DE3609396C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 4.

In einer bekannten Radaufhängung der vorstehend angegebenen Art (EP-OS 1 06 697) sind die Dämpfungshärten der Stoßdämpfer achsweise getrennt voneinander gesteuert, um die Aufhängungscharakteristik der Vorderrad- und der Hinterradaufhängung zu verändern und damit das Lenkverhalten des Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Fahrzustand zu beeinflussen. Als bestimmende Größen für den Fahrzustand werden dabei die Fahrgeschwindigkeit sowie der Lenkwinkel zur Beurteilung des zu erwartenden Wankverhaltens herangezogen. Fährt beispielsweise das Fahrzeug geradeaus mit einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, z. B. 80 km/h, dann wird die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer der Vorderradaufhängung erhöht und damit die Aufhängungscharakteristik der Vorderradaufhängung auf einen harten Zustand eingestellt. Die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung wird hingegen reduziert, so daß sich die Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung in einem weichen Zustand befindet. Hierdurch wird eine Untersteuertendenz des Fahrzeuges erzeugt. Führt das Fahrzeug jedoch beim Durchfahren einer Kurve eine Wankbewegung aus, dann wird die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer sowohl an der Vorderrad- wie an der Hinterradaufhängung auf den harten Zustand eingesteuert. Dadurch werden die Haftung und die Spurhaltung der Vorder- und der Hinterräder verbessert und das Lenkverhalten des Fahrzeuges neutral gehalten. Bei der bekannten Radaufhängung wird diese Aufhängungscharakteristik auch bei Kurvenfahrt und entsprechenden Wankbewegungen für Fahrgeschwindigkeiten z. B. über 120 km/h beibehalten. Hierbei zeigt sich jedoch, daß eine neutrale Steuertendenz als Übersteuertendenz zu wirken beginnt, wobei selbst geringfügige äußere Störungen einen großen Einfluß auf das Lenksystem ausüben, d. h. die Fahrstabilität herabzusetzen. In dieser Hinsicht ist die bekannte Radaufhängung daher nachteilig.

Bei einer anderen bekannten Radaufhängung (DE-OS 26 30 698) wird die Aufhängungscharakteristik eines Fahrzeuges ausschließlich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in dem Sinne gesteuert, daß bei niedriger Fahrgeschwindigkeit eine Tendenz zum Übersteuern, bei hoher Fahrgeschwindigkeit hingegen eine Tendenz zum Untersteuern auftritt. Eine Beeinflussung der Aufhängungscharakteristik und damit des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges durch andere Parameter, die den Fahrzustand des Fahrzeuges wesentlich beeinflussen, ist nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die eine Verbesserung des Fahrverhaltens bei Geradeausfahrt und eine Minderung von Wankbewegungen bei hoher Fahrgeschwindigkeit ergibt, zugleich aber die Fahrstabilität bei noch höherer Fahrgeschwindigkeit verbessert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1 gelöst.

Bewegt sich das Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit zwischen der maximalen und der minimalen Fahrgeschwindigkeit, jedoch außerhalb des definierten Kennfeldbereiches, d. h. im Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen, dann ist die Aufhängungscharakteristik normalerweise so bestimmt, daß eine Untersteuertendenz besteht.

Überschreiten jedoch die Wankbewegungen des Fahrzeuges in dem gleichen Fahrgeschwindigkeitsbereich ein bestimmtes Ausmaß, das von vornherein in dem Kennfeld durch eine Kennlinie festgelegt ist und das beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, d. h. aufgrund des Lenkeinschlags, überschritten wird, dann wird die Aufhängungscharakteristik in Richtung auf eine Übersteuertendenz verändert. Hierdurch werden die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterräder erhöht und die Fahrzeuglage während der Wankbewegung stabilisiert.

Wird die maximale Fahrgeschwindigkeit jedoch überschritten, dann erfolgt keine Änderung der Aufhängungscharakteristik, so daß es bei der Untersteuertendenz unabhängig von dem Ausmaß auftretender Wankbewegungen bzw. des Lenkeinschlages verbleibt. Hierdurch wird die Fahrstabilität erhöht und die Empfindlichkeit des Fahrzeuges gegenüber Störeinflüssen verringert.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung, der sich aus dem Kennzeichen des Patentanspruches 4 ergibt, wird ebenfalls die vorstehend genannte Aufgabe gelöst. Zusätzlich erfolgt jedoch bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb der minimalen Fahrgeschwindigkeit eine Änderung der Aufhängungscharakteristik dahingegend, daß im Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen die Radaufhängungen beider Achsen gemeinsam auf einen weichen Zustand eingestellt sind, während in dem Bereich unzulässig großer zu erwartender Wankbewegungen eine gemeinsame Einstellung auf den harten Zustand erfolgt. Im erstgenannten Fall wird durch die weiche Einstellung der Fahrkomfort verbessert, während im zweitgenannten Fall wiederum die Haftung und das Greifvermögen an den Vorder- und Hinterrädern erhöht und die Ausrichtung des Fahrzeuges während auftretender Wankbewegungen stabilisiert werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Radaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt in vergrößertem Maßstab einer Einzel-Radaufhängung, die in der Radaufhängung nach Fig. 1 zur Anwendung kommt;

Fig. 3 einen Querschnitt, ebenfalls in vergrößertem Maßstab, eines Stoßdämpfers der Einzel-Radaufhängung gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Darstellung der mit dem Steuergerät verbundenen Schaltung;

Fig. 5 ein Kennfeld zur Ermittlung der Wankbewegung des Fahrzeuges, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Steuergerätes in einer gegenüber Fig. 1 modifizierten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung.

Gemäß Fig. 1 weist ein Fahrwerk eines Fahrzeuges Vorderachs- und Hinterachsaufhängungen FS und RS auf, deren Vorderräder 1 F bzw. Hinterräder 1 R elastisch nachgiebig aufgehängt sind. Die Vorderachsaufhängung FS weist ein Paar von Radaufhängungen 2 zur Abstützung jeweils eines der Vorderräder 1 F auf, während die Hinterradaufhängung RS entsprechend ein Paar von Radaufhängungen 2 jeweils zur Abstützung eines der Hinterräder 1 R besitzt. Jede Radaufhängung 2 entspricht der Gasfeder-Bauart und weist, wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ein am Fahrzeugchassis über einen Gummikörper 10 festgelegtes oberes Gehäuse 11 sowie ein diesem gegenüber auf- und abbewegliches unteres Gehäuse 13 auf, das mittels einer Anschlußplatte 12 an dem jeweiligen Rad 1 F oder 1 R festgelegt ist.

Das untere Ende des oberen Gehäuses 11 und das obere Ende des unteren Gehäuses 13 sind durch einen Rollbalg 14 miteinander verbunden. Das Innere des oberen Gehäuses 11 ist von dem Inneren des unteren Gehäuses 13 gasdicht durch ein Dichtelement 15 getrennt, so daß dadurch im oberen Gehäuse 11 eine Gasfeder-Kammer 5 gebildet ist. Am oberen und am unteren Gehäuse 11 bzw. 13 sind Federabstützungen 16 bzw. 17 fixiert, zwischen denen eine Schraubenfeder 4, die das obere Gehäuse 11 umgibt, aufgespannt ist.

Die Gasfeder-Kammer 5 ist über eine Rohrleitung 7 mit einer Zusatzkammer 8 zur Änderung des federnden Gasvolumens verbunden. Die Rohrleitung 7 enthält ein Magnetventil 9 zum wahlweisen Öffnen und Verschließen der Rohrleitung 7, um dadurch die Gasmenge in der Gasfeder-Kammer 5 zu steuern.

Das untere Gehäuse 13 besteht im wesentlichen aus einem Außenrohr 18 und einem den Zylinder eines Schwingungsdämpfers bildenden Innenrohr 19. In das Innenrohr 19 hinein erstreckt sich vertikal gleitend verschiebbar vom oberen Gehäuse 11 her eine Kolbenstange 20, und das Innere des Innenrohrs 19 ist durch einen Kolben mit einem Hauptventil 21 am unteren Ende der Kolbenstange 20 in eine obere und eine untere Arbeitskammer 22 bzw. 23 unterteilt. Das Innenrohr 19 weist außerdem ein Bodenventil 24 am unteren Ende auf, und zwischen dem Innenrohr 19 und dem Außenrohr 18 ist eine Ausgleichskammer 25 ausgebildet.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Hauptventil 21 eine Drosselöffnung 27 mit einem Rückschlagventil 26 auf, das einen Durchtritt der Arbeitsflüssigkeit aus der oberen Hydraulikkammer 22 zur unteren Hydraulikkammer 23 zuläßt, jedoch in umgekehrter Richtung sperrt. Außerdem besitzt das Hauptventil 21 eine Drosselöffnung 29 mit einem Rückschlagventil 28, das einen Eintritt der Arbeitsflüssigkeit aus der unteren Hydraulikkammer 23 in die obere Hydraulikkammer 22 gestattet, jedoch einen Rückfluß der Arbeitsflüssigkeit in umgekehrter Richtung unterbindet. Das Hauptventil 21 ist weiterhin mit einem Schieberventil 32 versehen, das eine Hülse 30 aufweist und mit der oberen Arbeitskammer 22 über eine Verbindungsöffnung 30 a sowie mit der unteren Arbeitskammer 23 über einen hohlen Drehschieber 31 als Ventilelement mit einer Verbindungsbohrung 31 a in Verbindung steht, durch das eine Verbindung zu der Verbindungsöffnung 30 a der Hülse 30 hergestellt werden kann.

Der Drehschieber 31 des Schieberventils 32 steht in Antriebsverbindung mit einem Schrittmotor 6 (vgl. Fig. 2) über eine Steuerwelle 33, die sich durch die Kolbenstange 20 hindurch erstreckt. Damit ist durch die obere und untere Arbeitskammer 22 und 23 sowie durch das Hauptventil 21 mit dem Schieberventil 32 ein Stoßdämpfer 3 mit veränderlicher Dämpfungshärte geschaffen. Wird das Schieberventil 32 durch den Schrittmotor 6 in die in Fig. 3 gezeigte Position eingestellt, bei der die Verbindungsöffnung 30 a und die Verbindungsbohrung 31 a zueinander ausgerichtet sind, dann stehen die obere und die untere Arbeitskammer 22 und 23 über diese Öffnung 30 a und 31 a sowie zusätzlich über die Drosselöffnungen 27 und 29 in Verbindung. In diesem Zustand ist die Dämpfungshärte des Stoßdämpfers 3 reduziert und die Charakteristik der Einzel-Radaufhängung 2 auf den "weichen" Zustand eingestellt. Wenn dagegen die Verbindungsöffnung 30 a und die Verbindungsbohrung 31 a nicht zueinander ausgerichtet sind, dann stehen die obere und die untere Arbeitskammer 22 und 23 miteinander nur über die Drosselöffnungen 27 und 29 in Verbindung, so daß dementsprechend die Dämpfungshärte des Stoßdämpfers 3 erhöht ist und die Charakteristik der Radaufhängung 2 der "harten" Einstellung entspricht.

Die Schrittmotoren 6 und die Magnetventile 9 werden durch ein Steuergerät 34 mit einem integrierten Computer gesteuert. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, empfängt das Steuergerät 34 die Ausgangssignale eines Lenkwinkelfühlers 35 und eines Fahrgeschwindigkeitsfühlers 36. Der Lenkwinkelfühler 35 ermittelt den Lenkwinkel (d. h. den Betrag der Lenkwinkeländerung gegenüber einem Bezugs-Lenkwinkel) über einen Analog-Wiederstand. Mit dem Steuergerät 34 ist ein Umschalter 37 verbunden, um manuell die Einstellung der Charakteristik der Radaufhängungen 2 vom "weichen" zum "harten" Zustand vorzunehmen und den Betriebszustand des Fahrwerks einzustellen, bei dem im Rahmen einer automatischen Steuerung die Charakteristik der Radaufhängungen 2 entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges selbsttätig zwischen dem "weichen" oder dem "harten" Zustand verändert wird. Weiterhin ist mit dem Steuergerät 34 ein Anzeiger 38 verbunden, der anzeigt, auf welchen Zustand (hart oder weich) die Vorderachs- und Hinterachs-Aufhängungen FS bzw. RS eingestellt sind. Das Steuergerät 34 legt den ermittelten Lenkwinkel sowie die ermittelte Fahrgeschwindigkeit an ein Kennfeld, z. B. nach Fig. 5, an und bestimmt daraus, ob unzulässige Wankbewegungen des Fahrzeuges zu.

Wenn durch den Umschalter 37 die Automatik eingestellt ist, dann steuert das Steuergerät 34 getrennt die Charakteristik der Vorderachs- und der Hinterachs-Aufhängungen FS bzw. RS entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Größe zu erwartender Wankbewegungen. Liegt die Fahrgeschwindigkeit zwischen einem ersten eingestellten Wert (in dem in der nachfolgenden Tabelle berücksichtigten Ausführungsbeispiel 80 km/h) und einem zweiten eingestellten Wert (hier 120 km/h) und fährt das Fahrzeug geradeaus, so ist die Charakteristik der Vorderachsaufhängung FS auf den "harten" Zustand eingestellt, während diejenige der Hinterachsaufhängung RS auf den "weichen" Zustand eingestellt ist. Das vermittelt dem Fahrzeug eine Untersteuertendenz, die die Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit hoher Fahrgeschwindigkeit erhöht. Die Charakteristik der Vorderachs- und Hinterachsaufhängungen FS bzw. RS kann jeweils getrennt gesteuert werden durch entsprechende Betätigung des Schrittmotors 6 und des Magnetventils 9 jeder einzelnen Radaufhängung 2, wie oben erläutert ist.

Liegt die Fahrgeschwindigkeit zwischen 80 km/h und 120 km/h und fährt das Fahrzeug zugleich in einer Kurve mit unzulässiger zu erwartender Wankbewegung, dann wird die Charakteristik sowohl der Vorderachs- als auch der Hinterachs-Radaufhängung FS bzw. RS auf den "harten" Zustand eingestellt. Hierdurch werden die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterräder erhöht und die Fahrzeuglage während des Wankens stabilisiert.

Fährt das Fahrzeug mit einer sehr hohen Geschwindigkeit nicht unter 120 km/h, dann wird die Charakteristik der Vorderachs-Aufhängung FS immer auf den "harten" Zustand und diejenige der Hinterachs-Aufhängung RS auf den "weichen" Zustand eingestellt unabhängig von aufgrund des Lenkwinkels zu erwartenden Wankbewegungen. Hierdurch wird die Untersteuertendenz beibehalten und die Fahrstabilität auch bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeit verbessert.

Fährt das Fahrzeug geradeaus mit einer Geschwindigkeit unter 80 km/h, dann ist die Charakteristik beider Achsaufhängungen FS und RS auf den "weichen" Zustand eingestellt, so daß dadurch der Fahrkomfort verbessert ist. Wankt das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit unter 80 km/h, dann wird jedoch die Charakteristik sowohl der Vorderrad- als auch der Hinterradaufhängung FS und RS auf "hart" umgestellt, so daß dadurch wiederum die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterräder erhöht und die Ausrichtung des Fahrzeuges während der Wankbewegung stabilisiert werden.

Tabelle

Obwohl dies nicht wesentlich ist, wird vorzugsweise die Charakteristik der Hinterachsaufhängung RS noch eine bestimmte Zeit lang nach dem Ende jedes Wankvorganges des Fahrzeuges auf dem "harten" Zustand gehalten. Andernfalls würde die Charakteristik der Hinterachsaufhängung z. B. auf kurvenreicher Strecke häufig verändert werden und es könnten Regelschwingungen der Aufhängungscharakteristik auftreten. Weiterhin wird vorzugsweise das Zeitintervall, während­ dessen die Charakteristik der Hinterradaufhängung auf dem "harten" Zustand beibehalten wird, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit verändert (dieses Zeitintervall wird nachfolgend als "Haltezeit" bezeichnet). Denn das Lenkrad wird bei niedriger Fahrgeschwindigkeit häufiger kontinuierlich verdreht als bei hoher Fahrgeschwindigkeit, so daß durch eine Verlängerung der Haltezeit zum Zweck der Vermeidung von Regelschwingungen der Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung bei niedriger Fahrgeschwindigkeit der Fahrkomfort bei hoher Fahrgeschwindigkeit beeinträchtigt wäre.

Nachfolgend wird für ein modifiziertes Ausführungsbeispiel die Arbeitsweise des Steuergerätes 34 erläutert. Die Aufhängungscharakteristik der Hinterachsaufhängung RS wird hier nach dem Ende jedes Wankvorganges des Fahrzeuges bei einer Fahrgeschwindigkeit unter 80 km/h drei Sekunden lang auf dem "harten" Zustand gehalten wird, jedoch nur zwei Sekunden lang bei einer Fahrgeschwindigkeit bei oder über 80 km/h. Hierzu wird auf Fig. 6 Bezug genommen, die ein Flußdiagramm des im Steuergerät 34 zu vollziehenden Unterprogrammes zeigt, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug im unzulässigen Bereich zu erwartenden Wankens betrieben wird.

Im Schritt S 1 wird der Lenkwinkel R erfaßt und im Schritt S 2 bestimmt, ob das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeit nicht über 20 km/h fährt. Wird im Schritt S 2 eine Fahrgeschwindigkeit v höher als 20 km/h ermittelt, dann vollzieht das Steuergerät 34 Schritt S 3, bei dem der Schwellenwert R₀(v) des Lenkwinkels entsprechend der Fahrgeschwindigkeit v aus dem Kennfeld gemäß Fig. 5 herausgelesen wird. Im Schritt S 4 wird ermittelt, ob der im Schritt S 1 festgestellte Lenkwinkel R größer als der im Schritt S 3 herausgelesene Schwellenwert R₀(v) ist. Wenn der Lenkwinkel R größer als der Schwellenwert R₀(v) ist, dann wird weiter abgefragt, ob die Fahrgeschwindigkeit v nicht unter 80 km/h liegt (Schritt S 5). Wenn ja, dann wird ermittelt, ob sie unter 120 km/h beträgt (Schritt S 6). Wenn ja, dann wird im Schritt S 7 eine Wankmarkierung gesetzt und ein Signal zum Umschalten auf "hart" an den Schrittmotor 6 und das Magnetventil 9 jeder Radaufhängung 2 abgegeben, um die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderachs- als auch der Hinterachsaufhängungen FS und RS auf den "harten" Zustand einzustellen. Außerdem wird ein Haltezeitelement, das die Haltezeit festlegt, in dem Schritt S 8 auf zwei Sekunden eingestellt.

Wenn dagegen im Schritt S 5 festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit nicht über 80 km/h beträgt, dann vollzieht das Steuergerät 34 den Schritt S 9 und setzt mit der obengenannten Wirkung Wankmarkierung. Anschließend wird im Schritt S 10 das Haltezeitelement auf drei Sekunden eingestellt.

Wird festgestellt, daß die Fahrgeschwindigkeit v nicht mehr als 20 km/h beträgt (Schritt S 2), der Lenkwinkel R nicht größer als der Schwellenwert R₀(v) ist (Schritt S 4) oder wenn ermittelt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit v nicht unter 120 km/h liegt (Schritt S 6), dann geht das Steuergerät 34 zum Schritt S 11 weiter. In dem Schritt S 11 wird abgefragt, ob die Haltezeit, die in dem Schritt S 8 oder S 10 eingestellt worden war, abgelaufen ist. Ist dies der Fall, dann wird im Schritt S 12 die Wankmarkierung zurückgenommen und der Steuervorgang ist damit beendet. Wenn dagegen im Schritt S 11 festgestellt wird, daß die Haltezeit noch nicht abgelaufen ist, dann wiederholt das Steuergerät 34 zunächst andere Schritte entsprechend dem Hauptprogramm, bis die Haltezeit abgelaufen ist.

Obwohl die Haltezeit in dem vorstehend beschriebenen modifizierten Ausführungsbeispiel schrittweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird, kann sie auch stufenlos in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Abweichend von den beiden geschilderten Ausführungsbeispielen, bei denen das Wanken des Fahrzeuges über den Lenkwinkel und die Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, kann dies auch durch die Winkelgeschwindigkeit oder die Winkelbeschleunigung der Lenkradbewegung erfolgen.

Es versteht sich auch, daß die vorliegende Erfindung auf andere Bauarten von Radaufhängungssystemen als die Gasfeder-Bauart angewendet werden kann.

Claims (10)

1. Wanksteuerung für ein Fahrzeug mit vorderen und hinteren Radaufhängungen zur elastisch nachgiebigen Abstützung der Vorder- bzw. Hinterräder, mit einer Einstelleinrichtung zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik, mit einem Geschwindigkeitsfühler zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit, mit einem Lenkwinkelfühler zur Ermittlung des Lenkradeinschlages und mit einem Steuergerät, das aufgrund eines Geschwindigkeitssignals des Geschwindigkeitsfühlers und eines Lenkradeinschlagsignals des Lenkwinkelfühlers die Einstelleinrichtung derart steuert, daß nach einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel zur Beurteilung des zu erwartenden Wankverhaltens des Fahrzeuges mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Untersteuertendenz zunimmt und mit zunehmendem Lenkradeinschlag die Untersteuertendenz abnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß durch Wertepaare von Fahrgeschwindigkeit (v) und Lenkwinkel ( R ) ein Kennfeld definiert ist und daß die Einstelleinrichtung die Aufhängungscharakteristik nur dann ändert, wenn ein aus Fahrgeschwindigkeit (v) und Lenkwinkel ( R ) gebildetes Wertepaar in einem definierten Kennfeldbereich liegt, wobei die Grenzen dieses Kennfeldbereiches bestimmt sind durch eine minimale (z. B. 80 km/h) und durch eine maximale Fahrgeschwindigkeit (z. B. 120 km/h), unterhalb bzw. oberhalb der die Einstelleinrichtung keine Änderung der Aufhängungscharakteristik veranlaßt, und durch eine Kennlinie ( R₀(v)) zwischen den beiden Fahrgeschwindigkeitsgrenzen, die einen Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen von einem Bereich unzulässig großer zu erwartender Wankbewegungen trennt.

2. Wanksteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik der vorderen und der hinteren Radaufhängungen durch die Größe des Widerstandes gegen eine Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers relativ zu den Rädern bestimmt ist und daß das Steuergerät (34) die Einstelleinrichtung (6, 30, 31, 30 a, 31 a) für mindestens die vorderen oder die hinteren Radaufhängungen derart steuert, daß das Verhältnis des Widerstandes der vorderen zu dem der hinteren Radaufhängungen im Kennfeldbereich unzulässiger zu erwartender Wankbewegungen kleiner ist als in dem Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen, und daß über der genannten maximalen Fahrgeschwindigkeit das Widerstandsverhältnis stets dem für zulässige zu erwartende Wankbewegungen entspricht.

3. Wanksteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik zwischen einem harten und einem weichen Zustand der Radaufhängungen veränderbar ist und daß die vorderen Radaufhängungen unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und dem Ausmaß der Wankbewegungen auf dem harten Zustand gehalten werden, während die hinteren Radaufhängungen in dem definierten Kennfeldbereich auf den harten Zustand, im übrigen jedoch auf den weichen Zustand eingestellt werden.

4. Wanksteuerung für ein Fahrzeug mit vorderen und hinteren Radaufhängungen zur elastisch nachgiebigen Abstützung der Vorder- bzw. Hinterräder, wobei die Radaufhängungen jeweils auf einen harten und einen weichen Zustand einstellbar sind, mit einer Einstelleinrichtung zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik, mit einem Geschwindigkeitsfühler zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit, mit einem Lenkwinkelfühler zur Ermittlung des Lenkradeinschlages und mit einem Steuergerät, das aufgrund eines Geschwindigkeitssignals des Geschwindigkeitsfühlers und eines Lenkradeinschlagsignals des Lenkwinkelfühlers die Einstelleinrichtung derart steuert, daß nach einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel zur Beurteilung des zu erwartenden Wankverhaltens des Fahrzeuges mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Untersteuertendenz zunimmt und mit zunehmendem Lenkradeinschlag die Untersteuertendenz abnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß durch Wertepaare von Fahrgeschwindigkeit (v) und Lenkwinkel ( R ) ein Kennfeld definiert ist, daß die Einstelleinrichtung die Aufhängungscharakteristik im Sinne einer Zunahme der Untersteuertendenz mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit (v) bzw. einer Abnahme der Untersteuertendenz mit zunehmendem Lenkradeinschlag ( R ) nur dann ändert, wenn ein aus Fahrgeschwindigkeit (v) und Lenkwinkel ( R ) gebildetes Wertepaar in einem definierten Kennfeldbereich liegt, wobei die Grenzen dieses Kennfeldbereiches bestimmt sind durch eine maximale Fahrgeschwindigkeit (z. B. 120 km/h), oberhalb der die Einstelleinrichtung keine Änderung der Aufhängungscharakteristik veranlaßt, und eine minimale Fahrgeschwindigkeit sowie durch eine Kennlinie ( R₀(v)) zwischen den beiden Fahrgeschwindigkeitsgrenzen, die einen Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen von einem Bereich unzulässig großer zu erwartender Wankbewegungen trennt, und daß unterhalb der minimalen Fahrgeschwindigkeit ebenfalls eine Kennlinie ( R₀(v)) definiert ist, wobei hier vordere wie hintere Radaufhängungen in dem Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen auf den weichen Zustand, hingegen in dem Bereich unzulässig großer zu erwartender Wankbewegungen auf den harten Zustand eingestellt sind.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (34) ein Haltezeitelement aufweist, durch das die Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung für ein vorbestimmtes Zeitintervall, nachdem die Werte des Wertepaares wieder im Bereich zulässiger zu erwartender Wankbewegungen liegen, auf dem harten Zustand gehalten wird.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Zeitintervall mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit verkürzt ist.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und die hinteren Radaufhängungen jeweils ein Paar von Einzel-Radaufhängungen (2) für die rechten und linken Räder sind, daß jede Einzel-Radaufhängung (2) einen Stoßdämpfer (3) mit veränderlicher Dämpfungshärte beinhaltet und daß die Einstelleinrichtung (6, 30, 31, 30 a, 31 a) die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer (3) steuert, wobei der Widerstand gegen eine Vertikalbewegung durch eine Steigerung der Dämpfungshärte zunimmt.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein Steuerelement (Hauptventil 21) zur Steuerung der Flüssigkeitsströmung zwischen einem Paar von Arbeitskammern (22; 23) in dem Stoßdämpfer (3) sowie eine elektrische Betätigungsvorrichtung (6) zur Betätigung des Steuerelements aufweist.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und die hinteren Radaufhängungen jeweils ein Paar von Einzel-Radaufhängungen (2) für die rechten und linken Räder sind, daß jede Einzel-Radaufhängung (2) von der Gasfeder-Bauart ist und daß die Einstelleinrichtung zur Steuerung der Federsteifigkeit der Gasfeder durch Steuerung des federnden Volumens geeignet ist, wobei der Widerstand gegen eine Vertikalbewegung mit der Zunahme der Federsteifigkeit erhöht ist.

10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfeder der Einzel-Radaufhängung (2) eine Zusatzkammer (8) zugeordnet ist, der mit der Gasfederkammer (5) verbunden ist, und daß die Einstelleinrichtung ein Magnetventil (9) aufweist, das die Verbindung zwischen der Zusatzkammer (8) und der Gasfederkammer (5) herstellt bzw. unterbricht, wobei der Widerstand gegen eine Vertikalbewegung bei unterbrochener Verbindung zwischen der Zusatzkammer (8) und der Gasfederkammer (5) erhöht ist.