DE19801625A1 - Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Diagnose von Katalysatoren, die zur Konvertierung von Schadstoffen im Abgas von Brennkraftmaschinen verwendet werden. Insbesondere betrifft sie die Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb eines Verbrennungsmotors.

In einem Betriebsbereich der Verbrennung magerer Kraftstoff/Luftgemische (Lambda größer Eins) erfüllt der Drei-Wege-Katalysator die Anforderungen an die Stickoxidumsetzung nicht mehr. Hier kommen NOx-Speicherkatalysatoren zum Einsatz, welche die im mageren Motorbetrieb emittierten Stickoxide speichern. Durch den Betrieb des Motors im fetten Bereich (Lambda kleiner 1) werden gespeicherte Nitrate freigesetzt und zu Stickstoff reduziert.

Die Verwendung von NOx-Speicherkatalysatoren in diesem Zusammenhang ist bspw. aus der EP 560 991 B1 bekannt.

Gesetzgeberische Forderungen sehen eine On Board-Diagnose von schadstoffemissionsrelevanten Kraftfahrzeugkomponenten wie Katalysatoren vor. In diesem Zusammenhang ist es z. B. aus der DE 24 44 334 bekannt, die Signale einer vor und einer hinter dem Katalysator angeordneten, sauerstoffempfindlichen Abgassonde zur Beurteilung eines Drei-Wege-Katalysators heranzuziehen. Das bekannte Verfahren basiert auf der Sauerstoffspeicherfähigkeit eines funktionsfähigen Drei-Wege-Katalysators. Die DE 24 44 334 offenbart in diesen Zusammenhang eine Veränderung der Kraftstoff/Luft-Gemischzusammensetzung von Lambda = 0,95 (fettes, kraftstoffreiches Gemisch, Sauerstoffmangel) zu Lambda = 1,05 (mageres, kraftstoffarmes Gemisch, Sauerstoffüberschuß). Der vor dem Katalysator angeordnete Abgassensor reagiert darauf praktisch verzögerungslos. Aufgrund des bei Lambda = 0,95 vorherrschenden Sauerstoffmangels im Abgas sind die Sauerstoffspeicherplätze des Katalysators zunächst nicht besetzt. Nach dem Umschalten auf Sauerstoffüberschuß vor dem Katalysator werden die Sauerstoffspeicherplätze sukzessive belegt. Hinter dem Katalysator herrscht daher nach dem Umsteuern zunächst weiter Sauerstoffmangel. Nach einer von der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators abhängigen Zeitspanne tritt auch hinter dem Katalysator Sauerstoffüberschuß auf, der eine Änderung des Signals des hinteren Abgassensors auslöst. Der Zeitverzug, d. h. die Phasenverschiebung zwischen den Reaktionen beider Abgassensoren wird mit abnehmender Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators kleiner und kann daher zur Beurteilung der Sauerstoffspeicherfähigkeit zur Diagnose des Katalysators verwendet werden.

Auf einen Katalysator, der neben einer Speicherfähigkeit für Sauerstoff auch eine Speicherfähigkeit für Stickoxide besitzt, ist dieses bekannte Verfahren nicht ohne weiteres übertragbar. Derartige Katalysatoren können üblicherweise noch Stickoxide speichern, wenn ihre Sauerstoffspeicherfähigkeit bereits erschöpft ist und ein hinter dem Katalysator angeordneter Abgassensor Sauerstoffüberschuß anzeigt. Der Zeitverzug zwischen den Reaktionen beider Abgassensoren nach einer Umsteuerung von fettem auf mageres Gemisch liefert daher bei NOx-Speicherkatalysatoren keine Aussage über ihre NOx-Speicherfähigkeit.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Angabe eines Verfahrens und einer Vorrichtung zur Beurteilung der NOx-Speicherfähigkeit eines NOx-Speicherkatalysators, die möglichst mit in modernen Kraftfahrzeugen bereits vorhandenen Komponenten, wie je einem sauerstoffempfindlichen Abgassensor vor und nach dem Katalysator, realisierbar sind.

Diese Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung basiert darauf, daß ein Sauerstoffmangel im Abgas hinter dem Katalysator erst dann auftritt, wenn sowohl die Sauerstoff- als auch die Stickoxidspeicherplätze im NOx-Speicherkatalysator leer sind. Wird der Katalysator bspw. durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors mit magerem Gemisch zunächst mit Sauerstoff und Stickoxiden gefüllt und werden dann zur Regeneration des Katalysators Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) im Abgas durch fette Gemischeinstellung erzeugt, laufen folgende Prozesse ab: Die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxid reduzieren die gespeicherten Stickoxide. Der in Form von Stickoxiden gebundene und gespeicherte Sauerstoff wird zusammen mit dem übrigen im Katalysator gespeicherten Sauerstoff freigesetzt, so daß der Sauerstoffüberschuß hinter dem Katalysator zunächst aufrechterhalten bleibt.

Der hinter dem Katalysator angeordnete Abgassensor reagiert erst dann auf den Sauerstoffmangel vor dem Katalysator, wenn sowohl die Sauerstoffspeicherplätze als auch die Stickoxidspeicherplätze des Katalysators leer sind. Der Zeitverzug zwischen dem Beeinflussen des Abgases vor dem Katalysator durch Einbringen von Reduktionsmittel und der Reaktion der hinteren Abgassonde hängt daher auch von der NOx-Speicherfähigkeit ab und kann daher zur Beurteilung der NOx-Speicherfähigkeit des Katalysators dienen.

Als hinter dem Katalysator angeordneter Sensor kommt eine übliche, sauerstoffempfindliche Lambdasonde oder bspw. ein HC-Sensor ein Frage.

Die Erfindung ist nicht auf eine Fettsteuerung des Motors zur Bereitstellung von HC und CO im Abgas als Reduktionsmittel beschränkt. Das Reduktionsmittel kann auch aus anderen Quellen, bspw. als Harnstoff aus einem Vorratstank gesteuert dosiert werden.

Im folgenden wird ein Ausführungsbsp. mit Bezug auf die Figuren erläutert.

Fig. 1 zeigt das technische Umfeld, in dem die Erfindung ihre Wirkung entfaltet. Fig. 2 veranschaulicht die Erfindung anhand von Signalverläufen. Fig. 3 stellt ein weiteres Ausführungsbsp. einer Vorrichtung dar, die zur Ausführung der Erfindung geeignet ist. Die Fig. 4 und 5 verdeutlichen anhand von Signalverläufen die Erfindung in Verbindung mit einer Steuerung- bzw. Regelung der Kraftstoffzumessung eines Verbrennungsmotors mit einem NOx-Speicherkatalysator. Fig. 6 offenbart ein Flußdiagramm als Ausführungsbsp. der Erfindung.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 einen Verbrennungsmotor 1 mit einem Katalysator 2, Abgassonden 3 und 4, einem Steuergerät 5, einem Kraftstoffzumeßmittel 6, sowie verschiedenen Sensoren 7, 8, 9 für Last L und Drehzahl n sowie ggf. weitere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors wie Temperaturen, Drosselklappenstellung etc. Der Katalysator weist einen ersten Teil 2a und einen zweiten Teil 2b auf. Teil 2a stellt den NOx-Speicherkatalysator dar. Teil 2b repräsentiert einen integrierten oder nachgeschalteten Sauerstoffspeicher.

Aus den genannten und ggf. weiteren Eingangssignalen bildet das Steuergerät u. a. Kraftstoffzumeßsignale, mit denen das Kraftstoffzumeßmittel 6 angesteuert wird. Das Kraftstoffzumeßmittel 6 kann sowohl für eine sogenannte Saugrohreinspritzung als auch für eine Benzindirekteinspritzung in die Brennräume 1a der einzelnen Zylinder ausgestaltet sein. Die Variation der Gemischzusammensetzung kann über eine Veränderung der Einspritzimpulsbreiten erfolgen, mit denen das Kraftstoffzumeßmittel angesteuert wird. Der Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft in diesem Umfeld in erster Linie das Steuergerät 5, die hinter dem Katalysator angeordnete Abgassonde 4 sowie das Mittel 10 zur Anzeige und/oder Abspeicherung einer Information über die Speicherfähigkeit. Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird daraus durch die Merkmale der Vorrichtungsansprüche realisiert.

Fig. 2 stellt in Fig. 2a den Wechsel in der Gemischzusammensetzung vor dem Katalysator in Verbindung mit dem Signal US der hinteren Abgassonde 4 (Fig. 2b) bei einem Ausführungsbsp. der Erfindung dar.

In einer ersten Phase Ph1 wird der Motor mit Lambda größer als Eins, d. h. mit Luftüberschuß betrieben. Der niedrige Signalpegel der hinteren Sonde in Fig. 2b zeigt an, daß auch hinter dem Katalysator Luft- bzw. Sauerstoffüberschuß herrscht. Zum Zeitpunkt t1 wird die Gemischzusammensetzung von Lambda größer Eins auf Lambda kleiner Eins, also Sauerstoffmangel umgesteuert. Zum Zeitpunkt t2 reagiert der hintere Sensor 4 auf den Sauerstoffmangel mit einem Anstieg seines Signals vom niedrigen auf den hohen Pegel. Aus den oben dargestellten Gründen ist die Zeitdauer T = Betrag (t2-t1) ein Maß für die Summe der NOx- und der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysatorsystems. Mit anderen Worten: Die Zeit T ist eine zur quantitativen Beurteilung geeignete Größe. Wie aus Fig. 2b ersichtlich ist, kann der Zeitpunkt t2 bspw. durch eine Schwellwertüberschreitung des Signals der hinteren Sonde bestimmt werden.

Die Zeit t1 kann im Steuergerät direkt erfaßt werden. Bei einem sprungartigen Umsteuern von Lambda ist t1 der Zeitpunkt, ab dem die Einspritzimpulsbreiten vergrößert werden. In diesem Fall ist t1 noch mit der Unschärfe der Gaslaufzeit zwischen Beginn der Einspritzung und dem Zeitpunkt, zu dem die Verbrennungsprodukte den Katalysator erreichen, behaftet. Diese Zeit ist jedoch klein gegen die Zeit T und kann daher in erster Näherung vernachlässigt werden. Wird eine höhere Genauigkeit der Bestimmung des Zeitpunktes t1 gewünscht, kann der Zeitpunkt des Signalpegelwechsels der vorderen Abgassonde 3 genutzt werden. Die dargestellte Änderung der Gemischzusammensetzung führt dazu, daß der Verbrennungsmotor Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid als Reduktionsmittel emittiert. Alternativ zur Emission von reduzierend wirkenden Abgaskomponenten kann das Reduktionsmittel auch aus einem Vorratstank 11 über ein vom Steuergerät 5 angesteuertes Ventil 12 dem Abgas vor dem Katalysator zugeführt werden. Der Motor kann dann durchgehend mit magerem Gemisch betrieben werden. Eine entsprechende Abwandlung der Struktur der Fig. 1 ist in Fig. 3 dargestellt.

Die Fig. 4 und 5 verdeutlichen anhand von Signalverläufen, wie die Erfindung in eine Steuerung- bzw. Regelungsverfahren der Kraftstoffzumessung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einem NOx-Speicherkatalysator eingebettet werden kann.

Der Verbrennungsmotor wird abwechselnd in ersten Phasen Ph1 mit gegenüber der stöchiometrischen Gemischzusammensetzung (Lambda = 1) kraftstoffärmerem (magerem) Gemisch und in zweiten Phasen Ph2 mit kraftstoffreicherem (fetten) Gemisch betrieben. In den ersten Phasen speichert der NOx-Katalysator die NOx-Emissionen des Motors ein. In den zweiten Phasen regeneriert eine definierte Anfettung den Speicherkatalysator. Die Regenerierung erfolgt über eine Reduktion der gespeicherten Nitrate zu Stickstoff (N2). Um hohe Speicher- und Konvertierungsraten des NOx-Speicherkatalysators zu erreichen, muß der Speicher 2a nahezu vollständig geleert und somit ausreichend Reduktionsmittel zugeführt werden.

Fig. 4 veranschaulicht den Phasenwechsel in Verbindung mit einer Darstellung der eingespeicherten NOx-Menge (Fig. 4a), dem zugehörigen Kraftstoff/Luftverhältnis Lambda, wie es die vor dem Katalysator angeordnete Abgassonde 3 (Fig. 4b) erfaßt und dem Signalverhalten der hinter dem Katalysator angeordneten Abgassonde 4 (Fig. 4c) für den anzustrebenden Idealfall jeweils vollständiger Füllung und Entleerung des NOx-Speicherkatalysators.

Zum Zeitpunkt t = 0 sei der NOx-Speicherkatalysator leer. In der folgenden ersten Phase Ph1 wird der Verbrennungsmotor mit magerem Gemisch (Lambda größer 1) betrieben. Die dabei emittierten Stickoxide werden im Speicherkatalysator gespeichert. Die erste Phase (Magerphase) wird idealerweise bei vollem Speicherkatalysator 2a beendet. An die erste Phase schließt sich eine zweite Phase Ph2 an, in der der Speicherkatalysator regeneriert wird. In diesem Ausführungsbsp. erfolgt die Regenerierung mit Hilfe eines fetten Motorbetriebs in der Phase Ph2. Dabei emittiert der mit kraftstoffreicherem Gemisch arbeitende Verbrennungsmotor unverbranntes HC und CO als Reduktionsmittel. Unter Einwirkung des Katalysators reagiert das Reduktionsmittel mit den gespeicherten Stickoxiden zu Wasser, CO2 und N2, die mit dem Abgas weiter transportiert werden. Der Speicher wird dadurch erneut für Stickoxide aufnahmefähig, d. h. regeneriert. Zwischen den Phasen Ph1 und Ph2 wird vom Steuergerät 5 im fortlaufenden Wechsel umgesteuert.

Im Idealfall erfolgt die Regenerierung (Phase 2) bis zur vollständigen Entleerung des Speicherkatalysators 2a und endet, bevor überschüssiges Reduktionsmittel hinter dem Katalysator auftritt. Das Auftreten von überschüssigem Reduktionsmittel geht mit Sauerstoffmangel einher und kann daher mit einem sauerstoffempfindlichen Abgassensor 4 detektiert werden. Alternativ dazu können bspw. überschüssige Kohlenwasserstoffe auch direkt mit einem HC-Sensor anstelle oder in Ergänzung zum sauerstoffempfindlichen Abgassensors 4 nachgewiesen werden. Nach Fig. 4a ist der Speicherkatalysator jeweils am Ende einer Fettphase Ph2 vollständig leer und nach Fig. 4c ändert sich das Signalverhalten des hinter dem Katalysator angeordneten Abgassensors 4 dabei nicht. Das dargestellte niedrige Niveau des Sensorsignals repräsentiert dabei einen Sauerstoffüberschuß und damit den im zeitlichen Mittel überwiegenden verbrauchsoptimierten Magerbetrieb des Vebrennungsmotors.

Da eine exakte Berechnung der notwendigen Reduktionsmittelmenge im Motorbetrieb nicht möglich ist, wird der Katalysator 2 vorteilhafterweise als NOx-Speicherkatalysator mit integrierter Sauerstoffspeicherfähigkeit oder als gängiger Drei-Wege- Katalysator mit Sauerstoffspeicher 2b ausgeführt, der als Puffer dient. Eine unzulässig hohe Zufuhr an Reduktionsmittel CO und HC wird mit dem im Sauerstoffspeicher 2b gespeicherten Sauerstoff reagieren. Der nachgeschaltete Sauerstoffspeicher wird durch überschüssiges Reduktionsmittel idealerweise nur zur Hälfte geleert. Der nachgeschaltete Sauerstoffspeicher erlaubt eine gewisse Überdosierung des Reduktionsmittels, die zur Sicherstellung der vollständigen Entleerung des Speicherkatalysators 2a vorteilhaft ist. Die angestrebte Leerung des Sauerstoffspeichers bis zur Hälfte ermöglicht einen Ausgleich von Dosierungsunschärfen, die im realen Betrieb unvermeidlich sind.

Fig. 5 veranschaulicht ein Ausführungsbsp. der Erfindung in Anlehnung an die Darstellung der Fig. 4.

Wie aus Fig. 5b ersichtlich, erfolgt die Steuerung des Verbrennungsmotors zunächst so, daß der hinter dem Katalysator angeordnete Sensor 4 sein Signalverhalten nicht ändert und auf einem für mageres Gemisch charakteristischen Pegel bleibt. Dies kann bedeuten, daß die Länge der Fettphasen bereits optimal ist. D.h.: Bis auf Dosierungsunschärfen, die vom Sauerstoffspeicherkatalysator 2b gepuffert werden, entspricht die Länge dem Bedarf, so daß der Speicherkatalysator 2a vollständig regeneriert wird. Es kann jedoch auch sein, daß die Länge der Fettphasen nicht für eine vollständige Regeneration des Speicherkatalysators ausreicht. Gewissermaßen testweise wird daher die Länge der Fettphasen sukzessiv vergrößert. Am Ende der dritten dargestellten Fettphase Ph2.3 übersteigt der Reduktionsmitteleintrag in das Katalysatorsystem 2 den durch den Regenerierungsbedarf (2a) plus Puffergröße (2b) vorgegebenen Betrag mit der Folge, daß hinter dem Katalysator Sauerstoffmangel in Verbindung mit einem Überschuß von Reduktionsmittel wie CO und HC auftritt.

Fig. 5c zeigt die resultierende Änderung des Signalverhaltens des Abgassensors 4, die bspw. durch einen Schwellwertvergleich detektierbar ist, wie er auch in Fig. 2b dargestellt ist. Die Länge der Fettphase Ph3 wird erfindungsgemäß als Maß für die NOx-Speicherfähigkeit genutzt.

Die zur Auslösung der Signaländerung zugehörigen Fettphase Ph2.3 ist daher gerade zu lang, um vom Katalysatorsystem 2 gepuffert zu werden, während die vorhergehende Fettphase Ph2.2 noch nicht lang genug war um eine Reaktion auszulösen. Der tatsächliche Reduktionsmittelbedarf ist daher mit einer Feinheit auflösbar, die von der Schrittweite der sukzessiven Verlängerungen bestimmt ist.

Folgende Fettphasen PH2.4 usw. werden verkürzt, wobei das Ausmaß der Verkürzung so bemessen ist, daß der Speicherkatalysator 2a immer noch vollständig regeneriert wird, der Sauerstoffspeicherkatalysator 2b aber nur bis etwa zur Hälfte geleert wird. Anschließend wird das Verfahren wiederholt, die Fettphasen also wieder sukzessiv verlängert. Die Verlängerung muß jedoch nicht zwangsläufig sofort gestartet werden. Es ist auch denkbar, den als optimal herausgefundenen Wert für den aktuellen Betriebspunkt zu speichern und erst nach Eintritt vorbestimmter Bedingungen, etwa nach Ablauf einer gewissen Zeit einen neuen Adaptionsdurchgang zu starten.

Alternativ zur sukzessiven Veränderung der Fettphasen kann auch eine sukzessiv erfolgende Erhöhung des Grades der Anfettung durchgeführt werden. Beide Alternativen können auch kombiniert werden.

Die bis zur Reaktion des hinteren Sensors zugeführte Reduktionsmittelmenge hängt von der Gesamtspeicherfähigkeit des Katalysatorsystems ab. Erfindungsgemäß wird zur Beurteilung der Speicherfähigkeit die Menge des zugeführten Reduktionsmittels erfaßt. Dies kann bspw. über eine Erfassung der Regenerierzeitdauer Ph2.3 bis zum Durchbruch des Reduktionsmittels erfolgen. Diese Zeitdauer entspricht der weiter oben erläuterten Zeit T, die bspw. durch Schwellwertvergleich zur Diagnose des Katalysators verwendet werden kann. Alternativ kann die zugeführte Reduktionsmittelmenge mit einem Schwellwert verglichen werden. Je größer die bis zum Durchbruch zugeführte Menge ist, desto größer ist die Speicherfähigkeit des Katalysators. Bei einer Zufuhr von Reduktionsmittel gemäß Fig. 3 kann die Menge bspw. aus dem Ansteuersignal für das Ventil 12 bestimmt werden. Bei einer Emission reduzierend wirkender Abgaskomponenten kann die Menge bspw. aus dem Signal der vorderen Sonde 3 und der Ansaugluftmenge bestimmt werden. Dabei gibt die Ansaugluftmenge den Gesamtgasstrom in den Katalysator wieder und das Abgassensorsignal liefert ein Signal über den Anteil an Reduktionsmittel. Die Zusammenhänge zwischen Reduktionsmittelmenge, Sensorsignal und Luftmenge können bspw. durch Versuche ermittelt und in einem Kennfeld im Steuergerät 5 abgelegt sein.

Das selbsterklärende Flußdiagramm der Fig. 6 stellt diesen Ablauf als Ausführungsbsp. dar. Der Schritt 6.4 umfaßt dabei die oben im Text dargestellten Alternativen: Als Maß für die zugeführte Reduktionsmittelmenge kommt insbesondere die Reaktionszeit T in Betracht.

Claims (11)

1. Verfahren der Diagnose eines Katalysators im Abgas von Verbrennungsmotoren mit einem Abgassensor hinter dem Katalysator, bei welchem Verfahren eine Änderung des Signals des Abgassensors durch Beeinflussen des Abgases vor dem Katalysator ausgelöst wird und bei dem der Zeitverzug zwischen dem Beginn des Beeinflussens und der Änderung des Signals zur Diagnose ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, daß es bei einem zur Speicherung von Stickoxiden fähigen Katalysator verwendet wird und die Beeinflussung des Abgases mit einer Erhöhung reduzierend wirkender Abgasbestandteile einhergeht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Signals des Abgassensors durch Beeinflussen des Abgases vor dem Katalysator durch eine Erhöhung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge ausgelöst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Signals der Abgassonde durch Zugabe von Reduktionsmittel zum Abgas vor dem Katalysator ausgelöst wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn des Beeinflussens durch die Änderung des Signals eines vor dem Katalysator angeordneten Abgassensors erfaßt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Steuerung des Kraftstoff/Luftverhältnisses der Verbrennungsmotor abwechselnd in ersten Phasen mit gegenüber der stöchiometrischen Gemischzusammensetzung kraftstoffärmerem Gemisch und in zweiten Phasen mit kraftstoffreicherem Gemisch betrieben wird und wobei die Zeitdauer einer zweiten Phase erfaßt wird, die zu einer Reaktion des hinteren Abgassensors führt, und wobei diese Zeitdauer als Diagnosekriterium ausgewertet wird.

6. Diagnosevorrichtung eines Katalysators im Abgas von Verbrennungsmotoren und einem Abgassensor hinter dem Katalysator, Mitteln zum Beeinflussen des Abgases vor dem Katalysator zur Auslösung einer Änderung des Signals des Abgassensors, Mitteln zum Erfassen und zur Auswertung des Zeitverzuges zwischen dem Beginn des Beeinflussens und der Änderung des Signals zur Diagnose, gekennzeichnet durch eine Verwendung zur Diagnose von zur Speicherung von Stickoxiden fähigen Katalysatoren, wobei die Beeinflussung des Abgases mit einer Erhöhung reduzierend wirkender Abgasbestandteile einhergeht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Abgassensor, der sauerstoffempfindlich ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen weiteren, vor dem Katalysator angeordneten Abgassensor, wobei der Zeitverzug als Phasenverschiebung zwischen dem Signal des vorderen und des hinteren Abgassensors erfaßt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Mittel zur Erhöhung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge zur Beeinflussung des Abgases vor dem Katalysator zur Erhöhung des Anteils reduzierend wirkender Abgasbestandteile.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Mittel zur Zufuhr von Reduktionsmittel zum Abgas vor dem Katalysator zur Erhöhung des Anteils reduzierend wirkender Abgasbestandteile.

11. Verfahren der Diagnose eines zur Speicherung von Stickoxiden fähigen Katalysators im Abgas von Verbrennungsmotoren mit einem Abgassensor hinter dem Katalysator, bei welchem Verfahren eine Änderung des Signals des Abgassensors durch Zufuhr von Reduktionsmittel vor den Katalysator ausgelöst wird und bei dem die zugeführte Reduktionsmittelmenge, die eine Änderung des Signals auslöst, bestimmt wird und zur Diagnose ausgewertet wird.