DE19718709A1

DE19718709A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE19718709A1
Application number: DE19718709A
Authority: DE
Inventors: Kunio Morisawa; Tatsuya Ozeki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-02
Filing date: 1997-05-02
Publication date: 1997-11-13
Anticipated expiration: 2017-05-03
Also published as: JPH09298802A; US20020023789A1; US6119799A; US6334498B1; US7178617B2; DE19718709B4; JP3861321B2; US5984034A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybrid fahrzeug, das mit einer Vielzahl von Antriebsmaschinen für den Antrieb des Fahrzeugs ausgestattet ist.

Bekannt ist ein Hybridfahrzeug, bei dem durch die Kom bination einer Vielzahl von Antriebsmaschinen die gesamte Effizienz verbessert werden soll, wobei die Vorteile der einzelnen Antriebsmaschinen ausgenutzt und deren Nachteile ausgeglichen werden. Ein Beispiel eines solchen Hybridfahr zeugs ist in dem Dokument JPA-7-186748 offenbart.

Das offenbarte Hybridfahrzeug ist mit einer Brennkraft maschine (einem Verbrennungsmotor) und einem Elektromotor- Generator als die Antriebsmaschinen ausgestattet. Der Elek tromotor-Generator hat eine Kraftantriebsfunktion, die in der Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Ener gie besteht, und eine regenerative Funktion, die darin be steht, durch die Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie eine regenerative Bremskraft zu erzeu gen.

Das Hybridfahrzeug ist ferner so konstruiert, daß die Antriebskraft der Brennkraftmaschine entweder zu den Vorder rädern oder den Hinterrädern übertragen wird, wohingegen die Antriebskraft des Elektromotor-Generators zu den Rädern übertragen wird, zu denen keine Übertragung der Antriebs kraft der Brennkraftmaschine erfolgt.

Dieses Hybridfahrzeug ist andererseits mit einer Steue rung ausgestattet, um seinen Betriebszustand zu steuern. In diese Steuerung werden eine Vielzahl von den Fahrzustand angebenden Signalen eingegeben, wie z. B die Drehzahl der Brennkraftmaschine, die Drosselklappenöffnung, der Lenkwin kel, der Bremspedalbetätigungshub, der Gaspedalbetätigungs hub oder die Getriebestellung. Der Elektromotor-Generator wird durch diese Steuerung in Abhängigkeit von diesen Si gnalen gesteuert.

Beispielsweise wird in einem Zustand, in dem das Hybri dfahrzeug geradeaus oder mit einem geringen Lenkwinkel fährt, bei einer Beschleunigung die Antriebskraft und bei einer Verzögerung die Bremskraft erfaßt. Des weiteren wird für den Fall, daß ein Antriebskraftmangel erfaßt wird, die ser durch die Antriebskraft eines Elektromotors-Generators ausgeglichen. Falls dagegen ein Bremskraftmangel erfaßt wird, wird dieser durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators kompensiert.

Gemäß der vorstehend erwähnten Offenlegungsschrift wird bei diesem Hybridfahrzeug jedoch nur eine Kompensation ei nes Antriebskraftmangels der Brennkraftmaschine oder eines Bremskraftmangels des Fahrzeugs durch den Elektromotor-Ge nerator bewirkt. Es wird also keine Übergangssituation be rücksichtigt, die die Betriebszustandsänderungen der Brenn kraftmaschine und des mit der Brennkraftmaschine in Verbin dung stehenden Getriebes begleitet. Daher kann nicht be hauptet werden, daß die Ausgangsleistung des parallel zur Brennkraftmaschine verwendeten Elektromotors-Generators all den verschiedenen Situationen, die von Beginn bis Ende des Fahrzeugbetriebs auftreten, ausreichend gerecht wird. Dies bedeutet eine nur eingeschränkte Verbesserung des Betriebs verhaltens, des Fahrverhaltens oder des Fahrkomforts.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es da her, ein Hybridfahrzeug vorzusehen, das während des Be triebs einer Antriebsmaschine in Abhängigkeit von einer Än derung des Betriebszustands dieser aktiven Antriebsmaschine oder einer mit letzterer in Verbindung stehender Kraftüber tragungseinheit die Ausgangsleistung einer anderen An triebsmaschine effektiv als die Antriebskraft oder Brems kraft nutzen kann.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der beigefügten Ansprüche.

Bei einem Hybridfahrzeug einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Bremskraft des Fahrzeugs, wenn er faßt wird, daß das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand einer ersten Antriebsmaschine, beispielsweise einer Brennkraftma schine, während der Fahrt abgebremst werden soll, durch die regenerative Bremskraft einer zweiten Antriebsmaschine, beispielsweise eines Elektromotors-Generators, unterstützt, wodurch ein Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden soll. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbe tätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit reduziert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer zweiten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird durch die regenerative Bremskraft einer zweiten Antriebsmaschine, beispielsweise eines Elek tromotors-Generators, wenn in der Umgebung des Fahrzeugs ein Hindernis erfaßt wird, verhindert, daß sich das Fahr zeug dem Hindernis nähert. Als Folge davon werden das Aus maß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufig keit reduziert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrver halten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer dritten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Bremskraft des Fahrzeugs, wenn sich der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug verkürzt, durch die rege nerative Bremskraft der zweiten Antriebsmaschine, bei spielsweise des Elektromotors-Generators, erhöht, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen konstant zu halten. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit reduziert, so daß das Bremsver halten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer vierten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen Antriebsmaschine, wenn das Fahrzeug durch das über einen Drehmomentwandler verstärkte Ausgangsdrehmoment einer An triebsmaschine angetrieben wird, in Abhängigkeit vom Dreh moment eines Ausgangsbauteils des Drehmomentwandlers zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben. Als Folge davon wird eine auf dem Betrieb des Drehmomentwandlers basierende vorübergehende Änderung der Antriebskraft durch die Aus gangskraft der anderen Antriebsmaschine kompensiert, so daß der Fahrbetrieb und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer fünften erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen aktiven Antriebsmaschine während eines Herunterschaltvor gangs eines Automatikgetriebes zur Antriebskraft des Fahr zeugs hinzugegeben. Als Folge davon wird eine auf der Ände rung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes basie rende vorübergehende Änderung der Antriebskraft durch die Ausgangskraft einer anderen Antriebsmaschine kompensiert, so daß das Beschleunigungsansprechvermögen des Fahrzeugs verbessert wird, wodurch das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer sechsten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen aktiven Antriebsmaschine zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben, wenn die Gangschalthäufigkeit des Automatik getriebes einen bestimmten Wert überschreitet. Der Fahrzu stand des Fahrzeugs macht das Gangschalten des Automatikge triebes demnach schwierig. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann daher eine Vibration aufgrund des häufigen Gangschal tens des Automatikgetriebes, das heißt ein Pendeln, verhin dert werden, so daß der Fahrtkomfort und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer siebten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen Antriebsmaschine während eines Hochschaltvorgangs des Auto matikgetriebes zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugege ben. Als Folge davon kann eine vorübergehende Änderung der Antriebskraft aufgrund des Hochschaltens des Automatikge triebes unterdrückt werden, so daß ein Schaltruck verhin dert wird, wodurch der Fahrkomfort, das Betriebsverhalten und Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer achten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen An triebsmaschine zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugege ben, wenn ein Getriebegangschaltvorgang erfaßt wird. Als Folge davon kann eine vorübergehende Änderung der Antriebs kraft aufgrund des Getriebegangschaltvorgangs unterdrückt werden, so daß ein Schaltruck verhindert wird, wodurch der Fahrkomfort, das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer neunten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird, wenn während des Getriebegang schaltvorgangs eine Änderung der Antriebskraft des Fahr zeugs erfaßt wird, ein Änderungsbereich der Antriebskraft des Fahrzeugs durch die Ausgangskraft einer anderen An triebsmaschine unterdrückt. Als Folge davon kann eine vor übergehende Änderung der Antriebskraft aufgrund des Getrie begangschaltvorgangs unterdrückt werden, so daß der Fahr komfort, das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten ver bessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer zehnten erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer anderen Antriebsmaschine zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugege ben, wenn erfaßt wird, daß die Antriebskraft des Fahrzeugs während eines Zustands, in dem ein Eingangsbauteil und ein Ausgangsbauteil durch eine Überbrückungskupplung in Verbin dung stehen, erhöht werden soll. Als Folge davon kann zu gleich eine Drehmomentübertragungseffizienz durch die Kopp lung der Überbrückungskupplung aufrechterhalten, eine Vi bration verhindert und eine Beschleunigungsfähigkeit verbes sert werden, wodurch das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer elften erfindungsgemäßen Ausführungsform wird ein von einer Starteinheit abgegebenes Kriechdrehmoment durch die regenerative Bremskraft einer zweiten Antriebsmaschine, beispielsweise des Elektromotors- Generators, verhindert, wenn erfaßt wird, daß das Fahrzeug während eines Leerlaufzustands einer ersten Antriebsmaschi ne, beispielsweise der Brennkraftmaschine, angehalten wer den soll. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetä tigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit reduziert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer zwölften erfindungsgemä ßen Ausführungsform wird bei einer Unaufmerksamkeit des Fahrers selbst dann, wenn er die Absicht hat, das Fahrzeug gemächlich vorwärts oder rückwärts zu bewegen, ein Alarm gegeben, um die Unaufmerksamkeit zu beenden. Als Folge da von werden das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit reduziert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Bei einem Hybridfahrzeug einer dreizehnten erfindungs gemäßen Ausführungsform wird die Ausgangskraft einer ande ren Antriebsmaschine zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzu gegeben, wenn erfaßt wird, daß während des Antriebs des Fahrzeugs durch die Ausgangskraft einer Antriebsmaschine die Antriebsmaschine von einem Kraftstoffzufuhrblockierzu stand in einen Kraftstoffzufuhrzustand übergeht. Als Folge davon wird der Antriebskraftmangel des Fahrzeugs aufgrund einer Verzögerung des Zündzeitpunkts der Antriebsmaschine im Kraftstoffzufuhrzustand durch die Ausgangsleistung einer anderen Antriebsmaschine kompensiert, so daß die Übergangs beschleunigungsfähigkeit verbessert wird, wodurch das Be triebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Die vorstehende Aufgabe und weitere Aufgaben sowie neu artige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich. Es sei je doch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Zeichnungen nur dem Zwecke der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Festlegung der Grenzen der Erfindung beabsichtigt sind.

Fig. 1 ist eine konzeptionelle Ansicht, die eine sche matische Gestaltung eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen Steuerungs schaltkreis für das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug zeigt.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 9 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einem Drehmomentverhältnis und einem Dreh zahlverhältnis veranschaulicht, die im Steuerungsbeispiel von Fig. 8 erfaßt werden.

Fig. 10 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einem Turbinenraddrehmoment und einer Fahr zeuggeschwindigkeit veranschaulicht, die im Steuerungsbei spiel von Fig. 8 erfaßt werden.

Fig. 11 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einer Beschleunigung und einer Zeit veran schaulicht, die im Steuerungsbeispiel von Fig. 8 erfaßt werden.

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 13 ist ein Charakteristikdiagramm, das Änderungen des Ausgangsdrehmoments eines Automatikgetriebes, wenn im Fall des Steuerungsbeispiels von Fig. 12 ein Herunterschal ten erfolgt, veranschaulicht.

Fig. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 15 ist ein Charakteristikdiagramm, das Änderungen des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes und des Öl drucks einer Servobetätigungsvorrichtung, wenn im Fall des Steuerungsbeispiels von Fig. 14 ein Herunterschalten des Automatikgetriebes erfolgt, veranschaulicht.

Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 18 ist ein Charakteristikdiagramm, das Änderungen des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes und des Brennkraftmaschinendrehmoments im Steuerungsbeispiel von Fig. 17 veranschaulicht.

Fig. 19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 20 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen den Änderungen des Ausgangsdrehmoments in den einzelnen Gängen des Automatikgetriebes und der Fahrzeugge schwindigkeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 19 veranschau licht.

Fig. 21 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen der Beschleunigung des Fahrzeugs und der Zeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 19 veranschaulicht.

Fig. 22 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 23 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einer Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes und der Zeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 22 veranschaulicht.

Fig. 24 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einer Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes und der Zeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 22 zeigt.

Fig. 25 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 26 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Bezie hung zwischen einer Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes und der Zeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 25 veranschaulicht.

Fig. 27 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 28 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 29 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 30 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 31 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 32 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung nun ausführlich beschrieben. Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht, die den Aufbau ei nes Hybridfahrzeugs HF der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Frontbereich dieses Hybridfahrzeugs HF ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, eine Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Diese Brennkraftmaschine 1 entspricht der Antriebsmaschine der vorliegenden Erfindung. Die Brennkraftmaschine 1 kann durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, beispiels weise einen Benzin-, einen Diesel- oder einen Flüssiggasmo tor realisiert werden. Die Brennkraftmaschine 1 ist in der bekannten Weise gestaltet und weist (obwohl nicht gezeigt) ein Ansaugrohr, eine Brennkammer, einen Kolben, einen Zy linder, ein Kraftstoffsystem, ein elektrisches System, ein Kühlsystem sowie ein Schmiersystem auf.

Die Brennkraftmaschine 1 kann darüber hinaus durch eine Brennkraftmaschine mit umschaltbaren Zylindern realisiert werden, bei der jeder oder einige der Zylinder in einen Kraftstoffzufuhrblockierzustand gesteuert werden kann. Dar über hinaus kann die Brennkraftmaschine 1 durch eine mit einer rechten und linken Zylinderreihe ausgestattete Brenn kraftmaschine realisiert werden, bei der die Reihen so um geschaltet werden können, daß die Kraftstoffzufuhr- bzw. Kraftstoffzufuhrblockierzustände für jede Reihe geschaltet werden können.

An den hinteren Endabschnitt einer Kurbelwelle 1A der Brennkraftmaschine 1 ist andererseits ein nicht gezeigtes Schwungrad angebracht. Durch die Stromversorgung von einer ersten Batterie 43 wird darüber hinaus ein Anlaßmotor 44 aktiviert, um das Schwungrad am Anfang anzuwerfen. In der Brennkraftmaschine 1 wird die Wärmeenergie, die durch die Explosion des in die Brennkammer zugeführten Kraftstoffs erzeugt wird, in kinetische Energie umgewandelt, das heißt in die Hin- und Herbewegungen des Kolbens. Diese Hin- und Herbewegungen des Kolbens werden in Rotationsbewegungen der Kurbelwelle 1A umgewandelt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine soge nannte Brennkraftmaschine in Queranordnung verwendet, bei der die Kurbelwelle 1A im allgemeinen senkrecht zur Fahrt richtung des Hybridfahrzeugs HF angeordnet ist. Das vorste hend erwähnte Ansaugrohr ist mit einer über das Gaspedal zu betätigenden Drosselklappe und einer stromaufwärts der Drosselklappe befindlichen und über eine andere Betäti gungsvorrichtung unabhängig von der Betätigung des Gaspe dals zu betätigenden Nebendrosselklappe ausgestattet. Diese Nebendrosselklappe wird in Abhängigkeit vom Fahr- bzw. Be triebszustand des Fahrzeugs geöffnet/geschlossen, wodurch der Antriebs-/Nichtantriebszustand der Brennkraftmaschine 1 automatisch gesteuert werden kann.

An der Ausgangsseite der Brennkraftmaschine 1 und nach dieser ausgerichtet befindet sich des weiteren ein Automa tikgetriebe 2. Dieses Automatikgetriebe 2 entspricht dem bekannten, sogenannten "Queranordnungstyp", bei dem das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 1 über einen Drehmomentwandler 2B in eine hauptsächlich aus einer Plane tengetriebevorrichtung bestehenden Gangschalteinheit 2E eingegeben wird. Der vorstehend erwähnte Drehmomentwand ler 2B entspricht der Starteinheit der vorliegenden Erfin dung.

Der Drehmomentwandler 2B besteht aus einer mit dem Schwungrad der Brennkraftmaschine 1 in Verbindung stehenden vorderen Abdeckung 2F, einem an der vorderen Abdeckung 2F angebrachten Pumpenrad 2G, einem an einer nachstehend be schriebenen Zwischenwelle angebrachten Turbinenrad 2H und einer Überbrückungskupplung 2D zum mechanischen Verblocken der vorderen Abdeckung 2F und der Zwischenwelle 2A. Die vordere Abdeckung 2F oder das Pumpenrad 2G entsprechen dem Eingangsbauteil der vorliegenden Erfindung; das Turbinen rad 2H entspricht dem Ausgangsbauteil der vorliegenden Er findung.

Die Gangschalteinheit 2E führt durch die Betäti gung/Freigabe von Reibeingriffselementen, wie z. B. Kupp lungen und/oder Bremsen, Gangschaltungen aus und ist mit einer Zwischenwelle 2A und einer parallel zur Zwischenwelle 2A angeordneten Vorgelegewelle 2C ausgestattet. Als Folge davon wird das von der Brennkraftmaschine 1 in das Automa tikgetriebe 2 eingegebene Drehmoment durch die Gangschal teinheit 2E vermindert oder verstärkt und anschließend von der Vorgelegewelle 2C an eine Differentialeinheit 4 abgege ben. Darüber hinaus sind Vorderräder 7 und 8 an Antriebs wellen 5 und 6 angebracht, die mit der Differentialein heit 4 in Verbindung stehen. Diese Antriebswellen 5 und 6 sind im Allgemeinen parallel zur Brennkraftmaschine 1 und zum Automatikgetriebe 2 angeordnet.

Im Heckbereich des Hybridfahrzeugs HF ist andererseits ein Elektromotor-Generator 9 angeordnet. Dieser Elektromo tor-Generator 9 entspricht der Antriebsmaschine der vorlie genden Erfindung. Der Elektromotor-Generator 9 hat eine re generative Funktion, die darin besteht durch die Umwandlung von mechanischer Energie in elektrische Energie eine rege nerative Bremskraft zu erzeugen, und eine Kraftantriebs funktion, die in der Umwandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie besteht. Dieser Elektromotor-Genera tor 9 ist der bekannten Weise aufgebaut und besteht aus ei ner hohlen Ausgangswelle 10, einer um den Außenumfang der Ausgangswelle 10 gewickelten Wicklung 10A sowie einem um die Wicklung 10A herum angeordneten (nichtgezeigten) Magne ten. Die Ausgangswelle 10 steht ferner mit einer bekannten Differentialvorrichtung 11 in Verbindung; des weiteren sind Hinterräder 14 und 15 an Antriebswellen 12 und 13 befe stigt, die mit der Differentialvorrichtung 11 in Verbindung stehen.

Am Hybridfahrzeug HF ist ferner eine zweite Batterie 16 angebracht, deren abgegebener Gleichstrom durch einen Wech selrichter 17 in einen Wechselstrom umgewandelt wird. Die ser Wechselstrom wird dem Elektromotor-Generator 9 zuge führt, um ihn zu aktivieren. Der Elektromotor-Generator 9 und der Wechselrichter 17 werden im übrigen durch eine er ste Steuerung 18 gesteuert. Darüber hinaus ist die zweite Batterie 16 durch einen Transformator 45 und eine zweite Steuerung 46 mit dem Anlaßmotor 44 verbunden. Als Folge da von kann der Gleichstrom der zweiten Batterie 16 einer Spannungsumwandlung unterzogen werden und dem Anlaßmotor 44 zugeführt werden.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen Hauptsteue rungsschaltkreis des vorstehend erwähnten Hybridfahr zeugs HF zeigt. Die vorstehend erwähnte erste Steuerung 18 besteht aus einem Mikrocomputer, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit, einer Speichereinheit sowie einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle ausgestattet ist. Die zentrale Verarbeitungseinheit wurde durch eine CPU oder MPU reali siert; die Speichereinheit wurde durch einen ROM und RAM realisiert.

In die erste Steuerung 18 werden folgende Signale ein gegeben: das EIN/AUS-Signal eines Overdrive-Schalters 19, der dazu dient, die Drehzahl der Vorgelegewelle 2C des Au tomatikgetriebes 2 so zu erhöhen, daß sie höher ist als die der Kurbelwelle 1A der Brennkraftmaschine 1, das Signal ei ner Brennkraftmaschinenbremskraftwählvorrichtung 20 zum Einstellen der Brennkraftmaschinenbremskraft der Brenn kraftmaschine 1 und das Signal eines Schaltstellungssen sors 21 zum Erfassen einer Schaltstellung (oder einer Fahrstufe bzw. eines Gangs) des Automatikgetriebes 2.

Des weiteren werden in die erste Steuerung 18 eingege ben: das Signal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, das Signal eines Zwischenfahrzeugabstandssensors (eines Abstandssensors) 23 zum Erfassen des Abstands oder der Entfernung zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und einem voraus fahrenden oder nach folgenden Fahrzeug, das Signal eines Brennkraftmaschinen drehzahlsensors 24 zum Erfassen der Drehzahl der Kurbel welle 1A der Brennkraftmaschine 1 und das Signal eines Tur binenraddrehzahlsensors 25 zum Erfassen der Drehzahl des Turbinenrads 2H.

In die erste Steuerung 18 werden ebenfalls eingegeben: das Signal eines Moduseinstellschalters 26, der vom Fahrer manuell oder in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs au tomatisch geschaltet wird, das Signal eines Gradientensen sors 27 zum Erfassen des Gradienten einer Straße, das Si gnal eines Kriechen-EIN/AUS-Schalters 28 zum Ein- /Ausschalten eines Kriechdrehmoments, um durch die Drehmo mentverstärkung des Drehmomentwandlers 2B eine Antriebs kraft einzurichten, und das Signal einer Unaufmerksamkeits überwachungskamera 29 zum Überwachen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers.

In die erste Steuerung 18 werden ferner eingegeben: das Signal eines Beschleunigungssensors 30 zum Erfassen der Längsbeschleunigung des Hybridfahrzeugs HF, das Signal ei nes Öldrucksensors 31 zum Erfassen des Öldrucks einer (nichtgezeigten) Servobetätigungsvorrichtung zur Betätigung der Reibeingriffselemente des Automatikgetriebes 2, das Si gnal eines Zündschalters 32, das durch die Betätigung des Zündschlüssels vom Fahrer ausgegeben wird, das Signal eines Drosselklappensensors 35 zum Erfassen der Drosselklappen öffnung der Brennkraftmaschine 1 und das Signal eines Fahr bereichsstellungssensors 36 zum Erfassen eines vom Fahrer gewählten Fahrbereichs des Automatikgetriebes 2.

Schließlich werden in die erste Steuerung 18 eingege ben: das Signal eines Bergabfahrzeuggeschwindigkeits steuerungsschalters 37 zur Steuerung der Fahrzeuggeschwin digkeit bei einer Bergabfahrt, das Signal eines Zwischen fahrzeugabstandsteuerungsschalters (eines Abstandssteue rungsschalters) 38 zum Halten des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahr zeug auf einem konstanten Wert, das Signal eines Ausgangs wellendrehzahlsensors 40 zum Erfassen der Drehzahl der Vor gelegewelle 2C des Automatikgetriebes 2 und das Signal ei nes Gaspedalschalters 41 zum Erfassen des Betätigungshubs des Gaspedals.

Andererseits werden von der ersten Steuerung 18 Signale zur Steuerung folgender Einrichtungen ausgegeben: eines Schaltsolenoidventils 33 zur Steuerung der Betäti gung/Freigabe der Reibeingriffselemente des Automatikge triebes 2, eines Überbrückungskupplungssolenoidventils 34 zur Steuerung der Betätigung/Freigabe der Überbrückungs kupplung 2D und des Wechselrichters 17 zur Umwandlung des Gleichstroms in den Wechselstrom.

Des weiteren werden von der ersten Steuerung 18 Signale zur Steuerung folgender Einrichtungen ausgegeben: des Elek tromotors-Generators 9, einer Nebendrosselklappenbetäti gungsvorrichtung 39 zum Öffnen/Schließen der im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine 1 befindlichen Nebendrosselklappe und einer Kraftstoffzufuhreinrichtung 42 zum Zuführen des Kraftstoffs in die Brennkammer der Brennkraftmaschine 1. Die Antriebskraft oder die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 wird in Abhängigkeit vom Wert des von der zweiten Batterie 16 gelieferten Stroms einge stellt.

In Abhängigkeit von den verschiedenen, in die erste Steuerung 18 eingegebenen Signalen werden die Betriebszu stände des vorstehend erwähnten Hybridfahrzeugs HF erfaßt. In Abhängigkeit von den erfaßten Betriebszuständen werden ferner die Brennkraftmaschine 1, der Elektromotor-Genera tor 9 oder das Automatikgetriebe 2 gesteuert. Der vorste hend erwähnte Betriebsmodus kann durch das Schalten des Mo duseinstellschalters 26 in einen Normalmodus, einen Sparmo dus, einen Antriebsmodus, einen Schneemodus, einen Sportmo dus oder einen Notfallfluchtmodus eingestellt werden.

Um den Betriebszustand des Fahrzeugs zu entscheiden, sind in der ersten Steuerung 18 Referenz- bzw. Bezugsdaten gespeichert, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Brenn kraftmaschinenbremskraft, die Drosselklappenöffnung, den Abstand zwischen den Fahrzeugen oder das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 beinhalten. Des weiteren sind in der ersten Steuerung 18 Daten zur Steuerung der Kraftan triebsfunktion oder der regenerativen Funktion des Elektro motors-Generators 9 in Abhängigkeit vom Betriebsmodus oder -zustand gespeichert. Im besonderen sind die jedem Gang des Automatikgetriebes 2 entsprechende regenerative Bremskraft, die der Änderung des Drehmoments der Vorgelegewelle 2C ent sprechende regenerative Bremskraft oder Antriebskraft, die dem Bedarf für die Beschleunigung des Fahrzeugs entspre chende Antriebskraft und die der Drehzahl der Brennkraftma schine 1 während eines Übergangs vom Kraftstoffzufuhr blockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand entspre chende Antriebskraft gespeichert.

Schließlich ist in der ersten Steuerung 18 ein Schalt diagramm für die Steuerung der Gänge des Automatikgetrie bes 2 und der Betätigung/Freigabe der Überbrückungskupp lung 2D gespeichert. Dieses Schaltdiagramm verwendet die Öffnung der Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit als seine Parameter und weist eine Herunterschaltkurve zum Bestimmen eines Herunterschalt punkts des Automatikgetriebes 2, eine Hochschaltkurve zum Bestimmen eines Hochschaltpunkts des Automatikgetriebes 2 und eine Überbrückungskurve zur Steuerung der Betäti gung/Freigabe der Überbrückungskupplung 2D auf.

Dieses Schaltdiagramm wird in Abhängigkeit von dem durch den Moduseinstellschalter 26 eingestellten Fahrmodus gewechselt. Beispielsweise wird im Fall des Schaltdiagramms für den Sparmodus eher ein höherer Gang verwendet als im Fall des Schaltdiagramms für den Normalmodus. Eine zu La sten des Kraftstoffverbrauchs gehende Fahrt kann demnach verhindert werden, wenn der Sparmodus gewählt wird, während das Hybridfahrzeug HF auf einer Autobahn bzw. Schnellstraße fährt.

Im Fall des Schaltdiagramms für den Kraftmodus wird da gegen eher ein niedrigerer Gang verwendet als im Fall des Schaltdiagramms für den Normalmodus. Im besonderen wird, wenn während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF in einer ber gigen Landschaft der Kraftmodus gewählt wird, das Kraftan triebsfahrverhalten verbessert; die Brennkraftmaschinen bremskraft trägt zudem effektiv dazu bei, das Fahrverhalten zu verbessern.

Das dem Schneemodus entsprechende Schaltdiagramm beein haltet, daß beim Start des Hybridfahrzeugs HF der zweite Gang eingestellt wird. Wenn beim Starten des Hybridfahr zeugs HF auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoef fizienten der Schneemodus gewählt wird, wird die Antriebs kraft des Fahrzeugs im besonderen derart reduziert, daß ein Schlupf der Antriebsräder verhindert wird, wodurch sich die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.

Der Sportmodus ist im übrigen ein Modus, in dem die Gänge des Automatikgetriebes 2 durch ein manuelles Schalten des Fahrers eingelegt werden, und in dem die vorstehend er wähnten Schaltdiagramme nicht verwendet werden.

Die Schaltdiagramme können in Abhängigkeit von den Fahrmodi folgendermaßen gewechselt werden: durch ein Ver fahren, wonach ein Bezugsschaltdiagramm durch eine Bearbei tung während des Betriebs korrigiert wird; oder ein Verfah ren, wonach im voraus verschiedene Arten von Schaltdiagram men gespeichert sind, die dann ausgetauscht werden können.

Der Antrieb dieses Hybridfahrzeugs HF erfolgt durch die Antriebskraft, die von der Brennkraftmaschine 1 und/oder dem Elektromotor-Generator 9 abgegeben wird. Die Antriebs kraft der Brennkraftmaschine 1 wird durch das Automatikge triebe 2, die Differentialeinheit 4 und die Antriebswel len 5 und 6 zu den Vorderrädern 7 und 8 übertragen.

Die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 wird andererseits durch die Ausgangswelle 10, die Differential vorrichtung 11 und die Antriebswellen 12 und 13 zu den Hin terrädern 14 und 15 übertragen. Die auszuführenden Steue rungen dienen dazu, in Abhängigkeit vom gewählten Betriebs modus oder -zustand die Brennkraftmaschine 1 oder den Elek tromotor-Generator 9 anzuhalten und bei einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs HF den Elektromotors-Generators 9 als einen Kraft- bzw. Energiegenerator zu betreiben. Wenn der Elektromotor-Generator 9 als ein Energiegenerator fungiert, wird die Trägheitsenergie in elektrische Energie umgewan delt, wodurch eine regenerative Bremskraft geschaffen wird. Die in diesem Fall durch das regenerative Bremsen des Elek tromotors-Generators 9 erzeugte elektrische Energie wird in der zweiten Batterie 16 gespeichert.

Das Hybridfahrzeug HF mit dem vorstehend erwähnten Hardware-Aufbau weist die folgenden, verschiedenen, erfin dungsgemäßen Komponenten auf:

Eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Bremsbedarferfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bremsbedarfs im Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine 1 während des Betriebs des Fahrzeugs und eine erste Bremsein richtung zum Verhindern des Anstiegs der Fahrzeuggeschwin digkeit durch die regenerative Bremskraft des Elektromo tors-Generators 9, wenn die Bremsbedarferfassungseinrich tung einen Bremsbedarf erfaßt.

Eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Hinderniserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hin dernisses in der Umgebung des Fahrzeugs während des Be triebs der Brennkraftmaschine 1 und eine zweite Bremsein richtung zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 derart, daß eine Annäherung des Fahrzeugs an das Hindernis verhindert wird, wenn die Hin derniserfassungseinrichtung ein Hindernis erfaßt.

Bei einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform als Zusatz zur zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform erfaßt die Hinderniserfassungseinrichtung ein anderes, vor dem Fahrzeug des Fahrers fahrendes Fahrzeug, so daß die zweite Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft des Elektromo tors-Generators 9 in Abhängigkeit vom Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug steuert.

Eine vierte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Ausgangsdrehmomentabschätzeinrichtung zum Abschätzen des Drehmoments des Turbinenrads 2H und eine erste Steuer einrichtung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromo tors-Generators 9 zur Fahrzeugantriebskraft in Abhängig keit von dem durch die Ausgangsdrehmomentabschätzein richtung abgeschätzten Drehmoment des Turbinenrads 2H.

Eine fünfte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Herunterschalterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Herunterschaltvorgangs durch das Automatikgetriebe 2 und eine zweite Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Ausgangs kraft des Elektromotors-Generators 9 zur Fahrzeugantriebs kraft während des Herunterschaltvorgangs.

Eine sechste erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Gangschalthäufigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen der Gangschalthäufigkeit des Automatikgetriebes 2 und eine dritte Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Aus gangskraft einer anderen, nicht mit dem Automatikgetriebe 2 in Verbindung stehenden Antriebsmaschine zur Fahrzeugan triebskraft, wenn die durch die Gangschalthäufigkeitserfas sungseinrichtung erfaßte Gangschalthäufigkeit über einem bestimmten Wert liegt.

Eine siebte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Hochschalterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hochschaltvorgangs durch das Automatikgetriebe 2 und eine vierte Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Fahrzeugantriebskraft während des Hochschaltvorgangs.

Eine achte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Gangschalterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Gangschaltvorgangs durch das Automatikgetriebe 2 und eine fünfte Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Antriebskraft des Fahr zeugs in Abhängigkeit vom Ausgangsdrehmoment des Automatik getriebes 2 in dem gewechselten Gang, wenn die Gangschalt erfassungseinrichtung einen Gangschaltvorgang erfaßt.

Eine neunte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine erste Erfassungseinrichtung zum Erfassen, daß sich die Fahrzeugantriebskraft in Abhängigkeit von einem Gangschalt vorgang des Automatikgetriebes 2 ändert, und eine sechste Steuereinrichtung zur Steuerung der Ausgangskraft eines Elektromotors-Generators 9 so, daß eine Änderungsbreite der Fahrzeugantriebskraft verhindert wird, wenn die erste Er fassungseinrichtung eine Änderung der Fahrzeugantriebs kraft erfaßt.

Eine zehnte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen, daß sich die Überbrückungskupplung 2D in einem betätigten Zustand befindet, eine Erhöhungsbedarfserfassungseinrichtung zum Er fassen eines Antriebskrafterhöhungsbedarfs und eine siebte Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Fahrzeugantriebskraft, wenn ein Bedarf nach Erhöhung der Antriebskraft bei betätigter Überbrückungskupplung 2D erfaßt wird.

Eine elfte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Haltebedarfserfassungseinrichtung zum Erfassen, daß das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand der Brennkraftmaschi ne 1 angehalten werden soll, und eine dritte Bremseinrich tung zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft des Elek tromotors-Generators 9 so, daß ein vom Drehmomentwandler 2B abgegebenes Kriechdrehmoment verhindert wird, wenn die Hal tebedarfserfassungseinrichtung einen Haltebedarf erfaßt.

Bei einer zwölften erfindungsgemäßen Erfassungseinrich tung als Zusatz zur elften erfindungsgemäßen Ausführungs form wird durch die dritte Bremseinrichtung ein Alarm zum Beenden einer Unaufmerksamkeit des Fahrers ausgegeben, wenn die Haltebedarfserfassungseinrichtung erfaßt, daß der Fah rer unaufmerksam ist.

Eine dreizehnte erfindungsgemäße Ausführungsform weist auf: eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung zum Erfas sen des Übergangs der Brennkraftmaschine vom Kraftstoffzu fuhrblockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand und eine achte Steuereinrichtung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Fahrzeugantriebskraft, wenn die Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung erfaßt wird, daß die Brennkraftmaschine 1 vom Kraftstoffzufuhrblockier zustand in den Kraftstoffzufuhrzustand übergeht.

Nachstehend werden Steuerungsbeispiele des Hybridfahr zeugs beschrieben, die den vorstehend erwähnten ersten bis dreizehnten erfindungsgemäßen Ausführungsformen entspre chen.

(Erstes Steuerungsbeispiel)

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 3 wird ein Steuerungsbeispiel beschrieben, das der ersten erfin dungsgemäßen Ausführungsform entspricht. Während des Be triebs des Hybridfahrzeugs HF wird durch die erste Steue rung 18 (im Schritt 1) zunächst entschieden, ob sich die Fahrbereichsstellung des Automatikgetriebes 3 in einem D Bereich (Antrieb) befindet oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1 "JA" lautet, wird durch die erste Steuerung (im Schritt 2) entschieden, ob das Automatikgetriebe 2 in den höchsten Gang geschaltet wurde oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 2 JA lautet, wird durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 3) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung θ der Brennkraftmaschine 1 Null ist oder nicht, das heißt, ob der Zustand ohne Antrieb vorliegt (im Leerlaufzustand) oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 3 "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Fahrer die Absicht hat, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzie ren, so daß der Absicht entsprechend in der Brennkraftma schine 1 eine Brennkraftmaschinenbremskraft erzeugt wird. Durch die erste Steuerung 18 wird anschließend (im Schritt 4) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit an steigt oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 4 "JA" lautet, fährt das Hybridfahrzeug HF auf einem Gefälle mit einem hohen Gra dienten bergab, so daß das Hybridfahrzeug HF nicht durch die momentane Brennkraftmaschinenbremskraft abgebremst wer den kann, wodurch die Absicht des Fahrers nicht erfüllt werden kann. Daher wird (im Schritt 5) das regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 eingeleitet, so daß der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahr zeugs HF durch die regenerative Bremskraft verhindert wer den kann. Desweiteren wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ bei Beginn des regenerativen Bremsens in der ersten Steue rung 18 gespeichert. Wenn der Elektromotor-Generator 9 im übrigen bereits einen regenerativen Bremsbetrieb ausführt, erfolgt die Steuerung so, daß die regenerative Bremskraft erhöht wird.

Nach dem Vergehen einer bestimmten Zeitdauer ab dem Be ginn des regenerativen Bremsens erfolgt eine Steuerung, um die Gültigkeit der regenerativen Bremskraft zu bestätigen.

Durch die erste Steuerung wird im besonderen die Fahrzeug geschwindigkeit V des Hybridfahrzeugs HF erfaßt; dann wird (im Schritt 6) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindig keit V derart angestiegen ist, daß sie über der Fahrzeugge schwindigkeit V₀ bei Beginn des regenerativen Bremsens liegt. Wenn die Antwort des Schritts 6 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 7) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer bestimmten Zeitdauer unter der Fahrzeuggeschwin digkeit V₀ liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 7 "JA" lautet, das heißt, wenn das Gefälle der Straße relativ niedrig wird, wird (im Schritt 8) der rege nerative Bremsbetrieb durch den Elektromotor-Generator 9 beendet.

Wenn eine der Antworten der Schritte 1 bis 4 "NEIN" lautet, da die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise auf einer flachen Straße vermindert wird, wird das regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 nicht ausge führt, sondern die Routine springt zurück. Wenn die Antwort des Schritts 6 "JA" oder die Antwort des Schritts 7 "NEIN" lautet, fährt das Fahrzeug auf einer derart steilen Straße bergab, daß die im Schritt 5 eingeleitete regenerative Bremskraft nicht ausreicht; die Routine springt daher zum Schritt 5 zurück, in dem die Steuerung so ausgeführt wird, daß die regenerative Bremskraft erhöht wird.

Die Schritte 1 bis 4 entsprechen der Bremsbedarferfas sungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 5 bis 7 entsprechen der ersten Steuereinrichtung der vorlie genden Erfindung. Die in Schritt 5 einzustellende Fahrzeug geschwindigkeit V₀ kann im übrigen in Abhängigkeit von der Größe der im Schritt 5 geschaffenen Brennkraftmaschinen bremskraft in Richtung einer Verzögerungsseite oder einer Beschleunigungsseite hin verändert werden.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 3 wird die Brenn kraftmaschinenbremskraft somit, wenn die Brennkraftmaschine während des Betriebs des Hybridfahrzeugs HF in den Leer laufzustand kommt und eine Brennkraftmaschinenbremskraft erzeugt wird, so daß ein Bremsbedarf erfaßt wird, durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 der art unterstützt, daß ein Anstieg der Fahrzeuggeschwindig keit verhindert wird. Selbst für eine Bergabfahrt werden daher das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit vermindert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

(Zweites Steuerungsbeispiel)

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel zeigt, das der ersten erfindungsgemäßen Aus führungsform entspricht. Zunächst wird während des Betriebs des Hybridfahrzeugs HF durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 11) entschieden, ob der Overdrive-Schalter 19 aus geschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort 19 des Schritts 11 "NEIN" lautet, wird in diesem Betriebszustand keine Brennkraftmaschinenbremskraft erzeugt, das heißt, daß kein Bremsbedarf besteht, so daß die Routine zurückspringt. Diese Entscheidung kann im übrigen auch dann gefällt wer den, wenn der D-Bereich, der zweite Bereich oder der L-Be reich des Automatikgetriebes 2 gewählt wurde.

Wenn die Antwort des Schritts 11 "JA" lautet, das heißt, wenn ein Bremsbedarf besteht, wird durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 12) entschieden, ob sich das Auto matikgetriebe 2 in einem Fahrbereich befindet, der dem höchsten Fahrbereich am nächsten ist (im zweithöchsten Fahrbereich oder Gang), das heißt in einem Fahrbereich, in dem eine Brennkraftmaschinenbremskraft erzeugt wird. Wenn die Antwort des Schritts 12 "JA" lautet, das heißt, wenn ein Bremsbedarf besteht, geht die Routine zu den Steuerun gen der Schritte 13 bis 18 weiter. Der Steuerungsinhalt der Schritte 13 bis 18 ist dem der Schritte 3 bis 8 von Fig. 3 identisch.

Wenn eine der Antworten der Schritte 12 bis 14 im übri gen "NEIN" lautet, besteht kein Bremsbedarf, so daß kein regeneratives Bremsen des Elektromotor-Generator 9 erfolgt; die Routine springt daher zurück. Die Schritte 11 bis 14 entsprechen der Bremsbedarferfassungseinrichtung der vor liegenden Erfindung; die Schritte 15 bis 17 entsprechen der ersten Bremseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 4 wird die Brenn kraftmaschinenbremskraft somit, wenn die Brennkraftmaschi ne 1 während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF in den Leer laufzustand gerät, so daß ein Bremsbedarf erfaßt wird, wo bei eine Brennkraftmaschinenbremskraft geschaffen wird, durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Genera tors 9 unterstützt, wodurch ein Anstieg der Fahrzeugge schwindigkeit verhindert wird. Als Folge davon werden selbst dann, wenn das Fahrzeug bergab fährt, das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit ver mindert, so daß das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

(Drittes Steuerungsbeispiel)

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel zeigt, das der ersten erfindungsgemäßen Aus führungsform entspricht. In diesem Beispiel wird während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF durch die erste Steue rung 18 (im Schritt 21) entschieden, ob der Bergabfahrzeug geschwindigkeitssteuerungsschalter 37 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 21 "JA" lautet, wird durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 22) entschie den, ob sich die Brennkraftmaschine 1 im Leerlaufzustand (in dem kein Antrieb erfolgt) befindet oder nicht, das heißt ob ein Bremsbedarf besteht oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 22 "JA" lautet, wird durch die Brennkraftmaschine 1 eine Brennkraftmaschinen bremskraft erzeugt; die erste Steuerung 18 speichert (im Schritt 23) die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ im Zustand ohne Antrieb. Dann wird (im Schritt 24) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach einer bestimmten Zeitdauer ab der Steuerung im Schritt 23 über dem Wert V₀ liegt. Diese Entscheidung basiert darauf, ob das Hybridfahrzeug HF bergab fährt, so daß es durch die Brennkraftmaschinenbrems kraft nicht abgebremst werden kann.

Wenn die Antwort des Schritts 24 "JA" lautet, ist die vom Fahrer beabsichtigte Verzögerung nicht möglich, so daß die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 hinzugegeben wird. Wenn durch den Elektromotor-Generator 9 im übrigen bereits ein regeneratives Bremsen erfolgt, wird die Steuerung so ausgeführt, daß (im Schritt 25) die rege nerative Bremskraft erhöht wird.

Nach dem Vergehen einer bestimmten Zeitdauer ab dem Schritt 25 wird, um die Gültigkeit der regenerativen Brems kraft zu bestätigen, durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 26) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V dem Wert V₀ gleich ist. Wenn die Antwort des Schritts 26 "JA" lautet, wird die regenerative Bremskraft des Elektro motors-Generators 9 (im Schritt 27) unverändert beibehalten und die Routine springt zurück.

Wenn die Antwort des Schritts 26 dagegen "NEIN" lautet, das heißt, wenn die regenerative Bremskraft nicht aus reicht, springt die Routine zum Schritt 25 zurück, um die regenerative Bremskraft zu erhöhen. Wenn eine der Antworten der Schritte 21, 22 und 24 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine (im Schritt 28) zurück, ohne, daß ein regeneratives Bremsen ausgeführt wird.

Die Straßensituation, in der die Antwort des Schritts 21, 22 oder 24 "NEIN" lautet, entspricht einer Si tuation, in der das Hybridfahrzeug HF auf einer flachen Straße fährt. Wenn die Antwort des Schritts 21, 22 oder 24 ferner "NEIN" lautet, während das regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 bereits erfolgt, wird die abgegebene regenerative Bremskraft beibehalten.

Die Schritte 21 bis 24 entsprechen der Bremsbedarfser fassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schrit te 25 bis 27 entsprechen der ersten Bremseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Somit wird gemäß dem Steuerungsbei spiel von Fig. 5 in Abhängigkeit vom Bremsbedarf während der Bergabfahrt des Hybridfahrzeugs HF die Brennkraftma schinenbremskraft durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 unterstützt, um den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern, und die Bergabfahr zeuggeschwindigkeit auf einem Wert gehalten, der dem Zu stand ohne Antrieb entspricht. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häu figkeit vermindert, so daß das Bremsverhalten und das Fahr verhalten verbessert werden.

(Viertes Steuerungsbeispiel)

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel zeigt, das der ersten erfindungsgemäßen Aus führungsform entspricht. Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 6 wird während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF (im Schritt 31) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob der Bergabfahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsschalter 37 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 31 "JA" lautet, wird (im Schritt 32) durch die er ste Steuerung 18 entschieden, ob sich die Brennkraftmaschi ne im Leerlaufzustand (oder im Zustand ohne Antrieb) befin det oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 32 "JA" lautet, wird durch die Brennkraftmaschine 1 eine Brennkraftmaschinen bremskraft erzeugt. Desweiteren wird durch die erste Steue rung 18 (im Schritt 33) entschieden, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V im Zustand ohne Antrieb über dem durch die Brennkraftmaschinenbremskraftwählvorrichtung 21 im voraus eingestellten Wert V₀ liegt oder nicht, das heißt, ob das Hybridfahrzeug HF auf einem Gefälle fährt oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 33 "JA" lautet, reicht die Brennkraftmaschinenbremskraft nicht aus, um dem Ab bremsbedarf gerecht zu werden, so daß eine Steuerung er folgt, um die Brennkraftmaschinenbremskraft durch die rege nerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 zu un terstützen. Wenn im übrigen durch den Elektromotor-Genera tor 9 bereits ein regeneratives Bremsen erfolgt, wird (im Schritt 34) eine Steuerung ausgeführt, um diese regenera tive Bremskraft zu erhöhen.

Nach dem Vergehen einer bestimmten Zeit ab dem Schritt 34 wird, um die Gültigkeit der regenerativen Brems kraft zu bestätigen, (im Schritt 35) durch die erste Steue rung 18 entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindig keit V dem Wert V₀ gleich ist. Wenn die Antwort des Schritts 35 "JA" lautet, wird die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 (im Schritt 36) unverändert beibehalten, und die Routine springt zurück.

Wenn die Antwort des Schritts 35 dagegen "NEIN" lautet, das heißt, wenn der Grad der Verzögerung zu gering ist, springt die Routine zum Schritt 33 zurück, wobei die rege nerative Bremskraft so lange erhöht wird, bis die Fahrzeug geschwindigkeit V den Wert V₀ erreicht. Wenn eine der Ant worten der Schritte 31, 32 und 33 im übrigen "NEIN" lautet, erfolgt kein regeneratives Bremsen. Wenn eine der Antworten der Schritte 31, 32 und 33 dagegen "NEIN" lautet, wobei die regenerative Bremskraft bereits im voraus erzeugt wird, wird die regenerative Bremskraft (im Schritt 37) unverän dert beibehalten und die Routine springt zurück.

Die Schritte 31 bis 33 entsprechen der Bremsbedarfer fassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schrit te 34 bis 36 entsprechen der ersten Bremseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Somit wird gemäß dem Steuerungsbei spiel von Fig. 6 in Abhängigkeit vom Bremsbedarf des Hybri dfahrzeugs HF die Brennkraftmaschinenbremskraft durch die regenerative Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 un terstützt, um einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Desweiteren wird die Bergabfahrzeuggeschwindig keit auf dem Wert gehalten, der durch die Betätigung der Brennkraftmaschinenbremskraftwählvorrichtung 20 beliebig eingestellt werden kann. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit vermindert, so daß das Bremsverhalten und Fahrverhalten verbessert werden.

(Fünftes Steuerungsbeispiel)

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der zweiten oder dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform entspricht. Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 7 wird während der Fahrt des Fahrzeugs HF durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 41) entschieden, ob der Abstandssteuerungsschalter 38 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 41 "JA" lautet, wird ein Ab stand L zwischen einem Hindernis oder einem voraus fahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug des Fahrers durch den Abstands sensor 23 erfaßt. Darüber hinaus wird (im Schritt 42) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob der Abstand L zwi schen den Fahrzeugen unter einem vorgegebenen Abstand L₀ liegt.

Wenn die Antwort des Schritts 42 "JA" lautet, wird (im Schritt 43) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob sich die Brennkraftmaschine 1 im Zustand mit Antrieb oder ohne Antrieb befindet. Wenn im Schritt 43 der Zustand ohne Antrieb der Brennkraftmaschine 1 erfaßt wird, wird ein re generatives Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 ein geleitet, um den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Wenn im übrigen bereits ein regeneratives Brem sen durch den Elektromotor-Generator 9 erfolgt, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die regenerative Bremskraft (im Schritt 44) erhöht wird. Diese regenerative Bremskraft durch die Steuerung des Schritts 44 kann anfangs in Abhän gigkeit von dem Wert des Abstands L schrittweise einge stellt und von der Anfangsbremskraft aus verändert werden.

Im Anschluß an den Schritt 44 wird (im Schritt 45) ent schieden, ob der Abstand L dem Wert L₀ gleich ist. Wenn die Antwort des Schritts 45 "JA" lautet, wird das regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 (im Schritt 46) beendet, und die Routine springt zurück.

Wenn im Schritt 43 im übrigen der Zustand mit Antrieb erfaßt wird, wird von der ersten Steuerung 18 ein Signal an die Nebendrosselklappenbetätigungsvorrichtung 39 ausgege ben, so daß die Nebendrosselklappe geschlossen wird, um die Brennkraftmaschine 1 (im Schritt 47) in den Zustand ohne Antrieb zu bringen; dann geht die Routine zum Schritt 44 weiter.

Wenn die Antwort des Schritts 41 oder 42 dagegen "NEIN" lautet, muß keine Bremskraft geschaffen werden. Als Folge davon, wird das regenerative Bremsen durch den Elektromo tor-Generator 9 beendet oder für den Fall, daß durch den Elektromotor-Generator 9 bereits ein regeneratives Bremsen ausgeführt wird, beibehalten, und die Routine springt zu rück. Es erfolgt also keine Steuerung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug.

Die Schritte 41 und 42 entsprechen der Hinderniserfas sungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schrit te 43 bis 47 entsprechen der zweiten Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung. Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 7 wird das Hybridfahrzeug HF für den Fall, daß sich der Abstand zwischen dem Hybridfahrzeug HF und einem vor aus fahrenden Fahrzeug während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF verringert, durch die regenerative Bremskraft des Elek tromotor-Generators 9 abgebremst, um den Abstand konstant zu halten. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetä tigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit vermindert, so daß sich das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbes sern.

Im Steuerungsbeispiel von Fig. 7 muß der Abstand L im übrigen nicht konstant gehalten werden, wenn er über dem Wert L₀ liegt. In dem Augenblick, wenn ein überholendes Fahrzeug erfaßt wird, könnte die Steuerung zum Einrichten einer regenerativen Bremskraft des Elektromotor-Genera tors 9 unabhängig vom Abstand zwischen den Fahrzeugen er folgen. Durch diese Steuerung wird das Ausmaß der Bremsbe tätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit selbst dann vermindert, wenn das Hybridfahrzeug HF aufgrund des Gra dienten beim Halt an einer Steigung bzw. an einem Gefälle unerwarteter Weise bewegt wird. Desweiteren wird bei dieser Steuerung, während das Hybridfahrzeug HF an einer flachen Straße angehalten wird, die Brennkraftmaschine 1 im Leer laufzustand gehalten; das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit werden durch das vom Drehmomentwandler 2B stammende Kriechphänomen selbst dann vermindert, wenn sich das Hybridfahrzeug HF bewegen sollte.

Darüber hinaus kann im Steuerungsbeispiel von Fig. 7 ein vom Abstandssensor verschiedener Hinderniserfassungs sensor verwendet werden, um ein Gebäude, einen Baum und ei ne Person zu erfassen. Durch die zweite Bremseinrichtung kann ferner eine Steuerung ausgeführt werden, um den Ab stand zwischen dem Hybridfahrzeug HF und dem Gebäude, dem Baum und der Person konstant zu halten.

(Sechstes Steuerungsbeispiel)

Die Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungs beispiel zeigt, das der vierten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform entspricht. Fig. 9 ist ein Charakteristik diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Drehmomentver hältnis "t" zwischen der vorderen Abdeckung 2F und dem Tur binenrad 2H des Drehmomentwandlers 2B und einem Drehzahl verhältnis "e" zwischen der vorderen Abdeckung 2F und dem Turbinenrad 2H veranschaulicht. In diesem Steuerungsbei spiel wird im übrigen zur Bestimmung des Drehzahlverhält nisses "e" zwischen der vorderen Abdeckung 2F und dem Tur binenrad 2H anstelle der Drehzahl der vorderen Abdeckung 2F die Brennkraftmaschinendrehzahl verwendet. Fig. 10 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem Turbinenraddrehmoment F und der Fahrzeuggeschwindigkeit V veranschaulicht; Fig. 11 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen der Zeit "t" und der Beschleu nigung G des Hybridfahrzeugs HF veranschaulicht.

Zunächst wird bei Beginn der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 durch den Brenn kraftmaschinendrehzahlsensor 24 und die Drehzahl des Turbi nenrads 2H des Automatikgetriebes 2 durch den Turbinenrad drehzahlsensor 25 erfaßt. Des weiteren wird die Fahrzeugge schwindigkeit des Hybridfahrzeugs HF durch den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 22 und die Längsbeschleunigung des Hy bridfahrzeugs HF durch den Beschleunigungssensor 30 erfaßt. Diese erfaßten Signale werden in die erste Steuerung 18 eingegeben.

In Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der Brennkraft maschinendrehzahl und der Turbinenraddrehzahl, das heißt, dem Drehzahlverhältnis, wird ferner das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 1 in einer bestimmten Gaspedalstel lung (im Schritt 51) durch die erste Steuerung 18 ge schätzt. Anschließend wird in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Turbinen raddrehzahl die Änderung des Turbinenraddrehmoments in der bestimmten Gaspedalstellung berechnet (im Schritt 52).

Dann wird die Größe der, vom Elektromotor-Generator 9 abzugebenden Antriebskraft (im Schritt 53) in Abhängigkeit von dem Fahrzustand eingestellt, in dem sich das Turbinen raddrehmoment ändert. Die Größe der Antriebskraft wird in Abhängigkeit vom Bedarfswert der Beschleunigung oder der gleichen beispielsweise auf einen Wert im Bereich von 0 bis 400 NEm eingestellt.

Wenn der Elektromotor-Generator 9 aktiviert wird, wird die im Schritt 53 eingestellte Antriebskraft vom Elektromo tor-Generator 9 abgegeben, so daß die Ausgangskraft des Elektromotor-Generators 9 (im Schritt 54) zur Antriebskraft während des Antriebs des Hybridfahrzeugs HF hinzugegeben wird.

Wenn der Elektromotor-Generator 9 dagegen bereits akti viert wurde, erfolgt eine Steuerung zur Erhöhung der An triebskraft. Die Schritte 51 bis 53 entsprechen der Aus gangsdrehmomentabschätzeinrichtung der vorliegenden Erfin dung; der Schritt 54 entspricht der ersten Steuereinrich tung der vorliegenden Erfindung.

Wenn das Hybridfahrzeug HF fährt, verringert sich das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 2B im Wandler bereich nach und nach, wie es in Fig. 9 veranschaulicht ist, und geht durch einen Kopplungspunkt in einen Kopp lungsbereich über, bis es auf einem im wesentlichen kon stanten Pegel bleibt. Das Turbinenraddrehmoment ändert sich andererseits mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit in seiner Änderungsrate jenseits des Kopplungspunkts, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Während der Fahrt des Hybrid fahrzeugs HF erfolgt daher in Abhängigkeit von der Änderung des Turbinenraddrehmoments jenseits des Kopplungspunkts des Momentwandlers 2B eine plötzliche Schwankung der Änderungs rate der Beschleunigung, wie es in Fig. 11 gezeigt ist.

In diesem Steuerungsbeispiel erfolgt daher in dem Drehmomentübertragungsbereich, der den Kopplungspunkt ent hält, eine Steuerung des Elektromotor-Generators 9 in Ab hängigkeit von der Änderung der im Schritt 52 erfaßten Än derungsrate des Turbinenraddrehmoments. Im besonderen wird vom Elektromotor-Generator 9 eine den Bereichen B, C und D entsprechende Antriebskraft, die in den Fig. 9, 10 und 11 schraffiert gezeigt ist, abgegeben, um dadurch die Schwan kung des Turbinenraddrehmoments auszugleichen. Als Folge davon wird die Änderungsrate der Beschleunigung des Hybrid fahrzeugs HF stabilisiert, so daß sich das Beschleunigungs verhalten verbessert, wodurch das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessert werden.

Im übrigen wird im Steuerungsbeispiel von Fig. 8 der Elektromotor-Generator 9 aktiviert oder dessen Antriebs kraft in Bezug auf den Kopplungspunkt, an dem die Ände rungsrate des Turbinenraddrehmoments deutlich wird, erhöht. Die Beschleunigung könnte andererseits auch verbessert wer den, indem das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 1 im Betriebszustand des Hybridfahrzeugs HF, beispielsweise beim Start oder bei der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs HF, unterdrückt und der Ausgangsdrehmomentmangel durch die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 9 kompensiert wird.

(Siebtes Ausführungsbeispiel)

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der fünften erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. Fig. 13 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem Ausgangsdrehmoment T₀ des Automatikgetriebes 2 und der Zeit "t" im Steuerungsbeispiel von Fig. 12 veranschaulicht. Zunächst wird während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF der Betriebszustand (beispielsweise die Drosselklappenöffnung oder die Fahr zeuggeschwindigkeit) durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 61) erfaßt. Durch diese erste Steuerung 18 wird ferner (im Schritt 61) entschieden, ob der Fahrzustand ei nem Zustand zum Herunterschalten des Automatikgetriebes 2 entspricht.

Wenn die Antwort des Schritts 61 "JA" lautet, wird durch das Automatikgetriebe 2 das Herunterschalten einge leitet. Wenn das Gaspedal voll betätigt ist, erfolgt der Kickdown-Schaltvorgang. Der mit "JA" im Schritt 61 zu be antwortende Fahrzustand entspricht dem Zustand, in dem das Hybridfahrzeug HF zu einer Bergaufstraße kommt und erfaßt wird, daß die Drosselklappe durch eine Betätigung des Gas pedals vom Fahrer voll geöffnet ist.

Das Herunterschalten erfolgt durch das Schalten der Be tätigungs-/Freigabezustände der Reibeingriffselemente des Automatikgetriebes 2, wie zum Beispiel der Kupplung eines höheren Gangs und der Freilaufkupplung eines niedrigeren Gangs. Wie es in Fig. 13 gezeigt ist, fällt das Ausgangs drehmoment im besonderen an dem gleichen Zeitpunkt, an dem die Kupplung des höheren Gangs freigegeben wird, plötzlich ab. Anschließend wird die Freilaufkupplung des niedrigeren Gangs betätigt, wodurch ein höheres Ausgangsdrehmoment ein gerichtet wird als vor dem Herunterschaltvorgang, womit der Herunterschaltvorgang endet. Als eine Folge davon sinkt das Ausgangsdrehmoment T₀ des Automatikgetriebes 2 nach der Freigabe der Kupplung des höheren Gangs und vor dem Bloc kieren der Freilaufkupplung des niedrigeren Gangs vorüber gehend auf Null ab.

In diesem Steuerungsbeispiel wird daher während des Zeitraums nach der Freigabe der Kupplung des höheren Gangs und vor der Betätigung der Freilaufkupplung des niedrigeren Gangs, wodurch eine Reaktion ausgelöst wird, vom Elektromo tor-Generator 9 eine Antriebskraft abgegeben. Wenn der Elektromotor-Generator 9 andererseits bereits in Betrieb ist, erfolgt (im Schritt 62) eine Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft. Anschließend wird (im Schritt 63) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob der Herunterschalt vorgang beendet ist oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 63 "JA" lautet, erfolgt (im Schritt 64) eine Steuerung, um den Elektromotor-Genera tor 9 anzuhalten oder die ursprüngliche Antriebskraft wie derherzustellen. Wenn die Antwort des Schritts 61 im übri gen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück, ohne daß das Herunterschalten ausgeführt und eine Antriebskraft des Elektromotor-Generators 9 abgegeben oder erhöht wird.

Der Schritt 61 entspricht der Herunterschalterfassungs einrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 62 bis 64 entsprechen der zweiten Steuereinrichtung der vorliegen den Erfindung.

Das nachstehende Steuerungsbeispiel erfolgt, wenn die Verminderung der Antriebskraft des Fahrzeugs aufgrund einer Verminderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetrie bes 2 durch die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 9 ausgeglichen werden soll, wie es vorstehend beschrieben wurde. Zunächst wird durch den Elektromotor-Generator 9 solch eine Antriebskraft erzeugt, daß das Ausgangsdrehmo ment vom Drehmoment des höheren Gangs aus steil ansteigt, wie es durch die gestrichelte Linie TM₁ in Fig. 13 gezeigt ist. Danach wird die Antriebskraft des Elektromotor-Genera tors 9 so gesteuert, daß ein sanfter Übergang in das Aus gangsdrehmoment des niedrigeren Gangs erfolgt, so daß die Beschleunigung vom Fahrer physisch wahrgenommen werden kann.

Des weiteren könnte die Antriebskraft des Elektromotor- Generators 9 vom Ausgangsdrehmoment des höheren Gangs zum Ausgangsdrehmoment des niedrigeren Gangs mit einer konstan ten Rate gesteuert werden, wie es durch die gestrichelte Linie TM₂ gezeigt ist, um den Schaltruck zu verhindern.

Im Steuerungsbeispiel von Fig. 12 könnte im übrigen ei ne Steuerung erfolgen, um die Antriebskraft des Elektromo tor-Generators 9 in dem Augenblick einzurichten oder zu er höhen, in dem im Schritt 61 erfaßt wird, daß der Fahrzu stand einem Zustand zum Herunterschalten entspricht, das heißt vor der Freigabe der Kupplung des höheren Gangs.

Ferner kann in der Steuerung von Fig. 12, wenn durch den Moduseinstellschalter 26 der Kraftmodus eingestellt wurde, die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 9 auf einen Wert eingestellt werden, der größer ist der in einem vom Kraftmodus verschiedenen Betriebsmodus. Sofern der Kraftmodus eingestellt ist, könnte ferner eine Steuerung erfolgen, um die Antriebskraft des Elektromotor-Genera tors 9 aus zugeben oder zu erhöhen, wodurch für jeden Fahr modus ein unterschiedliches Beschleunigungsgefühl erzielt wird.

Somit wird gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 12, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 2 erfolgt, wodurch sich die Antriebskraft des Fahrzeugs senkt, die Ausgangskraft des Elektromotor-Generators 9 zur Antriebs kraft des Fahrzeugs hinzugegeben. Als Folge davon wird das Übergangsbeschleunigungsansprechvermögen während des Her unterschaltens verbessert, so daß ein Schaltruck verhindert wird, wodurch sich das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessern.

(Achtes Steuerungsbeispiel)

Fig. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel zeigt, das der fünften erfindungsgemäßen Aus führungsform entspricht. Dieses Steuerungsbeispiel wird in dem Zustand angewendet, in dem beispielsweise während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF das Gaspedal freigegeben wird, so daß die Drosselklappenöffnung auf 0% vermindert wird.

Zunächst wird durch die erste Steuerung 18 (im Schritt 71) entschieden, ob durch den Fahrer oder das Aus schalten des Overdrive-Schalters 19 ein manuelles Schalten, beispielsweise ein Schalten vom D-Bereich in den zweiten Bereich oder vom D-Bereich in den L-Bereich, ausgeführt wurde. Wenn die Antwort des Schritts 71 "JA" lautet, wird durch die Betätigung des Schaltsolenoidventils 33 des Auto matikgetriebes 2 eine (nicht gezeigte) Servobetätigungsvor richtung aktiviert, so daß die Reibeingriffselemente betä tigt/freigegeben werden, um zur Ausführung des Herunter schaltvorgangs von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang zu schalten.

In Abhängigkeit von diesem Herunterschaltvorgang steigt der Öldruck der Servobetätigungsvorrichtung zur Betätigung der Reibeingriffselemente für den niedrigeren Gang nach und nach an, wie es in Fig. 15 gezeigt ist. Als Folge davon nä hert sich das Automatikgetriebe 2 für den Zeitraum nach der Freigabe der Reibeingriffselemente für den Overdrive-Fahr bereich und vor der Betätigung der Reibeingriffselemente für den niedrigeren Gang vorübergehend dem neutralen Zu stand an, so daß die Brennkraftmaschinenbremskraft abfällt. Im Anschluß daran erhalten die Reibeingriffselemente für den niedrigeren Gang die Fähigkeit ein Drehmoment zu über tragen, so daß die Brennkraftmaschinenbremskraft wieder an steigt. Das Drehmoment schwankt somit derart stark, daß die Bremskraft vorübergehend knapp wird.

In diesem Steuerungsbeispiel wird daher für den Fall, daß die Antwort des Schritts 71 "JA" lautet, (im Schritt 72) in Abhängigkeit von den Zuständen, die die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfaßte Fahrzeuggeschwin digkeit, die vom Schaltstellungssensor 21 erfaßte Schalt stellung und den vom Öldrucksensor 31 erfaßten Öldruck der Servobetätigungsvorrichtung beinhalten, die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 berechnet. Die im Schritt 72 zu berechnende regenerative Bremskraft ent spricht einem Bereich E, in dem das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 vorübergehend angehoben wird, und wird dementsprechend erzeugt. Wenn im übrigen bereits im voraus eine regenerative Bremskraft eingerichtet ist, erfolgt eine Steuerung, um sie zu erhöhen.

Anschließend wird (im Schritt 74) in Abhängigkeit von der Schwankung der Drehzahl der Vorgelegewelle 2C des Auto matikgetriebes 2, der vergangenen Zeit ab dem Beginn des regenerativen Bremsens, oder dem durch den Öldrucksensor 31 erfaßten Öldruck der Zeitpunkt zum Aufheben der regenerati ven Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 oder zum Wie derherstellen der ursprünglichen regenerativen Bremskraft berechnet. Dann wird (im Schritt 75) die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 an dem im Schritt 74 berechneten Wiederherstellzeitpunkt wiederherge stellt, und die Routine springt zurück.

Wenn die Antwort des Schritts 71 im übrigen "NEIN" lau tet, springt die Routine zurück. Der Schritt 71 entspricht der Herunterschalterfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 72 bis 75 entsprechen der zweiten Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Somit erfolgt gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 14 beim Herunterschalten des Automatikgetriebes 2 die Steue rung so, daß die Antriebskraft des Elektromotors-Genera tors 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben wird.

Als Folge davon kann eine Antriebskraftänderung des Fahr zeugs verhindert werden, wodurch ein Schaltruck verhindert und dadurch das Beschleunigungsverhalten verbessert wird.

(Neuntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der sechsten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform entspricht. Im Steuerungsbeispiel von Fig. 16 wird während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF (im Schritt 81) durch die erste Steuerung 18 in Abhängigkeit vom Signal des Drosselklappensensors 35 entschieden, ob sich die Brennkraftmaschine 1 im Antriebszustand befindet oder nicht, und ob die Drosselklappe voll geöffnet ist oder nicht. Beispielsweise wird entschieden, ob der Fahrzustand eine Beschleunigungsfähigkeit oder Antriebskraft erfordert, wie in dem Fall, wenn das Fahrzeug von einer Autobahnein fahrt in eine Hauptfahrspur einfährt oder bergauf fährt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird im übrigen in diesem Fahrzustand ebenfalls im Schritt 81 erfaßt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die eine bestimmte Zeit nach der Steuerung des Schritt 81 erfaßt wird, niedri ger ist als der Wert V, der im Schritt 81 erfaßt wird, wird (im Schritt 82) entschieden, ob die Antriebskraft durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes 2 angehoben werden soll oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 82 "JA" lautet, wird (im Schritt 83) entschieden, ob das Hybridfahrzeug HF durch ein Herunterschalten derart beschleunigt wurde, daß das Automa tikgetriebe 2 in Abhängigkeit vom Schaltmuster hochgeschal tet wird, und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach dem Hochschalten beibehalten wird oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 83 "NEIN" lautet, das heißt, wenn die Beschleunigungsfähigkeit nicht ausreicht, wird eine Steuerung ausgeführt, um durch den Elektromotor- Generator 9 eine Antriebskraft einzurichten. Wenn der Elek tromotor-Generator 9 bereits angetrieben wird, erfolgt (im Schritt 84) eine Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9, und die Routine springt zu rück. Die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 wird in diesem Fall so beibehalten, daß das Automatikgetriebe 2 nicht heruntergeschaltet werden kann.

Wenn die Antwort des Schritts 81 oder 82 im übrigen "NEIN" oder die Antwort des Schritts 83 "JA" lautet, wird eine Steuerung ausgeführt, um den angehaltenen Zustand des Elektromotors-Generators 9 beizubehalten. Wenn der Elektro motor-Generator 9 andererseits bereits angetrieben wird, erfolgt eine Steuerung, um die Antriebskraft (im Schritt 85) beizubehalten, und die Routine springt zurück.

Die Schritt 81 bis 83 entsprechen der Gangschalthäufig keitserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 84 entspricht der dritten Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß diesem Steuerungsbeispiel wird im Fall einer Straßensituation, in der das Hybridfahrzeug HF herunterge schaltet wird, da dessen Geschwindigkeit während der Fahrt abfällt, und in der das Fahrzeug dann hochgeschaltet wird, wodurch dessen Geschwindigkeit nicht beibehalten werden kann, ein Antriebskraftmangel des Fahrzeugs durch die An triebskraft des Elektromotors-Generators 9 ausgeglichen. Ein Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit wird also verhin dert, so daß das Automatikgetriebe 2 leicht in einem be stimmten Gang gehalten werden kann.

Als Folge davon wird ein häufiges Gangschalten, das heißt, ein Pendeln des Automatikgetriebes 2, verhindert, so daß sich der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessern. In diesem Steuerungsbeispiel könnte im übrigen auch eine Steuerung zum Hinzugeben der Ausgangskraft des Elektromo tors-Generators 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs während des Betriebs des Fahrzeug in dem Zustand, in dem das Hoch schalten und Herunterschalten des Automatikgetriebes 2 in einem bestimmten Zeitraum wiederholt werden, ausgeführt werden.

(Zehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der siebten erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. Fig. 18 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen dem Ausgangsdrehmoment Te der Brennkraftmaschine 2 und dem Ausgangsdrehmoment To des Au tomatikgetriebes 2 im Steuerungsbeispiel von Fig. 17 veran schaulicht. Das Ausgangsdrehmoment Te der Brennkraftmaschi ne 2 ist durch eine gestrichelte Linie und das Ausgangs drehmoment To des Automatikgetriebes 2 durch eine durchge zogene Linie gezeigt. Im Steuerungsbeispiel von Fig. 17 wird (im Schritt 91) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob sich das Fahrzeug in einem Betriebs zu stand zum Hochschalten des Automatikgetriebes 2, beispiels weise vom zweiten in den dritten Gang, befindet oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 91 "JA" lautet, wird von der ersten Steuerung 18 an das Schaltsolenoidventil 33 ein Steuerungssignal ausgegeben, so daß die Reibeingriffsele mente des Automatikgetriebes 2 geschaltet werden, um den Drehmomentübertragungsweg zu ändern. Durch die erste Steue rung 18 wird (im Schritt 92) ebenfalls entschieden, ob ein Gangschaltvorgang des Automatikgetriebes 2 eingeleitet wird.

Wenn die Antwort des Schritts 92 "JA" lautet, fällt das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 auf einen Pegel ab, der im wesentlichen dem Brennkraftmaschinendrehmoment gleich ist, wie es in Fig. 18 gezeigt ist. Dann wird (im Schritt 93) der Elektromotor-Generator 9 durch die erste Steuerung 18 aktiviert, so daß zu den Hinterrädern 14 und 15 eine Antriebskraft übertragen wird, um den Abfall der Antriebskraft des Fahrzeugs zu kompensieren.

Durch die erste Steuerung 18 wird weiterhin (im Schritt 94) entschieden, ob die Drehmomentphase des Automa tikgetriebes 2 beendet ist und eine Trägheitsphase beginnt. Diese Trägheitsphase wird in der bekannten Art und Weise in Abhängigkeit von der Turbinenraddrehzahl, die durch den Turbinenraddrehzahlsenor 25 erfaßt wird, der Ausgangswel lendrehzahl, die durch den Ausgangswellendrehzahlsensor 40 erfaßt wird, und den Drehzahlverhältnissen der einzelnen Gänge entschieden.

Wenn die Antwort des Schritts 94 "JA" lautet, steigt das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 an, wie es in Fig. 18 gezeigt ist; in dem Augenblick, in dem ein be stimmtes Ausgangsdrehmoment erfaßt wird, wird die Antriebs kraft des Elektromotors-Generators 9 aufgehoben und (im Schritt 95) durch den Elektromotor-Generator 9 eine regene rative Bremskraft eingerichtet.

Anschließend wird das Ausgangsdrehmoment des Automatik getriebes 2 auf einem im wesentlichen konstanten Pegel ge halten, wie es in Fig. 18 gezeigt ist; durch die erste Steuerung 18 wird (im Schritt 96) entschieden, ob die syn chrone Drehzahl für den dritten Gang erreicht ist oder nicht. Wenn die synchrone Drehzahl erreicht ist, fällt das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 plötzlich auf einen Pegel ab, der im wesentlichen dem des Brennkraftma schinendrehmoments gleich ist. Dann wird (im Schritt 97) eine Steuerung ausgeführt, um das regenerative Bremsen des Elektromotors-Generators 9 zu beenden, und die Routine springt zurück.

Wenn eine der Antworten der Schritte 91, 92, 94 und 96 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück.

Der Schritt 91 entspricht der Hochschalterfassungsein richtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 93 bis 97 entsprechen der vierten Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 17 erfolgt somit während des Hochschaltens des Automatikgetriebes 2 in dem Berei 39891 00070 552 001000280000000200012000285913978000040 0002019718709 00004 39772ch F, der der Verminderung des Ausgangsdrehmoments in der Drehmomentphase entspricht, eine Steuerung, um die Aus gangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzuzugeben. Im Bereich G, in dem das Aus gangsdrehmoment ansteigt, erfolgt andererseits eine Steue rung, um vom Elektromotor-Generator 9 eine regenerative Bremskraft abzugeben. Als Folge davon wird unabhängig von der Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetrie bes 2 die Änderungsrate der Summe aus den zu den Vorderrä dern 7 und 8 und den Hinterrädern 14 und 15 zu übertragen den Drehmomenten verhindert, wie es durch eine Strich- Punkt-Linie gezeigt ist, so daß sich das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessern.

(Elftes Steuerungsbeispiel)

Fig. 19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der achten erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. Fig. 20 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Au tomatikgetriebes 2 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Steuerungsbeispiel von Fig. 19 veranschaulicht; Fig. 21 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs HF und der Zeit im Steuerungsbeispiel von Fig. 19 veranschaulicht.

Während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF wird zunächst (im Schritt 101) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob durch die Betätigung/Freigabe der Reibeingriffselemente ein Gangschalten des Automatikgetriebes 2, das heißt das Hochschalten, ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 101 "JA" lautet, fällt das Ausgangsdrehmoment am Zeitpunkt des Schaltens von einem Gang in einen anderen plötzlich ab, wie es in Fig. 20 gezeigt ist. Die Beschleu nigung fällt vorübergehend plötzlich ab, wie es in Fig. 21 gezeigt ist.

In diesem Steuerungsbeispiel wird daher vom Elektromo tor-Generator 9 eine Antriebskraft abgegeben, die dem Be reich H des durch das Gangschalten des Automatikgetriebes 2 verursachten Ausgangsdrehmomentabfalls entspricht, wie es in Fig. 20 gezeigt ist. Wenn der Elektromotor-Generator 9 bereits in Betrieb ist, erfolgt eine Steuerung, um die An triebskraft zu erhöhen. Als Folge davon werden die den Ab fallbereichen I entsprechenden Beschleunigungen ausgegli chen, wie es in Fig. 21 gezeigt ist.

Anschließend wird (im Schritt 103) durch die erste Steuerung 118 entschieden, ob die Unterstützung der An triebskraft durch den Elektromotor-Generator 9 bereits für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 103 "JA" lautet, erfolgt im Schritt 104 eine Steuerung, um den Antrieb des Elektromo tors-Generators 9 zu beenden oder die ursprüngliche An triebskraft wiederherzustellen, und die Routine springt zu rück. Die bestimmten Zeitdauern t1 und t2, die für die Aus führung der Entscheidung des Schritts 103 verwendet werden, sind im voraus für die einzelnen Gänge eingestellt, wodurch bestimmte Beschleunigungen erzielt werden, und sind in der ersten Steuerung 18 gespeichert.

Wenn eine der Antworten der Schritte 101 und 103 "NEIN" lautet, springt die Routine zurück. Der Schritt 101 ent spricht der Gangschalterfassungseinrichtung der vorliegen den Erfindung; die Schritte 102 bis 104 entsprechen der fünften Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiels von Fig. 19 wird somit in Abhängigkeit von der Änderung des Ausgangsdrehmoments wäh rend eines Gangschaltvorgangs des Automatikgetriebes 2 die Ausgangskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Antriebs kraft des Fahrzeugs hinzugegeben. Als Folge davon wird un abhängig vom Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 das Beschleunigungsverhalten verbessert, so daß sich das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessern.

(Zwölftes Steuerungsbeispiel)

Fig. 22 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der neunten erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. Die Fig. 23 und 24 sind Charakteristik diagramme, die Beziehungen zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 und der Zeit in dem Steuerungsbei spiel von Fig. 22 veranschaulichen. Im Steuerungsbeispiel von Fig. 22 wird durch die erste Steuerung 18 während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF das Öffnen/Schließen der Dros selklappe der Brennkraftmaschine 1 erfaßt. Im besonderen wird (im Schritt 111) entschieden, ob die Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1 von einem EIN Zustand (offen) in einen AUS Zustand (geschlossen), oder von einem AUS Zustand (geschlossen) in einen EIN Zustand (offen) geschaltet wird.

Wenn die Antwort des Schritts 111 "JA" lautet, ändert sich das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 22 bei spielsweise so, wie es in Fig. 23 oder 24 gezeigt ist. Wenn die Drosselklappe im besonderen vom EIN Zustand in den AUS Zustand geschaltet wird, fällt das Ausgangsdrehmoment plötzlich ab, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, und steigt dann um einen bestimmten Betrag auf einen im allgemeinen konstanten Pegel an. Wenn die Drosselklappe andererseits vom AUS Zustand in den EIN Zustand geschaltet wird, steigt das Ausgangsdrehmoment plötzlich an, wie es in Fig. 24 ge zeigt ist, und fällt dann um einen bestimmten Betrag auf einen im allgemeinen konstanten Pegel ab. Diese Erscheinung eines plötzlichen Anstiegs/Abfalls (oder umgekehrt) des Ausgangsdrehmoments wird somit durch eine in einer Gang schaltvorrichtung oder Drehmomentübertragungsvorrichtung des Automatikgetriebes 2 auftretende Erschütterung (chatter) und durch die Trägheitskraft während der Rotation verursacht.

In diesem Steuerungsbeispiel wird daher in Abhängigkeit von den Anstiegs-/Absinkbereichen J und K des Ausgangs drehmoments die regenerative Bremskraft oder Antriebskraft berechnet, mit dem Ziel, die Änderungsbreite des Ausgangs drehmoments zu verkleinern bzw. zu verhindern; durch die erste Steuerung 18 wird (im Schritt 112) die Zeitdauer zum Aufbringen der regenerativen Bremskraft oder Antriebskraft berechnet. Die vorstehend erwähnte regenerative Bremskraft oder Antriebskraft wird unter Bezugnahme auf die Fahrzeug geschwindigkeit oder den Fahrbereich bzw. Gang des Automa tikgetriebes 2 berechnet. Die regenerative Bremskraft oder Antriebskraft könnte auch unter Bezugnahme auf die Gaspe dalstellung oder den Betätigungs-/Freigabezustand der Über brückungskupplung 2B berechnet werden.

In Abhängigkeit vom Berechnungsergebnis des Schritts 112 wird darüber hinaus während des Anstiegs des Ausgangsdrehmoments eine Steuerung ausgeführt, um die rege nerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 hinzu zu geben. Während des Absinkens des Ausgangsdrehmoments wird (im Schritt 113) andererseits eine Steuerung ausgeführt, um die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 hinzuzuge ben, um dadurch eine Änderung der Antriebskraft des Fahr zeugs zu unterdrücken.

Anschließend wird (im Schritt 114) entschieden, ob die Zeitdauer zum Erzeugen der regenerativen Bremskraft oder Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 einen im Schritt 112 eingestellten Wert überschreitet oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 114 "JA" lautet, wird (im Schritt 115) die Erzeugung der regenerativen Bremskraft oder Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 wieder beendet, und die Routine springt zurück.

Wenn die Antwort des Schritts 111 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück. Wenn die Antwort des Schritts 114 "NEIN" lautet, springt die Routine zum Schritt 113 zurück.

Der Schritt 111 entspricht der ersten Erfassungsein richtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 112 bis 114 entsprechen der sechsten Steuereinrichtung der vorlie genden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 22 wird somit beim Schalten zwischen den Zuständen mit Antrieb (EIN Zu stand) und ohne Antrieb (AUS Zustand) der Brennkraftmaschi ne 1, wodurch sich das Ausgangsdrehmoment des Automatikge triebes 2 ändert, die Antriebskraft oder regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben. Als Folge davon kann eine An triebskraftänderung des Fahrzeugs unterdrückt werden, so daß eine plötzliche Beschleunigung/Verzögerung und Vibra tion der Fahrzeugkarosserie verhindert wird, wodurch sich das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhal ten verbessern.

(Dreizehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 25 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der neunten erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. Fig. 26 ist ein Charakteristikdiagramm, das eine Beziehung zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Au tomatikgetriebes 2 und der Zeit in dem Steuerungsbeispiel von Fig. 25 veranschaulicht. In diesem Steuerungsbeispiel wird (im Schritt 131) entschieden, ob ein sogenanntes "Garagenschalten" stattfindet, wobei sich das Hybridfahr zeug HF im Haltezustand befindet. Der Begriff "Garagenschalten" bedeutet, daß der Bereich des Automatik betriebes 2 abwechselnd über den Neutralbereich (N) hinaus zwischen dem Antriebsbereich (D) und dem Rückwärtsbereich (R) geschaltet wird. Wenn die Antwort des Schritts 131 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück. Wenn die Antwort des Schritts 131 dagegen "JA" lautet, wird (im Schritt 132) durch den Elektromotor-Generator 9 eine rege nerative Bremskraft eingerichtet.

Der Schritt 131 entspricht der ersten Erfassungsein richtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 132 ent spricht der sechsten Steuereinrichtung der vorliegenden Er findung.

Wenn die Antwort des Schritts 131 im übrigen "JA" lau tet, das heißt, wenn nach dem Wechsel vom Neutralbereich (N) in den Antriebsbereich (D) das Gaspedal betätigt wird, tritt durch die Erschütterung oder Vibration zwischen der Getriebevorrichtung und der Drehmomentübertragungsvorrich tung des Automatikgetriebes 2 eine plötzliche Ausgangs drehmomentänderung ein, wie es in Fig. 26 durch eine durch gezogene Linie gezeigt ist. Des weiteren tritt an der Kur belwelle 1A der Brennkraftmaschine 1 und an der Zwischen welle 2A des Automatikgetriebes 2 eine Drehmomentschwankung (oder eine Drehmomentwälzbewegung (rolling)) ein, so daß eine Kraft hervorgerufen wird, wodurch das Fahrzeug in Längsrichtung vibriert.

In diesem Steuerungsbeispiel wird daher in Abhängigkeit von der Änderung des Ausgangsdrehmoments eine regenerative Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 geschaffen, um die Änderung des Drehmoments und die Wälzbewegung der Vorgele gewelle 2C zu absorbieren. Als Folge davon wird die Summe des zu den Vorderrädern 7 und 8 zu übertragenden Drehmo ments und der an den Hinterrädern 14 und 15 zu erzeugenden regenerativen Bremskraft, das heißt, die Antriebskraft des Fahrzeugs, auf dem Wert gehalten, der durch die gestrichel te Linie gezeigt ist. Eine ähnliche Steuerung erfolgt im übrigen auch dann, wenn der Fahrbereich vom Neutralbereich (N) in den Rückwärtsbereich (R) geschaltet wird.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 25 werden somit selbst dann, wenn ein Vorwärts- und Rückwärtsantrieb wie derholt ausgeführt wird, um das Hybridfahrzeug HF in der Garage unterzubringen, ein plötzlicher Start und eine Vi bration des Fahrzeugs verhindert, so daß sich der Fahrkom fort und das Fahrverhalten verbessern.

(Vierzehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 27 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der zehnten erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. In diesem Steuerungsbeispiel wird während der Fahrt des Hybridfahrzeugs HF durch die erste Steue rung 18 (im Schritt 121) entschieden, ob sich die Über brückungskupplung 2D des Automatikgetriebes 2 im EIN Zu stand (im betätigten Zustand) befindet oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 121 "JA" lautet, wird (im Schritt 122) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung θ über einem Wert θ₁₀ liegt, der im voraus in der ersten Steuerung 18 gespei chert wird. Die Drosselklappenöffnung θ₁₀ entspricht einem Wert, bei dem das Drehmoment der Vorgelegewelle 2C schwankt.

Wenn die Antwort des Schritts 122 "JA" lautet, wird (im Schritt 123) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung θ über einem Wert θ₂₀ liegt, der im voraus in der ersten Steuerung 18 gespeichert ist. Diese Drosselklappenöffnung θ₂₀ entspricht einem Wert, um zu entscheiden, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen, oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 123 "NEIN" lautet, wünscht der Fahrer keine plötzliche Beschleunigung, so daß das Fahrzeug durch die Hinzugabe der Ausgangskraft des Elektromotor-Generators 9 (im Schritt 124) zur Antriebs kraft des Fahrzeugs beschleunigt wird, wobei das Ausgangs drehmoment der Brennkraftmaschine 1 beibehalten wird. Wenn vom Elektromotor-Generator 9 im übrigen bereits eine An triebskraft abgegeben wird, erfolgt eine Steuerung, die An triebskraft zu erhöhen.

Wenn die Antwort des Schritts 123 dagegen "JA" lautet, ändert sich das Drehmoment an der Vorgelegewelle 2C des Au tomatikgetriebes 2 mit einem Anstieg des Ausgangsdrehmo ments der Brennkraftmaschine 1 plötzlich, so daß das Fahr zeug (im Schritt 125) beschleunigt wird; dabei befindet sich die Überbrückungskupplung 2D im AUS Zustand.

Das Drehmoment wird also durch den Drehmomentwandler 2B verstärkt, um die Beschleunigungsfähigkeit zu verbessern. Wenn die Antwort des Schrittes 121 oder 122 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück.

Die Schritte 121 bis 123 entsprechen der Erhöhungsbe darfserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 124 entspricht der siebten Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 25 wird die Über brückungskupplung 2D somit, wenn eine leichte Beschleuni gung erwünscht ist, in den EIN Zustand gesteuert, um einen mechanischen Drehmomentübertragungszustand zu erhalten, wo durch sich der Kraftstoffverbrauch verbessert. Desweiteren wird eine Vibration ohne eine Erhöhung des Ausgangsdrehmo ments der Brennkraftmaschine 1 verhindert; die Steuerung erfolgt, um die Ausgleichskraft des Elektromotor-Genera tors 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzuzugeben, um da durch die Beschleunigungsfähigkeit zu verbessern. Als Folge davon werden eine plötzliche Beschleunigung/Verzögerung und Vibration verhindert, so daß sich das Betriebsverhalten, der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessern.

(Fünfzehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 28 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der elften erfindungsgemäßen Ausführungs form entspricht. In diesem Steuerungsbeispiel wird, während das Fahrzeug angehalten wird, wobei sich die Brennkraftma schine 1 im Leerlaufzustand befindet, (im Schritt 141) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob der Kriechen- EIN/AUS-Schalter 28 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn im Schritt 141 erfaßt wird, daß der Schalter 28 ausgeschaltet ist, das heißt, daß der Fahrer die Absicht hat, das Hybrid fahrzeug HF anzuhalten, wird (im Schritt 142) entschieden, ob das Hybridfahrzeug HF mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V vorwärts oder rückwärts fährt.

Wenn die Antwort des Schritts 142 "JA" lautet, das heißt, wenn sich das Hybridfahrzeug HF durch das über den Drehmomentwandler 2B übertragene Kriechdrehmoment gemäch lich bewegt, wird (im Schritt 143) die regenerative Brems kraft des Elektromotor-Generators 9 zur Antriebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben.

Dann wird (im Schritt 144) entschieden, ob das Hybrid fahrzeug HF angehalten wird, so daß sich die Fahrzeugge schwindigkeit V auf 0 senkt. Wenn die Antwort des Schritts 144 "JA" lautet, wird (im Schritt 145) die regene rative Bremskraft unverändert beibehalten, um den Haltezu stand beizubehalten. Wenn im Schritt 141 im übrigen der EIN Zustand erfaßt wird, oder die Antwort des Schritts 142 "NEIN" lautet, wird das regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 9 (im Schritt 146) beendet, und die Routine springt zurück. Wenn die Antwort des Schritts 144 dagegen "NEIN" lautet, springt die Routine zum Schritt 143 zurück, in dem die regenerative Bremskraft erhöht wird.

Der Schritt 141 oder 142 entspricht der Haltebedarfser fassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schrit te 143 bis 145 entsprechen der dritten Bremseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 28 wird die Aus gangskraft des Elektromotor-Generators 9 somit, wenn sich das Fahrzeug durch das über den Drehmomentwandler 2B abge gebene Kriechdrehmoment bewegt, während ein Haltebedarf er faßt wird, als eine Bremskraft des Fahrzeugs hinzugegeben. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer und deren Häufigkeit vermindert, so daß sich das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessern.

Im Steuerungsbeispiel von Fig. 28 könnte im übrigen auch eine Steuerung erfolgen, wobei durch einen Rückwärts rotationsbetrieb des Elektromotor-Generators 9 ab dem Au genblick, an dem der Haltebedarf des Fahrzeugs erfaßt wird, eine Bremskraft eingerichtet wird. Es könnte auch eine an dere Steuerung ausgeführt werden, wonach die Bremskraft durch einen Rückwärtsrotationsbetrieb des Elektromotor-Ge nerators 9 ab dem Augenblick, an dem das Fahrzeug durch die regenerative Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 ange halten wird, erhöht.

(Sechzehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 29 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der elften oder zwölften erfindungsgemäßen Ausführungsform entspricht. In diesem Steuerungsbeispiel wird während eines Haltezustands des Hybridfahrzeugs HF, wobei sich die Brennkraftmaschine 1 im Leerlaufzustand be findet, (im Schritt 151) durch die erste Steuerung 18 ent schieden, ob der Kriechen-EIN/AUS-Schalter 28 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort des Schritts 151 "EIN" lautet, das heißt, wenn erfaßt wird, daß der Fahrer die Ab sicht hat, das Hybridfahrzeug HF gemächlich zu bewegen, wird (im Schritt 152) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit V 0 ist oder nicht (das heißt, ob der Haltezustand vorliegt oder nicht).

Wenn die Antwort des Schrittes 152 "NEIN" lautet, das heißt, wenn sich das Fahrzeug aufgrund des Kriechphänomens nach und nach bewegt, wird (im Schritt 153) entschieden, ob der Fahrer unaufmerksam ist oder nicht. Diese Entscheidung wird durch das Signal der Unaufmerksamkeitsüberwachungska mera 29 oder dergleichen getroffen. Wenn die Antwort des Schritts 153 "JA" lautet, wird (im Schritt 154) durch den Elektromotor-Generator 9 eine Bremskraft eingerichtet, so daß verhindert wird, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis in der Umgebung zu klein wird.

Durch die erste Steuerung 18 wird anschließend (im Schritt 155) entschieden, ob das Fahrzeug angehalten wird, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null senkt. Wenn die Antwort des Schritts 155 "JA" lautet, wird die re generative Bremskraft unverändert beibehalten und (im Schritt 156) ein Alarm gegeben, um die Unaufmerksamkeit des Fahrers zu beenden.

Wenn die Antwort des Schritts 155 dagegen "NEIN" lau tet, springt die Routine zum Schritt 154 zurück, so daß die regenerative Bremskraft erhöht wird. Wenn im Schritt 151 im übrigen der AUS Zustand erfaßt wird, die Antwort des Schritts 152 "JA" oder die Antwort des Schritts 153 "NEIN" lautet, wird der regenerative Bremsbetrieb (im Schritt 157) beendet, und die Routine springt zurück.

Die Schritte 151 bis 153 entsprechen der Haltebedarfs erfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 154 bis 156 entsprechen der dritten Bremseinrich tung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 29 kann somit selbst dann, wenn der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug aufgrund des Kriechphänomens nach und nach vorwärts oder rückwärts zu bewegen, der Abstand zu einem Fahrzeug oder Hindernis in der Umgebung eingehalten werden, wenn der Fah rer unaufmerksam ist, indem das Fahrzeug durch die regene rative Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 angehalten wird. Als Folge davon werden das Ausmaß der Bremsbetätigung des Fahrers und deren Häufigkeit vermindert, so daß sich das Bremsverhalten und das Fahrverhalten verbessern. Wenn der Fahrer unaufmerksam ist, wird ferner ein Alarm gegeben, so daß das Fahrverhalten weiter verbessert wird.

Im Steuerungsbeispiel von Fig. 29 könnte im übrigen auch eine Steuerung erfolgen, wonach durch einen Rückwärts rotationsbetrieb des Elektromotor-Generators 9 ab dem Au genblick, an dem der Haltebedarf des Fahrzeugs erfaßt wird, eine Bremskraft eingerichtet wird. Ferner könnte auch eine andere Steuerung ausgeführt werden, wonach die Bremskraft durch einen Rückwärtsrotationsbetrieb des Elektromotor-Ge nerators 9 ab dem Augenblick, an dem das Fahrzeug durch die regenerative Bremskraft des Elektromotor-Generators 9 ange halten wird, erhöht wird.

(Siebzehntes Steuerungsbeispiel)

Fig. 30 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel zeigt, das der dreizehnten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform entspricht. In diesem Steuerungsbeispiel wird während der Fahrt des Fahrzeugs, wobei sich die Brennkraft maschine 1 im Antriebszustand befindet, (im Schritt 161) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob eine Kraft stoffzufuhrblockierung ausgeführt wird oder nicht. Diese Kraftstoffzufuhrblockierung ist eine bekannte Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug im Fall einer ge schlossenen Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1 verzö gert werden soll. Die Zufuhr des Kraftstoffs in die Brenn kammer der Brennkraftmaschine 1 wird also in Abhängigkeit von der Öffnung der Drosselklappe und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 blockiert, wodurch ein Überhitzen ei nes Katalysators verhindert und der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Wenn die Antwort des Schritts 161 "JA" lautet, wird (im Schritt 162) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V unter dem Wiederherstellpegel V₀ liegt. Wenn die Antwort des Schritts 162 "JA" lautet, wird (im Schritt 163) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE der Brennkraftmaschi ne 1 im normalen Bereich liegt oder nicht.

Die Entscheidung, ob die Drehzahl der Brennkraftmaschi ne 1 im normalen Bereich liegt oder nicht, erfolgt in die sem Fall beispielsweise dadurch, daß erfaßt wird, ob sich die Brennkammer der Brennkraftmaschine 1 im Explosionszu stand befindet, das heißt, ob einer der Zylinder der Brenn kraftmaschine 1 einer zeitlichen Steurung für die Explosion unterliegt, wodurch die Kraft zum Anheben der Brennkraftma schinendrehzahl im späteren Antriebszustand beibehalten werden kann, das heißt, während des Übergangs des Kraft stoffzufuhrblockierzustands in den Kraftstoffzufuhrzustand. Im übrigen kann durch die Berechnung der ersten Steue rung 18 vorausgesagt werden, ob die Kraft zum Anheben der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Antriebszustand beibe halten werden kann oder nicht.

Wenn sich der Rotationszustand der Brennkraftmaschine 1 im Leerlaufzustand unmittelbar vor dem Absterben der Brenn kraftmaschine 1 befindet, lautet die Antwort des Schritts 163 "NEIN". Bei einer "NEIN"-Antwort des Schritts 163 wird (im Schritt 164) durch die erste Steue rung 18 entschieden, ob der Fahrer für einen Antrieb das Gaspedal betätigt oder nicht. Es wird also entschieden, ob der Zustand der Brennkraftmaschine 1 vom Kraftstoffzufuhr blockierzustand in einen Kraftstoffzufuhrzustand der Brenn kammer übergeht.

Wenn die Antwort des Schritts 164 "JA" lautet, wird durch die erste Steuerung 18 in Abhängigkeit von der Dros selklappenöffnung θ der Wert der Antriebskraft zur Unter stützung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 berech net. Dann wird (im Schritt 165) die auf diese Weise berech nete Antriebskraft vom Elektromotor-Generator 9 abgegeben, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 zu unterstüt zen.

Anschließend wird (im Schritt 166) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob die Drehzahl NE der Brenn kraftmaschine 1 im normalen Bereich liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 166 "JA" lautet, wird die Unter stützung der Antriebskraft durch den Elektromotor-Genera tor 9 (im Schritt 167) beendet. Wenn eine der Antworten der Schritte 161, 162 und 164 "NEIN" oder die Antwort des Schritts 163 "JA" lautet, muß die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine 1 nicht unterstützt werden, so daß eine Un terstützung durch den Elektromotor-Generator 9 nicht er folgt, und die Routine springt zurück.

Wenn die Antwort des Schritts 166 dagegen "NEIN" lau tet, reicht die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 nicht aus, und die Routine springt zum Schritt 165 zurück, so daß die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elek tromotor-Generator 9 fortgesetzt wird.

Die Schritte 161 bis 164 entsprechen der Kraftstoffzu fuhrerfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; die Schritte 165 und 166 entsprechen der achten Steuereinrich tung der vorliegenden Erfindung.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 30 wird somit, wenn der Kraftstoffzufuhrblockierzustand der Brennkraftma schine 1 in den Kraftstoffzufuhrzustand übergeht, eine Steuerung ausgeführt, um einen Mangel an Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1, welcher durch die Verzögerung des Ex plosionszeitpunkts der Brennkammer verursacht wird, durch die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 9 auszuglei chen. Als Folge davon wird das Beschleunigungsverhalten des Hybridfahrzeugs HF und dadurch das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert.

Wenn die Brennkraftmaschine 1 dem Typ mit einstellbaren Zylinder entspricht, wird der Modus zum Schalten vom Kraft stoffblockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand im üb rigen durch die folgenden Modi realisiert: durch den Modus, in dem alle Zylinder vom Kraftstoffzufuhrblockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand geschaltet werden; und durch den Modus, in dem einige der Zylinder vom Kraftstoffzufuhr blockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand geschaltet werden. Wenn die Brennkraftmaschine 1 dem Reihenschalttyp entspricht, wird der Modus zum Schalten vom Kraftstoff blockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand der Brennkr aftmaschine 1 durch einen Modus realisiert, in dem vom An triebszustand einer Reihe in den Antriebszustand beider Reihen geschaltet wird.

Fig. 31 ist ein Ablaufdiagram, das ein weiteres Steue rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Gemäß die sem Steuerungsbeispiel wird während der Fahrt oder des Hal tezustands des Hybridfahrzeugs (im Schritt 171) durch die erste Steuerung 18 entschieden, ob an der Brennkraftmaschi ne 1 oder am Automatikgetriebe 2 Probleme auftreten, wo durch der Antrieb ausfällt. Dieses Problem kann als ein Problem im Kraftstoffsystem oder Ansaugsystem der Brenn kraftmaschine 1 oder ein Problem im Hydraulikschaltkreis des Automatikgetriebes 2 auftreten. Wenn eines dieser Pro bleme erfaßt wird, wird ein Alarm gegeben, welcher besagt, daß das Fahrzeug nicht durch die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine 1 angetrieben werden kann.

Wenn die Antwort des Schritts 171 "JA" lautet, wird (im Schritt 172) entschieden, ob der Betriebsmodus vom momen tanen Modus in einen Notfallfluchtmodus geschaltet wurde oder nicht. Dieses Schalten erfolgt durch die erste Steue rung 18 automatisch oder durch den Fahrer manuell.

Wenn die Antwort des Schritts 172 "JA" lautet, wird (im Schritt 173) erfaßt, ob die zweite Batterie 16 und der An laßmotor 44 durch eine manuelle Betätigung der zweiten Steuerung 46 in Verbindung gebracht wurden. Wenn die Ant wort des Schritts 173 "JA" lautet, wird (im Schritt 174) entschieden, ob das Hybridfahrzeug durch die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 gestartet wird, wobei durch die Brennkraftmaschine 1 kein Antrieb erfolgt.

Wenn die Antwort des Schritts 174 "JA" lautet, wird (im Schritt 175) entschieden, ob das eigene Fahrzeug nach einer bestimmten Zeit an einen Platz geflüchtet bzw. ausgewichen ist, an dem es den Betrieb anderer Fahrzeuge nicht beein flußt. Diese Entscheidung wird beispielsweise in Abhängig keit von der Betätigung oder Wirkung einer Feststellbremse getroffen, während sich das Hybridfahrzeug im Haltezustand befindet. Wenn die Antwort des Schritts 171 oder 172 im üb rigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück. Wenn die Antwort der Schritte 173, 174 oder 175 "NEIN" lautet, springt die Routine zum Schritt 172 zurück.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 31 kann das Fahr zeug somit selbst dann, wenn an der Brennkraftmaschine 1 oder am Automatikgetriebe 2 Probleme aufgetreten sind, wo durch das Hybridfahrzeug HF nicht durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine angetrieben werden kann, durch die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 9 angetrieben werden.

Fig. 32 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Steue rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. In diesem Steuerungsbeispiel wird durch die zweite Steuerung 46 die Kapazität (oder Spannung) der ersten Batterie 43 erfaßt. Dann wird (im Schritt 181) entschieden, ob der Anlaßmotor aufgrund einer nicht ausreichenden Kapazität (oder Span nung) der ersten Batterie nicht aktiviert werden kann.

Wenn die Antwort des Schritts 181 "JA" lautet, wird (im Schritt 182) der Anlaßmotor 44 und die zweite Batterie 16 durch den (nicht gezeigten) Schalter in Verbindung ge bracht. Wenn die Antwort des Schritts 182 "JA" lautet, wird die Energie von der zweiten Batterie 16, wenn der Fahrer (im Schritt 183) den Zündschlüssel einschaltet, dem Anlaß motor 44 (im Schritt 184) zugeführt, um ihn zu aktivieren. Die Spannung der zweiten Batterie 16 wird im übrigen durch den Transformator 45 umgewandelt, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 einzustellen. Wenn die Antwort des Schritts 181 oder 182 im übrigen "NEIN" lautet, springt die Routine zurück.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 32 wird somit, wenn die Kapazität (oder Spannung) der ersten Batterie zu gering ist, eine Steuerung ausgeführt, wonach der Anlaßmo tor 44 mit dem Gleichstrom der zweiten Batterie gespeist wird, so daß die Brennkraftmaschine problemlos gestartet werden kann, um das Fahrzeug anzutreiben.

Das Steuerungsbeispiel von Fig. 3, 5, 6, 7, 19, 30, 31 oder 32 der vorliegenden Erfindung kann im übrigen auch für ein Hybridfahrzeug verwendet werden, in dem anstelle des Automatikgetriebes 2 ein Handschaltgetriebe oder ein Ge triebe vom Typ Schiebezahnrad, Klauenkupplung oder Klauen kupplung mit Synchronisierung verwendet wird.

Darüber hinaus kann das in Fig. 7, 8, 12, 14, 16, 17, 19, 22, 25, 27, 28, 29, 31 oder 32 dargestellte Steuerungs beispiel auch für ein Hybridfahrzeug verwendet werden, in dem anstelle der Brennkraftmaschine 1 eine andere Antriebs maschine verwendet wird, wie z. B. ein Elektromotorsystem, ein Schwungradsystem, ein Gasturbinensystem oder ein Brenn stoffzellensystem.

Das in Fig. 8, 12, 14, 16, 17, 19, 22, 25, 27, 30, 31 oder 32 dargestellte Steuerungsbeispiel kann ferner auch für ein Hybridfahrzeug verwendet werden, in dem anstelle des Elektromotors-Generators 9 eine andere Antriebsmaschine verwendet wird, wie z. B. ein Elektromotor, der nur eine Kraftantriebsfunktion hat, ein Hydraulikmotor, ein Schwung radsystem oder ein Gasturbinensystem.

Darüber hinaus kann in der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von Antriebsmaschinen derselben Art oder eine Kom bination von Antriebsmaschinen verschiedener Arten verwen det werden. Die einzelnen Antriebsmaschinen können entweder nacheinander (Tandemtyp) oder nebeneinander (Paralleltyp) verbunden sein.

Als Antriebstyp des Hybridfahrzeugs kann ferner ein Vierradantriebsfahrzeug, bei dem die Antriebskräfte der einzelnen Antriebsmaschinen zu allen Rädern übertragen wer den, ein Vierradantriebsfahrzeug, bei dem die Antriebskräf te der einzelnen Antriebsmaschinen zu verschiedenen Rädern übertragen werden, oder ein Zweiradantriebsfahrzeug verwen det werden, bei dem die Antriebskräfte der einzelnen An triebsmaschinen ausschließlich zu bestimmten Rädern über tragen wird, verwendet werden. Der Vierradantrieb des Vier radantriebsfahrzeug kann dabei nur zeitweise oder auch ständig erfolgen.

Nachstehend werden weitere mögliche Ausführungsmodi so wie weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen dargestellt. Die zweite Bremseinrichtung des Hybridfahrzeugs der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform braucht den Abstand L zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug nicht konstant halten, falls der Abstand L über dem bes timmten Wert L₀ liegt. Andererseits kann die zweite Brems einrichtung auch eine Steuerung ausführen, wonach eine re generative Bremskraft des Elektromotors-Generators in dem Augenblick, wenn ein überholendes Fahrzeug erfaßt wird, un abhängig vom Abstand zwischen den Fahrzeugen geschaffen wird.

Die Hinderniserfassungseinrichtung des Hybridfahrzeugs der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform kann ein Ge bäude, einen Baum oder eine Person erfassen. Durch die zweite Bremseinrichtung kann des weiteren eine Steuerung ausgeführt werden, wonach der Abstand zwischen dem Hybrid fahrzeug und dem Gebäude, dem Baum oder der Person auf ei nem konstanten Wert oder einem größeren Wert gehalten wird.

Die erste Steuereinrichtung des Hybridfahrzeugs der vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform kann die Be schleunigungsfähigkeit verbessern, indem beim Starten oder bei der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs ein Ausgangs drehmoment der Brennkraftmaschine unterdrückt und eine Steuerung ausgeführt wird, wodurch der Ausgangsdrehmoment mangel durch die Antriebskraft des Elektromotors-Generators zu kompensiert wird.

Im Hybridfahrzeug der fünften erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform kann die zweite Steuereinrichtung die Antriebs kraft des Elektromotors-Generators bei einem starken Gefäl le von einem Ausgangsdrehmoment eines höheren Gangs des Au tomatikgetriebes aus erzeugen und die Antriebskraft des Elektromotors-Generators so steuern, daß das Ausgangs drehmoment weich in das Ausgangsdrehmoment eines niedrige ren Gangs übergeht.

Im Hybridfahrzeug der fünften erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform kann die zweite Steuereinrichtung die Antriebs kraft des Elektromotors-Generators ferner so steuern, daß das Ausgangsdrehmoment des höheren Gangs des Automatikge triebes mit einer konstanten Rate in das Ausgangsdrehmoment des niedrigeren Gangs übergehen kann. Die zweite Steue rungseinrichtung kann die Antriebskraft des Elektromotors- Generators auch in dem Augenblick einrichten, in dem der Betriebszustand zum Herunterschalten des Automatikgetriebes erfaßt wird, d. h. bevor eine Kupplung des höheren Gangs freigegeben wird.

Im Hybridfahrzeug der fünften erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform kann die zweite Steuereinrichtung die Antriebs kraft des Elektromotors-Generators in einem Kraftmodus steuern, falls dieser eingestellt ist, wodurch die An triebskraft einen höheren Wert erreicht als in einem ande ren Betriebsmodus. Sofern der Kraftmodus eingestellt ist, kann die zweite Steuereinrichtung ferner auch eine Steue rung ausführen, wonach die Ausgangskraft des Elektromotors- Generators abgegeben oder erhöht wird.

Im Hybridfahrzeug der sechsten erfindungsgemäßen Aus führungsform kann die dritte Steuereinrichtung eine Steue rung ausführen, wonach die Ausgangskraft des Elektromotors- Generators während des Betriebszustands des Fahrzeugs, in dem sich in einem bestimmten Zeitraum das Hoch- und Herun terschalten des Automatikgetriebes wiederholt, zur An triebskraft des Fahrzeugs hinzugegeben wird.

Im Hybridfahrzeug der elften erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform kann die dritte Bremseinrichtung auch eine Steue rung ausführen, wonach die Bremskraft von dem Augenblick an, in dem ein Haltebedarf des Fahrzeugs erfaßt wird, durch einen Rückwärtsrotationsbetrieb des Elektromotors-Genera tors geschaffen wird. Die dritte Bremseinrichtung kann fer ner auch eine Steuerung ausführen, wonach die Bremskraft von dem Augenblick an, in dem das Fahrzeug durch die rege nerative Bremskraft des Elektromotors-Generators angehalten wird, durch einen Rückwärtsrotationsbetrieb des Elektromo tors-Generators erhöht wird.

Die Erfindung sieht somit ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor-Generator vor, die für den Antrieb des Fahrzeugs unabhängig voneinander gesteuert werden. Dieses Hybridfahrzeug hat eine Bremsbe darfserfassungsfunktion, die darin besteht, durch den Leer laufzustand der Brennkraftmaschine während des Betriebs des Fahrzeugs einen Bremsbedarf zu erfassen, und eine erste Bremsfunktion, die darin besteht, einen Anstieg der Fahr zeuggeschwindigkeit durch eine regenerative Bremskraft des Elektromotors zu verhindern, wenn durch die Bremsbedarfser fassungsfunktion ein Bremsbedarf erfaßt wird.

Claims

1. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, gekennzeichnet durch:
eine Bremsbedarferfassungseinrichtung (18) zum Erfassen eines Bremsbedarfs während des Betriebs des Hybridfahrzeugs (HF) im Leerlaufzustand der ersten Antriebsmaschine (1), und
eine erste Bremseinrichtung (18), die durch eine rege nerative Bremskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) ver hindert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahr zeugs (HF) ansteigt, wenn die Bremsbedarferfassungseinrich tung (18) einen Bremsbedarf erfaßt.

2. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, gekennzeichnet durch:
eine Hinderniserfassungseinrichtung (18) zum Erfassen eines Hindernisses in der Umgebung des Hybridfahrzeugs (HF) während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1, und
eine zweite Bremseinrichtung (18), die eine regenerati ve Bremskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) derart ein richtet, daß eine Annäherung des Hybridfahrzeugs (HF) an das Hindernis verhindert wird, wenn die Hinderniserfas sungseinrichtung (18) ein Hindernis erfaßt.

3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Hinderniserfassungseinrichtung (18) eine Ein richtung zum Erfassen eines Abstands zu einem anderen, vor dem Fahrzeug des Fahrers fahrenden Fahrzeug aufweist, und
wobei die zweite Bremseinrichtung (18) eine Einrichtung zur Steuerung der regenerativen Bremskraft der zweiten An triebsmaschine (9) in Abhängigkeit von dem Abstand auf weist.

4. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug einen Drehmomentwandler (2B) zur Verstärkung und Abgabe des Aus gangsdrehmoments der ersten Antriebsmaschine (1) in Abhän gigkeit vom Drehzahlverhältnis zwischen einem Eingangsbau teil (2G) und einem Ausgangsbauteil (2H) aufweist, gekenn zeichnet durch:
eine Ausgangsdrehmomentabschätzeinrichtung (18) zum Ab schätzen des Drehmoments des Ausgangsbauteils (2H), und
eine erste Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) zur An triebskraft des Hybridfahrzeugs (HF) in Abhängigkeit von dem durch die Ausgangsdrehmomentabschätzeinrichtung (18) abgeschätzten Drehmoment des Ausgangsbauteils (2H).

5. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) ein mit der Ausgangsseite der ersten Antriebsmaschine (1) in Verbindung stehendes Automatikgetriebe (2) zum Schalten der Gänge in Abhängigkeit von einem Betriebszustand auf weist, gekennzeichnet durch:
eine Herunterschalterfassungseinrichtung (18) zum Er fassen eines Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes (2), und
eine zweite Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) zur An triebskraft des Hybridfahrzeugs (HF) während des Herunter schaltvorgangs.

6. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) ein mit der Ausgangsseite der ersten Antriebsmaschine (1) in Verbindung stehendes Automatikgetriebe (2) zum Schalten der Gänge in Abhängigkeit von einem Betriebszustand auf weist, gekennzeichnet durch:
eine Gangschalthäufigkeitserfassungseinrichtung (18) zum Erfassen der Gangschalthäufigkeit des Automatikgetrie bes (2), und
eine dritte Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der Antriebsmaschine (9), die von der mit dem Automatikgetriebe (2) in Verbindung stehenden Antriebsma schine (1) verschieden ist, zur Antriebskraft des Hybrid fahrzeugs (HF), wenn die durch die Gangschalthäufigkeitser fassungseinrichtung (18) erfaßte Gangschalthäufigkeit über einem bestimmten Wert liegt.

7. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) ein mit der Ausgangsseite der ersten Antriebsmaschine (1) in Verbindung stehendes Automatikgetriebe (2) zum Schalten der Gänge in Abhängigkeit von einem Betriebszustand auf weist, gekennzeichnet durch:
eine Hochschalterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hochschaltvorgangs des Automatikgetriebes (2), und
eine vierte Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der Antriebsmaschine (9), die von der mit dem Automatikgetriebe (2) in Verbindung stehenden Antriebsma schine (1) verschieden ist, zur Antriebskraft des Hybrid fahrzeugs (HF) während des Hochschaltvorgangs.

8. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) ein mit der Ausgangsseite der ersten Antriebsmaschine (1) in Verbindung stehendes Getriebe (2) aufweist, gekennzeich net durch:
eine Gangschalterfassungseinrichtung (18) zum Erfassen eines Gangschaltvorgangs des Automatikgetriebes (2), und
eine fünfte Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) zur An triebskraft des Hybridfahrzeugs (HF) in Abhängigkeit vom Ausgangsdrehmoment des Getriebes (2), wenn die Gangschalt erfassungseinrichtung (18) einen Gangschaltvorgang erfaßt.

9. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) ein mit der Ausgangsseite der ersten Antriebsmaschine (1) in Verbindung stehendes Getriebe (2) aufweist, gekennzeich net durch:
eine erste Erfassungseinrichtung (18) zum Erfassen, daß sich die Antriebskraft des Hybridfahrzeugs (HF) in Abhän gigkeit von einem Gangschaltvorgang des Automatikgetriebes (2) ändert, und
eine sechste Steuereinrichtung (18), die die Ausgangs kraft der zweiten Antriebsmaschine (9) derart steuert, daß der Änderungsbereich der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs verhindert wird, wenn die erste Erfassungseinrichtung (18) eine Änderung der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs (HF) erfaßt.

10. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) einen Drehmomentwandler zum Übertragen des Ausgangsdrehmo ments der ersten Antriebsmaschine (1) durch ein Fluid zwi schen einem Eingangsbauteil (2G) und einem Ausgangsbauteil (2H) sowie eine Überbrückungskupplung (2D) zum selektiven Herstellen einer Verbindung zwischen dem Eingangsbauteil (2G) und dem Ausgangsbauteil (2H) aufweist, gekennzeichnet durch:
eine zweite Erfassungseinrichtung (18) zum Erfassen, daß die Überbrückungskupplung (2D) eine Verbindung zwischen dem Eingangsbauteil (2G) und dem Ausgangsbauteil (2H) her gestellt hat,
eine Erhöhungsbedarfserfassungseinrichtung (18) zum Er fassen eines Bedarfs nach Erhöhung der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs (HF), und
eine siebte Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der zweiten Antriebsmaschine (9), die von der mit dem Drehmomentwandler (2B) in Verbindung stehenden er sten Antriebsmaschine (1) verschieden ist, zur Antriebs kraft des Hybridfahrzeugs, wenn bei einer betätigten Über brückungskupplung (2D) ein Bedarf nach einer Antriebskraf terhöhung erfaßt wird.

11. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) eine Starteinheit (2B) zum Übertragen des Ausgangsdrehmo ments der ersten Antriebsmaschine (1) durch ein Fluid und zum Abgeben eines Kriechdrehmoments während eines Leerlauf zustands der ersten Antriebsmaschine (1) aufweist, gekenn zeichnet durch:
eine Haltebedarfserfassungseinrichtung (18) zum Erfas sen eines Haltebedarfs des Hybridfahrzeugs (HF) während des Leerlaufzustands der ersten Antriebsmaschine (1), und
eine dritte Bremseinrichtung (18), die das Ausgangs drehmoment der zweiten Antriebsmaschine (9) derart einrich tet, daß ein von der Starteinheit (2B) abgegebenes Kriech drehmoment verhindert wird, wenn die Haltebedarfserfas sungseinrichtung (18) einen Haltebedarf erfaßt.

12. Hybridfahrzeug nach Anspruch 11, die ferner gekenn zeichnet ist durch:
eine Einrichtung zum Erfassen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers, und
eine Einrichtung zum Geben eines Alarms, wenn eine Un aufmerksamkeit des Fahrers erfaßt wird.

13. Hybridfahrzeug (HF), wobei die Antriebskraft oder Bremskraft, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangskraft einer ersten Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, durch die An triebskraft oder Bremskraft einer von der ersten Antriebs maschine (1) unabhängig gesteuerten zweiten Antriebsmaschi ne (9) unterstützt wird, und wobei das Hybridfahrzeug (HF) eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (42) zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr in die erste Antriebsmaschine (1) auf weist, gekennzeichnet durch:
eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung (18), die während des Betriebs des Hybridfahrzeugs (HF) durch die An triebskraft der Antriebsmaschine (1), die durch den von der Kraftstoffzufuhreinrichtung (42) gelieferten Kraftstoff ak tiviert wird, den Übergang von einem Kraftstoffzufuhr blockierzustand in einen Kraftstoffzufuhrzustand erfaßt, und
eine achte Steuereinrichtung (18) zum Hinzugeben der Ausgangskraft der zweiten Antriebsmaschine (9) zur An triebskraft des Hybridfahrzeugs (HF), wenn die Kraftstoff zufuhrerfassungseinrichtung (18) den Übergang vom Kraft stoffzufuhrblockierzustand in den Kraftstoffzufuhrzustand erfaßt.