DE19819421C2 - Schiebetürantrieb für die Schiebetür eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiebetürantrieb für die Schiebetür eines Kraftfahrzeuges. Dabei ist die Schiebetür mit einem Türarm an ein Seilzugaggregat angeschlossen und das Seilzugaggregat zumindest einen Seilzug und zumindest eine Wickeltrommel zum Seilaufwickeln und -abwickeln auf­ weist, die von einem reversierend arbeitenden Antriebsmotor über ein zwischengeschaltetes Getriebe angetrieben ist, wobei ferner bei geschlossener Schiebetür ein an den Türarm angeschlossener Seilstrang auf der Wickeltrommel auf­ gewickelt und ein anderer an dem Tragarm angeschlossener Seilstrang von der Wickeltrommel abgewickelt ist, wobei außerdem der Antriebsmotor und das Getriebe auf der Karos­ serieinnenseite angeordnet sind und für den Seilzug eine Seilführung vorgesehen ist.

Es ist ein derartiger Schiebetürantrieb für eine elek­ trische Schiebetür bekannt, bei dem die Seilführung sowohl außerhalb als auch innerhalb der Karosserie verläuft. Der Seilzug - ein Seilstrang zum Aufziehen der Schiebetür, ein Seilstrang zum Zuziehen der Schiebetür - ist einerseits an der Wickeltrommel befestigt, andererseits an dem Tragarm der Schiebetür. Für die Befestigung an dem Tragarm müssen beide Seilstränge durch die Karosserie hindurch nach außen geführt werden (vgl. US 5 046 283). Das ist in montagetech­ nischer Hinsicht aufwendig und kann zu Funktionsstörungen führen.

Bei einer elektrischen Schiebetür empfiehlt sich darüber hinaus die Verwirklichung einer Notbetätigung. In anderem Zusammenhang, nämlich zur Hubverstellung eines Schiebe­ daches in einem Kraftfahrzeug, ist eine Motor-Getriebe-An­ triebseinheit bekannt, bei welcher das Getriebe eine An­ triebswelle für die Abtriebswelle aufweist und die An­ triebswelle gegen Federwirkung und unter Beibehaltung einer Drehmitnahme relativ zur Abtriebswelle axial verschiebbar gelagert ist, wobei ferner die Antriebswelle von einer sie umgebenden Kupplungsbuchse im Wege der Axialverschiebung entkuppelbar (bzw. kuppelbar) ist und die Kupplungsbuchse drehfest mit einem von dem Antriebsmotor angetriebenen Ab­ triebszahnrad verbunden ist (vgl. DE 296 13 848 A1).

Außerdem kennt man eine ausschwenkbare Außenschiebetür für Kraftfahrzeuge, bei welcher der Türflügel über einen Rollenwagen längs einer an der Außenwand des Fahrzeuges an­ geordneten Führungsschiene geführt ist. Zum Antrieb des Rollenwagens und damit des Türflügels dient ein endloses Rundkabel, dessen eines Trum innerhalb der Führungsschiene verläuft und im Bereich der Türöffnung um eine Umlenkrolle geführt ist, während das sich anschließende andere Trum un­ mittelbar hinter der Führungsschiene zum Ende der Führungs­ schiene zurückläuft. Das Rundkabel ist mit dem Rollenwagen verbunden, so dass bei entsprechendem Antrieb des Rundkabels durch die Antriebsrolle der Rollenwagen in der Führungsschiene zum Öffnen und Schließen des Türflügels hin und her bewegt werden kann. Die Antriebsrolle ist mit dem Antriebsmotor über eine steuerbare Schaltkupplung ver­ bunden, durch welche sich die Schiebetür im Notfall von Hand öffnen lässt (vgl. DE 38 27 359 A1).

Schließlich ist eine Schiebetür mit elektrischem Antrieb bekannt, bei welcher ebenfalls ein endloses Kabel vorgesehen ist, welches zum Öffnen und Schließen der Schiebetür in entgegengesetzten Richtungen um einen ent­ sprechenden Umlaufweg geführt ist. Der Antrieb ist so aus­ gebildet, dass im Ruhezustand keine Verbindung zwischen An­ triebsmotor bzw. Getriebe und der Kabeltrommel besteht, über die das Kabel angetrieben wird. Erst wenn der elektro­ motorische Antrieb in Bewegung gesetzt wird, wird eine formschlüssige Verbindung hergestellt (vgl. US 5 737 875 A).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiebetür­ antrieb der eingangs beschriebenen Ausführungsform zu schaffen, der sich durch eine vereinfachte Montage aus­ zeichnet und funktionssicher arbeitet.

Diese Aufgabe wird durch einen Schiebetürantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Ausgehend von den bekannten Motor-Getriebe- Antriebseinheiten lehrt die Erfindung zur Verwirklichung einer Notbetätigung bei einer erfindungsgemäßen elektri­ schen Schiebetür, dass die Antriebswelle drehfest auf der Abtriebswelle gelagert ist und einen Kupplungskranz auf­ weist, welcher unter Kupplungsbildung lediglich kraft­ schlüssig in die Kupplungsbuchse eingreift, dass auf die Antriebswelle eine zur Axialverschiebung der Antriebswelle in einer ortsfesten Spindelmutter koaxial gelagerte Betäti­ gungsspindel arbeitet, die mittels eines Betätigungshebels betätigbar ist und bei Betätigung (aus der Ausgangs­ stellung) die Antriebswelle im Wege der Axialverschiebung von der Kupplungsbuchse entkuppelt. - Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei einer elektrischen Schiebetür im Wege der Notbetätigung nur ein Trennen der Antriebswelle für die Abtriebswelle mit der Wickeltrommel vom Antriebsmotor erforderlich ist. Bei einer elektrischen Schiebetür erfolgt die Notbetätigung direkt mit der Schiebetür, welche der Benutzer greift und auf- bzw. zu­ zieht. Da der Seilzug einerseits an der Schiebetür bzw. deren Tragarm befestigt ist, andererseits an der Wickel­ trommel, werden die betreffenden Seilstränge bei dem manuellen Auf- oder Zuziehen der Schiebetür auf der Wickel­ trommel aufgewickelt bzw. davon abgewickelt. Die Wickel­ trommel steht in ständiger Drehmitnahmeverbindung mit der Abtriebswelle und diese wiederum mit der Antriebswelle. Aus diesem Grunde genügt das bloße Trennen der Antriebswelle von dem Antriebsmotor. Das gelingt im Wege des Entkuppelns durch Axialverschiebung der Antriebswelle. Diese Axialver­ schiebung gelingt durch ein Verschwenken des Betätigungs­ hebels. Vorzugsweise ist auf der Abtriebswelle ein topf­ artiger Lagerring zur Lagerung zumindest einer in Kupp­ lungsrichtung wirkenden und gegen die Antriebswelle drückenden Rückstellfeder angeordnet, wobei die Antriebs­ welle die Rückstellfeder und ggf. den Lagerring mit ihrem Kupplungskranz topfartig übergreift. Insoweit wird eine verhältnismäßig kompakte und funktionsgerechte Bauweise für die Kupplung verwirklicht. Weiter empfiehlt die Erfindung, dass die Kupplungsbuchse und der Kupplungskranz der An­ triebswelle korrespondierende kegelförmige Kupplungsflächen aufweisen und folglich lediglich eine kraftschlüssige Drehmomenten- bzw. Kraftübertragung von der Kupplungsbuchse auf die Antriebswelle erfolgt. Auf diese Weise wird gleichsam eine Überlastkupplung verwirklicht, die es für den Fall eines Fahrzeugcrash erleichtert, die Schiebetür von außen aufzuziehen, ohne dass der Betätigungshebel im Fahrzeug­ inneren umgelegt werden muss. Aus diesem Grunde wird bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ausdrücklich auf eine formschlüssige Kupplung zwischen Kupplungsbuchse und Kupp­ lungskranz verzichtet. Die Betätigungswelle arbeitet zweck­ mäßigerweise unter Zwischenschaltung eines Druckstückes, z. B. einer das Abtriebswellenende überbrückenden Druckplatte auf die Antriebswelle. Außerdem ist vorgesehen, dass für den Betätigungshebel auf der Betätigungsspindel zwei defi­ nierte Endpositionen für die Funktionsstellungen "gekup­ pelt" und "entkuppelt" vorgesehen sind, wobei der Betäti­ gungshebel in seinen Endpositionen durch Federkraft ge­ halten wird und zwischen seinen beiden Endpositionen im Zuge der Schwenkbewegung in etwa einen Halbkreis be­ schreibt.

Außerdem haben die Maßnahmen der Erfindung zur Folge, dass sämtliche den Seilzug betreffenden Bauteile wie Wickeltrom­ mel, Seilführung, Führungsschiene, Seilspanner und Umlenk­ rollen auf der Karosserieaußenseite montiert werden können. Daraus resultiert der besondere Vorteil, dass sich der An­ triebsmotor und das Getriebe zu einer Baueinheit zusammen­ fassen lassen und gleichsam als Modul vorgefertigt und be­ reitgestellt werden können. Im Ganzen wird die Montage des Schiebetürantriebs bzw. seines Seilzugaggregates erheblich erleichtert und lässt sich in funktionssicherer Weise aus­ führen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür in schema­ tischer Seitenansicht,

Fig. 2 in perspektivischer und schematischer Darstellung einen Schiebetürantrieb für den Gegenstand nach Fig. 1 mit in einer Führungsschiene geführtem Trag­ arm der Schiebetür,

Fig. 3 eine Rückansicht auf den Gegenstand nach Fig. 2,

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch den Gegenstand nach Fig. 1 im Bereich des zwischen Antriebsmotor und Wickeltrommel zwischengeschalteten Getriebes, in Funktionsstellung "gekuppelt",

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in Funktionsstellung "entkuppelt" nach Verschwenken des Betätigungs­ hebels,

Fig. 6 Antriebsmotor und Getriebe für den Gegenstand nach Fig. 2 und

Fig. 7 ein Seilzugaggregat für den Gegenstand nach Fig. 2 mit lediglich einem Seilzug in schematischer Drauf­ sicht.

In den Figuren ist ein Schiebetürantrieb für die Schiebetür 1 eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Schiebetür 1 ist mit einem Türarm 2 an ein Seilzugaggregat angeschlossen. Das Seilzugaggregat weist nach dem Ausführungsbeispiel einen Seilzug 3 und eine Wickeltrommel 4 zum Seilaufwickeln und -abwickeln auf. Die Wickeltrommel 4 wird von einem reversierend arbeitenden Antriebsmotor 5 über ein zwischen­ geschaltetes Getriebe 6 angetrieben. Bei geschlossener Schiebetür 1 ist ein an den Türarm 2 angeschlossener Seil­ strang 7a auf der Wickeltrommel 4 (teilweise) aufgewickelt und ein anderer an den Tragarm angeschlossener Seilstrang 7b von der Wickeltrommel 4 (teilweise) abgewickelt. Nach dem Ausführungsbeispiel ist ein einziger Seilzug 3 vorge­ sehen, es können aber auch die beiden Seilstränge 7a, 7b als getrennte Seilzüge verwirklicht sein. Ferner ist nach dem Ausführungsbeispiel die Wickeltrommel 4 als einteilige Trommel ausgebildet. Es besteht aber auch die Möglichkeit, zwei koaxial gelagerte Wickeltrommeln zu verwirklichen, die mittels einer Feder zur Aufrechterhaltung der Seilspannung in entgegengesetzte Wickelrichtungen beaufschlagt sind, was nicht gezeigt ist.

Der Antriebsmotor 5 und das Getriebe 6 sind auf der Karosserieinnenseite angeordnet. Für den Seilzug 3 ist eine Seilführung 8 vorgesehen. Lediglich eine Abtriebswelle 9 des Getriebes 6 ist durch die Karosserie 10 hindurch nach außen geführt. Auf dieser Abtriebswelle 9 ist die Wickel­ trommel 4 angeordnet. Die gesamte Seilführung 8 ist aus­ schließlich auf der Karosserieaußenseite angeordnet.

Zur Verwirklichung einer Notbetätigung weist das Getriebe 6 eine Antriebswelle 11 für die Abtriebswelle 9 auf, welche gegen Federwirkung und unter Beibehaltung einer Drehmit­ nahme relativ zur Abtriebswelle 9 axial verschiebbar gela­ gert ist. Ferner ist die Antriebswelle 11 von einer sie um­ gebenden Kupplungsbuchse 12 im Wege der Axialverschiebung entkuppelbar (bzw. kuppelbar). Auf der Abtriebswelle 9 ist ein topfartiger Lagerring 13 zur Lagerung zumindest einer in Kupplungsrichtung wirkenden und gegen die Antriebswelle 11 drückenden Rückstellfeder 14 angeordnet. Die Antriebs­ welle 11 übergreift mit einem Kupplungskranz 15 topfartig die Rückstellfeder 14 und den Lagerring 13. Die Kupplungs­ buchse 12 und der Kupplungskranz 15 der Antriebswelle 11 weisen korrespondierende kegelförmige Kupplungsflächen 16 auf. Insoweit wird gleichsam eine lediglich kraftschlüssige Überlastkupplung verwirklicht und auf jeden Formschluß zwischen der Kupplungsbuchse 12 und dem Kupplungskranz 15 verzichtet. Eine Betätigungsspindel 17 mit Betätigungshebel 18 arbeitet unter Zwischenschaltung eines Druckstückes 20, z. B. einer das Abtriebswellenende brückenartig übergrei­ fenden Druckplatte auf die Antriebswelle 11. Die Betäti­ gungsspindel 17 ist in einer ortsfesten Spindelmutter 19 gelagert. Für den Betätigungshebel 18 auf der Betätigungs­ spindel 17 sind zwei definierte Endpositionen für die Funk­ tionsstellungen "gekuppelt" und "entkuppelt" vorgesehen.

Die Funktionsstellung "gekuppelt" ist in Fig. 4 gezeigt. Die Funktionsstellung "entkuppelt" ist in Fig. 5 darge­ stellt. Danach sind also der Antriebsmotor 5 bzw. ein von ihm angetriebenes Abtriebszahnrad 21 und die Kupplungs­ buchse 12 von der Antriebswelle 11 und folglich von der Abtriebswelle 9 mit der Wickeltrommel 4 getrennt, so daß die Schiebetür 1 manuell bei entkuppeltem Antriebsmotor 5 betä­ tigt werden kann.

Claims (6)

1. Schiebetürantrieb für die Schiebetür (1) eines Kraft­ fahrzeuges, wobei die Schiebetür (1) mit einem Türarm an ein Seilzugaggregat angeschlossen ist und das Seilzug­ aggregat zumindest einen Seilzug (3) und zumindest eine Wickeltrommel (4) zum Seilaufwickeln und -abwickeln auf­ weist, die von einem reversierend arbeitenden Antriebs­ motor (5) über ein zwischengeschaltetes Getriebe (6) angetrieben ist, wobei ferner bei geschlossener Schiebe­ tür (1) ein an den Türarm (2) angeschlossener Seilstrang (7a) auf der Wickeltrommel (4) aufgewickelt und ein anderer an den Tragarm angeschlossener Seilstrang (7b) von der Wickeltrommel (4) abgewickelt ist, wobei der Antriebsmotor (5) und das Getriebe (6) auf der Karosse­ rieinnenseite angeordnet sind und für den Seilzug (3) eine Seilführung (8) vorgesehen ist, wobei das Getriebe eine Abtriebswelle (9) und eine Antriebswelle (11) für die Abtriebswelle (9) aufweist und die Antriebswelle (11) drehfest auf der Abtriebswelle (9) gelagert ist und gegen Federwirkung unter Beibehaltung einer Drehmitnahme relativ zur Abtriebswelle (9) axial verschiebbar gela­ gert ist, wobei ferner die Antriebswelle (11) einen Kupplungskranz (15) aufweist, welcher unter Kupplungs­ bildung kraftschlüssig in eine die Antriebswelle umge­ bende Kupplungsbuchse (12) eingreift, von der die Antriebswelle (11) im Wege der Axialverschiebung entkup­ pelbar ist und die drehfest mit einem von dem Antriebsmotor (5) angetriebenen Abtriebszahnrad (21) verbunden ist, wobei auf die Antriebswelle (11) eine zur Axialver­ schiebung der Antriebswelle (11) in einer ortsfesten Spindelmutter (19) koaxial gelagerte Betätigungsspindel (17) arbeitet, die mittels eines Betätigungshebels (18) betätigbar ist und bei Betätigung die Antriebswelle (11) im Wege der Axialverschiebung von der Kupplungsbuchse entkuppelt.

2. Schiebetürantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß auf der Abtriebswelle (9) ein Lagerring (13) zur Lagerung zumindest einer in Kupplungsrichtung wirkenden und gegen die Antriebswelle (11) drückenden Rückstellfeder (14) angeordnet ist, und daß die Antriebswelle (11) die Rück­ stellfeder (14) und ggf. den Lagerring (13) mit ihrem Kupp­ lungskranz (15) übergreift.

3. Schiebetürantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbuchse (12) und der Kupp­ lungskranz (15) der Antriebswelle (11) korrespondierende kegelförmige Kupplungsflächen (16) aufweisen.

4. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsspindel (17) unter Zwischenschaltung eines Druckstückes (20), z. B. eine das Abtriebswellenende überbrückenden Druckplatte, auf die Antriebswelle arbeitet.

5. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den Betätigungshebel (18) auf der Betätigungsspindel (17) zwei definierte Endpositionen für die Funktionsstellungen "gekuppelt" und "entkuppelt" vorgesehen sind.

6. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (9) des Getriebes durch die Karosserie (10) hindurch nach außen geführt und auf dieser Abtriebswelle (9) die Wickeltrommel (4) angeordnet ist, und daß die gesamte Seilführung (8) auf der Karosserieaußenseite angeordnet ist.