DE19919216A1 - Informationssystem in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Informationssystem in einem Fahrzeug mit mehreren Informationsquellen zur Ausgabe einer jeweils zugehörigen Information bei Vorliegen einer jeweils zugehörigen Informationserzeugungsbedingung. DOLLAR A Erfindungsgemäß sind zwei oder mehr Fahrzeugführungs-Informationsquellen unterschiedlichen Typs vorgesehen, die in ihrer Informationsausgabe konfliktfrei so aufeinander abgestimmt sind, daß zu jedem Zeitpunkt höchstens eine dieser Fahrzeugführungsinformationen abgegeben wird. Alternativ oder zusätzlich ist eine Priorisierung von Fahrzeugführungsinformationen und Nichtfahrzeugführungsinformationen gemäß mehrerer, sequentiell bearbeiteter Dringlichkeitsstufen vorgesehen, wobei den Fahrzeugführungsinformationen eine höhere und den Nichtfahrzeugführungsinformationen eine niedrigere Dringlichkeit zugeordnet ist. DOLLAR A Verwendung z. B. in Automobilen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Informationssystem in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches System umfaßt mehrere Informationsquellen zur Ausga­ be einer jeweils zugehörigen Information bei Vorliegen einer je­ weils zugehörigen Informationserzeugungsbedingung, wobei die In­ formationserzeugungsbedingung eine notwendige, aber nicht in je­ dem Fall hinreichende Bedingung zur Ausgabe der zugehörigen Information darstellt. Als auszugebende Informationen werden da­ bei vorliegend solche verstanden, die den Insassen des betref­ fenden Fahrzeugs, insbesondere dem Fahrzeugführer, zur Wahrneh­ mung bereitgestellt werden. Je nach Informationstyp kann es sich um Informationen handeln, welche die Fahrzeuginsassen bzw. den Fahrzeugführer kurz-, mittel- oder langfristig zu einer bestimm­ ten Aktion auffordern oder die lediglich zur Kenntnis genommen werden brauchen. Informationen, die den Fahrzeugführer kurzfri­ stig zu einer Aktion auffordern, sind insbesondere die Warnin­ formationen von sogenannten Fahrerassistenzsystemen, die den Fahrer bei seiner augenblicklichen Fahrzeugführungsaufgabe un­ terstützen, z. B. eine Abstandsregeleinrichtung, eine Totwinkel­ überwachungseinheit oder allgemeiner ein Spurwechselassistent, eine Kurvenwarneinrichtung und eine Einrichtung zur automati­ schen Fahrspurerkennung. Typische Informationen, auf die nur mittel- oder langfristig, d. h. nicht vor Ablauf von z. B. einigen Sekunden, reagiert werden muß, sind typische Betriebsstörungs­ meldungen, wie über einen zu geringen Motorölstand, eine defekte Lampe etc., aber auch beispielsweise ein Telefonanrufsignal. Ty­ pische Informationen, die zu keiner besonderen fahrzeugbezogenen Aktion auffordern, sind z. B. zahlreiche Betriebszustandsinforma­ tionen darüber, ob bestimmte Fahrzeugkomponenten momentan akti­ viert oder deaktiviert sind, aber auch die von einem Unterhal­ tungselektronikteil bereitgestellten Musik- und Sprachinforma­ tionen. Je nach der typischen Dauer der Informationsausgabe lassen sich nur kurzzeitig nach Eintritt eines entsprechenden Ereignisses abgegebene "Ereignisinformationen", wie typische Warninformationen, und länger andauernde "Dauerinformationen", wie solche eines Unterhaltungselektronikteils, unterscheiden.

In moderneren Kraftfahrzeugen nimmt die Zahl an Informationsein­ zelsystemen stetig zu, um z. B. den Fahrer bei seiner Fahraufgabe zu entlasten und zu unterstützen sowie die Insassen zu unterhal­ ten. Dazu wird eine Menge an Warninformationen und sonstigen In­ formationen mittels unterschiedlicher Medien optisch, akustisch, haptisch (taktil), olfaktorisch, als Geschmacksinformation, als fühlbare Temperaturinformation etc. vermittelt. Dadurch droht eine Informationsüberflutung, welche die Gefahr birgt, daß eine wichtige Information z. B. vom Fahrer nicht wahrgenommen wird, weil er durch unwichtigere Informationen abgelenkt ist. Dieser Schwierigkeit wird in herkömmlichen Systemen nur in sehr be­ grenztem Umfang durch eine Gewichtung bestimmter Meldungen be­ gegnet. So ist es beispielsweise bekannt, bei einem eingehenden Telefonanruf das Autoradio stumm zu schalten oder bei einer Sprachanweisung des Navigationssystems die Lautstärke des Radios zu reduzieren. Hingegen werden bei herkömmlichen Systemen Warn­ meldungen von verschiedenen Typen von Fahrerassistenzsystemen, wie Abstandsregelung, Kurvenwarnung und automatische Fahrspurer­ kennung, gleichzeitig ausgegeben, wenn eine entsprechende Fahr­ situation vorliegt. Zudem können herkömmlicherweise gleichzeitig mit solchen, eine schnelle Fahrzeugführungsreaktion des Fahrers anfordernden Informationen, die vorliegend als Fahrzeugführungs­ informationen bezeichnet werden, weniger wichtige Informationen ausgegeben werden. So kann es passieren, daß gleichzeitig mit dem akustischen Warnton einer Abstandsregeleinrichtung die Warn­ information einer automatischen Fahrspurerkennung z. B. in Form eines Nagelbandratterns und zusätzlich ein Telefonanrufton aus­ gegeben werden.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Informationssystems der eingangs genannten Art zugrunde, das den Fahrzeuginsassen auch bei Vorhandensein einer großen An­ zahl von Informationsquellen vor einer Informationsüberflutung schützt und insbesondere sicherstellt, daß er besonders wichti­ ge, fahrzeugführungsrelevante bzw. sicherheitskritische Informa­ tionen wahrnehmen kann, ohne von anderen Informationen abgelenkt zu werden.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Informationssystems in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des An­ spruchs 1 oder 2.

Beim Informationssystem nach Anspruch 1 sind speziell die Erzeu­ gungsbedingungen, welche die notwendige Voraussetzung zur Infor­ mationsausgabe bilden, für die verschiedenen Typen von Fahrzeug­ führungs-Informationsquellen, wie Abstandsregeleinrichtung, Spurwechselassistent, automatische Fahrspurerkennung, Kurvenwar­ ner und Einparkhilfe, aufeinander so abgestimmt, daß zu jedem Zeitpunkt höchstens eine dieser Erzeugungsbedingungen vorliegt und daher höchstens eine dieser Fahrzeugführungs-Informations­ quellen eine zugehörige Fahrzeugführungsinformation abgibt. Die­ se konfliktfreie Auslegung der verschiedenen Fahrzeugführungs- Informationsquellen gewährleistet, daß der Fahrer zu jedem Zeit­ punkt mit nicht mehr als einer Fahrzeugführungsinformation bela­ stet wird, auf die er kurzfristig zu reagieren hat, um eine si­ chere Fahrzeugführung zu gewährleisten, und die er deshalb mit hoher Sicherheit zur Kenntnis nehmen sollte. So läßt sich z. B. verhindern, daß gleichzeitig mit einer Kurvenwarninformation ei­ ne Warninformation der automatischen Fahrspurerkennung ausgege­ ben wird, wenn der Fahrer der kritischen Kurvensituation mit ei­ nem Schneiden der Kurve zu begegnen versucht; oder es kann ver­ hindert werden, daß gleichzeitig zu einer Abstandswarnung die Warninformation der automatischen Fahrspurerkennung auftritt, wenn der Fahrer der kritischen Abstandssituation durch ein Über­ holen ohne vorheriges Blinkersetzen begegnen will.

Beim Informationssystem nach Anspruch 2, das optional auch die Merkmale des Anspruchs 1 beinhalten kann, ist eine Priorisierung der von den Informationsquellen ausgebbaren Informationen nach verschiedenen Dringlichkeitsstufen unter der Steuerung entspre­ chend ausgelegter Informationsmanagementmittel derart vorgese­ hen, daß Fahrzeugführungsinformationen, die eine schnelle Fah­ rerreaktion anfordern, einer vorrangigen Dringlichkeitsstufe an­ gehören, der die anderen Informationen, bei denen eine solche rasche Fahrerreaktion nicht erforderlich ist, in einer oder meh­ reren nachrangigen Dringlichkeitsstufen untergeordnet sind. Die Informationsmanagementmittel, die als Zentraleinheit oder als über mehrere Fahrzeugkomponenten verteilte Intelligenz reali­ siert sein können, lassen hierbei die Ausgabe der weniger wich­ tigen Informationen aus der einen oder den mehreren nachrangigen Dringlichkeitsstufen nur intensitätsreduziert oder gar nicht zu, solange die Ausgabe einer Fahrzeugführungsinformation der vor­ rangigen Dringlichkeitsstufe anliegt. Dies gewährleistet, daß der Fahrer eine wichtige Fahrzeugführungsinformation mit hoher Sicherheit wahrnehmen kann, ohne von andersartigen, weniger wichtigen Informationen abgelenkt zu werden.

Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten Informationssystem bewirken die Informationsmanagementmittel eine sequentielle Ab­ arbeitung, d. h. Ausgabe, der Informationen unterschiedlicher Dringlichkeitsstufen mit absteigender Priorität. Den Dringlich­ keitsstufen sind mit abnehmender Priorität ansteigende Ant­ wortreaktionszeiten zugeordnet, welche die typischen Zeitdauern repräsentieren, während denen eine Reaktion z. B. des Fahrers auf die jeweils ausgegebene Information erwartet wird.

Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Informationssystem sorgen die Informationsmanagementmittel für eine sequentielle Abarbeitung von Informationen innerhalb einer jeden der einen oder mehreren nachrangigen Dringlichkeitsstufen, sofern die be­ treffenden Informationserzeugungsbedingungen parallel vorliegen. Der Fahrzeuginsasse wird daher auch während der Abarbeitung von mehreren auszugebenden Informationen, die gemeinsam einer nach­ rangigen Dringlichkeitsstufe angehören, zu jedem Zeitpunkt nur mit einer dieser Informationen belastet und kann diese entspre­ chend sicher und ohne Ablenkung wahrnehmen.

Bei einem nach Anspruch 5 weitergebildeten Informationssystem ist vorgesehen, die Akustikausgabe einer nachrangigen Informati­ on jeweils während der Ausgabe einer vorrangigen Fahrzeugfüh­ rungsinformation ganz zu unterdrücken und/oder sie während der Ausgabe anderer, nicht fahrzeugführungsbezogener Informationen höherer Priorität in ihrer Intensität zu reduzieren.

Bei einem nach Anspruch 6 weitergebildeten Informationssystem ist eine Dringlichkeitsabstufung der von einem Navigationssystem abgegebenen Navigationsinformationen in wenigstens zwei Stufen vorgesehen, wodurch sich früher relevant werdende Navigationsin­ formationen, z. B. über den Streckenverlauf nach etwa hundert Me­ tern, mit höherer Priorität als erst später relevant werdende Navigationsinformationen, z. B. solche über den Streckenverlauf nach frühestens einigen hundert Metern, anzeigen lassen.

Bei einem nach Anspruch 7 weitergebildeten Informationssystem ist vorgesehen, eine Notrufinformation, die z. B. nach Fahreran­ forderung von einer Leitstelle zum Fahrzeug übertragen und dort ausgegeben werden kann, mit höchster Priorität mit Vorrang ge­ genüber oder jedenfalls parallel zu einer der anderen Informa­ tionen auszugeben.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm der Netzwerkstruk­ tur eines vernetzten Informationssystems in einem Fahrzeug und

Fig. 2 bis 7 jeweilige Blockdiagrammteile einer Informations­ priorisierungsdarstellung für das Informationssy­ stem von Fig. 1.

Fig. 1 zeigt ein in einem Fahrzeug implementiertes Informations­ system in seiner datenbusvernetzten Struktur. Das Informations­ system beinhaltet mehrere, in ihrem Aufbau herkömmliche Kompo­ nenten, die je nach Bedarf über einen einzigen oder über mehrere miteinander gekoppelte Datenbusse miteinander verbunden sind. Speziell beinhaltet das gezeigte Informationssystem einen Tele­ matikbus 1 mit einer Schnittstelleneinheit 2, über die er an ein CAN-Bussystem 3 gekoppelt ist. Als Komponenten des Telematikbus­ ses 1 sind eine Telematikzentraleinheit 4, die je nach System­ auslegung eine Navigationseinrichtung, eine Kurvenwarneinrich­ tung, eine Internetkommunikationseinrichtung etc. enthält, eine Fondunterhaltungseinheit 5 zur Unterhaltung von Fahrzeuginsassen im Fondbereich, ein Audioverstärker 6, eine DVD- und/oder CD- Unterhaltungselektronikkomponente 7, ein Sprachbediensystem 8 und eine Telefonkomponente 9 gezeigt. Im CAN-Busnetzwerk 3 be­ findet sich ein sogenanntes Kombiinstrument 10, das wie üblich unter anderem als ein zentrales Informationsausgabeinstrument zur Ausgabe einer Vielzahl optischer und akustischer Informatio­ nen dient, die ihm über den Datenbus von den verschiedenen fahr­ zeugseitigen Komponenten zugeführt werden. An das CAN-Bussystem 3 sind des weiteren eine Abstandsregeleinrichtung 11, eine auto­ matische Fahrspurerkennungseinrichtung mit je einem Teil 12a, 12b für die linke und rechte Fahrzeugseite, eine Spurwechselas­ sistenzeinheit 13 und eine Einparkassistenzeinheit 14 sowie je nach Bedarf weitere herkömmliche, nicht gezeigte Komponenten an­ geschlossen.

Im gezeigten Informationssystem ist ein charakteristisches In­ formationsmanagement mit Informationspriorisierung implemen­ tiert, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf die diesbezüglichen Fig. 2 bis 7 erläutert. Die Durchführung des Informationsmanage­ ments erfolgt gemäß einer vorgebbaren Prioritätsliste mit unter­ schiedlichen Dringlichkeitsstufen für die verschiedenen, den Fahrzeuginsassen und insbesondere dem Fahrzeugführer zu vermit­ telnden Informationen durch entsprechende Informationsmanage­ mentmittel, die als eine zentrale Einheit getrennt von den übri­ gen, in Fig. 1 gezeigten Komponenten oder in eine dieser Kompo­ nenten integriert oder als auf mehrere dieser Komponenten ver­ teilte Intelligenz realisiert sein können. Die Informationsmana­ gementmittel sind in Fig. 2 als Funktionsblock 15 dargestellt und übernehmen die für das gewünschte Informationsmanagement er­ forderliche Analyse der Informationen der verschiedenen Informa­ tionsquellen sowie die nach unterschiedlichen Prioritäten bzw. Dringlichkeiten gegliederte Ausgabe der Informationen, wie dies aus dem Informationsflußdiagramm hervorgeht, das sich aus der Gesamtheit der Fig. 2 bis 7 ergibt und bei dem die Pfeillinien die zeitliche Abarbeitung repräsentieren.

Die verschiedenen Informationen, die bei Vorliegen entsprechen­ der Erzeugungsbedingungen ausgegeben werden können, sind bei­ spielhaft in drei Dringlichkeitsstufen abnehmender Dringlichkeit unterteilt, wozu in den Informationsmanagementmitteln 15 eine entsprechende Prioritätsliste abgelegt ist. Die Informationsma­ nagementmittel 15 beginnen einen jeweiligen Informationsausgabe­ zyklus, indem sie zuerst die erste, vorrangige Dringlichkeits­ stufe 16 höchster Informationsausgabepriorität auswählen und daraufhin abfragen, ob Informationen dieser Dringlichkeitsstufe zur Ausgabe anstehen. Wenn dies der Fall ist, erfolgt eine Un­ terdrückung, speziell eine Stummschaltung ("sound mute"), der Akustikausgabe von eventuell eingeschalteten Unterhaltungselek­ tronikkomponenten und eines Telefonmikrofons sowie eine Unter­ drückung der Ausgabe von Informationen der beiden niedrigeren Dringlichkeitsstufen, wie durch einen zugehörigen Funktionsblock 17 in Fig. 2 dargestellt.

Dann erfolgt die Ausgabe der anstehenden Information höchster Dringlichkeit. Hierbei handelt es sich um Informationen einer Gruppe von Fahrzeugführungs-Informationsquellen, die verschiede­ ne Typen von Fahrerassistenzsystemen umfassen und denen gemein­ sam ist, daß sie fahrzeugführungsbezogene Informationen abgeben, die eine rasche Reaktion des Fahrers anfordern. Speziell sind dies eine mehrstufige Einparkhilfe (PTS) 18a, 18b, ein Spurwech­ selassistent 19 mit Totwinkel- und Rückraumüberwachung, eine au­ tomatische Fahrspurerkennungseinrichtung (AFE) 20, eine Ab­ standsregeleinrichtung (ART) 21 und eine Kurvenwarneinrichtung (IPS) 22. Eine erste Stufe 18a der Einparkhilfe mit stärkerer Warnintensität erzeugt einen Dauerton für eine vorgebbare Zeit­ dauer in Verbindung mit einer separaten optischen Anzeige, wenn beim Einparken mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgebbarer Schwellwert ein Hindernis mit einem Abstand zum Fahrzeug kleiner als ein erster Abstandsschwellwert erkannt wird, während eine zweite Stufe 18b einen pulsierenden Ton in Kombination mit einer optischen Anzeige erzeugt, wenn während eines solchen Einparkvorgangs ein Hindernis mit einem Abstand größer als der erste, aber kleiner als ein zweiter vorgegebener Abstandsschwellwert erkannt wird.

Der Spurwechselassistent 19 gibt eine akustische Warnung in Ver­ bindung mit einer separaten optischen Anzeige als Fahrzeugfüh­ rungsinformation ab, wenn beim Fahren mit einer Geschwindigkeit größer als ein zugehöriger Schwellwert von z. B. 50 kmh bei ge­ setztem Blinker ein anderes Fahrzeug im Rückraum- oder Totwin­ kelbereich erkannt wird, das einen Spurwechsel momentan nicht gefahrlos möglich macht. Die akustische Warnung kann z. B. als einfacher oder doppelter Hupton allein oder in Verbindung mit dem simulierten Geräusch eines vorbeifahrenden Fahrzeugs abgege­ ben werden. Die automatische Fahrspurerkennungseinheit (AFE) 20 gibt eine entsprechende Warninformation über das Verlassen einer Fahrspur ab, wenn dabei kein Blinker gesetzt ist, da letzteres als ein vom Fahrer beabsichtigter Fahrspurwechsel interpretiert wird, für den keine solche Warnmeldung erfolgen soll. Als Warn­ information gibt die automatische Fahrspurerkennung (AFE) ein Nagelbandrattern (NBR) für eine vorgegebene Zeitdauer von z. B. 1 s in Verbindung mit einer optischen Anzeige ab. Die Abstandsre­ geleinrichtung (ART) ist in der höchsten Dringlichkeitsstufe mit einer ersten Stufe 21 vertreten, die eine Abstandswarnung er­ zeugt, wenn das Fahrzeug beim Fahren mit einer über einem zuge­ hörigen Schwellwert von z. B. 40 kmh liegenden Geschwindigkeit ei­ nen vorgegebenen Abstandsschwellwert zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschreitet. Gleichzeitig mit Abgabe der Abstands­ warninformation wird für eine vorgegebene Zeitdauer von z. B. 3 s die automatische Fahrspurerkennung (AFE) durch die Informations­ managementmittel inaktiv gehalten, hingegen wird die Totwinkel­ warnung ohne Blinkersetzen aktiviert. Damit wird vermieden, daß unerwünschterweise die automatische Fahrspurerkennung (AFE) ihre Nagelbandratter-Information abgibt, wenn der Fahrer durch seit­ liches Ausweichen die problematische Abstandssituation beseiti­ gen will und dabei keinen Blinker gesetzt hat. Die Totwinkel­ überwachung erlaubt eine rechtzeitige Erkennung eines gegebenen­ falls im Totwinkel- oder Rückraumbereich befindlichen Fahrzeugs und gibt dann gegebenenfalls ihre zugehörige Warninformation ab, so daß dem Fahrer nach Abschluß der Abstandswarninformationsaus­ gabe rechtzeitig signalisiert wird, daß ein seitliches Auswei­ chen im Moment nicht möglich ist.

Der Kurvenwarner 22 gibt eine zugehörige Kurvenwarnung ab, wenn er erkennt, daß das unmittelbar bevorstehende Durchfahren einer Kurve zu einem fahrdynamisch kritischen Zustand führen kann. Gleichzeitig wird in diesem Fall durch die Informationsmanage­ mentmittel die automatische Fahrspurerkennung (AFE) für eine vorgebbare Zeitdauer von z. B. 3 s abgeschaltet und der Spurwech­ selassistent (TW) angeschaltet. Mit dieser Maßnahme kann der Fahrer der kritischen Kurvensituation durch ein Schneiden der Kurve ohne Blinkersetzen begegnen, ohne daß dadurch die automa­ tische Fahrspurerkennung (AFE) anspricht. Der Spurwechselassi­ stent (TW) überprüft, ob der Rückraum- und Totwinkelbereich frei ist und das Schneiden der Kurve zuläßt oder ob sich dort ein Fahrzeug befindet, in welchem Fall er seine zugehörige Warnin­ formation abgibt, die dem Fahrer signalisiert, daß er die kriti­ sche Kurvensituation auf andere Weise bewältigen muß.

Wie aus der obigen Darstellung der verschiedenen Fahrzeugfüh­ rungs-Informationsquellen 18a, 18b, 19 bis 22 deutlich wird, sind diese in ihrem Informationsausgabeverhalten konfliktfrei aufeinander so abgestimmt, daß zu jedem Zeitpunkt höchstens eine von ihnen ihre zugehörige fahrzeugführungsbezogene, eine schnel­ le Fahrerreaktion anfordernde Warninformation abgibt. Damit wird der Fall ausgeschlossen, daß dem Fahrer gleichzeitig zwei oder mehr dieser Warninformationen höchster Priorität und niedriger Reaktionszeit angezeigt werden, was ihm ein richtiges Reagieren erschweren würde.

Sobald keine der fahrzeugführungsbezogenen Informationen der höchsten Dringlichkeitsstufe mehr ansteht, wird die vorherige Stummschaltung wieder beendet und das Telefonmikrofon wieder an­ geschaltet, wie im zugehörigen Funktionsblock 23 in Fig. 3 ver­ anschaulicht. Gleichzeitig wird durch eine Verzögerungsstufe 24 der Übergang zur nächsten Dringlichkeitsstufe 25 zweithöchster Prioriät um eine vorgebbare Abstandszeit von z. B. 5 s verzögert, um einen ausreichenden zeitlichen Abstand einer später ausgege­ benen Information der zweiten Dringlichkeitsstufe nach vorheri­ ger Ausgabe einer Information der ersten Dringlichkeitsstufe zu schaffen, der die Informationsaufnahmefähigkeit durch den Fahrer verbessert. Wenn schon anfangs keine Informationen der ersten Dringlichkeitsstufe 16 zur Ausgabe vorliegen, wird, wie mit ei­ ner Pfeillinie 26 symbolisiert, direkt zur zweiten Dringlich­ keitsstufe 25 übergegangen.

Wenn auszugebende Informationen der zweiten Dringlichkeitsstufe 25 vorliegen, erfolgt zunächst eine Lautstärkereduktion für die Akustikdauerinformationen, so daß beispielhaft die Akustikdau­ erinformation im entsprechenden Frequenzband um mindestens 5 dB leiser ist als die auszugebende Information, sowie eine gleich­ zeitige Unterdrückung aller Informationen der dritten, niedrig­ sten Dringlichkeitsstufe, wie mit einem Funktionsblock 27 in Fig. 3 symbolisiert.

Der zweiten Dringlichkeitsstufe 25 mittlerer Dringlichkeit sind diejenigen Informationsquellen zugeordnet, deren Informationen zwar ebenfalls eine Fahrerreaktion anfordern, jedoch nicht mit der sehr kurzen Reaktionszeit der Informationen der höchsten Dringlichkeitsstufe 15 von z. B. höchstens 2 s, sondern mit einer demgegenüber etwas größeren, mittleren Reaktionszeit von z. B. zwischen 2 s und 5 s. Die verschiedenen Informationsquellen und die von ihr erzeugbaren Informationen dieser Dringlichkeitsstufe sind gruppiert nach einem typischen Fahrbetriebsablauf in den Fig. 4 bis 6 dargestellt.

Eine erste Gruppe 28 bezieht sich auf typische Informationen bei einem Fahrtbeginn. Speziell sind dies die Information eines au­ tomatischen Einstellsystems 29, das personenindividuelle Ein­ stellungen z. B. des Fahrersitzes vornimmt, einer Authentikati­ onsüberwachungseinheit 30, die das Vorhandensein eines Authenti­ kationselementes, wie einer sogenannten "Keyless-go-Karte", bei laufendem Fahrzeugmotor überwacht, und eines insbesondere in den USA verwendeten Gurtwarnsystems 31. Das Einstellsystem 29 gibt, wenn die gewünschte anfängliche Einstellung nach dem Einsteigen noch nicht erreicht ist, als Warninformation einen entsprechen­ den Hinweiston verbunden mit einer optischen Textanzeige ab, wo­ bei diese Information erlischt, sobald die vorprogrammierte Ein­ stellung erreicht ist. Die Authentikationserkennung gibt bei nicht erkanntem Authentikationselement ebenfalls einen Hinweis­ ton verbunden mit einer optischen Textanzeige ab. In gleicher Weise besteht die Information des Gurtwarnsystems 31 darüber, daß der Gurt noch nicht angelegt wurde, aus einem Hinweiston und einer optischen Anzeige für einen vorgegebenen Zeitraum von z. B. 5 s.

Eine zweite Informationsgruppe 60 der mittleren Dringlichkeits­ stufe 25 betrifft die Situation kurz nach Fahrtbeginn. Sie um­ faßt eine Feststellbremsenüberwachung 32 und eine Türöffnungs­ überwachung 33. Die Feststellbremsenüberwachung gibt als Warnin­ formation einen pulsierenden Ton in Verbindung mit einer opti­ schen Textanzeige ab, wenn erkannt wird, daß die Feststellbremse noch angezogen ist, obwohl das Fahrzeug schon mit einer Ge­ schwindigkeit von z. B. mehr als 5 kmh fährt. Die Türüberwachung gibt einen Hinweiston und eine zugehörige optische Textanzeige ab, wenn noch eine oder mehrere Türen geöffnet sind, obwohl das Fahrzeug schon mit einer Geschwindigkeit von z. B. mehr als 10 kmh fährt.

Eine dritte, in Fig. 5 dargestellte Informationsgruppe 34 bein­ haltet assistenzsystembezogene Informationen mit entsprechender mittlerer Dringlichkeit. Speziell umfaßt sie eine erste Stufe 35 einer Navigationseinrichtung (APS), eine Maximalgeschwindigkeits­ überwachung 36, eine dritte Stufe 37 der Einparkhilfe (IPS), ei­ ne Reibwerterkennungseinheit 38, eine zweite Stufe 39 der Ab­ standsregeleinrichtung und eine Stop­ nahmeanzeige 40. Die erste Stufe 35 des Navigationssystems er­ zeugt als abzugebende Information eine Sprachausgabe, die den Fahrer über den Routenverlauf für typischerweise die nächsten hundert oder zweihundert Meter informiert, insbesondere über er­ forderliche Abbiegevorgänge. Die Maximalgeschwindigkeitsüberwa­ chung 36 gibt einen zugehörigen Hinweiston in Verbindung mit ei­ ner optischen Anzeige ab, wenn die tatsächliche Fahrzeugge­ schwindigkeit eine einstellbare, momentan zulässige Maximalge­ schwindigkeit um ein vorgebbares Maß überschritten hat, wobei diese Warninformation gegebenenfalls bei Vorhandensein einer Ab­ standsregelung ("Distronic") entfallen kann. Die dritte Stufe 37 der Einparkhilfe (IPS) gibt eine optische Warninformation ab, wenn der Abstand eines erkannten Hindernisses zum Fahrzeug über dem zweiten Abstandsschwellwert der zweiten Stufe, jedoch unter­ halb eines vorgebbaren dritten Abstandsschwellwertes liegt. Die Reibwerterkennungseinheit 38 gibt einen Hinweiston in Verbindung mit einer optischen Anzeige ab, wenn bei fahrendem Fahrzeug eine kritische Reibwertsituation erkannt wird, insbesondere µ-Split. Die zweite Stufe 39 der Abstandsregelung (ART) gibt gleichfalls einen Hinweiston in Verbindung mit einer optischen Anzeige ab, wenn eine Abschaltung der Abstandsregelung erfolgt ist, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit noch über dem zugehörigen Schwell­ wert liegt. Die Stop 40 ge­ neriert ein Übernahmesignal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen zugehörigen Schwellwert überschreitet und die vorherige Stop dadurch in die normale Abstandsregelung der Abstandsregeleinrichtung (ART) übergeht.

Eine vierte bis sechste Informationsgruppe 41, 45, 49 mittlerer Dringlichkeitsstufe sind in Fig. 6 dargestellt. Eine vierte Gruppe 41 hiervon betrifft typische Informationen am Fahrtende und umfaßt eine Schlüsselwarnung 42, eine Lichtwarnung 43 und eine weitere authentikationselementbezogene Informationsquelle 44. Letztere besteht in einer Überwachung des Fahrzeuginnenraums auf das Vorhandensein eines Authentikationselements, wie der be­ sagten "Keyless-go-Karte", nach einem Verriegeln des Fahrzeugs, wobei sie in diesem Fall eine entsprechende optische Anzeige ab­ gibt. Die Schlüsselwarnung 42 gibt einen Hinweiston in Verbin­ dung mit einer optischen Textanzeige ab, wenn sie feststellt, daß die Fahrertür geöffnet ist, sich der Zündschlüssel aber noch in Stellung "0" befindet. Die Lichtwarnung 43 gibt einen Dauer­ piepston in Verbindung mit einer optischen Textanzeige ab, wenn sie feststellt, daß die Fahrertür geöffnet und der Schlüssel ab­ gezogen ist, aber noch ein Fahrzeuglicht brennt. Eine fünfte Gruppe 45 bezieht sich auf bestimmte Fahrzeugsystemkomponenten und umfaßt eine Luftfederungssensorik 46, eine Motorölstandssen­ sorik 47 und eine Kühlmitteltemperatursensorik 48. Alle drei Sensorsysteme geben im Fall der Erkennung eines diesbezüglich abnormalen Betriebszustands einen zugehörigen Hinweiston in Ver­ bindung mit einer entsprechenden optischen Textanzeige ab. Eine sechste Gruppe 49 umfaßt ein Spracheingabesystem 50, das im In­ formationsfall akustisch zu einer Spracheingabe auffordert, und eine Fahrzeugtelefonanlage 51, die bei einem eingehenden Tele­ fonanruf eine Anrufsignalinformation erzeugt.

Aus der obigen Erläuterung der Gesamtheit aller Informationen der mittleren Dringlichkeitsstufe wird deutlich, daß sicht ihre Erzeugungsbedingungen, welche die Voraussetzung für ihre Erzeu­ gung darstellen, zeitlich überschneiden können. Die Informati­ onsmanagementmittel sorgen nun dafür, daß trotzdem zu jedem Zeitpunkt höchstens eine dieser Informationen während der Bear­ beitung der mittleren Dringlichkeitsstufe ausgegeben und damit dem Fahrzeuginsassen zur Kenntnis gebracht wird. Dazu teilen die Informationsmanagementmittel alle im jeweiligen Bearbeitungszyk­ lus parallel anstehenden Informationen der zweiten Dringlich­ keitsstufe gemäß einer vorgegebenen Prioritätsliste in eine Aus­ gabesequenz ein und steuern die Ausgabe dieser Informationen so, daß sie nacheinander gemäß dieser Prioritätsliste abgegeben wer­ den. In einer bevorzugten Realisierung dieser Prioritätsliste erhalten die über das Kombiinstrument 10 abgegebenen Informatio­ nen die höchste Priorität, wobei dies alle genannten Informatio­ nen mit Ausnahme derjenigen der ersten Stufe 35 der Navigations­ einrichtung (APS), der Telefonanlage 51 und des Spracheingabesy­ stems 50 umfaßt. Die drei letztgenannten Informationen ordnen sich diesen Kombiinstrument-Informationen in dieser Reihenfolge mit abnehmender Priorität unter. Wenn parallel mehrere Kombiin­ strument-Informationen anstehen, bei denen es sich hauptsächlich um Störmeldungen handelt, so beinhaltet deren sequentielle Abar­ beitung, daß sie zyklisch für jeweils eine vorgegebene Mindest­ dauer von z. B. 5 s optisch angezeigt werden, wobei jeweils nur die erstmalige optische Anzeige vom zugehörigen akustischen Hin­ weiston begleitet ist. Es versteht sich, daß die Informations­ ausgabe spätestens dann beendet wird, wenn ihre Erzeugungsbedin­ gung entfallen, z. B. die zugehörige Störung behoben ist.

Sobald auf diese Weise alle anstehenden Informationen der zwei­ ten Dringlichkeitsstufe abgearbeitet sind, wird die Lautstärke­ reduzierung wieder beendet, wie in Fig. 5 durch einen zugehöri­ gen Funktionsblock 52 symbolisiert, und dann zur dritten, nied­ rigsten Dringlichkeitsstufe 53 übergegangen, wie in Fig. 7 dargestellt. Wenn schon anfangs keine auszugebende Information der mittleren Dringlichkeitsstufe vorliegt, wird direkt von der zweiten zur dritten Dringlichkeitsstufe 53 übergegangen, wie durch eine zugehörige Pfeillinie 54 dargestellt. Die der nied­ rigsten, dritten Dringlichkeitsstufe 53 zugeordneten Informatio­ nen sind solche, die eine allenfalls mäßige Fahrerreaktion mit einer Reaktionszeit größer als die obere Reaktionszeitschwelle der mittleren Dringlichkeitsstufe anfordern. Dies umfaßt zum ei­ nen eine zweite Stufe 55 der Navigationseinrichtung (APS) und zum anderen eine Vielzahl von durch einen gemeinsamen Funktions­ block 56 repräsentierten Stör- und Warnmeldungen über bestimmte, kurzzeitig relativ unkritische Fehlfunkionen der Lichtanlage, der Bremsanlage etc. Die Informationsausgabe für diese Stör- und Warnmeldegruppe 56 erfolgt jeweils als optisches Symbol mit Handlungshinweis und Hinweiston. Die zweite Stufe 55 der Naviga­ tionseinrichtung (APS) gibt Routenwahlinformationen für den Streckenverlauf ab typischerweise einigen hundert Metern optisch und in Sprachform aus, wozu für den entsprechenden Zeitraum eine eventuell aktivierte Akustikdauerinformation stummgeschaltet wird. Optional kann diese Stummschaltung auch für die Informati­ onsausgaben der Stör- und Warnmeldegruppe 56 vorgesehen sein.

Wiederum verhindern die Informationsmanagementmittel auch für die Informationen der dritten Dringlichkeitsstufe eine parallele Ausgabe mehrerer solcher Informationen, indem sie deren Ausgabe sequentiell nach einer vorgebbaren Prioritätsliste steuern. Da­ bei erhalten die Information der zweiten Stufe 55 der Navigati­ onseinrichtung (APS) die höhere und die übrigen Stör- und Warn­ meldungen 56, die über das Kombiinstrument 10 ausgegeben werden, die niedrigere Priorität. Wenn im Kombiinstrument 10 mehrere Stör- und Warnmeldungen der dritten Dringlichkeitsstufe parallel anstehen, werden sie nach einer vorgegebenen Sequenz abwechselnd für jeweils mindestens eine gewisse Zeitdauer, z. B. 5 s, ange­ zeigt. Dabei kann eine Quittierung von Störmeldungen vorgesehen sein, die in einem Störspeicher gehalten werden, bis die zugehö­ rige Störung behoben ist oder das Fahrtende erreicht ist.

Es versteht sich, daß als Informationsausgabetypen alle hierfür herkömmlich bekannten Typen verwendbar sind, insbesondere op­ tisch, akustisch, olfaktorisch, haptisch (taktil), geschmacklich und temperatursensitiv. Um die akustischen Warnungen der ersten, höchsten Dringlichkeitsstufe ausreichend von anderen akustischen Quellen abzugrenzen, werden letztere stummgeschaltet, solange eine akustische Warnung der ersten Dringlichkeitsstufe ausgege­ ben wird. Akustische Warnungen der zweiten und dritten Dring­ lichkeitsstufe sollten zur Sicherstellung ihrer Wahrnehmung mit einem ausreichenden Signal-Rausch-Abstand von z. B. mindestens 5 dB ausgegeben werden, wozu gegebenenfalls die Lautstärke ande­ rer Akustikquellen entsprechend reduziert wird. Für die Ab­ standsregelung sind als akustische Meldungen imperative Sprach­ ausgaben wie "Stop", "Halt" und "Bremsen" bevorzugt, ebenso für das Einparkhilfesystem. Für die Kurvenwarnung ist neben der Er­ zeugung einer Gaspedalbewegung als haptische Information bei­ spielsweise eine olfaktorische Information in Form von Gerüchen nach verbranntem Gummi oder kochendem Kühlwasser oder eine aku­ stische Information in Form eines Glasklirrgeräuschs oder eines lauten Knalls oder eines Bremsenquitschgeräuschs möglich. Als weitere Option können für Systeme mit z. B. gesetzlich vorge­ schriebener optischer Warninformationsausgabe, wie durch Auf­ leuchten eines entsprechenden Symbols, ergänzende Informations­ ausgaben in Form von an einem Display angezeigten Textinforma­ tionen vorgesehen sein, die bei Bedarf durch weitergehende abrufbare Sprachinformationen ergänzt sein können.

Parallel zu den oben explizit genannten, priorisierten Informa­ tionen kann als eine weitere auszugebende Information mit höch­ ster Priorität eine Notrufinformation im Rahmen eines sogenann­ ten "Tele-Aid"-Systems vorgesehen sein, deren Ausgabe parallel zur Ausgabe der Informationen der ersten Dringlichkeitsstufe oder sogar noch mit Vorrang vor denselben zugelassen wird. In weiterer Ergänzung kann die Ausgabe von Fahrdynamiksystem-Infor­ mationen, z. B. von einem ESP-System, in das Informationsmanage­ ment geeignet implementiert sein. Diese Informationen können insbesondere Informationen darüber umfassen, ob das betreffende Fahrdynamiksystem aktiv oder inaktiv ist und ob bei aktivem Fahrdynamiksystem die momentane Fahrsituation von diesem allein bewältigbar oder nicht innerhalb eines Normalbetriebsbereichs bewältigbar ist. Je nach Art dieser Informationen können sie ei­ ner geeigneten Dringlichkeitsstufe zugeordnet sein.

Es versteht sich, daß neben dem oben konkret beschriebenen Bei­ spiel zahlreiche weitere Realisierungen der durch die beigefüg­ ten Patentansprüche bestimmten Erfindung möglich sind, wobei zur Informationsausgabe alle möglichen herkömmlichen Ausgabearten verwendbar sind und dabei auch eine spezielle Zuordnung bestimm­ ter Ausgabearten zu bestimmten Dringlichkeitsstufen vorgesehen sein kein. Charakteristisch ist dem erfindungsgemäßen Informati­ onssystem, daß bei Vorhandensein mehrerer fahrzeugführungsbezo­ gener Informationen mit kurzer Reaktionszeit deren Informations­ ausgabe konfliktfrei ausgelegt ist, so daß zu jedem Zeitpunkt höchstens eine solche Information erzeugt und ausgegeben wird und/oder daß den vorhandenen Informationsquellen unterschiedli­ che Dringlichkeitsstufen zugeordnet sind, von denen Fahrzeugfüh­ rungsinformationen die höchste Dringlichkeit zukommt, wobei die Dringlichkeitsstufen nacheinander abgearbeitet und mehrere pa­ rallele Informationen innerhalb einer Dringlichkeitsstufe se­ quentiell ausgegeben werden. Insgesamt schützt dieses Informati­ onsmanagement den Fahrzeuginsassen vor einer Überflutung durch eine Vielzahl gleichzeitig abgegebener Informationen, so daß insbesondere auch sicherheitskritische Informationen vom Fahr­ zeugführer zuverlässig wahrgenommen werden können.

Claims (7)

1. Informationssystem in einem Fahrzeug, mit

• - mehreren Informationsquellen zur Ausgabe einer jeweils zu­ gehörigen Information bei Vorliegen einer zugehörigen Informati­ onserzeugungsbedingung,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - die mehreren Informationsquellen zwei oder mehr Fahrzeug­ führungs-Informationsquellen (19 bis 22) unterschiedlichen Typs zur Ausgabe einer jeweiligen Fahrzeugführungsinformation umfas­ sen, deren zugehörige Erzeugungsbedingungen so aufeinander abge­ stimmt sind, daß zu jedem Zeitpunkt höchstens eine der Fahrzeug­ führungs-Informationsquellen eine zugehörige Fahrzeugführungsin­ formation ausgibt.

2. Informationssystem in einem Fahrzeug, mit

• - mehreren Informationsquellen zur Ausgabe einer jeweils zu­ gehörigen Information bei Vorliegen einer zugehörigen Informati­ onserzeugungsbedingung, insbesondere nach Anspruch 1,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - die mehreren Informationsquellen wenigstens eine Fahrzeug­ führungs-Informationsquelle (18a, 18b, 19 bis 22) zur Ausgabe einer zugehörigen Fahrzeugführungsinformation und wenigstens ei­ ne andere Informationsquelle zur Ausgabe einer nicht fahrzeug­ führungsbezogenen Information umfassen und Informationsmanage­ mentmittel (15) vorgesehen sind, welche die Informationsausgaben der Informationsquellen gemäß einer vorgebbaren Priorisierung steuern, die mehrere Dringlichkeitsstufen (16, 25, 53) umfaßt, von denen eine vorrangige Dringlichkeitsstufe höchster Priorität für die Informationsausgabe der wenigstens einen Fahrzeugfüh­ rungsinformation und eine oder mehrere nachrangige Dringlich­ keitsstufen für die Informationsausgabe der wenigstens einen Nichtfahrzeugführungsinformation vorgesehen sind, wobei die In­ formationsmanagementmittel die Ausgabe von Nichtfahrzeugfüh­ rungsinformationen der einen oder mehreren nachrangigen Dring­ lichkeitsstufen unterdrücken oder nur intensitätsreduziert zu­ lassen, solange eine Fahrzeugführungsinformation der vorrangigen Dringlichkeitsstufe ausgegeben wird.

3. Informationssystem nach Anspruch 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die von den Informationsquellen ausgebbaren Informationen in Ab­ hängigkeit von zugehörigen Antwortreaktionszeiten den verschie­ denen Dringlichkeitsstufen derart zugeordnet sind, daß die zu einer Dringlichkeitsstufe niedrigerer Dringlichkeit gehörige Antwortreaktionszeit höher ist als die zu einer Dringlichkeits­ stufe höherer Dringlichkeit gehörige Antwortreaktionszeit und die Dringlichkeitsstufen von den Informationsmanagementmitteln se­ quentiell nach absteigender Priorität bezüglich auszugebender Informationen bearbeitet werden.

4. Informationssystem nach Anspruch 2 oder 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine sequentielle Ausgabe anstehender Informationen, die zur je­ weils gleichen der einen oder mehreren nachrangigen Dringlich­ keitsstufen gehören, unter der Steuerung der Informationsmanage­ mentmittel vorgesehen ist.

5. Informationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß während der Ausgabe von Fahrzeugführungsinformationen eine Stummschaltung von Akustikausgaben anderer Informationen niedri­ gerer Priorität und/oder während der Akustikausgabe einer jewei­ ligen Nichtfahrzeugführungsinformation höherer Priorität eine Intensitätsreduzierung für die Akustikausgabe von Nichtfahrzeug­ führungsinformationen niedrigerer Priorität vorgesehen ist.

6. Informationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine Navigationseinrichtung (APS) mit wenigstens zwei Gruppen von auszugebenden Navigationsinformationen vorgesehen ist, die unterschiedlichen Dringlichkeitsstufen zugeordnet sind, wobei sich die Navigationsinformationen höherer Priorität auf den Rou­ tenverlauf in einem näheren und diejenigen mit niedrigerer Prio­ rität auf den Routenverlauf in einem entfernteren Bereich bezie­ hen.

7. Informationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine Notrufinformation vorgesehen ist, die mit Vorrang gegenüber der wenigstens einen Fahrzeugführungsinformation oder parallel zu dieser mit gleicher Priorität ausgebbar ist.