DE2635759C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebssteuereinrichtung für ein von einer Brennkraftmaschine angetriebenes Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Antriebssteuereinrichtung dieser Art ist aus dem älteren Recht gemäß der DE-PS 26 04 472 bekannt. Mit diesem älteren Recht wird eine Antriebssteuereinrichtung für ein von einer Brennkraftmaschine angetriebenes Kraftfahrzeug unter Schutz gestellt, der die Erkenntnis zugrunde liegt, daß ein intermittierender Betrieb der Brennkraftmaschine, d. h. ein wiederholtes Beschleunigen mit anschließendem Ausrollen des Fahrzeugs, eine bessere Kraftstoffausnutzung erlaubt, als wenn sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Die genannte intermittierende Betriebsweise wird dadurch ermöglicht, daß die Brennkraftmaschine mit den Rädern über eine Freilaufkupplung verbunden ist, die eine ausschließlich maschinenseitige Drehmomentübertragung zu den Rädern erlaubt. Darüber hinaus ist das Fahrpedal mit einem Schalter gekoppelt, der bei Betätigung des Fahrpedals den Zünd- und Anlasserstromkreis schließt und bei dessen Freigabe wieder öffnet, wobei der Anlasser bei Erreichen einer vorbestimmten Drehzahl der Brennkraftmaschine automatisch abgeschaltet wird. Der Fahrer kann daher brennstoffsparend fahren, indem er abwechselnd das Fahrpedal betätigt und wieder freigibt, wodurch das Fahrzeug abwechselnd beschleunigt und sodann jeweils mit angeschalteter Brennkraftmaschine ausrollt.

Diese bekannte Antriebssteuereinrichtung bringt jedoch nur dann eine bemerkenswerte Brennstoffersparnis, wenn sie vom Fahrer stets geeignet bedient wird. So ist es insbesondere bei einer lang andauernden Fahrt, wie beispielsweise auf einer Autobahn, sehr wahrscheinlich, daß der Fahrer es bald unterläßt, das Fahrzeug wiederholt zu beschleunigen und anschließend ausrollen zu lassen, und stattdessen eine gleichmäßige Geschwindigkeit anstrebt. Darüber hinaus sollte der Beschleunigungsvorgang selbst mit der dafür optimalen Maschinenleistung durchgeführt werden, um eine weitere Verminderung des Brennstoffverbrauchs zu erreichen; diesbezüglich ist der Fahrer jedoch offensichtlich überfordert.

Aus der DE-PS 21 58 095 ist eine automatische Start/Stop-Vorrichtung für Brennkraftmaschinen bekannt, mit der ein Ausschalten und das anschließende Anlassen der Brennkraftmaschine für das Einsparen von Brennstoff bei kurzzeitigen Stops des Fahrzeugs an Ampelanlagen erleichtert werden bzw. mit geringstmöglichem Bedienungsaufwand für den Fahrzeuglenker durchführbar sein soll. Hierzu wird unter anderem vorgeschlagen, den Motorzündkreis immer dann auszuschalten, wenn sich das Fahrzeug nicht mehr bewegt, was von einem Meßkreis ermittelt wird. Da bei dieser bekannten Vorrichtung vom Meßkreis demnach lediglich erfaßt werden muß, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht, werden dem Meßkreis als Eingangssignale die Signale eines an einem rotierenden Teil des Kraftübertragungssystems angeordneten Drehzahl-Meßfühlers zugeführt. Demnach wird die Abschaltung des Zündkreises tatsächlich nicht von einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, sondern von der Maschinendrehzahl abgeleitet.

In den US-PS 16 27 985 und 19 36 993 sind jeweils Einrichtungen offenbart, mit denen das Überschreiten einer voreingestellten Geschwindigkeit verhindert werden kann, indem nach Erreichen dieser Geschwindigkeit Teile des Zündstromkreises abgeschaltet werden bzw. die Kraftstoffzufuhr begrenzt und gleichzeitig die Zündung abgeschaltet wird. Infolge des Fehlens einer Freilaufkupplung und da die Brennkraftmaschine nicht gestoppt wird, ist mit diesen bekannten Einrichtungen kaum eine Brennstoffeinsparung erzielbar.

Gegenstand der DE-OS 25 32 940 ist schließlich eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung ("Tempomat"), bei der eine vom Fahrer vorgewählte Sollgeschwindigkeit möglichst konstant gehalten wird. Um eine unkontrollierte Regelung zu verhindern, ist in bekannter Weise ein Unempfindlichkeitsbereich von ca. 0,8 km/h vorgesehen, innerhalb dessen keine Regelungsvorgänge durchgeführt werden. Eine Brennstoffeinsparung ist mit dieser Geschwindigkeitsregeleinrichtung gleichfalls nicht erzielbar.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Antriebssteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, daß bei intermittierendem Betrieb der Brennkraftmaschine innerhalb voreinstellbarer Geschwindigkeitsgrenzen automatisch ein größtmöglicher Wirkungsgrad erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Hiermit wird erreicht, daß die Brennstoffeinsparung stets so groß wie möglich ist, so daß ein dem möglichen Minimalwert angenäherter Brennstoffverbrauch erzielbar ist. Darüber hinaus wird der Fahrer so weit wie möglich entlastet und kann sich daher trotz der brennstoffsparenden Fahrweise gut auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinrichtung;

Fig. 2 eine Seiten-Schnittansicht einer Ausführungsform einer bei der Antriebssteuereinrichtung von Fig. 1 verwendeten Drosselsteuereinrichtung;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Drosselsteuereinrichtung von Fig. 2 und

Fig. 4 ein Schaltbild einer anderen Ausführungsform einer automatischen Steuerschaltung, die in der Antriebssteuereinrichtung der Fig. 1 verwendet wird.

Fig. 1 stellt ein elektrisches Schaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinrichtung dar. Wenn ein Hauptschalter 10 geschlossen ist, wird ein Wassertemperaturfühler 12, der in das Kühlsystem eingebaut ist, geschlossen gehalten, solange die Temperatur des Kühlwassers, das die Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) kühlt, niedrig ist, so daß Strom von einer Batterie 14 zu dem Solenoid eines elektromagnetischen Relais 16 fließt, dessen Kontakt daraufhin geschlossen wird. Als Ergebnis davon fließt Strom von der Batterie 14 durch einen Zündstromkreis 18 und einen Anlasser 20, so daß die Brennkraftmaschine anläuft. Nach dem Anlassen wird ein Zündpuls in ein analoges Signal umgesetzt, das der Drehzahl proportional ist. Die Umsetzung erfolgt mit Hilfe eines Digital-Analog-Umsetzers (DA-Umsetzer) 22. Das analoge Signal wird einem Eingang eines Komparators 24 zugeführt. Der Komparator 24 vergleicht dieses analoge Signal mit einer Konstantspannung, die seinem anderen Eingang von einem Spannungsregler 26 zugeführt wird. Wenn die Drehzahl einen durch die Konstantspannung vorgegebenen Wert überschreitet, in anderen Worten, wenn die Brennkraftmaschine anläuft, erzeugt der Komparator 24 ein Ausgangssignal, das das Solenoid eines elektromagnetischen Relais 28 erregt. Als Ergebnis hiervon öffnet sich der Kontakt des Relais 28, stoppt der Anlasser 20, und nur die Brennkraftmaschine fährt fort, sich warmzulaufen.

Selbst, wenn das Warmlaufen zu einem Temperaturanstieg des Kühlwassers führt und sich der Wassertemperaturfühler 12 öffnet, läuft die Brennkraftmaschine weiter, sofern der negative Druck eines (nicht gezeigten) Bremsverstärkers gering ist und ein mit diesem in Verbindung stehender Druckfühler 30 geschlossen gehalten wird, so daß Strom über ihn in den Zündstromkreis 18 fließt. Selbst wenn der negative Druck im Bremsverstärker hoch wird und dazu führt, daß sich der Druckfühler öffnet, läuft die Brennkraftmaschine weiter, wenn die Spannung der Batterie 14 geringer als die Konstantspannung vom Spannungsregler 26 ist, so daß der Komparator ein Ausgangssignal zum Erregen des elektromagnetischen Relais 16 erzeugt, wodurch dessen Kontakt geschlossen wird; auf diese Weise wird die Batterie 14 im aufgeladenen Zustand gehalten.

Wenn man annimmt, daß die Temperatur des Kühlwassers, der negative Druck im Bremsverstärker und die Batteriespannung alle hohe Werte haben, dann wird das elektromagnetische Relais 16, das eine später beschriebene automatische Steuerschaltung kurzschließt, geöffnet, so daß die Brennkraftmaschine stoppt. Wenn jedoch ein (nicht gezeigtes) Gaspedal betätigt wird, wird ein mit diesem gekuppelter Schalter 34 geschlossen, so daß Strom durch den Zündstromkreis 18 und den Anlasser 20 fließt und die Brennkraftmaschine in der oben angegebenen Weise erneut anläuft, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn sich der Schalter 34 schließt, wird infolge einer Diode D 1 mit einer in der Figur gezeigten Polung ein Stromfluß zur Drosselsteuereinrichtung abgeblockt, wie später beschrieben werden wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die gewünschte Geschwindigkeit übersteigt und eine Verlangsamung gewünscht wird, wird das Gaspedal freigegeben, so daß sich der Schalter 34 öffnet und der Zündstromkreis 18 abgeschaltet wird. Daraufhin stoppt die Brennkraftmaschine, während jedoch das Fahrzeug durch die Wirkung einer (nicht gezeigten) Freilaufkupplung ausläuft. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die gewünschte Geschwindigkeit fällt und eine Beschleunigung erwünscht ist, wird das Gaspedal betätigt, um den Schalter 34 einzuschalten, so daß der Zündstromkreis 18 und der Anlasser 20 erneut aktiviert werden und der Motor anläuft. Wenn ein Umschalter 36 abgeschaltet oder geöffnet ist, wird das Beschleunigungs- und Ausroll-Fahren (bei dem die Durchschnittsgeschwindigkeit der gewünschten Geschwindigkeit entspricht) in dieser Weise vom Fahrer wiederholt, wobei es möglich ist, ein Fahren mit einem minimalen Brennstoffverbrauch zu erzielen.

Wenn der Umschalter 36 eingeschaltet ist und wenn sich das Getriebe nicht im Leerlauf oder in einer Niedriggeschwindigkeitsstellung befindet und die Kupplung eingerückt ist, sind Schalter 36 a und 36 b eingeschaltet, so daß die automatische Steuerschaltung 38 mit einem Strom arbeitet, der von der Batterie zugeführt wird und entsprechend der fahrzeug­ geschwindigkeitsabhängigen Spannung VS eines Geschwindigkeits­ fühlers 40, wie etwa eines Gleichstrommotors, an- und abgeschaltet wird, so daß ein elektromagnetisches Relais 42 an- oder abgeschaltet wird. Das heißt, wenn ein Komparator 46 zum Zeitpunkt der Beschleunigung feststellt, daß die sogenannte Geschwindigkeitsspannung VS niedriger als eine Referenzspannung VM einer Einstelleinrichtung 44 für die obere Grenzgeschwindigkeit ist, gibt der Komparator 46 ein 1-Signal, d. h. ein Signal mit hohem Signalpegel ab. Wenn andererseits die Spannung VS niedriger als eine Referenzspannung VL einer Einstelleinrichtung 52 für die untere Geschwindigkeit ist, gibt ein Komparator 54 ein 1-Signal ab, woraufhin ein D-Flipflop 48 eine 1 ausgibt und einen Transistor Tr 1 durchschaltet. Daraufhin schließt der Kontakt des elektromagnetischen Relais 42, was einen Stromfluß durch den Zündstromkreis 18 zur Folge hat, so daß die Brennkraftmaschine nicht anhält. Wenn das elektromagnetische Relais 42 geschlossen ist und in diesem Moment das Gaspedal betätigt und der Schalter 34 geschlossen wird, wird ein elektromagnetisches Relais 96 eingeschaltet, was dazu führt, daß Strom auch durch das Solenoid eines Solenoidventils 50 fließt, so daß ein nicht gezeigtes Drosselventil geöffnet wird, wie dies später beschrieben wird. Wenn das Relais 42 eingeschaltet ist, verhindert eine in der in der Figur gezeigten Richtung gepolte Diode D 2 einen Stromfluß durch das Relais 96. Wenn als Ergebnis einer Beschleunigung die Fahrzeuggeschwindigkeit die untere Grenzgeschwindigkeit übersteigt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsspannung VS größer als die eingestellte Spannung VL, so daß der Komparator 54 ein 0-Signal, d. h. ein Signal mit niedrigem Signalpegel, liefert. Das D-Flipflop 48 gibt jedoch weiterhin eine 1 ab und gibt keine Änderung an den Transistor Tr 1 weiter. Wenn eine weitere Beschleunigung dazu führt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die obere Grenzgeschwindigkeit übersteigt, dann wird die Geschwindigkeitsspannung VS größer als die eingestellte Spannung VM, so daß der Komparator 46 ein 0-Signal abgibt. Daraufhin gibt das D-Flipflop 48 eine 0 ab und schaltet den Transistor Tr 1 ab, so daß sich der Kontakt des Relais 42 öffnet und der Zündstromkreis 18 abgeschaltet wird. Daraufhin stoppt die Brennkraftmaschine, während das Fahrzeug auszulaufen beginnt.

Wenn beim Bremsen oder Verlangsamen die Geschwindigkeit unter die obere Grenzgeschwindigkeit fällt, wird die Geschwindigkeitsspannung VS geringer als die Referenzspannung VM, so daß der Komparator 46 ein 1-Signal erzeugt. Das D-Flipflop 48 gibt jedoch weiterhin eine 0 ab und gibt keine Änderung an den Transistor Tr 1 weiter. Wenn eine weitere Bremsung oder Verlangsamung dazu führt, daß die Geschwindigkeitsspannung VS unter die Referenzspannung VL der Einstelleinrichtung 52 für die untere Grenzgeschwindigkeit fällt, dann erzeugt der Komparator 54 ein 1-Signal, so daß das D-Flipflop 48 eine 1 abgibt und der Transistor Tr 1 eingeschaltet wird. Daraufhin fließt Strom durch den Zündstromkreis 18, woraufhin das Solenoidventil eingeschaltet wird und das Drosselventil öffnet. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, was dazu führt, daß die Geschwindigkeitsspannung VS größer als die dem oberen Grenzwert entsprechende Referenzspannung VM wird, dann wird das Solenoidventil 50 abgeschaltet, und das Fahrzeug beginnt erneut auszulaufen, wie oben ausgeführt. Auf diese Weise wird das Fahrzeug automatisch zwischen der eingestellten oberen und der eingestellten unteren Grenzgeschwindigkeit beschleunigt und verlangsamt, so daß es im Hinblick auf den Brennstoffverbrauch in einem optimalen Fahrzustand gehalten wird, ohne eine besondere Aufmerksamkeit des Fahrers zu erfordern.

Wenn die automatische Steuerschaltung 38 betätigt wird, wenn sich das Getriebe im Leerlauf oder in einer Niedriggeschwindigkeitsstellung befindet und die Kupplung ausgerückt ist, dann kann die Brennkraftmaschine überdrehen. Um dies zu verhindern, sind ein Getriebeschalter 36 a und ein Kupplungsschalter 36 b vorgesehen. Wenn bei einem solchen Fahrzustand wenigstens einer der Schalter 36 a und 36 b ausgeschaltet ist, dann wird die automatische Steuerschaltung 38 abgeschaltet.

Fig. 2 zeigt einen Seitenschnittaufriß einer Ausführungsform der Drosselsteuereinrichtung, die in Verbindung mit der Steuereinrichtung von Fig. 1 verwendet wird; Fig. 3 ist eine Vorderansicht dieser Einrichtung. Diese Figuren zeigen einen Zustand, bei dem das Solenoidventil 50 eingeschaltet ist. Wenn das Solenoid des Solenoidventils 50 in der obenerwähnten Weise erregt ist, wird ein Kolben 58 in der gezeigten Weise gegen die Druckkraft einer Rückholfeder 56 nach links bewegt, so daß der Unterdruck von einem (nicht gezeigten) Ansaugrohr durch eine Rohrleitung 60 und eine Öffnung an der rechten Seite im Kolben 58 sowie durch eine Rohrleitung 62 in eine Unterdruckkammer 64 eingeleitet wird. Ein Gehäuse 66, das bezogen auf eine Membran 68 auf der entgegengesetzten Seite der Unterdruckkammer 64 angeordnet ist, besitzt die Form einer großen Bohrung mit einem stehengelassenen Arm 70, wie dies aus Fig. 3 erkennbar ist. Aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck und dem Unterdruck wird die Membran 68 nach rechts bewegt. Als Folge davon betätigt ein an der Membran 68 befestigter Arm 72 ein Drosselgestänge 74, das ein mit ihm verbundenes (nicht gezeigtes) Drosselventil öffnet. Wenn das Drosselventil geöffnet ist, wird der Unterdruck in der Unterdruckkammer 64 geringer, so daß das Drosselventil leicht geschlossen wird. Auf diese Weise wird das Drosselventil in dem Ausmaß geöffnet gehalten, bei dem sich der Druckunterschied zwischen dem Atmosphärendruck und dem Unterdruck und der Kraft der Rückholfeder 76 das Gleichgewicht halten; das Fahrzeug wird dementsprechend beschleunigt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit den oberen Grenzwert übersteigt, öffnet sich der Kontakt des elektromagnetischen Relais 42, so daß das Solenoid des Solenoidventils 50 abgeschaltet wird. Daraufhin wird der Kolben 58 mit Hilfe der Rückholfeder 56 nach rechts bewegt, wodurch die Unterdruckkammer 64 über die Rohrleitung 62, ein durchgehendes Loch an der linken Seite im Kolben 58 und einen mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Durchlaß 78 mit der Atmosphäre verbunden wird. Daraufhin wird die Membran 68 von der Rückholfeder 76 nach links bewegt, so daß sich auch der Arm 72 nach links bewegt und das Drosselventil geschlossen wird. Wie bereits beschrieben, wird gleichzeitig der Zündstromkreis 18 abgeschaltet, so daß die Brennkraftmaschine stoppt und das Fahrzeug auszulaufen beginnt. Wenn infolge des Auslaufens die Fahrgeschwindigkeit unter den unteren Grenzwert fällt, wird der Zündstromkreis 18 wieder eingeschaltet, so daß das Drosselventil geöffnet und das Fahrzeug in der obenerwähnten Weise beschleunigt wird. Auf diese Weise wird das Fahrzeug automatisch in seiner Beschleunigung und Bremsung gesteuert, so daß es im Hinblick auf den Brennstoffverbrauch in einem optimalen Fahrzustand gehalten wird.

An einem Ansatz des Gehäuses 66 ist eine Justiereinrichtung 80 angebracht, die z. B. aus einem Gewindebolzen und einer Mutter besteht und dazu dient, die Rückstellkraft der Rückholfeder 76 und damit die Drosselöffnung zu justieren. Die Rückholfeder 76 ist an festgelegten Elementen 81 und 82 verankert, so daß sie sowohl als Druck- als auch als Zugfeder wirken kann. Ein Längenjustierteil 84, das an einem Zwischenteil des Arms 72 befestigt ist, stellt die Relativlage zwischen dem Arm 72 und dem Gestänge 74 ein.

Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der automatischen Steuerschaltung.

Wenn das Fahrzeug anhält, wird dem Minuseingang eines Komparators 90 eine Spannung von 0 Volt zugeführt, so daß der Komparator ein 1-Signal abgibt. Als Ergebnis wird der Transistor Tr 1 durchgeschaltet, so daß das Relais 42 seinen Kontakt schließt und auch das Solenoidventil 50 eingeschaltet und das Drosselventil geöffnet wird; daraufhin wird das Fahrzeug beschleunigt. Da das 1-Ausgangssignal vom Komparator 90 mit Hilfe eines Inverters 92 in ein 0-Signal verwandelt wird, wird ein Transistor Tr 2 abgeschaltet, so daß die eingestellte Spannung am Vergleichseingangsanschluß des Komparators 90 eine Spannung VM wird, die von den Widerständen R 0, R 1 und R 2 bestimmt wird.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird und an Geschwindigkeit gewinnt, so daß die Geschwindigkeitsspannung VS die eingestellte Spannung VM übersteigt, dann ändert sich das Ausgangssignal des Komparators 90 in eine 0. Folglich schalten der Transistor Tr 1 und das Relais 42 ab, so daß auch der Zündstromkreis 18 abgeschaltet und die Brennkraftmaschine angehalten wird, woraufhin das Drosselventil geschlossen wird. Wenn der Komparator 90 eine 0 abgibt, wird das Ausgangssignal des Inverters 92 1, so daß der Transistor Tr 2 eingeschaltet und die Spannung am Vergleichseingang des Komparators 90 auf die eingestellte Spannung VL gesenkt wird, die nur von den Widerständen R 0 und R 1 bestimmt wird.

Wenn die Geschwindigkeitsspannung VS infolge des Auslaufens unter die eingestellte Spannung VL fällt, kehrt sich das Ausgangssignal des Komparators 90 erneut um, so daß das Relais 42 betätigt und das Fahrzeug erneut beschleunigt wird. Daraufhin steigt die Spannung am Vergleichseingang des Komparators 90 erneut auf den Wert der eingestellten Spannung VM. Auf diese Weise wird das Fahrzeug automatisch in seiner Beschleunigung und Bremsung gesteuert.

Wenn bei der beschriebenen automatischen Steuerschaltung der Umschalter 36 eingeschaltet gehalten wird, können das Anlaufen und Stoppen der Brennkraftmaschine sowie die Steuerung des Drosselventils automatisch durchgeführt werden, um ein Beschleunigungs/Bremsungs-Fahren zu erzielen. Wenn der Fahrer mit einem Notfall konfrontiert wird, bei dem er wünscht, die Beschleunigung zu steuern oder das Ausrollen zu unterbrechen, kann er das Gaspedal loslassen, woraufhin das Relais 96 abschaltet und in der Folge auch das Relais 50 abschaltet, so daß der Arm 72 in seine Ausgangsposition zurückkehrt, worauf das Drosselventil frei wird. Ein Betätigen des Gaspedals schaltet den Zündstromkreis 18 sowie den Anlasser 20 an, so daß, wenn das Fahrzeug ausläuft, die Brennkraftmaschine anläuft und denselben Zustand wie bei gewöhnlichen Fahrzeugen annimmt. Da die automatische Steuerschaltung die obere Grenzgeschwindigkeit und die untere Grenzgeschwindigkeit unabhängig voneinander vorgeben kann, kann der Fahrbetrieb entsprechend den Verkehrszuständen eingestellt werden. Wenn der Verkehr jedoch nicht dicht ist, dann trägt ein so weit wie mögliches Absenken der unteren Grenzgeschwindigkeit zu einem kleineren Brennstoffverbrauch bei.

Claims (10)

1. Antriebssteuereinrichtung für ein von einer Brennkraftmaschine angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer Freilaufkupplung, die eine ausschließlich maschinenseitige Drehmomentübertragung ermöglicht, sowie mit einem Zünd- und Anlasserstromkreis, der durch Betätigung bzw. Freigabe eines Fahrpedals geöffnet und geschlossen wird, wobei der Anlasser bei laufender Brennkraftmaschine drehzahlabhängig abschaltbar ist, gekennzeichnet durch eine abschaltbare, automatische Steuerschaltung (38) zur Steuerung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bis zum Erreichen einer einstellbaren oberen Grenzgeschwindigkeit (VM) und des anschließenden Abfallens der Fahrgeschwindigkeit bis zum Erreichen einer einstellbaren unteren Grenzgeschwindigkeit (VL), die bei nicht betätigtem Fahrpedal eine von einem Geschwindigkeitsfühler (40) abgegebene fahrgeschwindigkeitsabhängige Ausgangsspannung (VS) mit den beiden Grenzgeschwindigkeiten (VM, VL) zugeordneten Referenzspannungen vergleicht und mit einer Hysterese den Zünd- und Anlasserstromkreis (18) durch Schließen eines Relais (42) schließt, wenn die Fahrgeschwindigkeit die untere Grenzgeschwindigkeit (VL) unterschreitet, sowie den Zünd- und Anlasserstromkreis (18) durch Öffnen des Relais öffnet, wenn die Fahrgeschwindigkeit die obere Grenzgeschwindigkeit (VM) überschreitet, sowie durch eine mit dem Relais (42) verbundene Drosselsteuereinrichtung (Fig. 2), die bei geschlossenem Relais (42) und bei nicht betätigtem Fahrpedal die Öffnung eines Drosselventils für die Brennstoffzufuhr steuert.

2. Antriebssteuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Getriebeschalter (36 a), der in Reihe zu dem Relais (42) geschaltet ist und betätigt wird, wenn sich das Getriebe nicht im Leerlauf oder in einer einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Stellung befindet.

3. Antriebssteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Kupplungsschalter (36 b), der in Reihe zu dem Relais (42) geschaltet ist und betätigt wird, wenn die Kupplung eingekuppelt ist.

4. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerschaltung (38) Einrichtungen (44, 52) zum Einstellen der beiden Grenzgeschwindigkeiten (VL, VM) aufweist.

5. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerschaltung (38) ein D-Flipflop (48) aufweist.

6. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerschaltung (38) einen Inverter (92) aufweist.

7. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselsteuereinrichtung (Fig. 2) eine Membrananordnung (64, 66, 68, 70, 72, 76) aufweist.

8. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselsteuereinrichtung (Fig. 2) Einrichtungen (81, 82) zum Befestigen einer Rückholfeder (76) für eine Membran (68) der Membrananordnung (64, 66, 68, 70, 72, 76) aufweist.

9. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselsteuereinrichtung (Fig. 2) eine Einrichtung (80) zu einer derartigen Justierung der Rückholkraft der Rückholfeder (76) aufweist, daß die Drosselventilöffnung regulierbar ist.

10. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselsteuereinrichtung (Fig. 2) eine Einrichtung (84) zur Einstellung der Länge eines Gestänges (74) aufweist, das zwischen der Membran (68) und dem Drosselventil angeordnet ist.