DE19647705A1 - Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug

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    • G01D5/3473—Circular or rotary encoders

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades sind induk­ tive und optische Lenkwinkelsensoren bekannt. Die mit deren Hilfe ermittelten Meßwerte werden einer nachgeordneten elektronischen Schaltung zur Ermittlung des Lenkwinkels zugeführt. Die bekannten Lenkwinkelsensoren sind als separates Teil unterhalb des Lenkstockschalters im Kraft­ fahrzeug befestigt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß für den Lenkwinkelsensor zusätzlich Bauraum benötigt wird und zusätzliche Kosten verursacht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung des Lenkwinkels ohne zusätzlichen Bauraum und mit geringe­ ren Kosten zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Bei einer Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors und einer elektronischen Auswerteeinrich­ tung zur Ermittlung der Winkelstellung ist erfindungsgemäß der Lenkwinkelsensor in einer Kontakteinheit zur Übertra­ gung von Energie und Daten von stationären Baugruppen des Kraftfahrzeuges zum Lenkrad und in umgekehrter Richtung integriert.
Insbesondere ist der Lenkwinkelsensor in einer einen Stator und Rotor aufweisenden berührungslos arbeitenden Kontaktein­ heit als Bestandteil des Stators und Rotors angeordnet. Durch diese Integration des Lenkwinkelsensors in die ohne­ hin vorhandene Kontakteinheit wird sowohl die angestrebte Bauraumverkleinerung als auch eine Kostenreduzierung er­ reicht. Der Lenkwinkelsensor und die unterschiedlichen Arten von Kontakteinheiten sind zu einem System zusammengefaßt und können somit als Baueinheit an die Autoindustrie geliefert werden.
In einer ersten Ausführungsform ist ein optischer Lenkwin­ kelsensor vorgesehen, der am Rotor oder Stator einen die Winkelstellung des Lenkrades darstellenden Strichcode aufweist, dem am Stator oder Rotor eine Baugruppe zur Erfassung und Übertragung der mittels des Strichcodes ermittelten Winkelstellung zugeordnet ist. Der Strichcode kann mittels der 2 Komponenten-Technik am Rotor oder Stator angespritzt sein. Dem Strichcode ist zweckmäßig eine gepulste Lichtquelle zugeordnet, so daß der unbeleuchtete Strichcode im Betrieb gepulst angeleuchtet wird, wodurch Energie eingespart wird. Bei Anordnung des optischen Lenk­ winkelsensors in einer optischen Kontakteinheit wird der Strichcode durch für die Energieübertragung vorgesehene LEDs mitbeleuchtet, so daß eine zusätzliche Beleuchtung nicht erforderlich ist.
Als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung ist mindestens ein Sender und Empfänger vorgesehen, die im radialen Ab­ stand zueinander ringförmig am Stator angeordnet sind, und zwischen denen eine Zwischenwand vorgesehen ist, auf der der Strichcode angebracht ist. Sender, Empfänger und Zwischenwand sind vorzugsweise konzentrisch zueinander angeordnet oder liegen sich in axialer Richtung gegenüber.
Sender und Empfänger arbeiten vorzugsweise im infraroten Wellenlängenbereich. Die Signale werden vom Infrarotsender über die Codespur zum Infrarotempfänger übertragen.
Der Lenkwinkel wird in bekannter Weise inkrementell gemessen, d. h. ein Mikrokontroller zählt die Impulse der Reflexlichtschranken und bildet daraus den Lenkwinkel. Damit entsteht eine Abhängigkeit zur zulässigen Drehge­ schwindigkeit und dem Mikrokontrollerkontakt.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung ein CCD-Element mit Lupe vorgesehen ist. Durch die dadurch erreichte Fokussierung können größere axiale und radiale Toleranzen ausgeglichen werden.
Bei diesem optischen Lenkwinkelsensor enthält also der Strichcode die Information über die Winkelstellung des Lenkrades. Mittels der Dioden oder des CCD-Elementes wird diese Information erfaßt und an die nachgeordnete an sich bekannte Elektronik übertragen. Dort wird aus dem codierten Meßwert die Winkelstellung errechnet.
In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Strichcode auf einem ringförmigen Träger angebracht ist, dem in radia­ ler Richtung die CCD-Elemente zugeordnet sind. Es ist aber auch möglich, den Strichcode auf einem Datenring für die Multifunktionen im Lenkrad vorzusehen, dem die CCD-Elemente zugeordnet sind.
Neben der radialen Zuordnung des Strichcodes und der CCD-Elemente ist auch eine axiale Zuordnung möglich. So ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, daß der Strichcode am Lenk­ rad und die CCD-Elemente axial am Stator angebracht sind.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein telemetrischer Lenkwinkelsensor vorgesehen, der am Stator oder Rotor eine ringförmige Sendeantenne aufweist, der am Rotor oder Stator eine ringförmige Empfangsantenne zugeordnet ist, wobei die Achsen der Ringe in unterschiedliche Richtungen verlau­ fen. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Sendeantenne am Stator befestigt ist und ihre Achse in Richtung der Lenksäu­ lenachse verläuft, und daß die Empfangsantenne am Rotor befestigt ist und ihre Achse unter einem Winkel zur Lenk­ säulenachse verläuft.
Bei dieser Ausführungsform weisen also die ringförmige Sende- und Empfangsantenne über ihren Umfang einen unter­ schiedlichen Abstand auf. Insbesondere bei der letztgenannten Ausgestaltung führt die am Rotor befestigte Empfangsantenne gegenüber der Sendeantenne eine Taumelbewegung aus. Durch Drehung des Rotors entsteht von einem Nullpunkt aus ein ansteigendes magnetisches Feld, das durch die angeschlossene Elektronik in Winkelgrade umgerechnet wird.
In einer dritten Ausführungsform ist ein induktiver Lenkwin­ kelsensor vorgesehen, der am Stator bzw. Rotor eine an eine Wechselspannungsquelle angeschlossene Widerstandsbahn sowie eine in die gleiche Richtung verlaufende Kollektor­ bahn aufweist, denen eine Sonde am Rotor bzw. Stator zur Übertragung der Daten von der Widerstandsbahn zur Kollek­ torbahn zugeordnet ist. Als Sonde ist eine solche zur kapa­ zitiven Abnahme des Verschiebestromes vorgesehen. Der Ver­ schiebestrom wird bei dieser Ausführungsform auf die Kollek­ torbahn übertragen und von dort der Auswerteelektronik zugeführt.
In einer ersten Ausgestaltung sind die Widerstands- und die Kollektorbahn innen auf dem ringförmigen Stator angeordnet und die Sonde ist außen auf dem konzentrisch zum Stator lie­ genden Rotor vorgesehen.
In einer zweiten Ausgestaltung ist die Sonde direkt an der Lenkradnabe oder an einem am Lenkrad befestigten Kunst­ stoffring angebracht und die Widerstands- und die Kollek­ torbahn sind axial gegenüberliegend am Stator befestigt.
Eine weitere Ausführungsform des Lenkwinkelsensors ist dadurch gekennzeichnet, daß im Rotorteil der Kontakteinheit ein Metallring angeordnet ist, dem ein Hallsensor im Statorteil der Kontakteinheit zugeordnet ist, wobei der Metallring eine kontinuierlich ansteigende Breite aufweist und als Magnetring ausgebildet ist. Bei Drehung des Lenkrades und damit des Metallringes wird in Abhängigkeit vom Drehwinkel eine unterschiedlich große Hallspannung erzeugt, die als Maß für den Drehwinkel benutzt wird.
Die sich verändernde Breite des Metallringes wird vorzugsweise durch eine schräg verlaufende Unterkante erreicht.
Als Kontakteinheiten, in denen der Lenkwinkelsensor angeordnet ist, sind vorzugsweise induktive oder telemetri­ sche oder optische Kontakteinheiten vorgesehen, wobei die Lenkwinkelsensoren insbesondere in den gleichartigen Kontakteinheiten vorgesehen sind. Es ist aber durchaus auch möglich z. B. optische Lenkwinkelsensoren in induktiven oder telemetrischen Kontakteinheiten bzw. induktive oder teleme­ trische Lenkwinkelsensoren in den anderen genannten Kontak­ teinheiten vorzusehen.
Um bei einem optischen Lenkwinkelsensor oder bei einer Anordnung des Lenkwinkelsensors in einer elektrischen Kontakteinheit das Beschlagen der optischen Bauteile mit Sicherheit zu verhindern, kann an der optischen Übertra­ gungsstrecke ein Feuchteentzugsmittel oder Metallring vorgesehen sein. Diese können unmittelbar an der optischen Übertragungsstrecke oder in einem Labyrinth vorgesehen sein, das die optische Übertragungsstrecke umgibt.
Die Erfindung soll in Ausführungsbespielen anhand von Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Lenkradanordnung mit optischem Lenkwinkelsen­ sor;
Fig. 1a einen Ausschnitt der Lenkradanordnung mit einer zweiten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors;
Fig. 1b einen Ausschnitt der Lenkradanordnung mit einer dritten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors;
Fig. 2 eine Lenkradanordnung mit einer telemetrischen Kontakteinheit und darin integriertem gesonderten telemetrischen Lenkwinkelsensor;
Fig. 3 eine Lenkradanordnung mit einer telemetrischen Kontakteinheit mit integriertem Lenkwinkelsensor;
Fig. 4 eine Lenkradanordnung mit induktiver Kontaktein­ heit und integriertem Lenkwinkelsensor;
Fig. 4a einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Lenkwinkelsensors nach Fig. 4;
Fig. 4b einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform des Lenkwinkelsensors nach Fig. 4;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Lenkwinkelsensors mit radialer Signalübertragung;
Fig. 6 das mit dem Lenkwinkelsensor nach Fig. 5 erzielte Signal nach einer Umdrehung des Lenkrades.
Die Fig. 1 zeigt ein Multifunktionslenkrad 1 und eine stationäre Lenksäulenverkleidung 2, die Baugruppen aufwei­ sen, zwischen denen Energie und Daten übertragen werden sollen. Zu diesem Zweck sind an einem Stator 3 einer Kon­ takteinheit Lichtemitterdioden (LED) 4 als Sender ringför­ mig angeordnet. Der Stator 3 ist an der Lenksäulenverklei­ dung 2 mittels Befestigungshaken 3a befestigt.
Dem Stator 3 ist ein Rotor 5 zugeordnet, an dem Fotozellen 6 als Empfänger ringförmig angeordnet sind. Dabei bilden die LED 4 des Stators 3 und die Fotozellen 6 des Rotors 5 eine Übertragungsstrecke in einem ersten Stromkreis, in dem Energie und Daten von stationären Baugruppen des KFZ zum Lenkrad übertragen werden. Der Rotor 5 ist mittels Befestigungshaken 5a am Lenkrad befestigt. Der Stator 3 und Rotor 5 sind kreisförmig und weisen einen Außenrand 7 bzw. 8 auf.
Weiterhin ist am Rotor 5 eine Leuchtdiode 9 als Sender vorgesehen, die in einem glasklaren Kunststoffring 10 eingebettet ist, der ebenfalls am Rotor 5 befestigt ist. Der Leuchtdiode 9 ist am Stator 3 eine Fotozelle 11 als Empfänger zugeordnet. Die Leuchtdiode 9 mit dem Kunststoffring 10 und die Fotozelle 11 bilden die Übertragungsstecke in einem zweiten Stromkreis, in dem Daten vom Lenkrad zu stationären Baugruppen übertragen werden.
Die vorher beschriebenen Baugruppen stellen die Kontaktein­ heit dar, mittels derer berührungslos Energie und Daten von stationären Baugruppen auf das Lenkrad und Daten vom Lenkrad auf die stationären Baugruppen übertragen werden. Zusätzlich ist in der Kontakteinheit der Lenkwinkelsensor vorgesehen. In der Fig. 1 ist in einer ersten Ausführungs­ form eine parallel zum Außenrand 7 verlaufende Zwischenwand 12 vorhanden, die mit einem Strichcode versehen ist. Dieser Code enthält die Information über die unterschiedlichen Winkelstellungen des Lenkrades. Diese Information wird mit­ tels eines CCD-Elementes 13, das mit einer Lupe ausgestat­ tet ist und am Stator 3 befestigt ist, erfaßt. Die Beleuch­ tung für den Strichcode liefern die für die Energieübertra­ gung zum Lenkrad vorhandenen LED 4. Mittels einer an sich bekannten elektronischen Schaltung mit Rechner wird an­ schließend der Lenkwinkel bestimmt.
Bei dieser Ausführungsform kann der Strichcode auch auf dem Kunststoffring 10 aufgebracht sein, wobei das CCD-Element dann in der gestrichelt gezeichneten Position angeordnet ist.
In der zweiten Ausführungsform nach Fig. 1a sind Reflexions­ lichtschranken vorgesehen. Es ist eine parallel zum Rand 7 verlaufende Zwischenwand 14 vorhanden, die ebenfalls mit einem Strichcode versehen ist und für die verwendete Strah­ lung, vorzugsweise Infrarotstrahlung, durchlässig ist. Diesem Strichcode sind ein Sender 15 und ein Empfänger 16 zugeordnet, die auf dem Stator 3 befestigt sind und an entgegengesetzten Seiten der Zwischenwand 14 liegen, d. h., der Strichcode liegt zwischen der Sende- und der Empfangsdi­ ode. Die Infrarot-Sendediode überträgt die Signale über die Codierung zur Infrarot-Empfangsdiode. Diese ist an eine an sich bekannte elektronische Schaltung mit Rechner ange­ schlossen, in der die Winkelstellung des Lenkrades ermit­ telt wird.
Während in den bisherigen Ausführungsformen der Strichcode einerseits und die CCD-Elemente bzw. Sender und Empfänger andererseits radial gegenüberliegen, ist bei der dritten Ausführungsform nach Fig. 1b eine axiale Anordnung vorgese­ hen. So ist ein ringförmiger Strichcode 17 auf der Untersei­ te der Lenkradnabe 18 aufgebracht. Auf einem Stator 19 ist axial dem Strichcode gegenüberliegend ein CCD-Element 20 angeordnet.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist ein Multifunktionslenkrad 1 und eine stationäre Lenksäulenver­ kleidung 2 dargestellt, zwischen denen Energie und Daten mittels einer Kontakteinheit in Form eines Nahfeldteleme­ trie-Systems übertragen werden. Dieses weist ein Sende-Mo­ dul 21 und ein Empfänger-Modul 22 auf. Das Sende-Modul ist mit einer Steuer-Elektronik 23 verbunden, die in der Lenk­ säulenverkleidung 2 befestigt ist. Das Sende-Modul 21 be­ steht aus einem offenen ringförmigen Messing-Stanzteil, das an seiner offenen Seite Verbindungslaschen 24, 25 aufweist, die gegenüber der Ringfläche um 90° abgebogen sind und mit Steckkontakten 26, 27 verbunden sind. Mittels dieser Steck­ kontakte ist das Sende-Modul 21 mit der Steuer-Elektronik 23 verbunden.
Das Empfängermodul 22, das ebenfalls aus einem offenen ringförmigen Messing-Stanzteil besteht, trägt an seiner offenen Seite eine Auswerte-Elektronik 28, die mit einer Buchse 29 für die Verbindung mit einem nicht dargestellten Stecker im Lenkrad 1 versehen ist. Mittels dieser Module in der Kontakteinheit werden Daten und Energie für den Airbag und andere Funktionsbaugruppen übertragen.
In dieser Kontakteinheit ist zusätzlich der Lenkwinkelsen­ sor angeordnet. Dieser weist ein Sende-Modul 30 und ein Empfänger-Modul 31 auf. Abweichend zum Sende-Modul 21 und zum Empfänger-Modul 22, die über den gesamten Umfang in gleichem Abstand zueinander angeordnet sind, sind das Sende-Modul 30 und das Empfänger-Modul 31 gegeneinander geneigt. Dabei verläuft die Achse A1 des Sende-Moduls 30 in dieser Ausführungsform in Richtung der Achse der Lenksäule, während die Achse A2 des Empfänger-Moduls 31 von der Rich­ tung der Achse der Lenksäule abweicht. Bei Drehung des Lenkrades führt das Empfänger-Modul 31 deshalb eine taumeln­ de Bewegung aus und es entsteht vom Nullpunkt ausgehend ein ansteigendes magnetisches Feld, das den Drehwinkel des Lenkrades charakterisiert. Das Sende-Modul 30 als Bestand­ teil des Stators der Kontakteinheit überträgt berührungslos die Daten zum Empfänger-Modul 31 des Rotors der Kontaktein­ heit. Das in Abhängigkeit vom Lenkwinkel unterschiedliche Magnetfeld wird mittels einer an sich bekannten Elektronik mit Rechner in Winkelgrade umgerechnet.
In der Fig. 3 ist eine Variante der Ausführungsform der Fig. 2 dargestellt. Bei dieser Variante sind lediglich ein Sende-Modul 34 und eine Empfänger-Modul 35 vorgesehen, die sowohl für die allgemeine Energie- und Datenübertragung vorgesehen sind als auch als Lenkwinkelsensor dienen.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist ein Spulensystem zur Übertragung von Energie und Daten von stationären Baugruppen des Fahrzeugs zum Lenkrad und von Daten von diesem zu den stationären Baugruppen vorgesehen. Hierfür ist ein erster Stromkreis mit einer ersten Spule 32 in der Lenksäulenverkleidung 2 stationär angeordnet und dieser Spule 32 ist eine zweite Spule 33 am Lenkrad 1 zugeordnet. Diese Spulen bilden die berührungsfrei arbeitende Kontakt­ einheit.
In dieser Kontakteinheit ist der Lenkwinkelsensor integriert. Er weist eine stationäre Baugruppe 34 auf, die ebenfalls an der Lenksäulenverkleidung 2 befestigt ist. Dieser stationären Baugruppe ist eine Baugruppe 35 zugeord­ net, die am Lenkrad 1 befestigt ist. Die stationäre Baugrup­ pe 34 weist eine ringförmige Widerstandsbahn 36 und konzen­ trisch dazu eine ringförmige Kollektorbahn 37 auf, die einen kleineren Durchmesser als die Widerstandsbahn auf­ weist. Die am Lenkrad befestigte Baugruppe 35 besteht aus einem Kunststoffring 38, an dem eine Sonde 39 befestigt ist. Die Widerstandsbahn 36 wird mit einer Wechselspannung gespeist. Die Position der Sonde wird bei Drehung des Lenkrades gegenüber der Widerstands- und Kollektorbahn verändert und mit Hilfe der Sonde wird kapazitiv ein Ver­ schiebestrom abgenommen, dessen Größe von der jeweiligen Position der Sonde in Verschieberichtung abhängig ist. Der Verschiebestrom wird durch die Sonde auf die Kollektorbahn 37 übertragen und anschließend ausgewertet. Die in einem definierten Zeitraum aufsummierten Ladungsverschiebungen sind ein Maß für die Stellung der Sonde.
Der in der Fig. 4a dargestellte Aufbau des Lenkwinkelsen­ sors unterscheidet sich von dessen Aufbau in der Fig. 4 dadurch, daß die Lenkradnabe 18 so gestaltet ist, daß die Sonde 39 unmittelbar an der Lenkradnabe 18 befestigt ist. Dadurch wird der zusätzliche Kunststoffring 38 eingespart.
Während bei den bisherigen Ausführungsformen des Lenkwinkel­ sensors der Sensor einerseits und die Widerstands- sowie die Kollektorbahn andererseits axial gegenüberlagen, liegen diese bei der in Fig. 4b dargestellten dritten Ausführungs­ form des Lenkwinkelsensors radial gegenüber. Bei dieser Ausführungsform ist an dem am Lenkrad 1 vorgesehenen Teil der Kontakteinheit ein ringförmiger Rotor 40 aus Kunststoff mittels Haken 41 befestigt. Eine Sonde 42 ist auf der Außenseite des Rotors 40 vorgesehen.
Am stationären Teil der Kontakteinheit ist ein ringförmiger Stator 43 aus Kunststoff vorgesehen, der den Rotor 40 kon­ zentrisch umgibt. An der Innenseite des Stators 43 sind eine Widerstandsbahn 44 und ein Kollektor 45 vorgesehen. Der Stator 43 ist an der Kontakteinheit mittels Haken 46 befestigt. Die Wirkungsweise entspricht der der vorhergehen­ den Ausführungsformen. Der zusätzliche Vorteil dieser Aus­ führungsform besteht darin, daß der Lenkwinkelsensor bei einem Systemausfall leicht ausgetauscht werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist ein Lenkwinkelsen­ sor zur radialen Signalübertragung dargestellt. Bei diesem ist im Rotorteil der Kontakteinheit ein Metallring 47 angeordnet, dem ein Hallsensor 48 im Statorteil der Kon­ takteinheit zugeordnet ist. Der Metallring weist eine kontinuierlich ansteigende Breite auf, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine schräg verlaufende Unterkan­ te 49 erzielt wird. Der Metallring ist als Magnetring ausge­ bildet, so daß der Hallsensor 48 bei Drehung des Metallrin­ ges von einem sich kontinuierlich änderndem Magnetfeld durchsetzt wird. Die im Hallsensor generierte Hallspannung ändert sich demzufolge in Abhängigkeit vom Drehwinkel ebenfalls. In der Fig. 6 ist der Verlauf der Hallspannung für eine volle Umdrehung des Lenkrades dargestellt. Die Hallspannung wird an den Anschlüssen 50, 51 vom Hallsensor abgenommen und in an sich bekannter Weise zur Darstellung des Lenkwinkels weiterverarbeitet.

Claims (22)

1. Vorrichtung zur Ermittlung der Winkelstellung des Lenkrades in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors und einer elektronischen Auswerteeinrichtung zur Ermittlung der Winkelstel­ lung, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelsensor in einer Kontakteinheit zur Übertragung von Energie und Daten von stationä­ ren Baugruppen des Kraftfahrzeuges zum Lenkrad und in umgekehrter Richtung integriert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Lenkwinkelsensor in einer einen Stator (3) und Rotor (5) aufweisenden berührungslos arbei­ tenden Kontakteinheit als Bestandteil des Stators und Rotors angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein optischer Lenkwinkelsensor vorge­ sehen ist, der am Rotor (5) oder Stator (3) einen die Winkelstellung des Lenkrades (1) darstellenden Strichcode (17) aufweist, dem am Stator oder Rotor eine Baugruppe zur Erfassung und Übertragung der mittels des Strichcodes ermittelten Winkelstellung zugeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Strichcode (17) mittels der 2 Komponen­ ten-Technik gespritzt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Strichcode (17) eine gepulste Lichtquelle zugeordnet ist.
6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung mindestens ein Sender (15) und Empfänger (16) vorgesehen ist, die im Abstand zueinander am Stator angeordnet sind, und zwischen denen eine Zwischenwand (14) vorgesehen ist, auf der der Strichcode angebracht ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß Sender (15), Empfänger (16) und Zwischen­ wand (14) konzentrisch zueinander angeordnet sind oder in axialer Richtung gegenüberliegen.
8. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Baugruppe zur Erfassung und Übertragung mindestens ein CCD-Element (13) mit Lupe vorgesehen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Strichcode auf einem ringförmigen Träger (12) vorgesehen ist, dem in radialer Rich­ tung das CCD-Element (13) zugeordnet sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Strichcode auf einem Datenring für die Multifunktionen im Lenkrad vorgesehen ist, dem die CCD-Elemente zugeordnet sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Strichcode (17) am Lenkrad und das CCD-Ele­ ment (20) axial am Stator (19) angebracht sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein telemetrischer Lenkwinkelsensor vorgesehen ist, der am Stator oder Rotor eine ringförmige Sendeantenne (30) aufweist, der am Rotor oder Stator eine ringförmige Empfangsantenne (31) zugeordnet ist, wobei die Achsen (A1, A2) der Ringe in unterschiedliche Richtungen verlaufen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sendeantenne (30) am Stator befestigt ist und ihre Achse (A1) in Richtung der Lenksäu­ lenachse verläuft, und daß die Empfangsantenne (31) am Rotor befestigt ist und ihre Achse (A2) unter einem Winkel (alpha) zur Lenksäulenachse verläuft.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein induktiver Lenkwinkelsensor vorgesehen ist, der am Stator bzw. Rotor eine an eine Wechselspannungsquelle angeschlossene Wider­ standsbahn (36, 44) sowie eine in die gleiche Richtung verlaufende Kollektorbahn (37, 45) auf­ weist, denen eine Sonde (39, 42) am Rotor bzw. Stator zur Übertragung der Daten von der Wider­ standsbahn (36, 44) zur Kollektorbahn (37, 45) zuge­ ordnet ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Sonde (39, 42) zur kapazitiven Abnah­ me des Verschiebestromes vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstands- und die Kollek­ torbahn (44, 45) innen auf dem ringförmigen Stator (43) angeordnet sind und daß die Sonde (42) außen auf dem konzentrisch zum Stator (43) liegenden Rotor (40) vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sonde (39) direkt an der Lenkradnabe (18) oder an einem am Lenkrad befestig­ ten Kunstoffring (38) befestigt ist und daß die Wi­ derstands- und die Kollektorbahn (36, 37) axial ge­ genüberliegend am Stator befestigt sind.
18. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Rotorteil der Kontakteinheit ein Metallring (47) angeordnet ist, dem ein Hallsensor (48) im Statorteil der Kontakteinheit zugeordnet ist, wobei der Metallring eine kontinuierlich an­ steigende Breite aufweist und als Magnetring ausge­ bildet ist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß der Metallring eine schräg verlaufende Unterkante aufweist.
20. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelsensor in einer induktiven oder teleme­ trischen oder optischen Kontakteinheit angeordnet ist.
21. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß an der opti­ schen Übertragungsstrecke ein Feuchteentzugsmittel oder Metallring vorgesehen ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß das Feuchteentzugsmittel oder der Metallring in einem Labyrinth vorgesehen sind, das die optische Übertragungsstrecke umgibt.
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