DE19746889A1

DE19746889A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE19746889A1
Application number: DE19746889A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Nakashima; Toshiaki Hamada; Jun Mihara; Hitoshi Terada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1996-10-23
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2017-10-24
Also published as: JPH10119743A; US5869943A; DE19746889B4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungs steuerungssystem für die Steuerung bzw. Kontrolle einer Be wegung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Kippen des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenbewe gung befindet.

Gemäß dem Stand der Technik wird ein Fahrzeug mit einem ak tiv gesteuerten Aufhängungssystem ausgerüstet, welches auto matisch die Fahrzeugstellung sowie den Komfort regelt bzw. steuert. Das aktiv gesteuerte Aufhängungssystem ist dafür ausgebildet, eine für einen Hydraulikdruck verantwortliche Betätigungseinrichtung zu steuern, die an jedem Rad des Fahrzeugs wirkmontiert ist, und zwar im Ansprechen auf eine Fahrbedingung bzw. einen Fahrzustand des Fahrzeugs, einen Straßenzustand usw., wie es beispielsweise in einem Be triebshandbuch für ein japanisches Kraftfahrzeug "Toyota So arer" offenbart ist, welches im Mai 1991 in Seite 3-54 bis 3-59 veröffentlicht wurde.

Gemäß dem aktiv gesteuerten Aufhängungssystem wird die Fahr zeugpositionssteuerung ausgeführt durch Bestimmen der Fahr zeugposition bzw. der Fahrzeugstellung auf der Basis von Ausgangssignalen zahlreicher Sensoren und durch Steuern von Druckregelventilen, derart, daß die Fahrzeugstellung im we sentlichen stabil in jeglichen Fahrzuständen gehalten wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befin det, dann wird eine Anti-Roll-Steuerung ausgeführt durch Be tätigen einer Betätigungseinrichtung zur Steuerung von rech ten und linken Druckzylindern im Ansprechen auf eine Seiten beschleunigung des Fahrzeugs, die erfaßt wird durch einen Seitenbeschleunigungssensor. Folglich wird die Kurvenbewe gung des Fahrzeugs in solch einem stabilen Zustand durchge führt, daß die Fahrzeugstellung im wesentlichen horizontal beibehalten werden kann. Gemäß dem vorstehend beschriebenen aktiv gesteuerten Aufhängungssystem müssen jedoch die Betä tigungseinrichtung sowie die Druckzylinder, welche hierdurch gesteuert werden, für jedes Fahrzeugrad vorgesehen werden, wobei das Steuerungssystem verkompliziert wird. Im Vergleich zu herkömmlichen Aufhängungssystemen wird daher die Anzahl an für das aktiv gesteuerte Aufhängungssystem notwendigen Teilen erhöht, wobei das System als ein ganzes hinsichtlich dessen Abmessungen groß baut und hohe Kosten verursacht.

Es ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem herkömmlichen Aufhängungssystem zu schaffen, wobei die Fahrzeugbewegung in geeigneter Weise ge steuert werden kann, selbst in dem Fall, wonach das Fahrzeug gekippt wird, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenbewegung befindet.

Zur Erreichung des vorstehend genannten sowie weitere Ziele wird ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem geschaffen für das Aufrechterhalten der Stabilität eines Kraftfahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet, und welches folgende Bauteile hat: eine Bremskraft- bzw. Bremsdruckregeleinrichtung für das Regeln des Bremsdrucks, welche an jedes der vorderen und hinteren Räder des Fahr zeugs angelegt wird, eine Kipperfassungseinheit für das Er fassen einer Kippbewegung einer Normalachse des Fahrzeugs zu dessen Vertikalachse sowie eine Kurvenbestimmungseinheit für das Bestimmen eines Kurvenzustands des Fahrzeugs einschließ lich einer Kurvenrichtung von diesen. Das System hat des weiteren eine Giermomentsteuerungseinheit, welche die Bremsdruckregeleinheit steuert, um ein Giermoment in eine Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu erzeugen und zwar im Ansprechen auf die Kippbewegung, welche durch die Kipperfassungseinheit erfaßt wird, wenn die Kurvenbestimmungseinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

Die Giermomentsteuerungseinheit kann dafür vorgesehen sein, eines der vorderen Räder des Fahrzeuges, welches sich an der Außenseite einer Kurve des Fahrzeugbewegungspfades befindet, in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Kurvenbestimmungs einheit auszuwählen und welches dafür vorgesehen ist, die Bremsdruck- bzw. Bremskraftsteuerungseinheit zu steuern, um den Bremsdruck an das eine der vorderen Räder anzulegen, welches sich an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewe gungspfasdes befindet und zwar im Ansprechen auf die Kippbe wegung, welche durch die Kipperfassungseinheit erfaßt worden ist.

Vorzugsweise hat das System des weiteren eine Radgeschwin digkeitserfassungseinheit für das Erfassen einer Radge schwindigkeit für jedes Rad des Fahrzeuges, wobei die Gier momentsteuerungseinheit eine Sollschlupfrateneinstelleinheit für das Einstellen einer Sollschlupfrate für jedes Rad des Fahrzeuges im Ansprechen auf die Kippbewegung hat, welche durch die Kipperfassungseinheit erfaßt worden ist, eine Ist schlupfratenmeßeinheit hat, für das Messen einer aktuellen bzw. einer Istschlupfrate für jedes Fahrzeugrad sowie eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinheit hat, für das Be rechnen einer Abweichung zwischen der gewünschten bzw. der Sollschlupfrate und der aktuellen bzw. der Istschlupfrate. Des weiteren kann die Giermomentsteuerungseinheit dafür vor gesehen sein, die Bremsdrucksteuerungseinheit im Ansprechen auf die Abweichung zu steuern, welche durch die Schlupfra tenabweichungsberechnungseinheit berechnet worden ist.

Das System kann des weiteren eine Antriebskraftsteuerungs einheit haben für das Steuern einer Antriebskraft, welche an das Fahrzeug angelegt wird, sowie eine Geschwindigkeitsver ringerungseinheit haben, für das Steuern von zumindest einer der nachfolgenden Einheiten nämlich der Bremsdrucksteue rungseinheit und der Antriebskraftsteuerungseinheit, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Ansprechen auf die Kippbe wegung zu verringern, welche durch die Kipperfassungseinheit erfaßt worden ist, wenn die Kurvenbestimmungseinheit be stimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet. Die Giermomentsteuerungseinheit kann dafür vorgesehen sein, ei nes der zwei vorderen Fahrzeugräder, welches sich an der Au ßenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungspfads befindet, in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Kurvenbestimmungsein heit auszuwählen und die des weiteren dafür vorgesehen ist, den Bremsdruckregeleinheit zu steuern, um den Bremsdruck an eines der Vorderräder anzulegen, welches an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungspfades angeordnet ist und zwar in Übereinstimmung mit der Kippbewegung, welche durch die Kipperfassungseinheit erfaßt worden ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeich nungen näher erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 ist ein generelles Blockdiagramm, welches ein Fahr zeugbewegungssteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeuges, welches das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß dem vor stehend genannten Ausführungsbeispiel umfaßt,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel einer Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung zur Verwen dung in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, welche eine Hauptroutine der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, die eine Unterroutine zur Berech nung eines Fahrzeugkippens entsprechend dem vorstehend ge nannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar stellt,

Fig. 6 ist ein Diagramm, das für ein anderes Ausführungsbei spiel zur Berechnung des Fahrzeugkippens gemäß dem vorste hend genannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung vorgesehen ist,

Fig. 7 ist eine Flußkarte, die eine Unterroutine einer Len kungssteuerung durch Bremsung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 8 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruckser vosteuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ist ein Diagramm, das einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Übersteuerungs-Unterdrückungs- Steuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 10 ist ein Diagramm, das einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Untersteuerungs-Unterdrückungs- Steuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 11 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen den Druck-Steuerungsmodi und Parametern zur Verwendung in der Hydraulikbremsdrucksteuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 12 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel und einem Faktor zur Berechnung der Parameter gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel darstellt und

Fig. 13 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Fahrzeugkippbewegung und einem Faktor zur Korrektur einer gewünschten bzw. einer Sollschlupfrate für ein Vorderrad darstellt, welches sich an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungspfads befindet.

Mit Bezug auf die Fig. 1 wird schematisch ein Fahrzeugbewe gungssteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, wobei eine Bremskraft- bzw. eine Bremsdruckregeleinheit BC vorgesehen ist für das Regeln eines Bremsdrucks, der an jedes der Vorderräder FL, FR und Hinterräder RL, RR eines Fahrzeugs angelegt wird. Das System umfaßt eine' Kipperfassungseinheit ID, welche ein Kip pen einer Normalachse des Fahrzeugs zu deren Vertikalachse bzw. eine Neigung des Fahrzeuges erfaßt sowie eine Kurvenbe stimmungseinheit TD, welche ein Kurvenzustand des Fahrzeugs einschließlich dessen Kurvenrichtung bestimmt. Eine Giermo mentsteuerungseinheit YM ist vorgesehen, für das Steuern der Bremsdruckregeleinheit BC, um ein Giermoment in eine Rich tung entgegen zu der Kurvenrichtung des Fahrzeuges zu erzeu gen im Ansprechen auf das Kippen, welches durch die Kipper fassungseinheit id erfaßt wird, wenn die Kurvenbestimmungs einheit TD bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet. Die Giermomentsteuerungseinheit YM kann dafür vor gesehen sein, eines der Vorderräder FL, FR auszuwählen, wel ches sich auf der Außenseite einer Kurve im Fahrzeugbewe gungspfad befindet und zwar in Übereinstimmung mit dem Er gebnis der Kurvenbestimmungseinheit und welche dafür vorge sehen ist, die Bremsdruckregelungseinheit BC zu steuern, um den Bremsdruck an das eine der Vorderräder FL, FR anzulegen, welches sich an der Außenseite der Kurve bezüglich des Fahr zeugbewegungspfades befindet, und zwar in Übereinstimmung mit dem Kippen, welches durch die Kipperfassungseinheit ID erfaßt wird. Für die Kipperfassungseinheit ID können Fahr zeughöhensensoren verwendet werden, wobei Gierratensensoren und Ähnliches für die Kurvenbestimmungseinheit TD verwendet werden können.

Das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem kann des weiteren Rad geschwindigkeitssensoren wie S umfassen, von denen jedes ei ne Radgeschwindigkeit für jedes Fahrzeugrad erfaßt. An schließend kann, wie durch die unterbrochenen Linien in der Fig. 1 dargestellt wird, die Giermomentsteuerungseinheit YM folgende Elemente aufweisen, eine Sollschlupfrateneinstel leinheit DS für das Einstellen bzw. Festlegen einer ge wünschten bzw. einer Sollschlupfrate für jedes Fahrzeugrad im Ansprechen auf die Kippbewegung, welche durch die Kipper fassungseinheit ID erfaßt wird, eine aktuelle bzw. Ist schlupfratenmeßeinheit SP für das Messen einer aktuellen bzw. einer Istschlupfrate für jedes Fahrzeugrad und eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinheit SD für das Berech nen einer Abweichung zwischen der Sollschlupfrate und der Istschlupfrate, so daß die Giermomentsteuerungseinheit YM dafür vorgesehen ist, die Bremsdruckregeleinheit BC zu steu ern im Ansprechen auf die Abweichung, welche durch die Schlupfratenabweichungsberechnungseinheit SD berechnet wird.

Das Fahrzeugsbewegungssteuerungssystem kann ausgebildet sein durch die Bremsdruckregeleinheit BC, die Kipperfassungsein heit ID, die Kurvenbestimmungseinheit TD, eine Antriebs kraftsteuereinheit DR zur Steuerung einer Antriebskraft, welche auf das Fahrzeug aufgebracht wird und eine Geschwin digkeitsverringerungseinheit DC, welche die Bremsdruckrege leinheit BC und/oder die Antriebskraftsteuerungseinheit DR steuert, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Ansprechen auf die Kippbewegung zu Verringern, welche durch die Kipper fassungseinheit ID erfaßt wird, wenn die Kurvenbestimmungs einheit TD bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

Insbesondere werden die Einzelheiten des Ausführungsbei spiels das in der Fig. 1 dargestellt ist, in den Fig. 2 bis 13 dargestellt. Wie in der Fig. 2 gezeigt wird hat das Fahrzeug einen Motor IG, der mit einer Kraftstoffeinsprit zeinrichtung FI sowie einer Drosselsteuerungseinrichtung DH versehen ist, welche dafür vorgesehen ist, eine Hauptdros selöffnung eines Hauptdrosselventils MT im Ansprechen auf den Betrieb eines Beschleunigungsventils AP zu steuern. Die Drosselsteuerungseinrichtung TH hat ein Nebendrosselventil ST, welches im Ansprechen auf ein Ausgangssignal einer elek tronischen Steuereinheit ECU betätigt wird, um eine Nebend rosselöffnung zu regeln. Des weiteren wird die Kraftstoffe inspritzeinrichtung FI im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU betätigt, um den Kraftstoff, welcher in den Motor IG eingespritzt wird, zu regeln. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG mit den Hinterrädern RL, RR über ein Getriebe GS sowie ein Differenzialgetriebe DF wirkverbunden, um ein Heckantriebssystem zu schaffen, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf das genannte Heckantriebssystem begrenzt ist. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite gesehen von der Position eines Fahrersitzes aus, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der rechten hinteren Seite.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr an den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR des Fahr zeugs jeweils wirkmontiert, wobei jeder an eine Hydraulik bremsdruckregeleinrichtung PC fluidangeschlossen ist. Die Druckregeleinrichtung PC kann in dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel ausgeführt sein, wie in der Fig. 3 darge stellt ist, welche im nachfolgenden im einzelnen erläutert wird.

Wie in der Fig. 2 dargestellt wird, sind an den Rädern FL, FR, RL, RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 angeordnet, welche an eine elektronische Steuerungseinheit ECU angeschlossen sind und durch welche ein Signal mit Im pulsen proportional zu einer Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades, d. h., ein Radgeschwindigkeitssignal zu der elektroni schen Steuerungseinheit ECU gesendet wird. Höhensensoren HS1 bis HS4 sind für die Räder jeweils vorgesehen, um eine Höhe bzw. ein Höhenabstand des Fahrzeugs vom Untergrund jedes Rads zu erfassen, wobei das Erfassungssignal ständig an die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgegeben wird. Deswei teren sind ein Bremsschalter BS, welcher sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird und welcher sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein vorderer Lenkungswinkelsensor SSF für das Erfassen eines Lenkungswinkels δ f der Vorderräder FL, FR, ein Seitenbe schleunigungssensor YG für das Erfassen einer Fahrzeugsei tenbeschleunigung sowie ein Gierratensensor YS für das Er fassen einer Gierrate des Fahrzeuges vorgesehen. Diese Sen soren sind elektrisch an die elektronische Steuerungseinheit ECU angeschlossen. Bezüglich des Gierratensensors YS wird eine Änderungs- bzw. Variierrate des Rotationswinkels des Fahrzeugs um eine Normale durch den Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeugs, d. h., eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate γ erfaßt und der elektronischen Steuerungseinheit ECU zugeführt. Die Gierrate γ kann auf der Basis einer Rad geschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindig keiten von nicht angetriebenen Räder berechnet werden (Radgeschwindigkeiten VwFL, VwFR der Vorderräder FL, FR ge mäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h., VFD = VwFL -VwRR, so daß auf den Gierratensensor YS verzichtet werden kann. Darüber hinaus kann zwischen den Rädern RL und RR eine Lenkwinkelsteuereinrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, welche einem Motor (nicht gezeigt) ermöglicht, einen Len kungswinkel der Räder RL, RR im Ansprechen auf das Aus gangsssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern.

Wie in der Fig. 2 dargestellt wird, ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP versehen, welcher die folgenden Bauteile aufweist, eine zentrale Pro zeßeinheit oder CPU, ein Read-only-Speicher oder ROM, ein Random-access-Speicher oder RAM, ein Eingangsanschluß IPT sowie ein Ausgangsanschluß OPT usw. Die Signale, welche durch jeden der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, den vorderen Lenkungswinkelsensor SSf, den Gierratensensor YS und den Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt werden, werden an den Eingangsanschluß IPT über je weilige Verstärkerschaltungen AMP angelegt und anschließend der zentralen Prozeßeinheit CPU zugeführt. Anschließend wer den Steuerungssignale von dem Ausgangsanschluß OPT zu der Drosselsteuerungseinrichtung TH und Hyraulikdrucksteuerungs einrichtung PC über jeweilige Treiberschaltungen ACT ange legt.

In dem Mikrocomputer CMP speichert der Read-only-Speicher ROM ein Programm entsprechend den Flußkarten, welche in den Fig. 4 bis 8 dargestellt sind, wobei die zentrale Pro zeßeinheit CPU das Programm ausführt, während der Start- bzw. Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen wird, und wo bei der Random-acces-Speicher RAM zeitweise variable Infor mationen oder Daten abspeichert, welche zur Ausführung des Programms erforderlich sind. Eine Mehrzahl von Mikrocompu tern können für jede Steuerung wie beispielsweise die Dros selsteuerung vorgesehen sein oder können vorgesehen sein für das Ausführen verschiedener Steuerungen und die elektrisch miteinander verbunden sind.

Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Hydraulik bremsdruckregeleinrichtung PC, welche folgende Elemente hat: Einen Hauptzylinder MC sowie einen Hydraulikverstärker HB, die im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Hydraulikverstärker HB ist an eine Hilfsdruckquelle AP angeschlossen, wobei beide an ein Nie derdrucktank RS angeschlossen sind, an welchen ferner auch der Hauptzylinder MC angeschlossen ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfaßt eine Hydraulikdruckpumpe HP sowie einen Speicher AC. Die Pumpe HP wird durch einen elektrischen Motor M ange trieben, um ein Bremsfluid innerhalb des Tanks RS unter Druck zu setzen, um das druckbeaufschlagte Bremsfluid bzw. den Hydraulikbremsdruck durch ein Rückschlagventil CV6 in den Speicher AC zu entspannen, um diesen darin zu speichern. Der elektrische Motor M beginnt seinen Betrieb, wenn der Druck innerhalb des Speichers AC unterhalb eines vorbestimm ten unteren Grenzwertes absinkt und stoppt den Betrieb, wenn der Druck innerhalb des Speichers AC angestiegen ist, um ei nen vorbestimmten oberen Grenzwert zu überschreiten. Ein Überdruckventil RV ist zwischen dem Speicher AC und dem Tank RS vorgesehen. Folglich ist es derart angeordnet, daß ein sogenannter Leistungsdruck in geeigneter Weise von dem Spei cher AC zu dem Hydraulikverstärker HB förderbar ist. Der Hy draulikverstärker HB empfängt den Hydraulikbremsdruck, wel cher von der Hilfsdruckquelle AP abgegeben wird und regelt diesen auf einen Verstärkungsdruck proportional zu einem Steuerdruck, welcher von dem Hauptzylinder MC abgegeben wird, und welcher folglich durch den Verstärkerdruck ver stärkt wird. In einem Hydraulikdruckkreis für das Anschlie ßen des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszy linder Wfr, WFL sind Solenoidventile SA1 und SA2 angeordnet, welche an Solenoidventile PC1, PC5 und Solenoidventile PC2, PC6 über Steuerkanäle Pfr und Pfl jeweils angeschlossen sind. In den Hydraulikdruckkreisen für das Anschließen des Hydraulikverstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl usw. sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1-PC8 zur Verwendung bei der Regelung der Abgabe und Entspannung des Bremsfluids angeordnet, wobei ein Proportionaldruckver ringerungsventil PV auf Seiten der Hinterräder angeordnet ist. Schließlich ist die Hilfsdruckquelle AP an die stromab wertige Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidven til STR angeschlossen. Die Hydraulikkreise sind in ein Vor derkreissystem und ein Hinterkreissystem unterteilt, wie in der Fig. 3 gezeigt wird, um ein vorderes und hinteres Zweik reissystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus zu bilden, wohingegen natürlich auch ein Diagonalkreissystem angewendet werden kann.

Mit Bezug auf den vorderen Hydraulikdruckkreis sind die Solenoidventile PC1 und PC2 an das Solenoidventil STR ange schlossen, welches ein zwei Anschlüsse zwei Stellungs- so lenoidbetätigtes Ventil von normalerweise geschlossener Bau art darstellt und betätigbar ist, um die Solenoidventile PC1 und PC2 direkt mit dem Speicher AC fluidzuverbinden. Die So lenoidventile SA1 und SA2 sind jeweils ein drei Anschlüsse zwei Stellungs- solenoidbetätigtes Ventil, welches in einer ersten Betätigungsposition gemäß der Fig. 3 platziert ist, wenn es nicht erregt ist, durch welches jeder der Rad bremszylinder Wf rund Wfl mit dem Hauptzylinder MC1 verbun den wird. Wenn die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt wer den, dann werden sie in deren zweite Betriebspositionen je weils plaziert, in welcher beide der Radbremszylinder Wfr und Wfl an einer Verbindung mit dem Hauptzylinder MC gehin dert werden, wohingegen der Radbremszylinder Wfr mit den So lenoidventilen PC1 und PC5 verbunden wird und der Rad bremszylinder Wf l mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 je weils verbunden wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Rückschlagventile CV1 und CV2 angeord net. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV1 ist an den Kanal Pfr angeschlossen, wohingegen die Einlaßseite des Rückschlagventils CV2 an den Kanal Pfl angeschlossen ist. Das Rückschlagventil CV1 ist dafür vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung zu dem Hydrau likverstärker HB zuzulassen und die umgekehrte Strömung zu verhindern. In dem Fall, in welchem das Solenoidventil SA1 erregt wird, um in dessen zweite Position plaziert zu wer den, wird folglich für den Fall, daß das Bremspedal BP frei gegeben wird, der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wfr schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulik verstärker HB abgegeben wird. Das Rückschlagventil CV2 ist in der gleichen Weise wie das Rückschlagventil CV1 angeord net.

Mit Bezug zu dem hinteren Hydraulikdruckkreis ist das So lenoidventil SA3 ein zwei Anschlüsse zwei Stellungs- so lenoidbetätigtes Ventil, welches, wie in der Fig. 3 darge stellt ist, normalerweise geöffnet ist, so daß die So lenoidventile PC3 und PC4 mit dem Hydraulikverstärker HB über das Proportionalventil PV fluidverbunden sind. In die sem Fall wird das Solenoidventil STR in dessen geschlossener Stellung positioniert, um die Verbindung mit dem Speicher AC zu unterbrechen. Wenn das Solenoidventil SA3 erregt wird, dann wird es in dessen geschlossener Stellung plaziert, in welcher beide Solenoidventile PC3 und PC4 an einer Verbin dung mit dem Hydraulikverstärker HB gehindert werden, wohin gegen sie mit dem Solenoidventil STR über das Proportional ventil PV verbunden werden, so daß sie mit dem Speicher AC fluidverbunden sind, wenn das Solenoidventil STR erregt wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind je weils Rückschlagventile CV3 und CV4 angeordnet. Die Einlaß seite des Rückschlagventils CV3 ist an den Radbremszylinder WRR angeschlossen, wohingegen die Einlaßseite des Rück schlagventils CV4 an den Radbremszylinder Wrl angeschlossen ist. Die Rückschlagventile CV3 und CV4 sind dafür vorgese hen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung zu dem So lenoidventil SR3 zu erlauben, jedoch die umgekehrte Strömung zu verhindern. Falls das Bremspedal BP freigegeben wird, wird folglich der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylin der Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB abgegeben wird. Darüberhinaus ist das Rückschlagventil CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Hydraulikverstär ker HB zu den Radbremszylindern im Ansprechen auf das Nie derdrücken des Bremspedals BP zugeführt werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3, STR und Solenoidventile PC1-PC8 werden durch die elektroni sche Steuerungseinheit ECU gesteuert, um verschiedene Steue rungsmodi zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs zu er halten, wie beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Brem sen, Antischlupfsteuerung, Antiblockiersteuerung und andere verschiedene Steuerungsmodi. Wenn beispielsweise bestimmt wird, daß eine exzessive Übersteuerung während einer Kurven fahrt auftritt, dann wird eine Bremskraft bzw. ein Bremsdruck an ein vorderes Rad angelegt, welches an der Au ßenseite der Kurve des Fahrzeugpfades beispielsweise ange ordnet ist, um ein Moment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, in die Richtung zur Außenseite der Kurve hin sich zu drehen, d. h., ein auswärtsorientiertes Moment und zwar in Übereinstimmung mit einer Übersteuerungsunterdrüc kungssteuerung, welche als eine Fahrzeugstabilitätssteuerung bezeichnet werden kann. Wenn bestimmt wird, daß ein exzessi ves Untersteuern auftritt, während sich das Fahrzeug in ei ner Kurvenbewegung befindet, dann wird beispielsweise der Bremsdruck bzw. die Bremskraft an ein Vorderrad angelegt, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet und des weiteren an beide Hinterräder angelegt, um ein Moment zu er zeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in die Rich tung zur Innenseite der Kurve hin zu drehen, d. h., ein ein wärtsorientiertes Moment, und zwar in Übereinstimmung mit einer Untersteuerungsunterdrückungssteuerung, welche als ei ne Spurhaltesteuerung bezeichnet werden kann. Die vorstehend beschriebene Übersteuerungsunterdrückungssteuerung sowie die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung können insgesamt als eine Lenkungssteuerung durch Bremsung bezeichnet werden.

Wenn folglich die Lenkungssteuerung durch Bremsung, welche ausgeführt werden kann ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP, durchgeführt wird, dann wird der Hydraulik druck nicht von dem Hydraulikverstärker HB und dem Hauptzy linder MC abgegeben. Aus diesem Grunde werden die So lenoidventile SA1 und SA2 in deren zweite Stellungen plaziert, das Solenoidventil SA3 wird in dessen geschlossener Position plaziert und schließ lich wird das Solenoidventil STR in dessen offener Position plaziert, so daß der Leistungsdruck an den Radbremszylinder Wf r u.s.w. abgegeben werden kann und zwar durch das So lenoidventil STR und jedem der Solenoidventile PC1-PC8, wel che in deren offenen Positionen plaziert sind. Folglich wird durch die Solenoidventile PC1-PC8, welche erregt oder entregt werden, der Hydraulikdruck in jedem Radzylinder in einer Druckschnellerhöhungszone schnell erhöht, in einer Druckimpulserhöhungszone graduell erhöht, in einer Druckim pulsverringerungszone graduell verringert, in einer Druck schnellverringerungszone schnell verringert und in einer Druckhaltezone gehalten, so daß die Übersteuerungsunterdrüc kungssteuerung und/oder die Untersteuerungsunterdrückungs steuerung ausgeführt werden kann, wie vorstehend bereits ausgeführt wurde.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorste hend beschrieben ausgeführt ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Len kungssteuerung durch Bremsung, der Antischlupfsteuerung bzw. Antiblockiersteuerung u.s.w. durch die elektronische Steue rungseinheit ECU ausgeführt, wie nachfolgend noch mit Bezug auf die Fig. 4 bis 8 beschrieben wird. Die Programmrouti ne startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) einge schaltet wird. Zu Beginn erzeugt das Programm für die Fahr zeugbewegungssteuerung, wie es in der Fig. 4 dargestellt ist, eine Initialisierung des Systems in Schritt 101, um verschiedene Daten und Informationen zu löschen. In Schritt 102 werden Signale, welche durch die Radgeschwindigkeitssen soren WS1 bis WS4 erfaßt und abgegeben werden, durch die elektronische Steuerungseinheit ECU eingelesen, wobei diese ferner das Signal (Lenkungswinkel δ f), welches durch den vorderen Lenkungswinkelsensor SSf erfaßt und abgegeben wird, das Signal (Istgierrate γ), welches durch den Gierratensen sor YS erfaßt und abgegeben wird, das Signal (aktuelle Sei tenbeschleunigung Gya), welches von dem Seitenbeschleuni gungssensor YG erfaßt und abgegeben wird sowie das Signal (Fahrzeughöhe HFL u.s.w.), welches von den Höhensensoren HS1-HS4 erfaßt und abgegeben wird, einliest.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, in welchem die Radgeschwindigkeit Vw** (** repräsentiert eines der Räder FL, FR, RL und RR) jedes Rads berechnet wird, wo bei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX(Vw**)), eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad jeweils berechnet wird und zwar auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** in Schritt 104. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um den Fehler zu verringern, welcher durch eine Differenz zwi schen den Rädern, welche an der Innenseite und Außenseite einer Kurve während einer Kurvenfahrt plaziert werden, ver ursacht wird. In Schritt 105 wird ferner eine aktuelle Schlupfrate bzw. eine Istschlupfrate Sa** auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (oder der geschätzten und norma lisierten Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso**) berechnet, welche in den Schritten 103 bzw. 104 berechnet werden, und zwar in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung:

Sa** = (Vso-Vw**) / Vso

Desweiteren kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso**, die in Schritt 104 erhalten worden ist, differenziert werden, um eine Fahrzeuglängsbeschleunigung Dvso** zu erhal ten. Auf der Basis dieser Fahrzeugbeschleunigung Dvso** und der Istseitenbeschleunigung Gya, welche durch den Seitenbe schleunigungssensor YG erfaßt worden ist, kann der Reibungs koeffizient µ ** für jedes Rad gegenüber einer Straßenober fläche entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet werden:

µ ** ≒ (Dvso**² + Gya²)^1/2

Um den Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche zu erfassen, können verschiedene Verfahren unterschiedlich zu dem vorstehend beschriebenen Verfahren vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Sensor für das direkte Erfassen des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche zum Beispiel.

Das Programm schreitet dann zu Schritt 106 fort, in welchem ein Rollwinkel θ berechnet wird, um die Fahrzeugkippung bzw. die Fahrzeugkippbewegung darzustellen, welche nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 5 näher beschrieben wird. Anschlie ßend wird in Schritt 107 eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β berechnet, wobei ein Fahrzeugschlupfwinkel β in Schritt 108 errechnet wird. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, welcher einem Fahrzeugschlupf gegenüber des Fahrzeugbewegungspfads entspricht und welcher wie folgt ab geschätzt werden kann. Das heißt, das zu Beginn die Fahr zeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche einen differen zierten Wert des Fahrzeugschlupfwinkels β darstellt, in Schritt 107 gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

D β = Gy/Vso - γ

Anschließend wird der Fahrzeugschlupfwinkel β in Schritt 108 gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:

β = ∫ (Gy/Vso - γ) dt

wobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges ist, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, die an dessen Gravitationsmittelpunkt gemessen wird und "γ" die Gierrate ist. Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann be rechnet werden entsprechend der nachfolgenden Gleichung:

β = tan^-1 (Vy/Vx)

wobei "Vx" eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ist und "Vy" eine Fahrzeugseitengeschwindigkeit ist.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 109 fort, in welchem der Betrieb der Lenkungssteuerung durch Bremsung ausgeführt wird, um eine gewünschte Schlupfrate bzw. eine Sollschlupfrate für die Verwendung in der Lenkungssteuerung durch Bremsung zu erhalten, wobei der Bremsdruck, welcher an jedes Rad angelegt wird, in Schritt 117 gesteuert wird und zwar durch die Hydraulikdruckservosteuerung, welche nachfol gend noch näher beschrieben wird, so daß die Drucksteue rungseinrichtung PC im Ansprechen auf den Zustand des in Be wegung sich befindlichen Fahrzeuges gesteuert wird. Die Len kungssteuerung durch Bremsung ist jeder Steuerung hinzuzufü gen, welche in allen der Steuerungsmodi gemäß nachfolgender Beschreibung durchgeführt wird. Die spezielle Initialsteue rung kann ausgeführt werden bevor die Lenkungssteuerung durch Bremsung beginnt und kann ferner ausgeführt werden, bevor die Schlupfsteuerung begonnen wird, jedoch sollte die se beendet werden unmittelbar nach dem die Antiblockier steuerung begonnen hat. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 110 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedin gung für den Start der Antiblockiersteuerung erfüllt wird oder nicht. Falls bestimmt wird, daß die Bedingung bzw. der Zustand sich in dem Antiblockiersteuerungsmodus befindet, dann wird die spezifische Initialsteuerung unmittelbar in Schritt 111 beendet, wo ein Steuerungsmodus gestartet wird, welcher sowohl die Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch die Antiblockiersteuerung ausführt.

Falls in Schritt 110 bestimmt wird, daß die Bedingung für das Initialisieren der Antiblockiersteuerung nicht erfüllt worden ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 112 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für das Initiali sieren der Front- und Heckbremsdruckverteilungssteuerung er füllt wird oder nicht. Falls die Bestimmung in Schritt 112 bejahend ist, so schreitet das Programm zu Schritt 113 wei ter fort, in welchem ein Steuerungsmodus zur Ausführung so wohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Bremsdruckverteilungssteuerung ausgeführt wird, wobei anson sten das Programm zu Schritt 114 fortschreitet, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für das Initialisieren der Schlupfsteuerung erfüllt wird oder nicht. Falls die Bedin gung für das Initialisieren der Schlupfsteuerung erfüllt wird, dann schreitet das Programm zu Schritt 115 fort, in welchem ein Steuerungsmodus ausgeführt wird für das Durch führen sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Schlupfsteuerung. Ansonsten wird ein Steuerungsmodus für das Ausführen lediglich der Lenkungssteuerung durch Bremsung in Schritt 116 festgesetzt. Auf der Basis der Steuerungsmo di, welche in der vorstehend beschriebenen Weise eingestellt worden sind, wird die Hydraulikdruckservosteuerung in Schritt 117 ausgeführt, wobei anschließend das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt.

In Übereinstimmung mit den Steuerungsmodi, welche in den Schritten 111, 113, 115 und 116 eingestellt worden sind, kann der Nebendrosselöffnungswinkel für die Drosselsteue rungseinrichtung TH eingestellt werden im Ansprechen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs, so daß die Ausgangsleistung des Motors EG verringert werden kann, um die hierdurch erzeugte Antriebskraft zu begrenzen.

Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Antiblockiersteue rungsmodus wird der Bremsdruck, der an jedes Fahrzeugrad an gelegt wird, gesteuert bzw. geregelt, um das Rad an einem Blockierzustand zu hindern, während sich das Fahrzeug in ei nem Bremsbetrieb befindet. Bei dem Front- Heck- Bremsdruckverteilungssteuerungsmodus wird eine Verteilung zwischen dem Bremsdruck, der an die Hinterräder angelegt wird und dem Bremsdruck, der an die Vorderräder angelegt wird, derart gesteuert, daß die Fahrzeugstabilität aufrecht erhalten wird, während sich das Fahrzeug in einem Bremsbe trieb befindet. Desweiteren wird in dem Schlupfsteuerungsmo dus der Bremsdruck an das Antriebsrad angelegt und die Dros selsteuerung ausgeführt, um zu verhindern, daß das Antriebs rad während eines Fahrbetriebes des Fahrzeuges schlupft.

Die Fig. 5 zeigt eine Flußkarte zur Berechnung der Fahr zeugkippbewegung bzw. des Fahrzeugkippens (den Rollwinkel θ) durchgeführt in Schritt 106 gemäß der Fig. 4, wobei ein Mittelwert für die Differenz zwischen der Höhe an dem rech ten vorderen Rad und der Höhe an dem linken vorderen Rad (HFR - HFL) und die Differenz zwischen der Höhe an dem rech ten vorderen Rad und der Höhe an dem linken vorderen Rad (HFR - HFL) berechnet wird, um eine rechte und linke mittle re Höhendifferenz (ΔH) in Schritt 201 zu erhalten. Auf der Basis der Differenz (ΔH) wird der Rollwinkel θ, welcher Stellvertretend für die Fahrzeugkippung ist, in Schritt 202 gemäß der Fig. 5 entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet:

ΔH = [(HFR - HFL) + (HRR - HFL)]/2

wobei "T" ein Profil bezeichnet.

Alternativ hierzu kann der Rollwinkel θ erhalten werden auf der Basis der Seitenbeschleunigung GY da eine Linearität zwischen der Seitenbeschleunigung GY und der Fahrzeugkippung (dem Rollwinkel θ) besteht, wie dies in der Fig. 6 gezeigt wird. Das Programm kann derart angelegt sein, daß im voraus zu der Berechnung, welche in Schritt 201 durchgeführt wird, mittels des Gierratensensors YF beispielsweise bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet oder nicht, wobei das Programm derart ausgebildet ist, daß dann, falls bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in Kurven fahrt befindet, das Programm zu Schritt 201 fortschreitet, wohingegen andererseits das Programm zu der Routine gemäß der Fig. 4 zurückkehrt.

Die Fig. 7 zeigt eine Flußkarte für das Einstellen ge wünschter Schlupfraten, welche in Schritt 109 gemäß der Fig. 4 erhalten worden sind, für den Betrieb der Lenkungs steuerung durch Bremsung welche die Übersteuerungsunterdrüc kungssteuerung sowie die Untersteuerungsunterdrückungssteue rung umfaßt. Durch diese Flußkarte werden folglich die ge wünschten Schlupfraten in Übereinstimmung mit der Übersteue rungsunterdrückungssteuerung und/oder der Untersteuerungsun terdrückungssteuerung eingestellt. Zu Beginn wird eine Startzone, welche nachfolgend noch im einzelnen beschrieben wird, in Schritt 300 festgelegt. Anschließend wird in Schritt 301 bestimmt, ob die Übersteuerungsunterdrückungs steuerung ausgeführt oder beendet werden soll wobei deswei teren in Schritt 302 bestimmt wird, ob die Untersteuerungs unterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll. Insbesondere wird die Bestimmung in Schritt 301 ausgeführt auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone befindet, welche durch Schraffieren auf einer β - D β-Ebene gekennzeichnet ist, wie dies in der Fig. 9 dargestellt wird. D.h., falls sich der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, welche bei der Bestimmung des Starts oder der Beendigung berechnet werden, in diese Steuerungszone fallen, dann wird die Über steuerungsunterdrückungssteuerung gestartet. Wenn jedoch der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugsschlupfwinkelge schwindigkeit Dβ aus der Steuerungszone heraustreten, dann wird die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung derart ge steuert, wie dies durch den Pfeil in der Fig. 9 dargestellt ist, um diese hierdurch zu beenden. Aus diesem Grunde ent spricht die Grenze zwischen der Steuerungszone und der nicht Steuerungszone, (welche durch eine zweistrichpunktierte Li nie wie in der Fig. 9 dargestellt wird) der Grenze der Startzone, welche in Schritt 300 festgesetzt wird, so daß die Position der Grenze in Übereinstimmung mit dem Rollwin kel θ eingestellt wird. Desweiteren wird die Bremskraft, welche an jedes Rad angelegt wird in einer solchen Weise geregelte daß je weiter sie sich von der Grenze zwischen der Steuerungszone und der nicht Steuerungszone entfernen (zweistrichpunktierte Linie in der Fig. 9) und zwar in Richtung der Steuerungszone desto größer wird der erhaltene Betrag an Steuerung.

Andererseits wird die Bestimmung bezüglich des Starts und der Beendigung in Schritt 302 ausgeführt auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb der Steuerungszone befin det, welche durch Schraffur in der Fig. 10 angezeigt wird. D.h., falls in Übereinstimmung mit der Änderung der aktuel len Seitenbeschleunigung Gya gegenüber einer gewünschten Seitenbeschleunigung Gyt diese aus dem gewünschten bzw. dem Sollzustand fällt, wie durch eine strichpunktierte Linie an gezeigt wird und hierbei in die Steuerungszone fällt, dann wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet. Falls er aus der Zone heraustritt, dann wird die Untersteue rungsunterdrückungssteuerung derart gesteuert, wie dies durch den Pfeil in der Fig. 10 angezeigt wird, um hierdurch beendet zu werden.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 303 fort, wo bestimmt wird, ob die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls die Übersteuerungs unterdrückungssteueuerung nicht ausgeführt werden soll, dann schreitet das Programm zu Schritt 304 fort, in welchem be stimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in welchem die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. In dem Fall, in welchem in Schritt 304 bestimmt wird, daß die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 305 fort, in welchem die gewünschte Schlupfrate für jedes Rad auf eine Soll schlupfrate festgesetzt wird, welche zur Verwendung bei der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist. Falls in Schritt 303 bestimmt wird, daß die Übersteuerungsunter drückungssteuerung ausgeführt werden soll, dann schreitet das Programm zu Schritt 306 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird oder nicht. In dem Fall, in welchem die Untersteue rungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird, schrei tet das Programm zu Schritt 307 fort, in welchem die Soll schlupfrate für jedes Rad auf eine gewünschte Schlupfrate gesetzt wird, welche zur Verwendung bei der Übersteuerungs unterdrückungssteuerung vorgesehen ist. In dem Fall, in wel chem in Schritt 306 bestimmt wird, daß die Untersteuerungs unterdrückungssteuerung ausgeführt wird, schreitet das Pro gramm zu Schritt 309 fort, in welchem die Sollschlupfrate für jedes Rad auf eine gewünschte Schlupfrate gesetzt wird, welche für die Verwendung sowohl bei der Übersteuerungsun terdrückungssteuerung als auch der Untersteuerungsunterdrüc kungssteuerung vorgesehen ist.

Mit Bezug auf die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, welche in Schritt 307 festgesetzt wird, werden der Fahrzeugschlupfwinkel β so wie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ verwendet. Mit Bezug auf die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung bei der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung wird eine Diffe renz zwischen der Sollseitenbeschleunigung Gyt und der Ist- Seitenbeschleunigung Gya verwendet. Die Sollseitenbeschleu nigung Gyt wird berechnet in Übereinstimmung mit den nach folgenden Gleichungen:

Gyt = γ (θ f).Vso;
γ (θ f) = (θ f / N.L).Vso/( 1 + Kh.Vso²

wobei "Kh" ein Stabiltätsfaktor ist, "N" ein Lenkungsüber setzungsverhältnis ist und "L" ein Radstand des Fahrzeugs ist.

In Schritt 305 wird die gewünschte Schlupfrate eines Vorder rads, welches sich an der Außenseite der Kurve des Fahr zeugsweges anordnet, als "Stufo" festgesetzt, die gewünschte Schlußfrate eines Hinterrads, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Sturo" festgesetzt und die ge wünschte Schlupfrate eines Rades, welches sich an der Innen seite der Kurve anordnet, als "Sturi" festgesetzt. Hinsicht lich der Schlupfrate bezeichnet "t" einen gewünschten Wert, der vergleichbar ist, mit einem gemessenen aktuellen Wert, der durch das Zeichen "a" gekennzeichnet ist. Schließlich bezeichnet das Zeichen "u" die Untersteuerungsunterdrüc kungssteuerung, "r" bezeichnet das Hinterrad, "o" bezeichnet die Außenseite der Kurve und "i" bezeichnet die Innenseite der Kurve. In Schritt 307 wird die gewünschte Schlupfrate des Vorderrads, welches sich an der Außenseite der Kurve an ordnet, als "Stefo" festgesetzt, die gewünschte Schlupfrate des Hinterrads, welches sich an der Außenseite der Kurve an ordnet, wird als "Stero" festgesetzt und die gewünschte Schlupfrate des Hinterrads, welche sich an der Innenseite der Kurve anordnet, wird als "Steri" festgesetzt, wobei das Zeichen "e" die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung kenn zeichnet. Das Zeichen "FW" bezeichnet ein Vorderrad und das Zeichen "RW" bezeichnet ein Hinterrad.

Anschließend schreitet das Programm von Schritt 307 auf Schritt 308 fort, in welchem die gewünschte Schlupfrate "Stefo", welche in Schritt 307 für das Vorderrad eingestellt worden ist, das sich an der Außenseite der Kurve anordnet, mit einem Faktor "Kx" multipliziert wird, um eine neue ge wünschte Schlupfrate "Stefo" zu erhalten. Der Verstärkungs faktor "Kx" wird im Ansprechen auf die Fahrzeugneigung bzw. Kippbewegung (Rollwinkel θ) festgesetzt, derart, um ein vor bestimmtes Giermoment in eine Richtung entgegen der Kurven richtung des Fahrzeugs zu erzeugen, d. h., um der Beziehung zu entsprechen, wie in der Fig. 13 gezeigt wird.

Während in Schritt 309 die gewünschte Schlupfrate des Vor derrads, welche sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Stefo" festgesetzt wird, so wird die gewünschte Schlupfrate für das Hinterrad, welches sich an der Außensei te der Kurve anordnet, als "Sturo" festgesetzt, wobei die gewünschte Schlupfrate des Hinterrads, das sich an der In nenseite der Kurve anordnet, als "Sturi" festgesetzt wird. D.h., wenn sowohl die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung als auch die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gleich zeitig ausgeführt wird, dann wird die gewünschte Schlupfrate des Vorderrads, das sich an der Außenseite der Kurve anord net, derart festgesetzt, daß es die gleiche Rate annimmt, wie die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung bei der Über steuerungsunterdrückungssteuerung, während die gewünschten Schlupfraten der Hinterräder so festgesetzt werden, daß sie die gleichen Raten annehmen, wie die gewünschten Schlupfra ten zur Verwendung bei der Untersteuerungsunterdrückungs steuerung. In jeden Fällen jedoch wird ein Vorderrad, das sich an der Innenseite der Kurve anordnet, d. h., ein nicht angetriebenes Rad eines heckbetriebenen Fahrzeugs nicht ge steuert, da dieses Rad als ein Referenzrad zur Verwendung bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.

Die gewünschten Schlupfraten Stefo, Stero und Steri zur Ver wendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung werden berechnet anhand der nachfolgenden jeweiligen Gleichungen:

Stefo = K1.β + K2.D β
Stero = K3.β + K4.D β
Steri = K5.β + K6.D β

wobei K1 bis K6 Konstanten sind, die derart festgesetzt sind, um die gewünschten Schlupfraten Stefo, Stero, welche verwendet werden für ein Erhöhen des Bremsdrucks (d. h., ein Erhöhen der Bremskraft) und die gewünschte Schlupfrate Steri zu erzeugen, die verwendet wird für ein Verringern des Bremsdrucks (d. h., für ein Verringern der Bremskraft).

Im Gegensatz hierzu werden die gewünschten Schlupfraten Stu fo, Sturo und Sturi zur Verwendung bei der Untersteuerungs unterdrückungssteuerung berechnet anhand der nachfolgenden jeweiligen Gleichungen:

Stufo = K7.Δ Gy
Sturo = K8.Δ Gy
Sturi = K9.Δ Gy

wobei K7 eine Konstante ist für die Erzeugung der gewünsch ten Schlupfrate Stufo, die verwendet wird zur Erhöhung des Bremsdrucks (bzw. alternativ zur Verringerung des Bremsdrucks), während K8 und K9 Konstanten sind zur Erzeu gung der gewünschten Schlupfraten Sturo, Steri, welche beide zur Erhöhung des Bremsdrucks verwendet werden.

Die Fig. 8 zeigt die Hydraulikdruck-Servosteuerung, die in Schritt 117 gemäß der Fig. 4 ausgeführt wird, wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad gesteuert wird durch die Schlupfraten-Servosteuerung. In Schritt 401 werden die ge wünschten bzw. die Sollschlupfraten St** welche in Schritt 305, 307, 308 oder 309 festgesetzt werden, eingelesen, um die Sollschlupfrate für jedes Rad des Fahrzeuges zu erhal ten. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 402 fort, in welchem eine Schlupfratenabweichung ΔSt** für jedes Rad berechnet wird, wobei darüber hinaus das Programm zu Schritt 403 fortschreitet, in welchem eine Fahrzeugbeschleu nigungsabweichung ΔDVso** berechnet wird. In Schritt 402 wird die Differenz zwischen der Sollschlupfrate St** und der Ist-Schlupfrate Sa** berechnet, um die Schlupfratenabwei chung ΔSt** zu erhalten (d. h., ΔSt** = St** - Sa**). Darauf hin wird in Schritt 403 die Differenz zwischen der Fahrzeug beschleunigung DVso** eines Rads, welches gesteuert werden soll und jene eines Referenzrads (d. h., eines Rads, welches nicht gesteuert werden soll) berechnet, um die Fahrzeugbe schleundigungsabweichung ΔDVso** zu erhalten. Die Ist- Schlupfrate Sa** sowie die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** kann berechnet werden in Übereinstimmung mit einer spezifischen Weise, welche in Abhängigkeit der Steuerungsmo di wie beispielsweise dem Antiblockiersteuerungsmodus, dem Schlupfsteuerungsmodus usw. bestimmt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 404 fort, in welchem die Schlupfratenabweichung ΔSt** mit einem vorbe stimmten Wert Ka verglichen wird. Falls ein absoluter Wert der Schlupfratenabweichung | ΔASt** | gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 406 fort, in welchem ein integrierter Wert (IΔSt**) der Schlupfratenabweichung ΔST** erneuert wird. D.h., daß ein Wert bezüglich der Schlupfratenabweichung ASt**, der mit einem Verstärkungsfaktor GI** multipliziert worden ist, zu dem integriertem Wert der Schlupfratenabweichung IΔSt** ad diert wird, welcher in dem vorhergehenden Zyklus dieser Rou tine erhalten worden ist, um den integrierten Wert für die Schlupfratenabweichung IΔSt** in dem gegenwärtigen Zyklus zu erhalten. Falls der absolute Wert der Schlupfratenabweichung | ΔSt** | kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 405 fort, in welchem der integrierte Wert der Schlupfratenabweichung IΔSt** auf Null (0) zurückgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm zu den Schritten 407 bis 410 fort, in welchen die Schlupfra tenabweichung IΔSt** auf einen Wert begrenzt wird, welcher gleich oder kleiner ist als ein oberer Grenzwert Kb oder welcher gleich oder größer ist als ein unterer Grenzwert Kc. Falls die Schlupfratenabweichung IΔSt** größer ist als der obere Grenzwert Kb, dann wird er auf den Wert Kb in Schritt 508 festgesetzt, wohingegen dann, wenn die Schlupfratenab weichung IΔSt** kleiner ist als der untere Grenzwert Kc dann wird dieser auf den Wert Kc in Schritt 410 festgesetzt.

Hierauf schreitet das Programm zu Schritt 411 fort, in wel chem ein Parameter Y** für das Bereitstellen einer Hydrau likdrucksteuerung in jedem Steuerungsmodus anhand der nach folgenden Gleichung berechnet wird:

Y** = Gs** . (Δ St** + I Δ St**)

wobei "Gs**" ein Verstärkungsfaktor ist, der erhalten wird im Ansprechen auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und in Über einstimmung mit einem Diagramm, welches durch eine durchge zogene Linie in der Fig. 12 dargestellt ist. Das Programm schreitet ferner zu Schritt 412 fort, in dem ein weiterer Parameter X** berechnet wird anhand der nachfolgenden Glei chung

X** = Gd** . Δ DVso**

wobei "Gd**" ein Verstärkungsfaktor ist, der einen konstan ten Wert darstellt, wie durch eine unterbrochene Linie in der Fig. 12 gezeigt wird. Auf der Basis der Parameter X** und Y** wird ein Drucksteuerungsmodus für jedes Rad in Schritt 413 in Übereinstimmung mit einer Steuerungskarte er halten, welche in der Fig. 11 gezeigt ist. Die Steuerungs karte hat eine Druckschnellverringungszone, eine Druckim pulsverringerungszone, eine Druckhaltezone, eine Druckimpul serhöhungszone, sowie eine Druckschnellerhöhungszone die fortlaufend vorgesehen sind, wie in der Fig. 11 dargestellt ist, so daß eine der Zonen in Übereinstimmung mit den Para metern X** und Y** in Schritt 413 ausgewählt wird. In dem Fall, in welchem kein Steuerungsmodus ausgeführt wird, wird kein Drucksteuerungsmodus vorgesehen (d. h., die Solenoide sind ausgeschaltet). In Schritt 414 wird eine Druckerhöhung und Verringerungs-Kompensationssteuerung ausgeführt, die er forderlich ist, um den ersten Übergang und den letzten Über gang des Hydraulikdrucks zu glätten, wenn in die gegenwärtig ausgewählte Zone von der vorhergehend ausgewählten Zone in Schritt 413 gewechselt wird, d. h., beispielsweise von der Druckerhöhungszone in die Druckverringerungszone gewechselt wird oder umgekehrt. Wenn die Zone geändert wird, beispiels weise von der Druckschnellverringerungszone in die Druckim pulserhöhungszone, dann wird eine Druckschnellerhöhungs steuerung für eine Zeitperiode ausgeführt, welche auf der Basis einer Periode bestimmt wird, während welcher ein Druckschnellverringerungmodus angedauert hat, der unmittel bar vor der Druckschnellerhöhungssteuerung vorgesehen war. Schließlich schreitet das Programm zu Schritt 415 fort, in welchem das Solenoid jedes Ventils in der Hydraulikdruck steuerungseinrichtung PC erregt oder entregt wird und zwar in Übereinstimmung mit dem Modus, welcher durch die ausge wählte Drucksteuerungszone bestimmt wird oder der Druckerhö hungs- und Verringerungskompensationssteuerung, um hierdurch die Bremskraft bzw. den Bremsdruck zu steuern bzw. zu re geln, welcher an jedes Rad angelegt ist.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Len kungssteuerung durch Bremsung ungeachtet eines Niederdrüc kens des Bremspedals BP ausgeführt, um die Übersteuerungsun terdrückungssteuerung und/oder die Untersteuerungsunterdrüc kungssteuerung zu erhalten. Darüber hinaus wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bremskraft bzw. der Bremsdruck geregelt, um ein Giermoment zu erzeugen, in eine Richtung entgegen der Kurvenrichtung des Fahrzeuges und zwar im Ansprechen auf das Ergebnis, welches durch die Höhensen soren HS1 bis HS4 erfaßt wird, so daß eine stabile Kurvenbe wegung des Fahrzeuges gewährleistet wird. Wie vorstehend be reits ausgeführt wurde, wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck entsprechend der Schlupfrate gemäß dem vorliegen den Ausführungsbeispiel geregelt. Für einen gewünschten Pa rameter zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungs steuerung und der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung können jedoch jede gewünschte Parameter entsprechend dem Bremsdruck bzw. der Bremskraft, welcher an jedes Rad ange legt wird, unterschiedlich zu der Schlupfrate verwendet wer den, wie beispielsweise der Hydraulikdruck in jedem Rad bremszylinder.

Im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel, wobei die Bremskraft gesteuert wird, um ein Giermo ment in eine Richtung entgegen der Kurvenrichtung des Fahr zeuges zu erzeugen und zwar im Ansprechen auf das Ergebnis, welches von den Höhensensoren HS1 bis HS4 erfaßt worden ist, so kann das Beispiel derart angeordnet sein, daß die Brems kraft gesteuert wird und/oder die Antriebskraft gesteuert wird (durch Steuern der Drosselsteuerungseinrichtung TH), um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern im Ansprechen auf das Ergebnis, welches durch die Höhensensoren HS1 bis HS4 erfaßt worden ist. Mit solch einer vorgesehenen Fahrzeugge schwindigkeitsverringerungseinrichtung kann folglich eine stabile Kurvenbewegung des Fahrzeuges ausgeführt werden durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit im Ansprechen auf das Ergebnis, welches von den Höhensensoren HS1 bis HS4 geliefert wird.

Anstelle der Höhensensoren HS1 bis HS4 kann ein Kipp- oder Wanksensor für das direkte Erfassen des Rollwinkels wie bei spielsweise ein Rollsensor verwendet werden zur Erfassung der Fahrzeugkippstellung bzw. der Fahrzeugneigung. Es kann aber auch die Fahrzeugneigung bzw. die Fahrzeugkippstellung auf der Basis der Signale abgeschätzt werden, welche durch den Seitenbeschleunigungssensor abgegeben werden, so daß das abgeschätzte Ergebnis stellvertretend für die Fahrzeugkipp stellung verwendet werden kann. Darüber hinaus kann die Fahrzeugkippbewegung bzw. Kippstellung abgeschätzt werden auf der Basis einer Differenz zwischen einer Last, die auf das innerhalb der Kurve des Fahrzeugbewegungspfads sich an ordnenden Rads angelegt wird und der Last, die auf das auf der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungspfads sich an ordnenden Rads angelegt wird, wenn sich das Fahrzeug in Kur venbewegung befindet. Die Differenz zwischen diesen zwei La sten kann auf der Basis einer Druckdifferenz zwischen einem Reifen, der sich innerhalb der Kurve des Fahrzeugbewegungs pfades anordnet und einem anderen Reifen, der sich an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungspfades sich anord net oder der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Rä dern, welche sich an der Innenseite und Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungpfades anordnen abgeschätzt werden.

Es sollte jedoch für einen Fachmann ersichtlich sein, daß die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele lediglich illustrativ zu betrachten sind, wobei jedoch diese lediglich eine Auswahl von vielen möglichen speziellen Ausführungsbei spielen der vorliegenden Erfindung darstellen. Zahlreiche unterschiedliche Anordnungen können in einfacher Weise für einen Durchschnittsfachmann der Beschreibung entnommen wer den, ohne das hierbei von dem Umfang und Geist der Erfindung gemäß den nachfolgenden Ansprüchen abgewichen wird.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeugbewegungs steuerungssystem gerichtet zur Aufrechterhaltung der Fahr zeugstabilität selbst in dem Fall, in welchem sich das Fahr zeug neigt, wenn das Fahrzeug sich in Kurvenbewegung befin det, wobei eine Bremskraftsteuerungseinheit vorgesehen ist, für das Steuern einer Bremskraft, welche an jedem der vorde ren und hinteren Räder des Fahrzeugs angelegt wird. Das Sy stem hat eine Neigungserfassungseinheit, welche eine Neigung einer normalen Achse des Fahrzeugs zu dessen vertikaler Ach se erfaßt sowie eine Kurvenbestimmungseinheit, welche einen Kuvenzustand des Fahrzeuges einschließlich einer Kurvenrich tung von diesem bestimmt. Eine Giermomentsteuerungseinheit ist vorgesehen für das Steuern der Bremskraftsteuerungsein heit, um ein Giermoment in eine Richtung entgegen der Kur venrichtung des Fahrzeuges entsprechend der Neigung zu er zeugen, welche durch die Neigungserfassungseinheit erfaßt ist, wenn die Kurvenbestimmungseinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

Claims

1. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zur Aufrecht erhaltung der Stabilität eines Kraftfahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet, mit folgenden Bauteilen:

einer Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Steuerung ei ner Bremskraft, die an jedem der vorderen und hinteren Räder eines Fahrzeugs anliegt,
eine Kipperfassungseinrichtung zur Erfassung einer Kipp stellung einer normalen Achse des Fahrzeuges zu einer verti kalen Achse von diesem,
eine Kurvenerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Kurvenzustands des Fahrzeugs einschließlich einer Kurven richtung von diesem und
eine Gierrmomentsteuerungseinrichtung für das Steuern der Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Erzeugung eines Giermoments in eine Richtung entgegen der Kurvenrichtung des Fahrzeuges im Ansprechen auf die Kippstellung, welche durch die Kipperfassungseinrichtung erfaßt ist, wenn die Kurvener fassungseinrichtung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kur venfahrt befindet.

2. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Giermomentsteuerungseinrichtung dafür vorgesehen ist, eines der vorderen Räder des Fahrzeuges, welches sich auf der Außenseite einer Kurve des Fahrzeugbewegungsweges befin det entsprechend dem Ergebnis der Kurvenerfassungseinrich tung auswählt, und dafür vorgesehen ist, die Brems kraftsteuerungseinrichtung zu steuern, um die Bremskraft an das eine der vorderen Räder, welches sich an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungsweges befindet, im Ansprechen auf die Kippstellung anzulegen, welche durch die Kipperfas sungseinrichtung erfaßt ist.

3. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung ei ner Radgeschwindigkeit jedes Rads des Fahrzeugs, wobei die Giermomentsteuerungseinrichtung folgende Elemente hat:

eine Soll-Schlupfrateneinstelleinrichtung zur Einstel lung einer Soll-Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs ent sprechend der Kippstellung, welche durch die Kipperfassungs einrichtung erfaßt ist,
eine Ist-Schlufpratenmeßeinrichtung für das Messen einer Ist-Schlupfrate jedes Rads des Fahrzeuges und
eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Sollschlupfrate und der Ist-Schlufprate, wobei die Giermomentsteuerungsein richtung die Bremskraftsteuerungseinrichtung entsprechend der Abweichung steuert, welche durch die Schlupfratenabwei chungsberechnungseinrichtung errechnet ist.

4. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Antriebskraftsteuerungseinrichtung für das Steuern ei ner Antriebskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird und
eine Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung für das Steuern zumindest einer der nachfolgenden Einrichtungen näm lich der Bremskraftsteuerungseinrichtung und der Antriebs kraftsteuerungseinrichtung, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechend der Kippstellung zu verringern, wel che durch die Kipperfassungseinrichtung erfaßt ist, wenn die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

5. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Giermomentsteuerungseinrichtung dafür vorgesehen ist, eines der vorderen Räder des Fahrzeuges, welches sich auf der Außenseite der Kurve in dem Fahrzeugbewegungsweg anord net, entsprechend dem Ergebnis der Kurvenbestimmungseinrich tung auswählt, und welches dafür vorgesehen ist, die Brems kraftsteuerungseinrichtung so zu steuern, um die Bremskraft an das eine der Vorderräder, welches sich an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungsweges anordnet, entsprechend der Kippstellung anzulegen, welche durch die Kipperfassungs einrichtung erfaßt ist.

6. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Radgeschwindigkeitserfassungs einrichtung für das Erfassen einer Radgeschwindigkeit jedes Rads des Fahrzeuges, wobei die Giermomentsteuerungseinrich tung folgende Elemente hat:
eine Sollschlupfrateneinstelleinrichtung für das Ein stellen einer Sollschlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs entsprechend der Kippstellung, welche durch die Kipperfas sungseinrichtung erfaßt ist,
eine Ist-Schlupfratenmeßeinrichtung für das Messen einer Ist-Schlupfrate jedes Rads des Fahrzeuges und
eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Sollschlupfrate und der Ist-Schlupfrate, wobei die Giermomentsteuerungsein richtung die Bremskraftsteuerungseinrichtung entsprechend der Abweichung steuert, welche durch die Schlupfratenabwei chungsberechnungseinrichtung berechnet ist.

7. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipperfassungseinrichtung dafür vorgesehen ist, die Kippstellung des Fahrzeugs auf der Basis eines Rollwinkels um eine Längsachse des Fahrzeugs zu erfassen.

8. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zur Aufrecht erhaltung der Stabilität eines Kraftfahrzeugs, insbesondere wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenbewegung befindet mit folgenden Elementen:
eine Bremskraftsteuerungseinrichtung für das Steuern der Bremskraft, die an jedes Fahrzeugrad angelegt wird,
eine Antriebskraftsteuerungseinrichtung für das Steuern einer Antriebskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird,
eine Kipperfassungseinrichtung für das Erfassen einer Kippstellung einer Normalachse des Fahrzeuges zu einer Ver tikalachse von diesen,
eine Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Kurvenzustands des Fahrzeugs einschließlich einer Kurven richtung von diesen und
eine Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung für das Steuern von zumindest einem der nachfolgenden Einrichtungen nämlich der Bremskraftsteuerungseinrichtung und der An triebskraftsteuerungseinrichtung, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechend der Kippstellung zu Verringern, welche durch die Kipperfassungseinrichtung erfaßt ist, wenn die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.