DE3644357A1 - Verfahren zum steuern des luft-kraftstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit einem kraftstoffabschaltbereich - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffabschaltbetrieb.

Um die Reinigung des Abgases zu beschleunigen und die Kraft­ stoffwirtschaftlichkeit einer Brennkraftmaschine zu ver­ bessern, wird für gewöhnlich ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuersystem der Rückführungsbauart verwendet, bei dem die Sauerstoffkonzentration im Abgas erfaßt und das Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine gelieferten Gemischs gemäß dem Ergebnis der Erfassung der Sauerstoffkon­ zentration durch einen Rückführungssteuerbetrieb auf ein Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis gesteuert wird.

Als in einem derartigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuer­ system verwendeter Sauerstoffkonzentrationssensor gibt es eine Bauart, die ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Größe proportional der Sauerstoffkonzentration in einem Gas ist, dessen Sauerstoffkonzentration gemessen werden soll. Einzel­ heiten dieses Sensors sind in der Japanischen Offenlegungs­ schrift 58-1 53 155 angegeben. Mit dieser Art von Sauerstoff­ konzentrationssensor, der ein der Sauerstoffkonzentration proportionales Ausgangssignal erzeugt, kann das Luft-Kraft­ stoffverhältnis sehr genau gesteuert werden.

Wenn andererseits bei geschlossenem Drosselventil die Motor­ drehzahl aufrechterhalten wird, wenn z.B. die Brennkraft­ maschine verzögert, steigt der Unterdruck im Ansaugrohr auf­ grund des Schließens des Drosselventils schnell an. Der hohe Unterdruck einerseits führt zu einer Zunahme von schädlichen Komponenten (insbesondere Kohlenmonoxid, CO) im Abgas, weil das Luft-Kraftstoff-Gemisch unter diesen Be­ dingungen außerordentlich fett ist. Um eine Zunahme der schädlichen Komponente zu verhindern, kann in einigen Fällen ein Kraftstoffabschaltbetrieb angewendet werden. Im Fall eines Kraftstoffdosiersystems der Vergaserbauart erfolgt der Kraftstoffabschaltbetrieb an einem Niederdrehzahlkreis des Vergasers durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zur Brenn­ kraftmaschine. Wenn andererseits das Kraftstoffdosiersystem von der Kraftstoffeinspritzpumpenbauart ist, wird der An­ trieb der Kraftstoffeinspritzpumpe für den Kraftstoffab­ schaltbetrieb unterbrochen. Im Fall des Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuersystems der Rückführungsbauart ist der Betrieb des Systems von der Art, daß der Rückführungsbetrieb während des Kraftstoffabschaltbetriebs unterbrochen ist, wo­ bei das System bei Beendigung des Kraftstoffabschaltbetriebs den Rückführungssteuerbetrieb wieder aufnimmt. Während des Kraftstoffabschaltbetriebs wird der an den Innenwänden des Ansaugrohrs haftende Kraftstoff in die Zylinder der Brenn­ kraftmaschine gesaugt als Ergebnis der Zunahme des durch das Schließen des Drosselventils erzeugten Unterdrucks im An­ saugrohr. Während des Kraftstoffabschaltbetriebs fällt auch die Temperatur in der Verbrennungskammer. Aus diesen Gründen stellt die Ausgangssignalgröße des Sauerstoffkonzentrations­ sensors die Konzentration einer unverbrannten Sauerstoff­ komponente unmittelbar nach Beendigung des Kraftstoffab­ schaltbetriebs dar. Wie in Fig. 1A gezeigt, nimmt z.B. die Ausgangssignalgröße des Sauerstoffkonzentrationssensors nach einer Zeit t ₂ der Beendigung des Kraftstoffabschaltbe­ triebs allmählich ab. Wenn daher die Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis-Rückführungssteuerung, die auf dem Ausgangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors beruht, unmittelbar nach der Beendigung des Kraftstoffabschaltbetriebs begonnen wird, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches auf die fette Seite gesteuert, wie in Fig. 1B gezeigt. Der Grund hierfür ist der, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches unter diesen Bedingungen als magerer als ein Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis gemäß dem Ausgangs­ signal des Sauerstoffkonzentrationssensors ermittelt wird. Die Zufuhr eines solchen fetten Gemischs ergibt die Er­ zeugung von unverbrannten Komponenten, insbesondere Kohlen­ monoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC).

Eine Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung eines Verfahrens zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, durch das der Betrieb für die Reinigung des Abgases un­ mittelbar nach Beendigung des Kraftstoffabschaltbetriebs sehr stark verbessert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine, mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuersystem zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines der Brennkraftmaschine zu liefernden Gemisches gekennzeichnet
durch einen Schritt des normalen Betreibens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches durch einen Rückführungssteuerbetrieb in Richtung auf ein Luft-Kraft­ stoff-Sollverhältnis gemäß einer Sauerstoffkonzentration im Abgas der Brennkraftmaschine, und des Versetzens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems in einen Zustand für einen Kraftstoffabschaltbetrieb, wenn eine Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist,
durch einen Schritt des Erfassens eines Übergangs des Be­ triebs des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems vom Zustand für den Kraftstoffabschaltbetrieb bis zur Wieder­ aufnahme der Kraftstofflieferung, und
durch einen Schritt des Steuerns des Luft-Kraftstoff- Sollverhältnisses während einer gegebenen Zeitdauer nach einer Erfassung des Übergangs derart, daß es größer als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert ist, der nach Ab­ lauf der gegebenen Zeitdauer angewendet werden soll.

Zusammengefaßt wird während einer gegebenen Zeitdauer nach einer Erfassung eines Übergangs vom Kraftstoffabschaltzu­ stand zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr das Luft-Kraft­ stoff-Sollverhältnis so eingestellt, daß es größer als der Wert ist, der nach Ablauf der gegebenen Zeitdauer verwendet werden soll.

Die Lösung der obigen Aufgabe erfolgt gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine, mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines der Brennkraft­ maschine zu liefernden Gemisches, gekennzeichnet
durch einen Schritt des normalen Betreibens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems zum Steuern eines Luft- Kraftstoff-Verhältnisses des Gemischs durch einen Rück­ führungssteuerbetrieb in Richtung auf ein Luft-Kraftstoff- Sollverhältnis gemäß einer Sauerstoffkonzentration im Ab­ gas der Brennkraftmaschine, und des Versetzens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems in einen Zustand für einen Kraftstoffabschaltbetrieb, wenn eine Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist,
durch einen Schritt des Erfassens eines Übergangs des Be­ triebs des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems vom Zustand für den Kraftstoffabschaltbetrieb bis zur Wieder­ aufnahme der Kraftstofflieferung,
durch einen Schritt des Erfassens wenigstens eines Para­ meters des Brennkraftmaschinenbetriebs, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem im Zustand des Kraftstoffabschaltbetriebs befindet,
durch einen Schritt des Berechnens einer Verzögerungszeit­ dauer wenigstens in Abhängigkeit vom Parameter des Brenn­ kraftmaschinenbetriebs, und
durch einen Schritt des Steuerns des Luft-Kraftstoff- Sollverhältnisses während der Verzögerungszeitdauer nach einer Erfassung des Übergangs derart, daß es größer als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert ist, der nach Ab­ lauf der gegebenen Zeitdauer angewendet werden soll.

Zusammengefaßt wird eine Verzögerungszeitdauer in Abhängigkeit von Motorbetriebsparametern festgelegt, die unter der Kraft­ stoffabschaltbedingung erfaßt werden. Während der auf diese Weise festgelegten Verzögerungszeitdauer und nach der Er­ fassung des Übergangs vom Kraftstoffabschaltzustand bis zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr wird das Luft-Kraftstoff- Sollverhältnis so festgelegt, daß es größer als der Wert ist, der nach Ablauf der Verzögerungszeitdauer verwendet werden soll.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen

Fig. 1A und 1B Diagramme der Veränderung einer Ausgangs­ signalgröße eines Sauerstoffkonzen­ trationssensors bzw. eines Luft-Kraft­ stoff-Verhältnisses des Gemischs zur Zeit eines Kraftstoffabschaltbetriebs;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Sauerstoffkon­ zentrationssensors, der sich zur Anwen­ dung beim Verfahren nach der Erfindung eignet;

Fig. 3 eine Draufsicht der Sauerstoffkonzen­ trationsabfühleinheit im Sensor von Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt IV-IV in Fig. 3 der Sauer­ stoffkonzentrationsabfühleinheit;

Fig. 5 ein Schaltdiagramm mit der Darstellung eines Stromspeisekreises des Sauerstoffkonzen­ trationssensors, in dem das Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuersystem ebenfalls gezeigt ist;

Fig. 6 ein Diagramm einer Ausgangssignalcharak­ teristik des Sauerstoffkonzentrationssensors;

Fig. 7 und 8 Flußdiagramme der Schritte des Steuerver­ fahrens nach der Erfindung, die durch die in Fig. 5 gezeigte Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Steuerschaltung ausgeführt werden;

Fig. 9 bis 11 Diagramme der Art der Einstellung von Ver­ zögerungszeiten T _{L 1,} T _{L 2} bzw. T _{L 3};

Fig. 12A und 12B Diagramme der Änderung der Ausgangsignal­ größe des Sauerstoffkonzentrationssensors bzw. des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemischs zur Zeit des Kraftstoffabschaltbe­ triebs gemäß dem Steuerverfahren der Erfin­ dung.

Im folgenden wird eine Ausführungsform des Verfahrens zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses nach der Erfin­ dung unter Bezugnahme auf Fig. 2 bis 12B erläutert.

Fig. 2 zeigt einen Sauerstoffkonzentrationssensor eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems, in dem das Ver­ fahren nach der Erfindung angewendet wird. Ein insgesamt dargestellter Sauerstoffkonzentrationssensor 40 enthält ein Gehäuse 42 mit einem Leitungsdraht-Einführungsloch 41 an einem Ende hiervon. Am anderen Ende des Gehäuses 42 ist eine Sauerstoffkonzentrationsabfühleinheit 43 angebracht. Die Sauerstoffkonzentrationsabfühleinheit 43 ist von einer Schutzabdeckung 44 umgeben, die als Zylinder ausgebil­ det und an einem Endteil hiervon mit dem Gehäuse verbunden ist. Die Schutzabdeckung 44 ist mit mehreren Abgaseinführungs­ löchern 44 a versehen, die am Umfang in gleichen Abständen angeordnet sind. Bei diesem Beispiel sind vier Abgasein­ führungslöcher 44 a vorgesehen. Zusätzlich werden zwei der Sauerstoffkonzentrationssensoren 40, dargestellt auf der linken Seite der Linie A-A von Fig. 2, in ein nicht gezeigtes Abgassammelrohr eingeführt, wenn der Sensor 40 für den Betrieb montiert wird.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, enthält die Sauerstoffkon­ zentrationsabfühleinheit 43 einen Sauerstoffionen leitenden Trockenelektrolyten 1 von im allgemeinen kubischer Form. Im Trockenelektrolyt 1 sind erste und zweite Gasaufnahme­ kammern 2 und 3 vorgesehen, die Spaltabschnitte bilden. Die erste Gasaufnahmekammer 2 führt zu einer Gaseinlaß­ öffnung 4 zur Einführung des Meßgases, das heißt, des Ab­ gases der Brennkraftmaschine, von der Außenseite des Trockenelektrolyten 1. Die Gaseinlaßöffnung 4 ist in einem nicht gezeigten Abgaskanal der Brennkraftmaschine derart positioniert, daß das Abgas leicht in die Gasaufnahmekammer 2 strömen kann. In einer Wand zwischen der ersten Gasaufnahme­ kammer 2 und der zweiten Gasaufnahmekammer 3 befindet sich ein Verbindungskanal 5 derart, daß das Abgas durch die Gas­ einlaßöffnung 4, die erste Gasaufnahmekammer 2 und den Ver­ bindungskanal 5 in die zweite Gasaufnahmekammer 3 einge­ führt wird. Ferner ist der Trockenelektrolyt 1 mit einer Bezugsgaskammer 6 versehen, in die z.B. Außenluft eingeführt wird. Die Bezugsgaskammer 6 ist so angeordnet, daß sie von der ersten und der zweiten Gasaufnahmekammer 2 und 3 durch eine dazwischenliegende Trennwand getrennt ist. In einer Seitenwand der ersten und der zweiten Gasaufnahmekammern 2 und 3 befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite der Bezugsgaskammer 6 ein Elektrodenschutzraum 7. Die Wände zwischen der ersten Gasaufnahmekammer 2 und der Bezugsgas­ kammer 6 sowie dem Elektrodenschutzraum 7 sind mit zwei Elektroden 12 a und 12 b bzw. zwei Elektroden 11 a und 11 b ver­ sehen. Die Elektroden 11 a, 11 b und 12 a, 12 b bilden einen ersten Satz von der ersten Gasaufnahmekammer 2 zugeordneten Elektroden. In ähnlicher Weise ist die Wand zwischen der zweiten Gasaufnahmekammer 3 und der Bezugsgaskammer 6 sowie die Wand zwischen der zweiten Gasaufnahmekammer 3 und dem Elektrodenschutzraum 7 mit zwei Elektroden 14 a und 14 b bzw. zwei Elektroden 13 a und 13 b versehen. Die Elektroden 13 a, 13 b und 14 a, 14 b bilden einen der zweiten Gasaufnahmekammer 3 zugeordneten zweiten Satz von Elektroden. Mit dieser Konstruktion arbeiten der Trockenelektrolyt 1 und die beiden Elektroden 11 a und 11 b als erste Sauerstoffpumpein­ heit 15 zusammen. Andererseits arbeiten der Trockenelektrolyt 1 und die beiden Elektroden 12 a und 12 b als erste Sensor­ zelleneinheit 16 zusammen. In ähnlicher Weise arbeiten der Trockenelektrolyt 1 und die beiden Elektroden 13 a und 13 b als zweite Sauerstoffpumpeinheit 17 zusammen, während der Trockenelektrolyt und die beiden Elektroden 14 a und 14 b als zweite Sensorzelleneinheit 18 zusammenarbeiten. Ferner sind Heizelemente 19 und 20 auf einer Außenwand der Bezugsgas­ kammer 6 bzw. einer Außenwand des Elektrodenschutzraums 7 vorgesehen. Die Heizelemente 19 und 20 sind so elektrisch parallel geschaltet, daß sie die erste und die zweite Sauer­ stoffpumpeinheit 15 und 17 sowie in gleicher Weise die erste und die zweite Sensorzelleneinheit 16 und 18 erhitzen. Die Heizelemente 19 und 20 bewirken ferner eine Verbesserung der Wärmerückhaltung des Trockenelektrolyts 1. Der Trocken­ elektrolyt 1 ist aus mehreren Teilen hergestellt und bildet ein integrales Glied. Zusätzlich müssen die Wände der ersten und der zweiten Gasaufnahmekammer 2 und 3 nicht insgesamt aus Sauerstoffionen leitendem festen Elektrolyt hergestellt sein. Wenigstens Teile der Wand, an denen die Elektroden vorgesehen sind, müssen aus dem Trockenelektrolyt hergestellt sein.

Als Sauerstoffionen leitender Trockenelektrolyt wird zweck­ mäßig Zirkondioxid (ZrO₂) verwendet, während für die Elektroden 11 a bis 11 b Platin (Pt) verwendet wird.

Die erste Sauerstoffpumpeinheit 15 und die erste Sensor­ zelleneinheit 16 bilden einen ersten Sensor. Die zweite Sauerstoffpumpeinheit 17 und die zweite Sensorzelleneinheit 18 bilden einen zweiten Sensor. Die erste und die zweite Sauerstoffpumpeinheit 15 und 17, die erste und die zweite Sensor­ zelleneinheit 16 und 18 sind mit einem Stromzufuhrkreis 21 verbunden. Gemäß Fig. 5 enthält der Stromzufuhrkreis 21 Differentialverstärker 22 und 23 Stromprüfwiderstände 24 und 25 zur Erfassung der Stromstärke, Stromquellen 26 und 27 als Bezugsspannungen und einen Schalterstromkreis 28. Die auf der Außenfläche der ersten Sauerstoffpumpeinheit 15 vorgesehene Elektrode 11 a ist über den Stromprüfwider­ stand 24 und ein Schalterelement 28 a des Schalterstromkreises 28 mit einer Ausgangsklemme des Differentialverstärkers 22 verbunden. Die auf der Innenfläche der ersten Sauerstoff­ pumpeinheit 15 vorgesehene Elektrode 11 b ist geerdet. Die auf der Außenfläche der ersten Sensorzelleneinheit 16 vor­ gesehene Elektrode 12 a ist mit einer umpolenden Eingangs­ klemme des Differentialverstärkers 22 verbunden, während die Elektrode 12 b an der Innenfläche der ersten Sensor­ zelleneinheit 16 geerdet ist. In ähnlicher Weise ist die Elektrode 13 a an der Außenfläche der zweiten Sauerstoff­ pumpeinheit 17 über den Stromprüfwiderstand 25 und ein Schalterelement 28 b des Schalterstromkreises 28 mit einer Ausgangsklemme des Differentialverstärkers 23 verbunden.

Die an der Innenfläche der zweiten Sauerstoffpumpeinheit 17 vorgesehene Elektrode 13 b ist geerdet. Die an der Außen­ fläche der zweiten Sensorzelleneinheit 18 vorgesehene Elek­ trode 14 a ist mit einer umpolenden Eingangsklemme des Differentialverstärkers versehen. Die an der Innenfläche der Sensorzelleneinheit 18 vorgesehene Elektrode 14 b ist ge­ erdet. Eine nicht umpolende Eingangsklemme des Differential­ verstärkers 22 ist mit der Stromquelle der Bezugsspannung 26 verbunden. Eine nicht umpolende Eingangsklemme des Differentialverstärkers 23 ist mit der Stromquelle 24 der Bezugsspannung 27 verbunden. Die Ausgangsspannungen der Stromquellen der Bezugsspannung 26 und 27 sind auf eine Spannung eingestellt (z.B. 0,4 V), die dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht. Bei der oben be­ schriebenen Schaltungskonstruktion bildet die an den Klemmen des Stromprüfwiderstands 24 herrschende Spannung eine Ausgangssignal des ersten Sensors, während die an den Klemmen des Stromprüfwiderstands 25 herrschende Spannung ein Ausgangssignal des zweiten Sensors bildet. Die Spannungen an den Klemmen der Stromprüfwiderstände 24 und 25 werden über den A-D-Umsetzer 31 mit einem Differentialeingangskreis zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 geliefert. Auf diese Weise werden die durch die veränderlichen Widerstände 24 und 25 fließenden Pumpströme I _P (1) und I _P (2) durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 gelesen. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 enthält einen Mikrocomputer. Ein Ausgangssignal eines Kühlwassertemperatur­ sensors 36 zum Abfühlen einer Motorkühlwassertemperatur ist mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 verbunden. Dieser Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 wird ferner mit Ausgangssignalen von mehreren nicht gezeigten Sensoren zum Abfühlen von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine gespeist, etwa der Motordrehzahl und des absoluten Drucks im Ansaugrohr. Ferner ist ein Magnetventil 34 über einen Antriebskreis 33 mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuer­ kreis 32 verbunden. Das Magnetventil 34 ist mit einem nicht gezeigten lufteinlaßseitigen Nebenluftzufuhrkanal versehen, der zu einem Einlaßsammelrohr an einer Stelle stromab eines Drosselventils eines Vergasers der Brennkraftmaschine führt. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 steuert ferner den Umschaltbetrieb des Schalterstromkreises 28 derart, daß der Anriebskreis 30 den Schalterstromkreis 28 gemäß einem Befehl vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis antreibt. Zusätzlich werden die Differentialkreise 22 und 33 mit positiver und negativer Spannung beaufschlagt.

Andererseits sind die Heizelemente 19 und 20 mit einem Heizstromlieferkreis 35 verbunden, der Ströme zu den Heiz­ elementen 19 und 20 in Abhängigkeit von einem Heizstrom­ lieferstartbefehl vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 liefert. Werden die Heizelemente 18 und 19 auf diese Weise betrieben, so werden die Sauerstoffpumpeinheiten 15 und 17 sowie die Sensorzelleneinheiten 16 und 17 auf ein ge­ eignetes Temperaturniveau erhitzt, das höher als die Temperatur des Abgases ist.

Mit dem auf diese Weise gebauten Sauerstoffkonzentrations­ sensor strömt das Abgas im Abgassammelrohr durch die Gas­ einlaßöffnung 4 in die erste Gasaufnahmekammer 2 und wird darin verteilt. Auch wird das in die erste Gasaufnahme­ kammer 2 eingedrungene Abgas durch den Verbindungskanal 5 in die zweite Gasaufnahmekammer 3 eingeführt und darin ver­ teilt.

Wenn das Schalterelement 28 a so positioniert ist, daß es die Klemme 11 a mit dem Stromprüfwiderstand 24 verbindet, und wenn das Schalterelement 28 b so positioniert ist, daß es die die Elektrode 13 a und den Stromprüfwiderstand 25 verbin­ dende Leitung unterbricht (Fig. 5), befindet sich der Schalterstromkreis 28 in der Stellung für die Wahl des ersten Sensors.

In diesem Zustand für die Wahl des ersten Sensors ist die Aus­ gangssignalgröße des Differentialverstärkers 22 eine positive Größe, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in einem mageren Bereich befindet, Diese positive Ausgangsspan­ nung wird an die Reihenschaltung der ersten Sauerstoffpump­ einheit 15 geliefert. Daher strömt ein Pumpenstrom durch die Elektroden 11 a und 11 b der ersten Sauerstoffpumpeneinheit 15. Da dieser Pumpenstrom von der Elektrode 11 a zur Elektrode 11 b fließt, wird der Sauerstoff in der ersten Gasaufnahmekammer 2 an der Elektrode 11 b ionisiert und bewegt sich durch die Sauerstoffpumpeinheit 15 zur Elektrode 11 a. Der Sauerstoff wird an der Elektrode 11 a in Form von Sauerstoffgas freige­ setzt. Auf diese Weise wird der in der ersten Gasaufnahme­ kammer 2 befindliche Sauerstoff herausgepumpt.

Durch Herauspumpen des in der ersten Gasaufnahmekammer 2 be­ findlichen Sauerstoffs entwickelt sich ein Unterschied in der Sauerstoffkonzentration zwischen dem Abgas in der ersten Gas­ aufnahmekammer 2 und einem Gas in der Bezugsgaskammer 6. Durch diesen Unterschied in der Sauerstoffkonzentration wird an den Elektroden 12 a und 12 b der Sensorzelleneinheit 16 eine Span­ nung V _s erzeugt und ihrerseits an die umpolende Eingangs­ klemme des Differentialverstärkers 22 angelegt. Daher wird die Spannung des Ausgangssignals des Differentialverstärkers 22 proportional zur Spannungsdifferenz zwischen der Spannung V _s und einer Spannung Vr ₁ des Ausgangssignals der Stromquelle der Bezugsspannung 26. Auf diese Weise wird die Größe des Pumpenstroms proportional zur Sauerstoffkonzentration im Ab­ gas.

Wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in ei­ nem fetten Bereich befindet, überschreitet die Spannung V _s die Ausgangsspannung Vr ₁ der Stromquelle der Bezugsspannung 26. Daher wendet sich die Ausgangssignalgröße des Differential­ verstärkers 22 von der positiven Größe zur negativen Größe. Durch diese negative Größe wird der durch die Elektroden 11 a und 11 b der ersten Sauerstoffpumpeneinheit 15 fließende Pum­ penstrom verringert, wobei die Strömungsrichtung des Stroms umgekehrt wird. Im einzelnen fließt der Pumpenstrom von der Elektrode 11 b zur Elektrode 11 a, so daß der Sauerstoff in der Außenseite an der Elektrode 11 a ionisiert wird und sich sei­ nerseits durch die erste Sauerstoffpumpeinheit 15 zur Elektro­ de 11 b bewegt. Der Sauerstoff wird dann der Elektrode 11 b in Form von Sauerstoffgas in die erste Gasaufnahmekammer 2 frei­ gesetzt. Auf diese Weise wird der Sauerstoff in die erste Gasaufnahmekammer 2 gepumpt. Zusammengefaßt arbeitet die Vor­ richtung derart, daß der Pumpenstrom so geliefert wird, daß die Sauerstoffkonzentration in der ersten Gasaufnahmekammer 2 konstant gehalten wird, wobei der Sauerstoff gemäß der Richtung des Pumpenstroms hinein- oder herausgepumpt wird. Daher werden die Größe des Pumpenstroms und der Ausgangssig­ nalspannung des Differentialverstärkers 22 proportional zur Sauerstoffkonzentration im Abgas sowohl in den mageren als auch in den fetten Bereichen. In Fig. 6 zeigt die ausgezogene Linie die Größe des Pumpenstroms I _P .

Andererseits wird der Pumpenstrom I _P durch die folgende Gleichung ausgedrückt:

I _P = 4 e σ o (Poexh - Pov) (1)

in der e die elektrische Ladung, σ o den Diffusionskoeffi­ zienten der Gaseinlaßöffnung 4 gegen das Abgas, Poexh die Sauerstoffkonzentration des Abgases und Pov die Sauerstoff­ konzentration in der ersten Gasaufnahmekammer 2 darstellen.

Der Diffusionskoeffizient σo kann durch die folgende Glei­ chung ausgedrückt werden:

σ o = D · A/kTl (2)

in der A die Querschnittsfläche der Gaseinlaßöffnung 4, k die Boltzmann-Konstante, T die absolute Temperatur, l die Länge der Gaseinlaßöffnung und D eine Diffusionskonstan­ te darstellen.

Andererseits wird der zweite Sensor gewählt, wenn das Schal­ terelement 28 a so positioniert ist, daß die die Elektrode 11 a und den Stromprüfwiderstand 24 verbindende Leitung unterbro­ chen ist, während das Schalterelement 28 b so positioniert ist, daß es die Elektrode 13 a mit dem Stromprüfwiderstand 25 ver­ bindet.

In diesem Zustand der Wahl des zweiten Sensors wird Pumpen­ strom durch die Elektroden 13 a und 13 b der zweiten Sauerstoff­ pumpeinheit 17 so geliefert, daß die Sauerstoffkonzentration in der zweiten Gasaufnahmekammer 3 durch einen Betrieb konstant gehalten wird, der dasselbe wie derjenige in dem Zustand ist, in dem der erste Sensor gewählt ist. Auf diese Weise wird der Sauerstoff durch den Pumpenstrom hinein- oder herausgepumpt, wobei die Größe des Pumpenstroms und des Ausgangssignals des Differentialverstärkers 23 proportional zur Sauerstoffkon­ zentration sowohl im mageren Bereich als auch im fetten Be­ reich variieren.

In dem Zustand, in dem der zweite Sensor gewählt ist, kann die Größe des Pumpenstroms durch Verwendung der Gleichung (1) aus­ gedrückt werden, wobei die Diffusionskonstante σo für die Gaseinlaßöffnung 4 und auch den Verbindungskanal 5 berechnet ist und Pov die Sauerstoffkonzentration in der zweiten Gas­ aufnahmekammer 3 darstellt.

Andererseits ist es bekannt, daß die Größe des Pumpenstroms klein wird, wenn ein Diffusionswiderstand zunimmt, der dem Diffusionskoeffizienten σo umgekehrt proportional ist, und zwar sowohl im mageren Bereich als auch im fetten Bereich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Dies bedeutet, daß bei Wahl des zweiten Sensors der Diffusionswiderstand größer als im Zustand der Wahl des ersten Sensors wird. Daher ist, wie durch die ge­ strichelte Linie b in Fig. 6 gezeigt, die Größe des Pumpen­ stroms größer als diejenige im Zustand der Wahl des ersten Sensors, und zwar sowohl im mageren Bereich als auch im fetten Bereich.

Durch geeignete Wahl von Größe und Länge des Verbindungska­ nals 5 schließt sich ferner die Kennlinie des Pumpenstroms bei im fetten Bereich befindlichem zweiten Sensor geradlinig an die Kennlinie des Pumpenstroms bei im mageren Bereich be­ findlichem ersten Sensor an, und zwar an einem Punkt, in dem I _P gleich Null ist (I _P = 0). Auf diese Weise kann durch Kom­ binieren des ersten und des zweiten Sensors eine Kennlinie des Pumpenstroms erzielt werden, die eine durch den mageren und den fetten Bereich hindurchgehende gerade Linie bildet. Auch können bei geeignetem Steuerbetrieb die Kennlinien der Ausgangssignale des ersten und des zweiten Differentialver­ stärkers 22 und 23 an einem Punkt geradlinig miteinander ver­ bunden werden, wo das Spannungsniveau gleich Null ist.

Die Einzelheiten des Steuerverfahrens nach der Erfindung wer­ den nun in Verbindung mit dem Flußdiagramm von Fig. 7 erläu­ tert, das den Betrieb des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuer­ kreises 32 zeigt.

Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32 ermittelt in ei­ nem Schritt 51, welcher von den ersten und zweiten Sensoren gewählt werden soll. Diese Ermittlung erfolgt in Abhängigkeit vom Motorbetrieb oder vom gesteuerten Zustand des Luft-Kraft­ stoff-Verhältnisses. Wenn ermittelt wird, daß der erste Sensor gewählt werden soll, liefert der Steuerkreis 32 in einem Schritt 52 einen Wählbefehl für den ersten Sensor zum An­ triebskreis 30. Wenn umgekehrt ermittelt wird, daß der zwei­ te Sensor gewählt werden soll, liefert der Steuerkreis 32 in einem Schritt 53 einen Wählbefehl für den zweiten Sensor zum Antriebskreis 30. Der Steuerkreis 30 treibt in Abhängigkeit vom Wählbefehl für den ersten Sensor die Schalter 28 a und 28 b in die obengenannten Positionen für die Wahl des ersten Sen­ sors. Diese Schalterpositionen werden eingehalten, bis vom Steuerkreis 32 der Wählbefehl für den zweiten Sensor oder ein Wahllöschbefehl geliefert wird. Wenn auf diese Weise der erste Sensor gewählt ist, wird der Pumpenstrom zur ersten Sauerstoffpumpeinheit 15 geliefert. In ähnlicher Weise treibt der Steuerkreis 32 in Abhängigkeit vom Wählbefehl für den zweiten Sensor die Schalter 28 a und 28 b für die Wahl des zweiten Sensors in die genannten Stellungen an. Diese Schal­ terstellungen für die Wahl des zweiten Sensors werden auf­ rechterhalten, bis der Wählbefehl für den ersten Sensor oder der Wähllöschbefehl vom Steuerkreis 32 geliefert wird. Wenn auf diese Weise der zweite Sensor gewählt ist, wird der Pum­ penstrom zum zweiten Pumpelement 16 geliefert.

Dann wird durch den Steuerkreis 32 an einem Schritt 54 ein L _ref -Einstellung-Unterprogramm ausgeführt zur Einstellung des das Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis wiedergebenden Soll-Wert L _ref . Ferner gibt der Steuerkreis 32 an einem Schritt 55 ei­ nen Pumpenstromwert I _p (1) oder einen Pumpenstromwert I _p (2) aus dem A/D-Umsetzer 31 ein. Dann ermittelt der Steuerkreis 32 an einem Schritt 56, ob ein Ausgangssignal­ wert L O₂ für die Sauerstoffkonzentrationserfassung, entspre­ chend dem Pumpenstromwert I _p (1) oder dem Pumpenstromwert I _p (2), größer als der Soll-Wert L _ref ist oder nicht. Wenn L O₂ L _ref ist, bedeutet dies, daß das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des zur Brennkraftmaschine gelieferten Gemischs fett ist. Daher erzeugt der Steuerkreis 32 an einem Schritt 57 einen Ventilöffnungsantriebsbefehl zum Öffnen des Magnet­ ventils 34 und liefert ihn zum Antriebskreis 33. Wenn L O₂ < L _ref ist, bedeutet dies, daß das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Gemischs mager ist. Durch den Steuerkreis 32 wird an einem Schritt 58 ein Ventilöffnungsantrieb-Stoppbefehl zum Schließen des Magnetventils 34 erzeugt und zum Antriebs­ kreis 33 geliefert. Entsprechend dem Ventilöffnungsantriebs­ befehl öffnet der Antriebskreis 33 das Magnetventil 34, um die Nebenluft in das Einlaßsammelrohr der Brennkraftmaschine einzuführen, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs mager gemacht wird. Umgekehrt schließt der Antriebs­ kreis 33 in Abhängigkeit vom Ventilöffnungsantrieb-Stoppbe­ fehl das Magnetventil 34, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis des Gemischs angereichert wird. Durch wiederholtes Aus­ führen dieser Vorgänge in gegebenen Intervallen wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine gelieferten Gemischs auf das Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis gesteuert.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ermittelt der Steuerkreis 32 am Schritt 541 im L _ref -Einstellunterprogramm, ob eine Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist oder nicht. Die Be­ dingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb besteht darin, daß das Drosselventil ganz geschlossen ist und sich die Motordreh­ zahl in einem gegebenen hohen Drehzahlbereich befindet. Wenn die Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist, dann wird an einem Schritt 542 ermittelt, ob eine Kraftstoff­ abschaltmarkierung Fc gleich "1" ist oder nicht. Wenn Fc = 0 ist, bedeutet dies, daß der Kraftstoffabschaltbetrieb gerade begonnen hat, wobei der Steuerkreis 32 am Schritt 543 die Motordrehzahl Ne und den Druck P _B im Ansaugsammelrohr eingibt. Ferner stellt der Steuerkreis 32 an einem Schritt 544 eine erste Verzögerungszeit dar T _{L 1} gemäß den gelesenen Werten der Motordrehzahl Ne und des Drucks P _B im Ansaugsammel­ rohr ein. Verschiedene Werte für die erste Verzögerungszeit­ dauer T _{L 1}, von denen jeder den Werten der Motordrehzahl Ne und den Druck P _B im Ansaugsammelrohr entspricht, werden vor­ her in einem Speicher, etwa einem ROM, in der Steuerschal­ tung 32 in Form eines Datenplans eingespeichert. Die Bezie­ hung zwischen der ersten Verzögerungszeitdauer T _{L 1} und der Motordrehzahl Ne für verschiedene Druckwerte P _{B 1}, P _{B 2}, P _{B 3} ist die in Fig. 9 gezeigte. Die Einstellung der ersten Ver­ zögerungszeitdauer T _{L 1} erfolgt am Steuerkreis 32 durch Su­ chen eines Werts der ersten Verzögerungszeitdauer T _{L 1} aus dem Datenplan unter Verwendung des gelesenen Werts der Motordreh­ zahl Ne und des Drucks P _B im Ansaugsammelrohr. Die erste Ver­ zögerungszeitdauer T _{L 1} wird gemäß der Motordrehzahl Ne und dem Druck P _B im Ansaugsammelrohr derart bestimmt, daß sie ver­ längert wird, wenn die Menge der Einlaßluft zunimmt, da die Mengen des in die Brennkraftmaschine eingesaugten Kraft­ stoffs, der an den Innenwänden des Ansaugsammelrohrs haftete, zunimmt, wenn die Menge der Einlaßluft vor und nach der Kraftstoffabschaltung zunimmt. Ferner sind die Motordrehzahl Ne und der Druck P _B im Ansaugsammelrohr, die zur Bestimmung der ersten Verzögerungszeitdauer P _{L 1} verwendet werden, nicht auf ihre unmittelbar nach dem Beginn des Kraftstoffabschalt­ betriebs ermittelten Werte beschränkt. Zur Einstellung der ersten Verzögerungszeitdauer T _{L 1} können z.B. ein Motordreh­ zahlwert Ne und ein Druckwert P _B im Ansaugsammelrohr verwendet werden, die während des Kraftstoffabschaltbetriebs oder un­ mittelbar nach dessen Beendigung ermittelt werden. Nach der Einstellung der ersten Verzögerungszeitdauer T _{L 1} beginnt an einem Schritt 545 das Aufwärtszählen eines nicht gezeigten Zeitzählers A im Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32, ausgehend von einem Standardwert. Dann wird an einem Schritt 546 ein Wert "1" für die Kraftstoffabschaltmarkierung Fc eingestellt zur Speicherung des Beginns des Kraftstoffab­ schaltbetriebs. Wenn andererseits die am Schritt 542 die Markierung Fc als mit "1" (Fc = 1) ermittelt wird, wird an­ genommen, daß der Kraftstoffabschaltbetrieb kontinuierlich stattfindet.

Falls am Schritt 541 festgestellt wird, daß die Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb nicht erfüllt ist, wird am Schritt 547 festgestellt, ob die Kraftstoffabschaltmarkierung Fc gleich "1" ist oder nicht. Wenn Fc = 1, wird angenommen, daß der Kraftstoffabschaltbetrieb beendet ist, wobei der Steuerkreis 32 am Schritt 548 einen Zählwert T _A des Zeitzäh­ lers A liest. Dann wird am Schritt 549 der Zeitzähler A auf den Standardwert zurückgestellt. Gleichzeitig beginnt am Schritt 5410 das Aufwärtszählen eines nicht gezeigten Zeit­ zählers B im Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreis 32. Dann wird am Schritt 5411 eine zweite Verzögerungszeit T _{L 2} gemäß dem Zählwert T _A eingestellt, d.h. die Zeitdauer des Kraft­ stoffabschaltbetriebs. Ferner wird am Schritt 5412 der Kühlwas­ sertemperaturwert T _W aus einem Eingang des Kühlwassertempera­ tursensors 36 gelesen, wobei am Schritt 5413 eine dritte Ver­ zögerungszeitdauer T _{L 3} gemäß dem gelesenen Wert der Kühlwas­ sertemperatur T _W eingestellt wird. Im oben erwähnten Speicher des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreises 32 werden ver­ schiedene Werte der zweiten Verzögerungszeit T _{L 2} in der in Fig. 10 gezeigten Weise als T _{L 2}-Datenplan gespeichert. Die zweite Verzögerungszeit T _{L 2} wird so festgelegt, daß sie lang wird, wenn die Dauer des Kraftstoffabschaltbetriebs verlän­ gert wird, da die Menge des in die Brennkraftmaschine einge­ saugten Kraftstoffs, der an den Innenwänden des Ansaugsammel­ rohres haftete, zunimmt, wenn die Dauer des Kraftstoffab­ schaltbetriebs zunimmt. Ferner werden verschiedene Werte für die dritte Verzögerungszeitdauer T _{L 3} entsprechend der Kühl­ wasserstemperatur T _W vorher als T _{L 3}-Datenplan in der in Fig. 11 gezeigten Weise im erwähnten Speicher des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerkreises 32 gespeichert. Die dritte Verzögerungszeit T _{L 3} wird so festgelegt, daß sie groß wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine ab­ nimmt. Dies erfolgt, weil die Menge des in die Brennkraft­ maschine eingesaugten Kraftstoffs, der an den Innenwänden des Ansaugsammelrohrs haftete, bei der Abnahme der Temperatur der Brennkraftmaschine zunimmt. Daher sucht der Steuerkreis 32 einen Wert der zweiten Verzögerungszeitdauer entsprechend dem gelesenen Wert des Zählwerts T _A aus dem T _{L 2}-Datenplan bzw. einen Wert der dritten Verzögerungszeitdauer. T _{L 3} ent­ sprechend dem gelesenen Wert der Kühlwassertemperatur T _W aus dem T _{L 3}-Datenplan. Die Verzögerungszeiten T _{L 1}, T _{L 2} und T _{L 3} sind vorgesehen, da die Ermittlung des Luft-Kraftstoff-Verhält­ nisses während der Dauer dieser Verzögerungszeiten ungenau ist aufgrund des Haftens des Kraftstoffs an den Innenwänden des Ansaugsammelrohrs zur Zeit der Wiederaufnahme der Kraft­ stofflieferung. Nach der Einstellung der Verzögerungszeiten T _{L 1}, T _{L 2} und T _{L 3} auf diese Weise werden diese Verzögerungszei­ ten am Schritt 5414 zusammengezählt, wobei der berechnete Wert seinerseits als Verzögerungszeit T _L verwendet wird. Um ferner zu speichern, daß der Kraftstoffabschaltbetrieb nicht stattfindet, wird am Schritt 5410 ein Wert "0" für die Kraft­ stoffabschaltmarkierung Fc eingestellt. Anschließend wird am Schritt 5416 der Soll-Wert L _ref gemäß Betriebsparametern ein­ gestellt, wie der Motordrehzahl Ne und dem Druck P _B im Ansaug­ sammelrohr. Danach wird am Schritt 5417 unter Verwendung ei­ nes Zählwerts T _B des Zeitzählers B festgestellt, ob eine größere Zeitdauer als die Verzögerungszeitdauer T _L verstri­ chen ist oder nicht. Wenn T _B < T _L ist, bedeutet dies, daß die Verzögerungszeitdauer T _L nach der Unterbrechung des Kraft­ stoffabschaltbetriebs nicht verstrichen ist. Daher wird der am Schritt 5416 eingestellte Soll-Wert L _ref mit einem Koeffizienten K ₁ multipliziert (K ₁ < 1), wobei am Schritt 5418 ein berechneter Wert als neuer Soll-Wert L _ref eingestellt wird. Wenn T _B ≧ T _L ist, bedeutet dies, daß eine Zeitdauer, die gleich oder größer als die Verzögerungszeitdauer T _L ist, nach der Unterbrechung des Kraftstoffabschaltbetriebs ver­ strichen ist. In diesem Zustand wird der am Schritt 5416 eingestellte Soll-Wert L _ref aufrechterhalten.

Zusätzlich werden die Zählvorgänge der Zeitzähler A und B in einem Rechenunterprogramm ausgeführt, das sich vom bisher beschriebenen Unterprogramm unterscheidet.

Zusammengefaßt wird beim Verfahren nach der Erfindung während der Verzögerungszeitdauer T _L nach Beendigung des Kraftstoff­ abschaltbetriebs der Soll-Wert des Luft-Kraftstoffverhältnis­ ses so gesteuert, daß er größer als der nach Ablauf der Ver­ zögerungszeitdauer T _L verwendete Soll-Wert ist. Daher wird, wie in Fig. 12A gezeigt, das Ermittlungsausgangssignalniveau des Sauerstoffkonzentrationssensor geringfügig höher als das Niveau V ₁ vor der Startzeit t ₁ des Kraftstoffabschaltbe­ triebs, anstatt sofort das Niveau V ₁ zu erreichen. Zur Zeit t ₃, d.h. bei Ablauf der Verzögerungszeit T _L , ausgehend vom Zeitpunkt t₂, erreicht das Ausgangssignalniveau des Sauerstoff­ konzentrationssensors das Niveau V₁. Auf diese Weise arbeitet, wie in Fig. 12B gezeigt, das Verfahren nach der Erfindung in der Weise, daß es eine große Abweichung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses des zur Brennkraftmaschine zu liefernden Ge­ mischs unmittelbar nach Beendigung des Kraftstoffabschalt­ betriebs im Zeitpunkt t ₂ in der fetten Richtung verhindert. Zusammengefaßt wird das Luft-Kraftstoffverhältnis des Gemischs im wesentlichen auf einem Niveau vor dem Zeitpunkt t ₁ des Beginns des Kraftstoffabschaltbetriebs gehalten.

Bei der bisher beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird die Verzögerungszeitdauer gemäß verschiedenen Betriebs­ parametern bestimmt, die während des Kraftstoffabschaltbe­ triebs ermittelt werden. Die Anordnung ist jedoch nicht darauf beschränkt, wobei für die Verzögerungszeitdauer stets eine feste Zeitdauer verwendet werden kann.

Aus dem Obigen ist ersichtlich, daß beim Steuerverfahren nach der Erfindung innerhalb der Verzögerungszeitdauer nach dem Zeitpunkt der Ermittlung des Übergangs des Kraftstoffabschalt­ betriebs bis zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr der Soll-Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses so festgelegt wird, daß er größer als sein Wert ist, der nach dem Ablauf der Ver­ zögerungszeitdauer verwendet werden soll. Daher wird eine große Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemi­ schs in der fetten Richtung, die sonst auftreten könnte, ver­ hindert. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Steuerung verbessert, und wird gleichzeitig Emission der unverbrannten Komponenten, wie CO, HC, unmittel­ bar nach Beendigung des Kraftstoffabschaltbetriebs wirksam verringert.

Claims (2)

1. Verfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine, mit einem Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuersystem zum Steuern des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses eines der Brennkraftmaschine zu liefernden Gemisches, gekennzeichnet durch einen Schritt des normalen Betreibens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches durch einen Rückführungssteuerbetrieb in Richtung auf ein Luft-Kraft­ stoff-Sollverhältnis gemäß einer Sauerstoffkonzentration im Abgas der Brennkraftmaschine, und des Versetzens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems in einen Zustand für einen Kraftstoffabschaltbetrieb, wenn eine Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist,
durch einen Schritt des Erfassens eines Übergangs des Be­ triebs des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems vom Zustand für den Kraftstoffabschaltbetrieb bis zur Wieder­ aufnahme der Kraftstofflieferung, und
durch einen Schritt des Steuerns des Luft-Kraftstoff- Sollverhältnisses während einer gegebenen Zeitdauer nach einer Erfassung des Übergangs derart, daß es größer als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert ist, der nach Ab­ lauf der gegebenen Zeitdauer angewendet werden soll.

2. Verfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine, mit einem Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis-Steuersystem zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnisses eines der Brennkraftmaschine zu liefernden Gemisches, gekennzeichnet
durch einen Schritt des normalen Betreibens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems zum Steuern eines Luft- Kraftstoff-Verhältnisses des Gemischs durch einen Rück­ führungssteuerbetrieb in Richtung auf ein Luft-Kraftstoff- Sollverhältnis gemäß einer Sauerstoffkonzentration im Ab­ gas der Brennkraftmaschine, und des Versetzens des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems in einen Zustand für einen Kraftstoffabschaltbetrieb, wenn eine Bedingung für den Kraftstoffabschaltbetrieb erfüllt ist,
durch einen Schritt des Erfassens eines Übergangs des Be­ triebs des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems vom Zustand für den Kraftstoffabschaltbetrieb bis zur Wieder­ aufnahme der Kraftstofflieferung,
durch einen Schritt des Erfassens wenigstens eines Para­ meters des Brennkraftmaschinenbetriebs, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem im Zustand des Kraftstoffabschaltbetriebs befindet,
durch einen Schritt des Berechnens einer Verzögerungszeit­ dauer wenigstens in Abhängigkeit vom Parameter des Brenn­ kraftmaschinenbetriebs, und
durch einen Schritt des Steuerns des Luft-Kraftstoff- Sollverhältnisses während der Verzögerungszeitdauer nach einer Erfassung des Übergangs derart, daß es größer als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert ist, der nach Ab­ lauf der gegebenen Zeitdauer angewendet werden soll.