DE19719591C2 - Passiver Steuerknüppel für Flugzeuge - Google Patents
Passiver Steuerknüppel für FlugzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/04—Initiating means actuated personally
- B64C13/042—Initiating means actuated personally operated by hand
- B64C13/0421—Initiating means actuated personally operated by hand control sticks for primary flight controls
Description
Die Erfindung betrifft einen passiven Steuerknüppel für
Flugzeuge, bei welchem bei einer Auslenkung des Steuer
knüppels aus einer Ausgangsstellung durch Federglieder
eine von der Auslenkung des Steuerknüppels abhängige
Rückstellkraft erzeugbar ist und bei welchem Dämpfungs
mittel zur Dämpfung der Rückbewegung des Steuerknüp
pels in die Ausgangsstellung vorgesehen sind.
Die Bewegung passiver Steuerknüppel wird durch Ab
griffe abgetastet und in Steuersignale umgesetzt. Auf den
Steuerknüppel würde dabei praktisch keine Kraft wirken.
Damit hätte aber der Pilot auch kein "Gefühl" für die Größe
des von ihm über den Steuerknüppel gegebene Steuersi
gnals. Daher sind Federglieder oder andere krafterzeugende
Mittel vorgesehen, welche auf den Steuerknüppel eine von
der Auslenkung aus einer Ausgangslage abhängige Rück
stellkraft ausüben. Diese krafterzeugenden Mittel haben üb
licherweise eine nichtlineare und häufig zur Ausgangslage
unsymmetrische Kennlinie. Beim Loslassen des Steuer
knüppels würde dieser ungedämpft in die Ausgangslage zu
rückgeführt. Es würden unzulässige Schwingungen auftre
ten. Deshalb sind Dämpfungsmittel vorgesehen, welche die
Bewegung des Steuerknüppels dämpfen.
An solche Dämpfungsmittel werden besondere Anforde
rungen gestellt. Die Dämpfungsmittel müssen ein tempera
turkonstantes Verhalten zeigen. Die durch die Federglieder
erzeugten Rückstellkräfte dürfen durch die Dämpfungsmit
tel nicht beeinflußt werden. Der Steuerknüppel soll sich
nach dem Loslassen schnell und ohne Überschwingen in
seine Ausgangsstellung zurückstellen. Zum Erreichen der
Ausgangsstellung soll nur minimale Reibung zu überwinden
sein. Es dürfen keine Slip-Stick-Effekte auftreten. Die
Dämpfungsmittel sollen hohe Ausfallsicherheit zeigen.
Bekannte Dämpfungsmittel für diese Zwecke sind "Öl
bremsen", die während der Bewegung des Steuerknüppels
eine ständige und gleichbleibende Dämpfung verursachen.
Die Ölbremsen haben in beiden Bewegungsrichtung die
gleiche Dämpfungskonstante. Die Ölbremsen erfordern ge
naue Kolbenpassungen in einem Zylinder.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Dämp
fungs-Verhalten von passiven Steuerknüppeln der eingangs
genannten Art zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
die Dämpfungsmittel eine nicht-lineare Dämpfungs-Kennli
nie aufweisen.
Es ist dann möglich, daß die Dämpfungsmittel relativ
kleine Dämpfung für große Auslenkungen des Steuerknüp
pels und relativ große Dämpfung für kleine Auslenkungen
des Steuerknüppels bewirken.
Dann wird die Bewegung des Steuerknüppels bei größe
ren Auslenkungen nur wenig durch die Dämpfung beein
flußt. Beim Rückstellen in die Ausgangsstellung wird je
doch eine starke Dämpfung wirksam, die ein Überschwin
gen verhindert.
Es ist auch möglich, daß die Dämpfungsmittel eine in be
zug auf die Ausgangsstellung unsymmetrische Kennlinie
aufweisen, entsprechend einer unsymmetrischen Kennlinie
der Federglieder etwa für "Ziehen" und "Drücken" des Steu
erknüppels.
Die Dämpfungsmittel können einen Zylinder mit einem
Dämpfungsmedium enthalten, der eine Einschnürung bildet
und in welchem ein mit dem Steuerknüppel gekoppelter
Dämpfungskörper von variablem Querschnitt geführt ist,
der mit der Einschnürung des Zylinders einen hubabhängi
gen Drossel-Querschnitt bildet.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche 5 bis 11.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend
unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher
erläutert.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht - teilweise im Schnitt - eines
Steuerknüppels mit nichtlinearen Dämpfungsmitteln.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Steuerknüppels von Fig.
1, ebenfalls teilweise im Schnitt.
Fig. 3 zeigt einen Zylinder mit Zylinderring und Dämp
fungskörper in der Ausgangsstellung des Steuerknüppels,
d. h. bei zentriertem Dämpfungskörper.
Fig. 4 zeigt die Anordnung von Fig. 4 bei ausgelenktem
Steuerknüppel.
Fig. 5 zeigt eine Abwandlung des Dämpfungskörpers.
In Fig. 1 und 2 ist mit 10 ein Steuerknüppel bezeichnet.
Der Steuerknüppel 10 ist relativ zu einem Gehäuse 12 in
zwei Richtungen verschwenkbar, wie in Fig. 1 und 2 gestri
chelt angedeutet ist.
An einem Rahmenteil 14 ist eine Welle 16 in Lagern 18
und 20 drehbar gelagert. Mit der Welle 16 ist an einem er
sten, in Fig. 2 linken Ende ein doppelarmiger Hebel 22 ver
bunden. Auf einem zweiten, in Fig. 2 rechten Ende der
Welle 16 sitzt ein Steuerknüppel-Teil 23 des Steuerknüppels
10. Der Steuerknüppel 10 ist daher relativ zu dem Rahmen
teil 14 um die Achse 24 der Welle 16 verschwenkbar.
Wie in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist, ist des Rahmenteil
14 wiederum in einem gehäusefesten Teil 26 um eine Achse
28 verschwenkbar, welche die Achse 24 der Welle 16 senk
recht schneidet. In Fig. 2 verläuft die Achse 28 senkrecht
zur Papierebene. Dadurch ist der Steuerknüppel 10 um den
Schnittpunkt der beiden Achsen 24 und 28 relativ zu dem
Gehäuse 12 allseitig verschwenkbar gelagert.
Der Rahmenteil 14 weist einen nach unten in Fig. 1 ra
genden Mittelteil 30 und einen am unteren Ende des Mittel
teils 30 vorgesehenen Querbalken 32 auf. Der Querbalken
32 erstreckt sich in der Ausgangsstellung von Fig. 1 parallel
zu dem doppelarmigen Hebel 22.
Ein Zylinder 34 mit Federgliedern ist einerseits an einem
Arm 36 des Querbalkens 32 und andererseits an einem Arm
38 des doppelarmigen Hebels angelenkt. An dem zweiten
Arm 40 des Querbalkens 32 und dem zweiten Arm 42 des
doppelarmigen Hebels 22 ist ein Dämpfungsglied 44 ange
lenkt.
Das Dämpfungsglied 44 enthält einen Zylinder 46. Der
Zylinder 46 ist an seinem dem Querbalken zugewandten
Ende durch eine Stirnwand 48 abgeschlossen. An seinem
dem doppelarmigen Hebel zugewandten Ende ist der Zylin
der 46 durch ein Kopfstück 50 abgeschlossen. In der Stirn
wand 48 ist eine zu der Zylinderbohrung gleichachsige Boh
rung 52 vorgesehen. Das Kopfstück 50 weist eine damit
fluchtende Bohrung 54 auf. In dem Zylinder sitzt ein Zylin
derring 56. Der Zylinderring 56 ist in dem Zylinder 46 durch
eine eingeschraubte Hülse 58 gehalten. Die Hülse 58 sitzt in
einem Abschnitt verminderter Wandstärke des Zylinders 46.
Die Innenwandung des Zylinders 46 bildet eine Ringschul
ter, auf welcher der Zylinderring 56 aufsitzt. Zwischen der
Ringschulter und der Hülse 58 ist der Zylinderring 56 gehal
ten.
In dem Zylinder 46 ist ein Dämpfungskörper 60 längsbe
weglich geführt. Der Dämpfungskörper 60 bildet eine Ver
dickung einer Kolbenstange 62, die mit einem ersten, in Fig.
1 unteren, Ende in der Bohrung 52 und mit dem zweiten, in
Fig. 1 oberen, Ende in der Bohrung 54 geführt ist. Der Zy
linder 46 ist an dem Arm 40 des Querbalkens 32 angelenkt.
Die Kolbenstange 62 ist mit dem zweiten Ende an dem Arm
42 des doppelarmigen Hebels 22 angelenkt.
Der Zylinder ist mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt.
In Fig. 4 und 5 ist ein solches Dämpfungsglied 60 im ein
zelnen dargestellt. Bei der Ausführung nach Fig. 4 und 5
weist der Dämpfungskörper 60 einen schmalen, zylindri
schen Mittelabschnitt 64 und zwei sich zu den beiden Enden
hin konisch verjüngende Endabschnitte 66 und 68 auf. Die
Endabschnitte 66 und 68 sind kegelstumpfförmig. In der
Mittel- oder Ausgangsstellung von Fig. 4 bildet der Mittel
abschnitt 64 mit dem Zylinderring 56 einen engen Spalt. In
Fig. 5 ist der Dämpfungskörper seitlich gegenüber dem Zy
linderring 56 ausgelenkt. Dabei ist zwischen dem Dämp
fungskörper 60 und dem Zylinderring ein breiterer Spalt ge
bildet. Die Dämpfung ist dann geringer.
Der Rahmenteil 14 ist um die Achse 28 verschwenkbar.
Der Zylinder 34 mit den Federgliedern und das Dämpfungs
glied 60 werden dabei mitverschwenkt. Die Federglieder
und das Dämpfungsglied 60 werden daher nur wirksam bei
einer Auslenkung des Steuerknüppels 10 in der Papierebene
von Fig. 1. Dann wird nämlich der doppelarmige Hebel 22
verschwenkt, und dementsprechend wird z. B. der Zylinder
34 mit seiner Kolbenstange auseinandergezogen. Die Kol
benstange 62 des Zylinders 44 wird dagegen in den Zylinder
hineinbewegt.
Die Verschwenkung des Rahmenteils 14 erfolgt dadurch,
daß der auf der Welle 16 sitzende Steuerknüppelteil 23 par
allel zu der Papierebene von Fig. 2 verschwenkt wird, wie in
Fig. 2 angedeutet ist.
Auch der Rahmenteil 14 ist durch einen (nicht sichtbaren)
Zylinder mit einem Federpaket an eine Ausgangsstellung
gefesselt und durch ein Dämpfungsglied 70 gedämpft. Das
Dämpfungsglied 70 ist einerseits an dem gehäusefesten Teil
26 und andererseits (in nicht dargestellter Weise) an dem
Rahmenteil 14 angelenkt.
Das Dämpfungsglied 70 ist ähnlich aufgebaut wie das
Dämpfungsglied 44. Das Dämpfungsglied 70 enthält einen
Zylinder 72. Der Zylinder 72 ist an einem Ende an dem Teil
26 angelenkt. Eine an beiden Enden geführte Kolbenstange
74 ist durch eine Bohrung in einem Kopfstück 76 aus dem
Zylinder 72 herausgeführt und an dem Rahmenteil 14 ange
lenkt. Die Kolbenstange 74 bildet einen Dämpfungskörper
78 von doppelkonischer Grundform. Der Dämpfungskörper
78 wirkt mit einem Zylinderring 80 zusammen.
Bei den Auslenkungen des Steuerknüppels 10 aus einer
Ausgangs- oder Nullstellung entweder in der Papierebene
von Fig. 1 oder in der Papierebene von Fig. 2 (oder in bei
den Richtungen gleichzeitig) wirkt auf den Steuerknüppel
10 jeweils eine von der Auslenkung abhängige Rückstell-
oder Gegenkraft. Diese Kraft wird von den Federpaketen er
zeugt und gibt dem Piloten ein Gefühl für den Grad der Aus
lenkung und das dadurch erzeugte Steuersignal. Die Kennli
nien der Federpakete sind in der Regel nicht-linear. Die
Kennlinien sind u. u. auch unsymmetrisch mit Bezug auf die
Ausgangsstellung des Steuerknüppels. Die Kraft wird durch
die Dämpfungsglieder praktisch nicht beeinflußt. Bei einer
Auslenkung des Steuerhebels aus der Ausgangsstellung
wird der Spalt zwischen dem Zylinderring 56 bzw. 80 und
dem Dämpfungskörper 60 bzw. 78 erweitert. Die Dämpfung
wird reduziert. Wird der Steuerknüppel 10 losgelassen, dann
wird er durch die Federpakete in die Ausgangsstellung zu
rückgeführt. Dabei nimmt die Dämpfung bei Annäherung
an die Ausgangsstellung progressiv zu. Ein Überschwingen
des Steuerhebels 10 wird dadurch ausgeschlossen. Anderer
seits kann die Auslegung so sein, daß der Steuerknüppel 10
zügig und ohne Kriechen oder Slip-Stick-Effekte die Aus
gangsstellung erreicht.
Der Verlauf der Dämpfung kann durch die Form des
Dämpfungskörpers 60 oder 78 bestimmt werden. In Fig. 5
ist ein Dämpfungskörper 82 dargestellt, dessen Endab
schnitte sich konvex, also stärker als ein Kegel, verjüngen.
Der Mittelabschnitt ist dabei nur noch eine Kante 84.
Die Abgriffe für die Bewegung des Steuerknüppels 10
sind in bekannter Weise ausgebildet und angeordnet und da
her hier nicht im einzelnen beschrieben.
Claims (11)
1. Passiver Steuerknüppel für Flugzeuge, bei welchem
bei einer Auslenkung des Steuerknüppels (10) aus ei
ner Ausgangsstellung durch Federglieder eine von der
Auslenkung des Steuerknüppels (10) abhängige Rück
stellkraft erzeugbar ist und bei welchem Dämpfungs
mittel (44; 70) zur Dämpfung der Rückbewegung des
Steuerknüppels (10) in die Ausgangsstellung vorgese
hen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämp
fungsmittel (44; 70) eine nicht-lineare Dämpfungs-
Kennlinie aufweisen.
2. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsmittel (44; 70) re
lativ kleine Dämpfung für große Auslenkungen des
Steuerknüppels (10) und relativ große Dämpfung für
kleine Auslenkungen des Steuerknüppels (10) bewir
ken.
3. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsmittel (44;
70) eine in bezug auf die Ausgangsstellung unsymme
trische Kennlinie aufweisen.
4. Passiver Steuerknüppel nach einem der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungs
mittel (44) einen Zylinder (46) mit einem Dämpfungs
medium enthalten, der eine Einschnürung (56) bildet
und in welchem ein mit dem Steuerknüppel (10) ge
koppelter Dämpfungskörper (60) von über seine Länge
variablem Querschnitt geführt ist, der mit der Ein
schnürung (56) des Zylinders (46) einen hubabhängi
gen Drossel-Querschnitt bildet.
5. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß
- a) die Einschnürung von einem Zylinderring (56) in einem Mittelbereich des Zylinders (46) gebildet ist und
- b) der Dämpfungskörper (60) eine Verdickung ei ner Kolbenstange (62) bildet, die in den beiden Stirnseiten des Zylinders (46) verschiebbar ge führt ist.
6. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper (60) einen
Mittelabschnitt (64) aufweist, der in einer Mittelstel
lung des Dämpfungskörpers (60) mit dem Zylinderring
(56) einen Spalt bildet, und auf beiden Seiten daran an
schließende, sich zu den Enden hin verjüngende End
abschnitte (66, 68).
7. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Endabschnitte (66, 68) des
Dämpfungskörpers (60) im wesentlichen kegelstumpf
förmig sind.
8. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Endabschnitte des Dämp
fungskörpers (82) im Längsschnitt schwach konkav
sind.
9. Passiver Steuerknüppel nach einem der Ansprüche
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) der Steuerknüppel (10) mit einem doppelarmi gen, um eine Schwenkachse (24) schwenkbar ge lagerten Hebel (22) verbunden ist und
- b) die Federglieder zur Erzeugung der Rückstell kraft an einem ersten Hebelarm (38) des doppelar migen Hebels (22) angreifen und
- c) die Dämpfungsmittel (44) an einem zweiten Hebelarm (42) des doppelarmigen Hebels (22) an greifen.
10. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß
- a) der doppelarmige Hebel (22) mit einer Welle (16) verbunden ist, die in einem Rahmenteil (14) um eine erste Schwenkachse (24) drehbar gelagert ist und
- b) der Rahmenteil (14) seinerseits um eine die er sten Schwenkachse (24) senkrecht schneidende zweite Schwenkachse (28) in einem gehäusefe sten Teil (26) schwenkbar gelagert ist.
11. Passiver Steuerknüppel nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß der Rahmenteil (14) seiner
seits über eine Rückstellkraft erzeugende Federglieder
und über zweite Dämpfungsmittel (70) mit dem Ge
häuse (12) verbunden ist.
Priority Applications (1)
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DE19719591A DE19719591C2 (de) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Passiver Steuerknüppel für Flugzeuge |
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Publications (2)
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---|---|
DE19719591A1 DE19719591A1 (de) | 1998-11-12 |
DE19719591C2 true DE19719591C2 (de) | 1999-12-16 |
Family
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DE19719591A Expired - Fee Related DE19719591C2 (de) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Passiver Steuerknüppel für Flugzeuge |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19719591C2 (de) |
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FR2988689B1 (fr) | 2012-03-27 | 2014-04-25 | Ratier Figeac Soc | Dispositif de pilotage d'un vehicule, notamment d'aeronef |
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- 1997-05-09 DE DE19719591A patent/DE19719591C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE19719591A1 (de) | 1998-11-12 |
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