnell geöffnet. Falls R S = R SMAX ermittelt wird, was anzeigt, daß die Hilfsdrosselklappe 54 schon voll geöffnet ist, wird bei einem Schritt 370 das Öffnen der Hilfsdrosselklappe 54 durch den Stellmotor 55 beendet. Nach den Schritten 320, 340, 360 und 370 endet die Routine.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Hilfsdrosselklappenverstellung begonnen, sobald aus der Differenz Δ V zwischen der Antriebsgeschwindigkeit VR und dem Bezugswert VS ein Beschleunigungsschlupf ermittelt wird. Wenn der Hilfsdrossel- Öffnungsgrad R S, der entsprechend der Differenz Δ V und dem Bremsöldruck PBC eingestellt wird, den Hauptdrossel-Öffnungsgrad R M übersteigt, ist keine weitere Beschleunigungsschlupfregelung erforderlich, so daß daher das Verstellen der Hilfsdrosselklappe beendet wird.

Die Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Bremssteuerroutine, die die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 in den gleichen Zeitabständen wie deren Routine für das Berechnen der Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 (nach Fig. 4) wiederholt. Zuerst wird bei einem Schritt 400 ermittelt, ob die Bremssteuerung gerade abläuft (nämlich ob eine Kennung FB auf "0" rückgesetzt bleibt).

Falls FB = 0 ermittelt wird, wird bei einem Schritt 410 ermittelt, ob die Bedingungen für das Einleiten der Bremssteuerung gegeben sind. Im einzelnen wird ermittelt, ob die Antriebsradgeschwindigkeit VR den Bezugswert VA übersteigt und ob der Fahrer nicht das Bremspedal 44 a betätigt. Wenn bei dem Schritt 410 die Bedingungen für das Beginnen der Bremssteuerung nicht vorliegen, folgt keine weitere Verarbeitung. Wenn die Bedingungen vorliegen, wird bei einem Schritt 420 die Kennung FB auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt 430 die Bremssteuerung gemäß der folgenden Tabelle 1 ausgeführt wird.

Tabelle 1

In der Tabelle 1 ist R die Beschleunigung des Antriebsrads, G 1 eine positive Bezugsbeschleunigung und G 2 eine negative Bezugsbeschleunigung. Mit FU ist ein schnelles Erhöhen des Öldrucks in den Radzylindern 9 und 10 für die Antriebsräder angegeben, während mit SU, FD und SD jeweils ein langsames Erhöhen, ein schnelles Vermindern bzw. ein langsames Vermindern des Öldrucks dargestellt ist.

Bei dem Schritt 430 wird zuerst die Antriebsradbeschleunigung R aus der Antriebsradgeschwindigkeit VR berechnet. Falls die Antriebsradgeschwindigkeit VR den Bezugswert VS übersteigt und die Antriebsradbeschleunigung R die Bezugsbeschleunigung G 2 übersteigt, wird der Öldruck erhöht. Andernfalls wird der Öldruck vermindert. Infolgedessen wird mit dem Bremssystem sofort die Antriebsdrehzahl herabgesetzt.

Bei einem Schritt 440 wird der Bremsöldruck PBC an dem Antriebsrad als Differenz zwischen einem aufsummierten Wert Σ TP einer Öldruckerhöhungszeit TP und einem aufsummierten Wert Σ TDP einer Öldruckverminderungszeit TDP, multipliziert mit einem Korrekturfaktor Kd bestimmt (PBC = Σ TP - Kd Σ TDP). Hierbei ist der Korrekturfaktor Kd eingeführt, da zwischen dem Erhöhen und dem Vermindern des Öldrucks eine Differenz der Änderungsgeschwindigkeit besteht.

Dann wird bei einem Schritt 450 ermittelt, ob der Bremsöldruck PBC kleiner als oder gleich "0" ist. Wenn bei dem Schritt 450 PBC ≦ 0 ermittelt wird, wird die Bremssteuerung beendet und bei einem Schritt 460 die Kennung FB auf "0" rückgesetzt. Wenn bei dem Schritt 450 PBC < 0 ermittelt wird, endet die Routine, während FB auf "1" gesetzt bleibt.

Wenn Beschleunigungsschlupf auftritt, wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Bremssteuerung fortgesetzt entsprechend der Antriebsgeschwindigkeit VR und der Antriebsradbeschleunigung R ausgeführt, bis der erhöhte Bremsöldruck PBC auf "0" verringert ist.

Die Fig. 9A bis 9E sind Zeitdiagramme, die zeigen, wie die Antriebsgeschwindigkeit durch die Beschleunigungsschlupfregelung bei diesem Ausführungsbeispiel verringert wird. Die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 wird gemäß der Gleichung (3) entsprechend dem Bremsöldruck PBC (nämlich der Bremskraft des Bremssystems) derart korrigiert, daß die Hilfsdrosselklappe 54 zu einer Schließstellung hin korrigiert wird, wenn durch die Bremssteuerung der Bremsöldruck PBC erhöht wird. Da die Hilfsdrosselklappenverstellung mit dem Bremsöldruck PBC in Zusammenhang steht, wird die Verstellungsrichtung der Hilfsdrosselklappe 54 zur Öffnungs- oder Schließstellung hin nicht umgekehrt, wenn die Antriebsgeschwindigkeit VR den Bezugswert VS durchläuft (siehe Fig. 9B und 9E). Daher kann mit der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Antriebsradgeschwindigkeit VR schnell auf die Bezugsgeschwindigkeit VS gebracht werden.

Die Fig. 10A bis 10E sind Zeitdiagramme, die zeigen, wie die Antriebsradgeschwindigkeit mit einer Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik verringert wird. Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel wird in der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 ohne Berücksichtigung des Bremsöldrucks PBC nach folgender Gleichung bestimmt:

In diesem Fall folgt die Richtung der Verstellung der Hilfsdrosselklappe 54 den Schwankungen der Antriebsradgeschwindigkeit VR (siehe Fig. 10B und 10E), so daß infolgedessen die Annäherung der Antriebsradgeschwindigkeit VR an den Bezugswert VS verzögert ist.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Bremsöldruck für das linke und das rechte Hinterrad bzw. Antriebsrad 7 und 8 nicht gesondert gesteuert. In manchen mit einem Blockierschutz-Regelsystem ausgestatteten Fahrzeugen kann der Bremsöldruck getrennt für das linke und das rechte Hinterrad 7 und 8 gesteuert werden. In einem solchen Fahrzeug kann die Bremssteuerung einzeln für sich für das linke und das rechte Hinterrad 7 und 8 entsprechend der jeweiligen Radgeschwindigkeit ausgeführt werden. Da dies eine noch bessere Verringerung des Schlupfs an den Hinterrädern 7 und 8 ergibt, ist die Beschleunigung insbesondere bei der Kurvenfahrt oder bei der Fahrt auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten an den linken und den rechten Rädern des Fahrzeugs verbessert. Wenn diese letztere Regelverfahren angewandt wird, wird die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe unter Ansetzen des niedrigeren der Bremsöldrücke für das linke und das rechte Hinterrad bestimmt.

Obwohl für die Bremssteuerung und für die Drosselklappenverstellung der gleiche Bezugswert für die Antriebsradgeschwindigkeit angesetzt wird, kann gemäß der Erläuterung in der Beschreibung der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik für die Bremssteuerung ein höherer Bezugswert herangezogen werden, um die Bremssteuerung zusätzlich nur dann auszuführen, wenn ein hoher Beschleunigungsschlupf auftritt. Auch in diesem Fall kann mit der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung verhindert werden, daß die Bremssteuerung und die Drosselklappenverstellung einander gegenseitig beeinträchtigen.

Bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel wird vom Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung an die Steuergröße für den Hilfsdrossel-Öffnungsgrad entsprechend dem Bremsöldruck PBC verändert. Genauer gesagt wird bei der Beschleunigungsschlupf- Bremsteuerung der Bremsöldruck PBC durch i) das Ausgangsdrehmoment der Maschine und ii) die Trägheit des Antriebsrads bestimmt. D. h., ganz am Anfang der Bremssteuerung ist der Bremsöldruck PBC sehr hoch, um die Massenträgheitsdehnung des Antriebsrads schnell zu vermindern. Andererseits dient die Hilfdrosselklappenverstellung bei der Beschleunigungsschlupfregelung zum Vermindern des Maschinenausgangsdrehmoments. In diesem Sinne sollte der Hilfsdrosselöffnungsgrad nicht durch den zur Verminderung der Massenträgheitsdehnung des Antriebsrads dienenden Teil des Bremsöldrucks PBC beeinflußt sein. Falls die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe durch den hohen Bremsöldruck PBC beträchtlich beeinflußt wird, wird die Hilfsdrosselklappe zu viel geschlossen, wodurch das Beschleunigungsvermögen verschlechtert wird.

Zur Lösung dieses Problems wird gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ein Teil des in Fig. 4 gezeigten Prozesses für das Berechnen der Steuergröße geändert. Ganz am Anfang der Beschleunigungsschlupfregelung wird die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 ohne Berücksichtigung des Bremsöldrucks PBC nach der Gleichung (4) bestimmt. Nach einer vorgewählten kurzen Zeitspanne von dem Beginn der Regelung an wird die Steuergröße unter Berücksichtigung des Bremsöldrucks PBC nach der Gleichung (3) bestimmt. Die Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm mit einem derartigen Verzögerungssystem, wobei in das Ablaufdiagramm nach Fig. 4 Schritte 1220, 1230, 1240 und 1250 eingefügt sind. Die anderen Schritte bleiben die gleichen wie die in Fig. 4 gezeigten, wobei die letzten drei Ziffern einer jeden Schrittnummern in den Fig. 4 und 11 die unveränderten Schritte bezeichnen, nämlich beispielsweise die Schritte 100 und 1100 die gleichen sind.

Bei dem Verzögerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird bei dem Schritt 1220 ein Zähler I gelöscht, sobald bei dem Schritt 1190 ermittelt wurde, daß die Verstellung der Hilfsdrosselklappe beendet ist. Wenn auf die Ermittlung "JA" bei dem Schritt 1140 hin die Verstellung der Hilfsdrosselklappe beginnt, wird der Zähler I bei dem Schritt 1230 um "1" aufgestuft. Bei dem nachfolgenden Schritt 1240 wird ermittelt, ob der Zählwert des Zählers I einen vorbestimmten Wert Ic übersteigt. Wenn I < Ic ermittelt wird, was anzeigt, daß die Hilfsdrosselklappe noch nicht über eine vorbestimmte Zeitdauer fortgesetzt verstellt wurde, wird bei dem Schritt 1250 die Steuergröße gemäß der Gleichung (4) bestimmt. Falls die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nämlich bei dem Schritt 1240 I ≧ Ic ermittelt wird, wird bei dem Schritt 1170 die Steuergröße unter Ansetzen des Bremsöldrucks PBC nach der Gleichung (3) bestimmt.

Die Fig. 12 ist ein weiteres Ablaufdiagramm, das zur Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels durch teilsweises Ändern des Ablaufdiagramms nach Fig. 4 gebildet ist. Wie in Fig. 11 sind die letzten drei Ziffern der Schrittnummern in Fig. 12 die gleichen wie diejenigen in Fig. 4. Bei diesem in Fig. 12 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel wird bei dem Schritt 2220 eine Kennung FK rückgesetzt, wenn bei dem Schritt 2190 ermittelt wird, daß die Verstellung der Hilfsdrosselklappe beendet ist. Wenn auf die Ermittlung "JA" bei dem Schritt 2140 hin die Verstellung der Hilfsdrosselklappe beginnt, wird bei dem Schritt 2230 ermittelt, ob die Verstellung der Hilfsdrosselklappe gerade begonnen hat, was aus der Ermittlung beurteilt wird, ob die Kennung FK rückgesetzt bleibt. Falls die Kennung FK rückgesetzt bleibt, wird dann bei dem Schritt 2240 ermittelt, ob durch die Bremssteuerung die Trägheitsdehnung des Antriebsrads verringert wurde, was daraus festgestellt wird, daß die Antriebsgeschwindigkeit VR niedriger als der Bezugswert VS geworden ist. Wenn VR < VS ermittelt wird, wird bei dem Schritt 2260 die Steuergröße nach Gleichung (4) bestimmt. Wenn VR < VS wird, was anzeigt, daß durch die Bremssteuerung die Trägheitsdehnung des Antriebsrads verringert wurde, wird bei dem Schritt 2250 die Kennung FK gesetzt, wonach bei dem Schritt 2170 die Steuergröße unter Ansetzen des Bremsöldrucks PBC nach der Gleichung (3) bestimmt wird.

Durch das Vergleichen der Antriebsradgeschwindigkeit VR mit dem Bezugswert VS auf die vorstehend beschriebene Weise kann bei dem dritten Ausführungsbeispiel der genaue Zeitpunkt erfaßt werden, an dem durch die Bremsteuerung die Trägheitsdrehung des Antriebsrads vollständig beendet wurde. Daher kann bei dem dritten Ausführungsbeispiel das Maschinenausgangsdrehmoment genauer gesteuert werden als bei dem in Fig. 11 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel, bei dem die Berechnung der Steuergröße R S unter Berücksichtigung des Bremsöldrucks PBC automatisch für die festgelegte Zeitdauer ausgesetzt ist.

In einem Fahrzeug mit einem hydraulischen Drehmomentwandler in dem Getriebe zwischen der Maschine und dem Antriebrad ist zu Beginn des Beschleunigungsschlupfs die Eingangsdrehzahl NE des Drehmomentwandlers, nämlich die Maschinendrehzahl höher als eine Ausgangsdrehzahl NEO des Drehmomentwandlers. Mit fortschreitender Beschleunigungsschlupfregelung wird die Eingangsdrehzahl NE niedriger als die oder gleich der Ausgangsdrehzahl NEO. Daher kann für ein Fahrzeug dieser Art der in Fig. 12 gezeigte Prozeß für das Berechnen der Steuergröße folgendermaßen weiter geändert werden: Während der Beschleunigungsschlupfregelung wird aus der Antriebsradgeschwindigkeit VR und den Übersetzungsverhältnissen des Differentials und des automatischen Getriebes die Ausgangsdrehzahl NEO des Drehmomentwandlers ermittelt. Die Maschinendrehzahl NE wird mit der ermittelten Ausgangsdrehzahl NEO verglichen. Falls sich NE < NEO ergibt, wird die Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 nach der Gleichung (4) unter Außerachtlassung des Bremsöldrucks PBC bestimmt. Wenn NE < NEO geworden ist, wird die Steuergröße nach der Gleichung (3) unter Ansetzen des Bremsöldrucks PBC bestimmt.

Eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung verringert den Beschleunigungsschlupf an einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs durch das Einstellen der Bremskraft an dem Antriebsrad und des Öffnungsgrads einer Drosselklappe der Maschine. Wenn bei der Bremskraftsteuerung die Bremskraft zum Verringern der Antriebsraddrehzahl verstärkt wird, wird die Stellgeschwindigkeit bei dem Verstellen der Drosselklappe zu der Schließstellung hin korrigiert. Da die Drosselklappenverstellung mit der Bremssteuerung in Zusammenhang steht, kann durch diese kombinierte Steuerung die Antriebsraddrehzahl schnell auf ihren Sollwert verringert werden, ohne daß bei der Drosselklappenverstellung Regelschwingungen auftreten.

Claims (7)

1. Regeleinrichtung zum Verringern des Beschleunigungsschlupfs an einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch einen Antriebsraddrehzahlgeber (M 1) zum Erfassen der Drehzahl des Antriebsrads, einen Beschleunigungsschlupfdetektor (M 2) zum Berechnen des Schlupfs an dem Antriebsrad aus der erfaßten Antriebsraddrehzahl bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Drosselklappenstellvorrichtung (M 6) zum Einstellen des Öffnungsgrads einer Drosselklappe (M 5) der Maschine (M 4) für die Schlupfregelung, eine Bremssteuervorrichtung (M 7) zum Einstellen der Bremskraft an dem Antriebsrad für die Schlupfregelung, einen Bremskraftdetektor (M 8) zum Ermitteln der Bremskraft an dem Antriebsrad und eine Korrektureinrichtung (M 9), die die Drosselklappenstellvorrichtung auf einen Öffnungsgrad zu der Schließstellung hin korrigiert, sobald die ermittelte Bremskraft ansteigt.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschine (M 4) zusätzlich zu einer Hauptdrosselklappe (51) eine Hilfsdrosselklappe (54) hat, daß die Drosselklappenstellvorrichtung (M 5) die Verstellungsgeschwindigkeit der Hilfsdrosselklappe bestimmt und daß die Korrektureinrichtung (M 9) die Verstellungsgeschwindigkeit zur Schließstellung der Hilfsdrosselklappe hin korrigiert.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappenstellvorrichtung (M 6) das Verstellen der Drosselklappe beginnt, wenn der ermittelte Schlupf einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, den Öffnungsgrad zum Annähern des Schlupfs an den Bezugswert verändert und die Verstellung beendet, wenn der Öffnungsgrad der Hilfsdrosselklappe (54) den Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe (51) übersteigt.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (7, 8) mit einem hydraulischen Bremssystem (9, 10) versehen ist und daß der Bremskraftdetektor (M 8) den Druck der Arbeitsflüssigkeit ermittelt.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssteuervorrichtung (M 7) das Einstellen des Bremsdrucks beginnt, wenn der ermittelte Schlupf den Bezugswert übersteigt, den Arbeitsflüssigkeitsdruck zur Annäherung des Schlupfs an den Bezugswert einstellt und ihre Einstellung beendet, wenn der Druck "0" ist.

6. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung zum Unterbrechen der Korrektur der Drosselklappenstellvorrichtung (M 6) durch die Korrektureinrichtung (M 9) für eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Beginn der Drosselklappenverstellung.

7. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung zum Unterbrechen der Korrektur der Drosselklappenstellvorrichtung (M 6) durch die Korrektureinrichtung (M 9) bis zum erstmaligen Abfallen des Schlupfs unter einen Bezugswert nach dem Beginn der Drosselklappenverstellung.