DE19608214A1 - Steuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung bzw. ein Automatikge­ triebe, das an eine Maschine bzw. einen Motor angeschlossen ist, und insbesondere auf ein Steuersystem zur Erzeugung eines Steuer- bzw. Befehlssignals zur Verminderung bzw. Re­ duzierung eines Ausgangsdrehmoments des Motors, wodurch ein Schaltstoß abgeschwächt wird, der auftritt, wenn eine Ein­ wege-Kupplung bzw. eine Freilaufkupplung des Automatikge­ triebes aus einem ausgekuppelten Zustand bzw. einem Zustand außer Eingriff in einen eingekuppelten Zustand bzw. einen Zustand in Eingriff geschalten wird bzw. übergeht.

Wie es bei herkömmlichen Automatikgetrieben zur Verwendung in Fahrzeugen bekannt ist, wurde zur Vermeidung eines Schaltstoßes und zur Ermöglichung einer Schaltsteuerung ein Freilauf bzw. eine Freilaufkupplung dazu verwendet, jede der Fahrstufen für die niedrige und mittlere Geschwindigkeit bzw. jeden niedrigen und mittleren Gang einzulegen bzw. einzustellen. Wenn derartige niedrige und mittlere Gänge eingestellt werden, wird die Freilaufkupplung für jeden Gang mit einem Drehmoment beaufschlagt und dadurch eingerückt bzw. in Eingriff gebracht. Andererseits wird die Freilaufkupplung aufgrund des Lösens bzw. der Freigabe des Drehmoments von dieser ausgerückt bzw. außer Eingriff gebracht, wenn das Getriebe von diesen Gängen in den anderen Gang geschalten wird. Das außer Eingriff stehen der Freilaufkupplung wurde auch bei einem Leerlauf- bzw. Ausrollzustand des Fahrzeugs verur­ sacht.

Bisher ist technisch bekannt, zur Beseitigung eines Schaltstoßes ein Ausgangsdrehmoment des Motors beim Schalten zu reduzieren. Außerdem besteht auch im Fall des Zustands, bei dem nicht geschaltet wird, bzw. im Nicht- Schalt-Zustand des Automatikgetriebes die Möglichkeit, daß die Freilaufkupplung von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht, was von der Art und Weise abhängt, wie ein Drehmoment auf die Freilaufkupplung aufgebracht wird. Folglich ergab sich auch die Forderung, das Ausgangsdrehmoment des Motors zu reduzieren, um einen derartigen Schaltstoß aufgrund der Art und Weise der Drehmomentaufbringung zu verhindern.

Als eine Maßnahme das oben genannte Problem zu beheben, of­ fenbart die JP-A-5-1589 ein Steuersystem zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments eines Motors. Das Steuersystem erfaßt einen Zustand, bei dem eine Freilaufkupplung unmittelbar in Eingriff gebracht werden kann, bevor sie von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht, aufgrund der Änderung des Motorbetriebs im Nicht- Schalt-Zustand des Automatikgetriebes von einem Leistungs- Aus-Modus bzw. einem Modus ohne Kraftübertragung in einen Leistungs-An-Modus bzw. einen Modus mit Kraftübertragung. Die Erfassung veranlaßt die Reduzierung des Aus­ gangsdrehmoments des Motors bei Eingriff der Freilaufkupp­ lung. Im besonderen werden bei diesem herkömmlichen Steuer­ system die Eingangs- und Ausgangsdrehgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen des Automatikgetriebes erfaßt. Auf den Erfassungsergebnissen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen basierend erfolgt eine Entscheidung dazu, ob sich die Frei­ laufkupplung in dem Zustand befindet, in dem sie sofort in Eingriff gebracht werden kann, oder nicht.

Um das Auftreten des Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung im Nicht-Schalt-Zustand des Automatik­ getriebes zu verhindern, ist es notwendig, ein Trägheits­ drehmoment eines Drehbauteils zu reduzieren, das bei dem Eingriff der Freilaufkupplung in seiner Drehzahl einer Änderung unterliegt. Dies wird geeigneterweise durch Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors auf die oben beschriebene Weise zustande gebracht bzw. ausgeführt.

Jedoch ist eine Zeitdauer, die dazu benötigt wird, die Freilaufkupplung dazu zu veranlassen, von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff zu wechseln bzw. überzugehen, extrem kurz, wogegen viel Zeit dafür in Anspruch genommen wird, auf den Erfassungsergebnissen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen basierend eine Entscheidung zu treffen, ob sich die Freilaufkupplung in dem Zustand befindet, in dem sie unmittelbar in Eingriff gebracht werden kann, oder nicht. Infolgedessen besteht bei dem zuvor erwähnten herkömmlichen Steuersystem die Wahrscheinlichkeit, daß bei der Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Motors eine unerwünschte Verzögerung auftritt. Bei einem derartigen herkömmlichen Steuersystem, bei dem das Ausgangsdrehmoment des Motors auf den Erfassungsergebnissen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Automatikgetriebes basierend geregelt bzw. gesteuert wird, kann das Trägheitsdrehmoment des Drehbauteils bei Eingriff der Freilaufkupplung nicht auf einen ausreichend niedrigen Pegel reduziert werden, so daß eine Abschwächung des beim Eingriff der Freilaufkupplung auftretenden Schaltstoßes nicht in zufriedenstellendem Maße erzielt wird.

Zur Beseitigung der oben erwähnten Mängel besteht ferner die Möglichkeit, daß die Reduzierung des Motordrehmoments über einen langen Zeitraum vor und nach dem Zeitpunkt durchgeführt wird, an dem die Freilaufkupplung von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht. Obwohl der Schaltstoß wegen des Eingriffs der Freilaufkupplung abgeschwächt wird, tritt bei einer derartigen Langzeitsteuerung ein anderes Problem auf, nämlich daß aufgrund des niedrigen Motordrehmoments eine ausreichende Beschleunigung nicht erreicht werden kann, auch wenn ein Beschleunigungspedal bzw. ein Gaspedal niedergedrückt ist, um den Betrieb des Motors von einem Modus ohne Kraftübertragung in einen Modus mit Kraftübertragung zu schalten. Als eine Folge davon macht sich ein sogenanntes verzögertes Ansprechen bemerkbar, was zu einer Verschlechterung der Fahrfähigkeit bzw. Fahreigenschaft führt.

Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Steuersystem vorzusehen, das in der Lage ist, einen Schaltstoß, der in Verbindung mit dem Eingriff einer Freilaufkupplung erzeugt wird, ohne Verschlechterung der Fahreigenschaft auf sichere Weise abzuschwächen.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem vorzusehen, das entscheiden kann, ob eine Drehmomentreduzierung eines Motors ausgeführt werden soll oder nicht, und zwar durch Beurteilen bzw. Abschätzen einer Motorlast an dem Zeitpunkt, an dem eine Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem vorzusehen, das eine Entscheidung dazu treffen kann, ob eine Drehmomentreduzierung eines Motors ausgeführt werden soll oder nicht, und zwar auf der Basis einer tatsächlichen Motorlast an dem Zeitpunkt, an dem eine Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird.

Dementsprechend ist das erfindungsgemäße Steuersystem für ein Automatikgetriebe anwendbar, das mit einer Freilauf­ kupplung ausgestattet ist, um eine gewünschte Getriebestufe bzw. einen gewünschten Gang einzustellen. Das Steuersystem ist derart aufgebaut, daß zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments des Motors ein Signal zur Reduzierung des Drehmoments bzw. ein Drehmomentreduzierungssignal erzeugt wird, wenn die Freilaufkupplung im Nicht-Schalt- Zustand des Automatikgetriebes von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht. Folglich ist in einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl von Gängen vorgesehen, das ein Drehmomentreduzierungssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments eines Motors erzeugen kann, wenn eine Freilaufkupplung zur Einstellung eines gegebenen Gangs im Nicht-Schalt-Zustand des Automatikgetriebes von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht, und das eine Freigabeerfassungseinrichtung bzw. eine die Freigabe erfassende Einrichtung zur Erfassung des Zustands außer Eingriff der Freilaufkupplung aufweist, eine Leistung-An- Erfassungseinrichtung bzw. eine den Modus mit Kraftübertragung erfassende Einrichtung zur Erfassung einer Änderung im Motorbetrieb von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung bzw. eine die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung zur Erfassung einer Drosselklappenöffnung des Motors, eine Drosselklappenöffnungsabschätzeinrichtung bzw. eine die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappenöffnung, wenn eine vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, und zwar auf der Basis einer ersten Drosselklappenöffnung, die erfaßt wird, wenn der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, und eine Drehmomentreduzierungsanweisungseinrichtung bzw. eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu reduzieren, wenn die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als ein vorbestimmter Vergleichs- bzw. Bezugswert.

Erfindungsgemäß wird der Zustand außer Eingriff der Freilaufkupplung durch die die Freigabe erfassende Einrichtung erfaßt. Das Umschalten bzw. der Übergang des Motorbetriebs vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus wird durch die den Modus mit Kraftübertragung erfassende Einrichtung erfaßt. Desweiteren wird die Drosselklappenöffnung des Motors durch die die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung erfaßt. Wenn der Betrieb des Motors vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus wechselt bzw. übergeht, wobei die Freilaufkupplung außer Eingriff ist, wird die zweite Drosselklappenöffnung nach Vergehen einer vorbestimmten Zeitdauer vom Übergang des Motorbetriebs vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus durch die die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung auf der ersten Drosselklappenöffnung basierend abgeschätzt, die durch die die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung erfaßt wird, wenn der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht. Wenn die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als der vorbestimmte Bezugswert, wird das Drehmomentreduzierungssignal von der die Drehmomentre­ duzierung anweisende Einrichtung erzeugt.

Falls die Drosselklappenöffnung nach Vergehen der vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, an dem die Drosselklappenöffnung von einem Leerlaufzustand in einen Nicht-Leerlaufzustand übergegangen ist, relativ groß ist, wird also der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung ebenfalls als groß betrachtet. Infolgedessen wird bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem, wenn entschieden ist, daß die Drosselklappenöffnung nach der vorbestimmten vergangenen Zeitdauer groß ist, derart das Drehmomentreduzierungssignal erzeugt, daß ein Eingangs­ drehmoment in das Automatikgetriebe reduziert wird. Dement­ sprechend kann an dem Zeitpunkt, an dem die Freilaufkupp­ lung in Eingriff gebracht wird, das Ausgangsdrehmoment des Motors auf einen ausreichend niedrigen Pegel vermindert werden. Als eine Folge davon wird die Drehmomentreduzierungssteuerung bzw. die Steuerung zur Drehmomentreduzierung ohne Verzögerung ausgeführt, so daß der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung auf sichere Weise reduziert oder beseitigt werden kann.

In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist zu­ dem ein Steuersystem vorgesehen, das statt der die Drosselklappenöffnung abschätzenden Einrichtung und der die Drehmomentreduzierung anweisenden Einrichtung, wie oben beschrieben, eine die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappenöffnung nach dem Vergehen einer ersten vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, an dem der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, wobei eine Freilaufkupplung außer Eingriff ist, auf der Basis einer ersten Drosselklappenöffnung, die an dem Zeitpunkt erfaßt wird, an dem der Übergang des Motorbetriebs in den Antriebsmodus erscheint, und eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals aufweist, und zwar entweder falls die zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist als ein erster vorbestimmter Bezugswert, oder falls eine dritte Drosselklappenöffnung, die nach dem Vergehen einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an erfaßt wird, an dem der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, wobei die Freilaufkupplung außer Eingriff ist, nicht kleiner ist, als ein zweiter vorbestimmter Bezugswert.

Bei dem auf diese Weise aufgebauten Steuersystem wird zu­ sätzlich zur Abschätzung der zweiten Drosselklappenöffnung die dritte Drosselklappenöffnung, die nach dem Vergehen der zweiten vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an erfaßt wird, an dem der Motorbetrieb in den Modus mit Kraftübertragung übergeht, mit dem zweiten vorbestimmten Bezugswert verglichen. Die die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung erzeugt das Drehmomentreduzierungssignal derart, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors reduziert werden kann, und zwar entweder falls die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als der erste vorbestimmte Bezugswert, oder falls die dritte Drosselklappenöffnung nach dem Vergehen der zweiten vorbestimmten Zeitdauer nicht kleiner ist, als der zweite vorbestimmte Bezugswert. Auch obwohl die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung aufgrund der langsamen Zunahme der Drosselklappenöffnung kleiner ist, als der erste vorbe­ stimmte Bezugswert, kann daher das Ausgangsdrehmoment des Motors soweit reduziert werden, wie die tatsächliche Drosselklappenöffnung (die dritte Drosselklappenöffnung) groß ist (in diesem Fall wird ebenfalls die Verursachung eines großen Schaltstoßes in Betracht gezogen), so daß der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung auf sichere Weise reduziert oder beseitigt werden kann.

Die obigen und weitere Aufgaben und neuartige Merkmale der Erfindung werden sich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung vollständiger zeigen, wenn dieselbe in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung gelesen wird. Es soll jedoch ausdrücklich verstanden werden, daß die Zeichnung nur dem Zweck der Veranschaulichung dient und nicht als eine Definition der Abgrenzung der Erfindung beabsichtigt ist.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das funktionelle Einrich­ tungen gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das funktionelle Einrich­ tungen gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das ein erfindungsgemäßes Steuersystem schematisch zeigt.

Fig. 4 ist eine Ansicht, die einen Getriebeübertragungsweg bzw. einen Getriebestrang eines Automatikgetriebes zeigt, wofür das erfindungsgemäße Steuersystem anwendbar ist.

Fig. 5 ist eine Ansicht, die eine Kupplungs/Bremse-Betäti­ gungstabelle zeigt, um die jeweiligen Gänge des in Fig. 4 gezeigten Getriebestrangs einzustellen.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuer­ ablaufs zur Ausführung einer Drehmomentredu­ zierungssteuerung durch das erfindungsgemäße Steuersystem schematisch zeigt.

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnung be­ schrieben.

Bezugnehmend auf Fig. 1 und Fig. 2 werden in diesen die Grundausführungen der Steuersysteme gemäß der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung dargestellt. Das Steuersystem, so wie es in Fig. 1 gezeigt ist, erzeugt ein Drehmomentreduzierungssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments eines Motors 2, wenn eine Freilaufkupplung 1 eines Automatikgetriebes 3 im Nicht-Schalt-Zustand des Automatikgetriebes 3 von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff ge­ schalten wird. Das Steuersystem hat eine die Freigabe erfassende Einrichtung 4 zur Erfassung des Zustands außer Eingriff der Freilaufkupplung 1, eine den Modus mit Kraftübertragung erfassende Einrichtung 5 zur Erfassung einer Änderung im Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in einen Antriebsmodus (mit Kraftübertragung), eine die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung 6 zur Erfassung einer Drosselklappenöffnung, eine die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung 7 zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappenöffnung nach Vergehen einer vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, an dem der Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, basierend auf einer ersten Drosselklappenöffnung, die bei der Änderung bzw. dem Übergang des Betriebs des Motors 2 in den Antriebsmodus erfaßt wird, und eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung 8 zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals, wenn die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als ein vorbestimmter Bezugswert.

Andererseits erzeugt auch ein Steuersystem, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ein Drehmomentreduzierungssignal zur Redu­ zierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2, wenn die Freilaufkupplung 1 des Automatikgetriebes 3 im Nicht- Schalt-Zustand des Automatikgetriebes 3 von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff geschalten wird. Das Steuersystem hat eine die Freigabe erfassende Einrichtung 4 zur Erfassung des Zustands außer Eingriff der Freilaufkupplung 1, eine den Modus mit Kraftübertragung erfassende Einrichtung 5 zur Erfassung einer Änderung im Betrieb des Motors 2 vom angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in den Antriebsmodus (mit Kraftübertragung), die die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung 6 zur Erfassung einer Drosselklappenöffnung, eine die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung 9 zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappenöffnung, wenn eine erste vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, basierend auf einer ersten Drosselklappenöffnung, die beim Übergang des Motorbetriebs in den Antriebsmodus erfaßt wird, und eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung 10 zur Erzeugung eines Drehmomentredu­ zierungssignals entweder falls die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als ein erster vorbestimmter Bezugswert, oder falls eine dritte Drosselklappenöffnung, die nach dem Vergehen einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an erfaßt wird, an dem der Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, wobei die Freilaufkupplung außer Eingriff ist, nicht kleiner ist, als ein zweiter vorbestimmter Bezugswert.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Steuersystem wird das Ausgangs­ drehmoment des Motors 2 reduziert, falls die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung groß ist. Andererseits wird bei dem in Fig. 2 gezeigten Steuersystem das Aus­ gangsdrehmoment des Motors 2 auch reduziert, obwohl die abgeschätzte Drosselklappenöffnung klein ist, wenn eine erfaßte tatsächliche Drosselklappenöffnung (eine dritte Drosselklappenöffnung) groß ist. Infolgedessen wird bei jedem der oben erwähnten Steuersysteme das Aus­ gangsdrehmoment des Motors 2 immer dann reduziert, wenn die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird, so daß der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung ab­ geschwächt oder beseitigt werden kann.

Im folgenden wird insbesondere die bevorzugte Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung beschrieben. In Fig. 3 ist der mit dem Automatikgetriebe 3 verbundene Motor 2 in seinem Ansaug- bzw. Einlaßrohr 12 mit einem Haupt­ drosselventil 13 und einem in Strömungsrichtung vor dem letzteren angeordneten Hilfsdrosselventil 14 ausgestattet. Das Hauptdrosselventil 13 ist derart mit einem Gaspedal 15 verbunden, daß es entsprechend dem Niederdrücken des Gaspe­ dals 15 gesteuert wird. Auf der anderen Seite wird das Hilfsdrosselventil 14 durch einen Motor 16 gesteuert. Eine elektronische Steuereinheit 17 für den Motor (M-ECU) zur Steuerung des Motors 16, um die Öffnung des Hilfsdrossel­ ventils 14 zu regeln, und zur Steuerung der Kraftstoffein­ spritzrate und des Zündzeitpunkts des Motors 2 sind vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 17 besteht hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und wird als Steuerdaten mit einer Vielfalt von Signalen gespeist, einschließlich einer Motor(M)-Drehzahl(U/min) N, einer Menge Q an Ansaugluft, einer Ansauglufttemperatur, einer Drosselklappenöffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Kühlwasser- bzw. Motorwassertemperatur und einer Bremsschaltung.

Im Automatikgetriebe 3 regelt bzw. steuert eine hydrauli­ sche Steuereinheit 18 das Schalten, eine Überbrückungskupp­ lung, einen Leitungsdruck und/oder einen Eingriffsdruck einer vorbestimmten Reibungseingriffseinrichtung bzw. Reibschlußeinrichtung. Die hydraulische Steuereinheit 18 ist so aufgebaut, daß sie elektronisch gesteuert wird und ausgestattet ist mit: einem ersten bis dritten Schaltsolenoidventil S1 bis S3 zur Ausführung des Schaltens, einem vierten Solenoidventil S4 zur Steuerung eines Motorbremszustands, einem Linearsolenoidventil SLT zur Steuerung des Leitungsdrucks, einem Linear­ solenoidventil SLN zur Steuerung eines Speicherrückdrucks und einem Linearsolenoidventil SLU zur Steuerung des Eingriffsdrucks der Überbrückungskupplung oder einer vorbe­ stimmten Reibschlußeinrichtung.

Desweiteren ist eine elektronische Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe (AG-ECU) zur Steuerung des Schaltens, des Leitungsdrucks und/oder des Speicherrückdrucks durch Ausga­ be von Signalen an diese Solenoidventile vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 19 besteht hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speichereinhei­ ten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und wird als Steuerdaten mit der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motorwassertemperatur, dem Bremsschaltsignal, einem Schaltstellungssignal, einem Schnellgangschaltsignal, einem von einem C0-Sensor kommenden Signal zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen Kupplung C0, einer Öltemperatur des Automatikgetriebes und einem Signal eines manuellen Umschaltschalters gespeist.

Zudem sind die elektronische Steuereinheit 19 für das Auto­ matikgetriebe und die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor für die Datenkommunikation miteinander verbunden. Insbesondere werden Signale, wie z. B. ein Signal einer An­ saugluftmenge pro Umdrehung (Q/N), von der elektronischen Steuereinheit 17 für den Motor zur elektronischen Steuer­ einheit 19 für das Automatikgetriebe gesendet, wogegen Si­ gnale, wie z. B. ein Signal, das einem Befehlssignal für jedes Solenoidventil gleichwertig ist, oder ein Signal zur Steuerung eines Gangs, von der elektronischen Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe an die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor gesendet werden.

Die elektronische Steuereinheit 19 für das Automatikge­ triebe entscheidet insbesondere den Gang, den AN/AUS- Zustand der Überbrückungskupplung oder den geregelten Druckpegel des Leitungsdrucks oder des Eingriffsdrucks auf der Basis der eingegebenen Daten und der im voraus ge­ speicherten Karte bzw. Messung und gibt an ein vorher bestimmtes Solenoidventil ein Befehlssignal ab, basierend auf der Entscheidungsantwort zur Entscheidung eines Versagens, oder führt auf der Entscheidung basierend eine Steuerung durch. Andererseits steuert die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor nicht nur die Kraftstoffeinspritzrate, den Zündzeitpunkt und/oder die Öffnung des Hilfsdrosselventils 14 auf der Basis der eingegebenen Daten, sondern vermindert auch zeitweise das Ausgangsdrehmoment durch Reduzierung der Kraftstoffeinspritzrate am Schaltzeitpunkt des Automatikgetriebes 3 dadurch, daß der Zündzeitpunkt verändert und/oder die Öffnung des Hilfsdrosselventils 14 gedrosselt wird.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Ausführungsform des Ge­ triebestranges des oben beschriebenen Automatikgetriebes 3 zeigt. Wie dargestellt, ist der Getriebestrang so aufge­ baut, daß er fünf Vorwärts-Gänge und einen Rückwärts-Gang einstellt. Im besonderen ist das Automatikgetriebe 3 aus einem Drehmomentwandler 20, einer Zusatzgetriebeeinheit 21 und einer Hauptgetriebeeinheit 22 aufgebaut. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Überbrückungskupplung 23 ausgestattet, die sich zwischen einer mit einem Pumpenrad 24 einstückig ausgebildeten vorderen Abdeckung 25 und einem mit einem Turbinenrad 26 einstückig ausgebildeten Bauteil (oder einer Nabe) 27 befindet. Die Kurbelwelle des Motors (obwohl beide nicht gezeigt sind) ist mit der vorderen Ab­ deckung 25 verbunden, und eine Antriebswelle bzw. Eingangs­ welle 28, die das damit verbundene Turbinenrad 26 aufweist, ist mit einem Träger 30 einer Schnellgang-Planeten­ radvorrichtung bzw. einem Schnellgang-Planetengetriebe 29 verbunden, die bzw. das die Zusatzgetriebeeinheit 21 dar­ stellt.

Zwischen dem Träger 30 und einem Sonnenrad 31 des Planeten­ getriebes 29 sind die Lamellenkupplung bzw. Mehrscheiben­ kupplung C0 und eine Freilaufkupplung F0 geschaltet. Diese Freilaufkupplung F0 wird übrigens angewendet bzw. betätigt, falls sich das Sonnenrad 31 bezüglich dem Träger 30 vorwärts dreht (d. h. in der Drehrichtung der Eingangswelle 28). Auch eine Lamellenbremse bzw. Mehrscheibenbremse B0 ist vorgesehen, um die Drehung des Sonnenrades 31 wahlweise zu bremsen. Ein Innenzahnrad bzw. ein Zahnring 32, das bzw. der als das Ausgangselement der Zusatzgetriebeeinheit 21 fungiert, ist zudem mit einer Nebenwelle bzw. einer Zwischenwelle 33 verbunden, die als das Eingangselement der Hauptgetriebeeinheit 22 fungiert.

In der Zusatzgetriebeeinheit 21 dreht sich daher das Plane­ tengetriebe 29 als ein ganzes, wobei die Mehrscheibenkupplung C0 oder die Freilaufkupplung F0 betätigt wird, so daß sich die Zwischenwelle 33 mit derselben Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 28 dreht, womit ein unterer bzw. niedriger Gang eingerichtet bzw. festgelegt wird. Durch Betätigen der Bremse B0 zum Anhalten der Drehung des Sonnenrads 31, wird der Zahnring 32 zur Einrichtung eines höheren Gangs bezüglich der Eingangswelle 28 beschleunigt.

Andererseits ist die Hauptgetriebeeinheit 22 mit drei Sät­ zen von Planetengetrieben 40, 50 und 60 ausgestattet, deren einzelne Drehelemente folgendermaßen angeschlossen sind.

Ein Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebes 40 und ein Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebes 50 sind insbesondere einstückig miteinander verbunden. Zudem sind ein Zahnring 43 des ersten Planetengetriebes 40, ein Träger 52 des zweiten Planetengetriebes 50 und ein Träger 62 des dritten Planetengetriebes 60 miteinander verbunden, und eine Abtriebswelle bzw. eine Ausgangswelle 65 ist an den Träger 62 der dritten Planetenvorrichtung 60 angeschlossen.

Der Getriebestrang dieser Hauptgetriebeeinheit 22 kann einen Rückwärts-Gang und vier Vorwärts-Gänge einstellen und besteht aus den folgenden Kupplungen und Bremsen für diese Einstellungen. Die Kupplungen werden dabei zuerst beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen einem Zahnring 53 des zweiten Planetengetriebes 50 und einem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebes 60, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 geschaltet. Zudem ist die zweite Kupplung C2 zwischen dem Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebes 40 und dem Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebes 50, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 geschaltet.

Im folgenden werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse, die so angeordnet ist, daß sie die Drehungen der Sonnenräder 41 und 51 des ersten und zweiten Planetengetriebes 40 und 50 anhält. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (d. h. der gemeinsamen Sonnen­ radwelle) und einem Gehäuse 66 sind eine erste Freilauf­ kupplung F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrschei­ benbremse ist, in Reihe angeordnet. Davon wird die erste Freilaufkupplung F1 betätigt, wenn sich die Sonnenräder 41 und 51 rückwärts drehen sollen (in der entgegengesetzten Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3, die eine Mehrscheibenbremse ist, ist zwischen einem Träger 42 des ersten Planetengetriebes 40 und dem Gehäuse 66 ge­ schaltet. Zwischen einem Zahnring 63 des dritten Planeten­ getriebes 60 und dem Gehäuse 66 sind eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse ist, um die Drehung des Zahnrings 63 zu bremsen, und eine zweite Freilaufkupplung F2 parallel angeordnet. Diese zweite Freilaufkupplung F2 wird übrigens betätigt, wenn sich der Zahnring 63 rückwärts drehen soll.

Das soweit beschriebene Automatikgetriebe 3 kann durch Betätigen/Freigeben der einzelnen Kupplungen und Bremsen fünf Vorwärts-Gänge und einen Rückwärts-Gang einstellen, so wie es in der Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle von Fig. 5 tabellarisch dargestellt ist. In Fig. 5 zeigen die Symbole ○ den Betätigungszustand, die Symbole ⚫ den bei der Motorbremsung anzuwendenden Betätigungszustand, die Symbole Δ den Betätigungs- oder Freigabezustand und Leerstellen den Freigabezustand an.

Wie in der Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle von Fig. 5 tabellarisch dargestellt ist, wird der erste Gang durch Betätigen der zweiten Freilaufkupplung F2 und der dritte Gang durch Betätigen der ersten Freilaufkupplung F1 eingestellt. Wenn das Gaspedal 15 dazu veranlaßt wird, während des angetriebenen Modus des Fahrzeugs bei diesen Gängen zurückzukehren und ein Betrieb des Motors 2 dadurch vom Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) in den angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) übergeht, wird das Automatikgetriebe 3 mit einem Drehmoment von der Ausgangswelle 65 versorgt. Infolgedessen sind die erste und zweite Freilaufkupplung F1 und F2 außer Eingriff. Wenn das Gaspedal 15 niedergedrückt wird, um den Motor 2 in einem Zeitraum, in dem ein Gangwechsel bzw. ein Schalten noch nicht verursacht wurde, in den Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) zu bringen, werden die erste und zweite Freilaufkupplung F1 und F2 mit einem Drehmoment in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt, so daß die Freilaufkupplungen in Eingriff gebracht werden und an der Ausgangswelle 65 ein entsprechendes Ausgangsdrehmoment auf­ tritt. In diesem Fall besteht die Wahrscheinlichkeit, einen bemerkenswert großen Stoß im ersten Gang zu erzeugen, da der erste Gang ein großes Ausgangsdrehmoment hat. Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem wird die Steuerung zur Redu­ zierung des Ausgangsdrehmoments des Motors auf die folgende Art und Weise bewirkt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zur Be­ wirkung der zuvor erwähnten erfindungsgemäßen Drehmomentre­ duzierungsteuerung schematisch zeigt.

In einem Schritt 1 wird, nachdem die Anlaufvorgänge wie z. B. das Lesen von Eingangssignalen durchgeführt sind, eine Entscheidung dazu getroffen, ob ein Steuerungsauslösezustand bzw. ein Zustand zur Auslösung der Steuerung eingerichtet wird oder nicht. Die Einrichtung bzw. Festlegung des Zustands zur Auslösung der Steuerung wird entschieden, wenn alle der folgenden Bedingungen bzw. Zustände (1) bis (7) erfüllt sind.

• (1) Ein Leerlaufschalter wird von einer AN-Stellung in eine AUS-Stellung geschaltet: dies stellt also den Zustand dar, in dem das Gaspedal 15 derart niedergedrückt ist, daß der Motor vom angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in den Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) übergeht. Eine Funktion der im Zustand (1) beschriebenen Entscheidung entspricht dem, was erfindungsgemäß durch die zuvor erwähnte den Modus mit Kraftübertragung erfassende Einrichtung vorgesehen ist.
• (2) Ein Schaltsignal zum Einlegen bzw. Einstellen des er­ sten Gangs ist ausgegeben: der Grund dafür ist, daß die Steuerung zur Verhinderung eines Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der zweiten Freilaufkupplung F2, durch die der erste Gang eingestellt wird, durchgeführt wird.
• (3) Eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht niedriger, als ein vorbestimmter Wert: dies schließt den Fall aus, in dem die Steuerung an dem Zeitpunkt ausgeführt wird, an dem das Fahrzeug von einem Parkzustand aus beginnt. Dies zeigt auch an, daß die Steuerung zur Verhinderung des Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung F2 während des angetriebenen Zustands des Fahrzeugs durchgeführt wird. Die in diesem Zustand (3) beschriebene Funktion entspricht dem, was erfindungsgemäß durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Einrichtung und die die Entscheidung treffende Einrichtung vorgesehen ist, um zu entscheiden, ob der Zu­ stand zur Auslösung der Steuerung festgelegt ist oder nicht.
• (4) Die Freilaufkupplung F2 befindet sich in einem Freigabezustand: dieser Zustand kann entschieden werden, wenn die Eingangsdrehzahl NC0 des Automatikgetriebes 3 (die Eingangsdrehzahl NC0 bedeutet eine Drehzahl eines Elements der Kupplung C0, das mit dem Turbinenrad 26 einstückig verbunden ist) niedriger ist, als eine Drehzahl, die durch Subtraktion eines vorbestimmten Werts (beispielsweise 50 U/min) von einem Wert erhalten wird, der durch Multiplikation einer Ausgangsdrehzahl N0 mit einer Getriebeabstufung bzw. einem Übersetzungsverhältnis des er­ sten Gangs erhalten wird. Die in diesem Zustand (4) be­ schriebene Funktion entspricht dem, was erfindungsgemäß durch die die Freigabe erfassende Einrichtung vorgesehen ist.
• (5) Ein anderer Vorwärtsbereich, als der Antriebsbereich, bei dem die vierte Bremse B4 betätigt ist, wird ausgewählt:
  Die vierte Bremse B4 ist parallel zur zweiten Freilaufkupp­ lung F2 angeordnet. Die zweite Freilaufkupplung F2 geht folglich, so lange wie die vierte Bremse B4 betätigt ist, nicht von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff über, auch wenn der Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in einen Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) übergeht.
• (6) Der Motor 2 wird nicht von der Drehmomentreduzierungs­ steuerung abgehalten.
• (7) Ein Sensor zur Erfassung der Eingangsdrehzahl hat eine normale Funktion oder einen normalen Zustand.

Nachdem der zuvor erwähnte Zustand zur Auslösung der Steue­ rung festgelegt wurde, wird eine Entscheidung dazu getroffen, ob ein Steuerungsbeendigungszustand bzw. ein Zustand zur Beendigung der Steuerung festgelegt wird oder nicht (Schritt 2). Die Festlegung des Zustands zur Beendigung der Steuerung wird beschlossen, wenn irgendeiner der folgenden Zustände (I) bis (V) erfüllt ist.

• (I) Eine vorbestimmte Zeitdauer ist von dem Zeitpunkt an vergangen, an dem ein Drehmomentwiederherstellungs­ auslösezustand bzw. ein Zustand zur Auslösung der Drehmomentwiederherstellung festgelegt ist, was im Detail nachstehend beschrieben wird, bei dem eine Steuervariable der Drehmomentreduzierungssteuerung nach und nach verringert wird: dies bedeutet, daß ein sogenanntes verzögertes Ansprechen auftritt, falls die vergangene Zeitdauer von der Ausführung eines Zustands, um das Motordrehmoment auf einen spezifischen Pegel zurückzubringen, bis zur Beendigung der Drehmoment­ reduzierungssteuerung aus irgendeinem Grund verlängert wird. Folglich wird die Drehmomentreduzierungssteuerung durch ein Schutz-Zeitsteuergerät beendet.
• (II) Die Steuervariable der Drehmomentreduzierung wird nach der Festlegung des Zustands zur Auslösung der Drehmoment­ wiederherstellung Null: die "Null"-Steuervariable zeigt den Zustand an, bei dem im wesentlichen keine Drehmomentredu­ zierungssteuerung ausgeführt wird.
• (III) Die Steuervariable der Drehmomentreduzierungssteue­ rung wird auf einen vorbestimmten minimalen Wert oder tie­ fer reduziert, nachdem der Zustand zur Auslösung der Drehmomentwiederherstellung festgelegt ist: die Drehmoment­ reduzierungssteurung wird in einer Vielzahl von Stufen be­ wirkt, in denen die Steuervariable geteilt wird. Wenn daher die Steuervariable den vorbestimmten minimalen Wert erreicht und der Zustand zur Auslösung der Drehmomentwie­ derherstellung festgelegt ist, wird die Steuervariable der Drehmomentreduzierungssteuerung sofort auf Null zurückge­ setzt, so daß im wesentlichen keine Drehmomentreduzierungs­ steuerung erfolgt.
• (IV) Ein Schaltsignal für das Schalten bzw. Umschalten in einen anderen Gang, als in den ersten Gang, ist ausgegeben:
  dies zeigt den Zustand an, in dem die zweite Freilaufkupp­ lung F2 außer Eingriff ist.
• (V) Das Automatikgetriebe wird in andere Bereiche als in die Vorwärtsbereiche, wie z. B. in den L-Bereich, in den R- Bereich und in den N-Bereich, geschaltet, in denen die parallel zur zweiten Freilaufkupplung F2 angeschlossene, vierte Bremse B4 in einem Freigabezustand beibehalten wird:
  in diesen Bereichen erscheint kein Eingriff der zweiten Freilaufkupplung F2, auch wenn der Betrieb des Motors 2 von einem angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in einen Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) übergeht.

Falls die Entscheidung im Schritt 2 "NEIN" ist, nämlich dann, wenn der Zustand zur Beendigung der Steuerung nicht festgelegt ist, rückt der Steurungsablauf zu einem Schritt 3 vor, in dem eine Drosselklappenöffnung abgeschätzt wird und Drehmomentreduzierungsdaten ausgegeben werden. Im Schritt 3 wird die Drosselklappenöffnung abgeschätzt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors 2 aufgrund des Niederdrückens des Gaspedals 15 von einem Modus ohne Kraftübertragung in einen Modus mit Kraftübertragung übergeht. In diesem Schritt wird ein Grad bzw. ein Maß der Drosselklappenöffnung und eine sich erhöhende Rate bzw. Geschwindigkeit von dieser erhalten. Auf Wunsch kann die Abschätzung mit verschiedenen Verfahren ausgeführt werden. Beispielsweise wird eine Drosselklappenöffnung für einen vorbestimmten kurzen Zeitraum zuvor während eines Zyklus erfaßt. Eine Differenz zwischen einer im augenblicklichen Zyklus erfaßten Drosselklappenöffnung und einer vor zwei Zyklen erfaßten Drosselklappenöffnung wird mit einem vorbestimmten Wert multipliziert (beispielsweise 3-fach). Der somit erhaltene Wert wird zur Drosselklappenöffnung des augenblicklichen Zyklus addiert, um die abgeschätzte Drosselklappenöffnung zu erhalten.

Andererseits sind die Drehmomentreduzierungsdaten Daten, die eine Steuervariable zur Reduzierung des Ausgangsdrehmo­ ments des Motors 2 darstellen. Die ausführbaren Steuervari­ blen werden zuvor von maximalen bis minimalen Werten in eine vorbestimmte Anzahl von Klassen geteilt und in der Form von gemessenen Werten, die den Drosselklappenöffnungen entsprechen, in einem Speicher gespeichert. Die Steuervariable für die Drehmomentreduzierungsdaten wird von derartigen gemessenen Werten heraus gelesen und die Ausgabe der Drehmomentreduzierungsdaten wird der elektronischen Steuereinheit 17 für den Motor zugeführt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu steuern. Die Ausgabe der Drehmomentreduzierungsdaten kann im übrigen gleichzeitig mit einer Ausgabe des nachstehend erwähnten Signals zur Ausführung der Drehmomentreduzierung produziert werden.

Entsprechenderweise entspricht eine Funktion dieses Schritts 3 dem, was erfindungsgemäß durch die die Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung und die die Drosselklappenöffnung abschätzende Einrichtung vorgesehen ist.

Als nächstes wird in einem Schritt 4 eine Entscheidung dazu getroffen, ob ein Zustand zur Ausgabe eines Drehmomentreduzierungsanforderungssignals bzw. eines Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung an das elektronische Steuersystem 17 für den Motor geliefert wird, um eine derartige Steuerung auszuführen, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 reduziert wird. Die Festlegung des Zustand zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung wird entschieden, wenn irgendeiner der folgenden Zustände (A), (B) und (C) erfüllt ist.

• (A) die Drosselklappenöffnung ist nicht kleiner, als ein vorbestimmter Bezugswert, wenn die vorbestimmte Zeitdauer von der Festlegung des zuvor erwähnten Zustands zur Auslösung der Steuerung vergangen ist;
• (B) die tatsächlich erfaßte Drosselklappenöffnung ist nicht kleiner, als ein anderer vorbestimmter Bezugswert;
• (C) die abgeschätzte Drosselklappenöffnung erreicht einen weiteren vorbestimmten Bezugswert.

Wenn das Gaspedal 15 niedergedrückt wird, erfolgt eine Änderung der Drosselklappenöffnung auf verschiedene Weisen. Falls das Gaspedal 15 mit einem großen Tritt bzw. Hub plötzlich niedergedrückt wird, ist der Zustand (A) derart erfüllt, daß der Zustand zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung festgelegt werden kann. Falls andererseits das Gaspedal 15 nicht so plötzlich niedergedrückt wird, aber mit einem großen Hub, trifft die abgeschätzte Drosselklappenöffnung nicht die Forderung des Zustands (C), sie erfüllt nämlich nicht die Forderung, daß die abgeschätzte Drosselklappenöffnung den weiteren vorbestimmten Bezugswert erreicht. Da jedoch die tatsächliche Drosselklappenöffnung groß ist, wird schließlich der Zustand (B) derart erfüllt, daß der Zustand zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentredu­ zierung festgelegt wird. Falls außerdem das Niederdrücken des Gaspedals 15 langsam durchgeführt wird, erreicht die Drosselklappenöffnung, wenn die vorbestimmte Zeitdauer von der Festlegung des Zustands zur Auslösung der Steuerung vergangen ist, nicht den vorbestimmten Bezugswert. Jedoch wird auch in so einem Fall, wenn die tatsächliche Drosselklappenöffnung groß ist, der Zustand (C) derart erfüllt, daß der Zustand zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung festgelegt wird. Falls also ein durch das Niederdrücken des Gaspedals 15 erforderter Motordrehmomentbetrag groß ist, wird der Zustand zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung immer festgelegt, ungeachtet der Art und Weise wie das Gaspedal 15 niedergedrückt wird. Zudem wird falls die Drosselklappenöffnung auf die zuvor erwähnten verschiedenen Arten verändert wird, die Festlegung des Zustands zur Ausgabe des Anforderungssignals zur Drehmomentreduzierung durch den entschieden, der auch immer früher erscheint.

Wenn die Entscheidung im Schritt 4 "NEIN" ist, kehrt der Steuerablauf zurück. Falls andererseits die Entscheidung im Schritt 4 "JA" ist, rückt der Steuerablauf zu einem Schritt 5 vor, in dem die Drehmomentreduzierungssteuerung ausge­ führt wird. Im besonderen wird eine Markierung bzw. ein Kennzeichen, das der Anweisung dient, ob die Drehmomentreduzierungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht, auf "eins" gestellt, so daß daher das Signal zur Ausführung der Drehmomentreduzierung dem elektronischen Steuersystem 17 für den Motor zugeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu steuern. Eine Funktion dieses Schritts 5 entspricht also dem, was erfindungsgemäß durch die die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung vorgesehen ist.

Falls die Entscheidung bei Schritt 1 "NEIN" ist, da kein Zustand zur Auslösung der Steuerung festgelegt wird, rückt der Steuerablauf zum Schritt 6 vor, in dem eine Entscheidung dazu getroffen wird, ob die Drehmomentreduzierungssteuerung fortgesetzt wird oder nicht. Wenn die Drehmomentreduzierungssteuerung fortgesetzt wird, rückt der Steuerablauf zum Schritt 2 vor, wogegen der Steuerablauf zu einem Schritt 7 vorrückt, an dem eine Beendigungssteuerung ausgeführt wird, falls die Drehmomentreduzierungssteuerung nicht fortgesetzt wird. Falls ferner der Zustand zur Beendigung der Steuerung im Schritt 2 festgelegt wird, rückt der Steuerablauf ebenfalls zum Schritt 7 vor, und zwar so, daß die Beendigungssteuerung auf eine ähnliche Art und Weise ausgeführt wird. Diese Beendigungssteuerung kann im besonderen dadurch ausgeführt werden, daß das zuvor erwähn­ te Kennzeichen, das der Anweisung dient, ob die Drehmo­ mentreduzierungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht, derart auf "0" gesetzt wird, daß ein Signal zur Beendigung der Steuerung an das elektronische Steuersystem 17 für den Motor geliefert wird, wodurch die Steuervariablen für ein Zeitsteuergerät oder dergleichen auf Null zurückgesetzt werden.

Im folgenden wird die Drehmomentwiederherstellungssteuerung bzw. die Steuerung zur Wiederherstellung des Drehmoments beschrieben. Die Einrichtung bzw. Festlegung des Zustands zur Wiederherstellung des Drehmoments wird entschieden, wenn der folgende Zustand (a) oder (b) erfüllt ist. Eine Funktion dieser Entscheidung entspricht dem, was erfindungsgemäß durch die den Zustand zur Wiederherstellung des Drehmoments entscheidende Einrichtung vorgesehen ist.

• (a) Eine vorbestimmte Zeitdauer ist von dem Zeitpunkt an vergangen, an dem die Eingangsdrehzahl NC0 zur Drehzahl des ersten Gangs synchron ist: im besonderen kann die Festlegung des Zustands (a) entschieden werden, falls eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl NC0 eine Drehzahl erreicht oder überschreitet, die durch Subtraktion eines vorbestimmten Werts von einem Wert erhalten wird, der durch Multipli­ kation der Ausgangsdrehzahl N0 mit dem Übersetzungsverhält­ nis des ersten Gangs erhalten wird. Das bedeutet, daß auch dann, wenn die zweite Freilaufkupplung F2 in Eingriff ist, die Wahrscheinlichkeit besteht, daß eine geringe Verdrehung aufgrund einer Lockerheit der anderen Elemente oder eine elastischen Verbiegung des Getriebesystems auftritt. Aus diesem Grund ist es notwendig, daß die Wiederherstellungs­ steuerung, um das Motordrehmoment auf einen spezifischen Zustand zurückzubringen, ausgeführt wird, nachdem die vor­ bestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die synchrone Drehzahl erreicht wird. Dies verhindert das Auftreten eines Stoßes zu diesem Zeitpunkt.
• (b) Eine vergangene Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, an dem der Zustand zur Auslösung der Steuerung festgelegt wird, erreicht oder überschreitet einen vorbestimmten Wert. Dieser Zustand ist ein sogenannter Schutz durch ein Zeitsteuergerät.

Falls der Zustand zur Auslösung der Drehmomentwiederher­ stellung festgelegt wird, wird die Steuervariable zur Drehmomentreduzierung als die Drehmomentreduzierungsdaten so gesteuert, daß sie nach jeder konstanten vergangenen Zeitdauer schrittweise vermindert wird, so daß das Motordrehmoment nach und nach auf seinen spezifischen Zustand zurückkehrt, nämlich auf das dem Niederdrücken des Gaspedals 15 entsprechende normale Drehmoment. Die Steuerung zur Drehmomentreduzierung kann übrigens auch durch eine Steuerung des verzögerten bzw. späten Winkel eines Zündzeitpunkts ausgeführt werden. Außerdem kann die Drehmomentreduzierungssteuerung durch Schließen eines Hilfsdrosselventils 14 oder durch Herabsetzen der Kraftstoffeinspritzrate bewirkt werden. Dementsprechend kann die Steuerung zur Wiederherstellung des Drehmoments dadurch, daß diese Parameter auf ihre spezifischen Werte zurückgebracht werden, erreicht werden.

Wie es erfindungsgemäß oben beschrieben ist, wird die Drosselklappenöffnung, falls der Motorbetrieb vom angetriebenen Modus (ohne Kraftübertragung) in den Antriebsmodus (mit Kraftübertragung) geschalten wird, wobei das Automatikgetriebe im ersten Gang ist, wenn eine vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem das Umschalten des Motorbetriebs auftritt, auf der zum Zeitpunkt des Umschaltens des Motorbetriebs erfaßten Drosselklappenöffnung basierend abgeschätzt. Wenn die abgeschätzte Drosselklappenöffnung groß ist, wird eine Steuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors sofort ausgeführt. Folglich kann das Ausgangsdrehmoment des Motors auf einen ausreichend niedrigen Pegel reduziert werden, bevor die zweite Frei­ laufkupplung F2 zur Einstellung des ersten Gangs in Eingriff steht. Da die Steuerung zur Drehmomentreduzierung ohne Verzögerung erfolgt, kann also das Auftreten des Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der zweiten Freilaufkupplung F2 auf sichere Weise reduziert oder beseitigt werden. Außerdem wird die Drehmomentreduzierungs- Steuerung auch dann ausgeführt, wenn das Gaspedal 15 derart langsam niedergedrückt wird, daß die abgeschätzte Drosselklappenöffnung kleiner ist als der vorbestimmte Bezugswert, insofern als die tatsächliche Drosselklappenöffnung, die erfaßt wird, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors vom Modus ohne Kraftübertragung in einen Modus mit Kraftübertragung über­ geht, relativ groß ist (nämlich insofern als die tatsäch­ liche Drosselklappenöffnung dem vorbestimmten Bezugswert entspricht oder höher als dieser ist). Da die Reduzierung des Motordrehmoments zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, an dem die zweite Freilaufkupplung in Eingriff steht, kann folglich der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der zweiten Freilaufkupplung F2 auf sichere Weise reduziert oder besei­ tigt werden. Erfindungsgemäß wird der Schaltstoß aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung, der nach dem Übergang des Motorbetriebs in den Modus mit Kraftübertragung hervorgerufen wird, durch Abschätzung der Drosselklappenöffnung zu dem Zeitpunkt, an dem die Freilaufkupplung in Eingriff steht, verhindert, wodurch die Drehmomentreduzierungssteuerung ohne Verzögerung ausgeführt werden kann.

Bei den zuvor erwähnten Ausführungsbeispielen findet ein erfindungsgemäßes Steuersystem für das mit dem in Fig. 4 gezeigten Antriebsstrang ausgerüstete Automatikgetriebe mittlerweile ihre Anwendung. Desweiteren erfolgt bei einem derartigen Automatikgetriebe die Drehmomentreduzierungs­ steuerung falls der erste Gang eingestellt ist. Wie es jedoch offensichtlich zu verstehen ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern das Steuersystem ist auch für solche anwendbar, die mit anderen Getriebesträngen ausgerüstet sind, als der in Fig. 4 dargestellte. Außerdem kann ein Gang, der durch das erfindungsgemäße Steuersystem gesteuert werden soll, ein anderer sein, als der erste Gang.

Nachstehend erfolgt letztlich eine allgemeine Beschreibung der Vorteile der vorliegenden Erfindung. Beim erfindungsge­ mäßen Steuersystem wird die Drosselklappenöffnung, wenn eine bestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Motorbetrieb von einem Modus ohne Kraftübertragung in einen Modus mit Kraftübertragung übergeht, auf der Drosselklappenöffnung beim Übergang des Motorbetriebs in den Modus mit Kraftübertragung basierend abgeschätzt. Wenn die abgeschätzte Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als der vorbestimmte Bezugswert, erfolgt die Drehmomentreduzierungssteuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoment des Motors. Bei einer anderen erfindungsgemäßen Anordnung des Steuersystems wird entweder falls die abgeschätzte Drosselklappenöffnung nicht kleiner als der vorbestimmte Bezugswert ist, oder falls die Drosselklappenöffnung, die erfaßt wird, wenn eine andere vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors in einen Modus mit Kraftübertragung übergeht, nicht kleiner ist, als ein anderer vorbestimmter Bezugswert, die Drehmomentre­ duzierungssteuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors ausgeführt. Dementsprechend erfolgt bei dem er­ findungsgemäßen Steuersystem die Beurteilung bzw. die Ent­ scheidung, ob die Drehmomentreduzierungssteuerung ausge­ führt wird oder nicht, nicht auf der Basis einer Drehzahl des Drehelements des Automatikgetriebes, sondern auf der Basis der Drosselklappenöffnung, die direkt mit dem Ausgangsdrehmoment des Motors in Beziehung steht. Daher kann die Drehmomentreduzierungssteuerung zur Verhinderung des Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung ohne Verzögerung ausgeführt werden. Infolgedessen wird das Ausgangsdrehmoment des Motors an dem Zeitpunkt auf einen ausreichend niedrigen Pegel verringert, wenn die Freilaufkupplung in Verbindung mit dem Umschalten bzw. dem Übergang des Motorbetriebes in den Modus mit Kraftübertragung in Eingriff gebracht wird. Dies führt zu einer sicheren Reduzierung oder Beseitigung des Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs der Freilaufkupplung.

Ein Steuersystem dient somit dazu, das Auftreten eines Schaltstoßes aufgrund des Eingriffs einer Freilaufkupplung auf sichere Weise zu verhindern, wobei sich ein Automatikgetriebe in einem Nicht-Schalt-Zustand befindet, und weist eine den Zustand außer Eingriff erfassende Vorrichtung zur Erfassung des Zustands außer Eingriff der Freilaufkupplung auf, eine die Kraftübertragung erfassende Vorrichtung zur Erfassung eines Übergangs im Motorbetrieb von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus, eine die Drosselklappenöffnung erfassende Vorrichtung zur Er­ fassung einer Drosselklappenöffnung des Motors, eine die Drosselklappenöffnung abschätzende Vorrichtung zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappenöffnung, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, auf der Basis einer ersten Drosselklappenöffnung, die erfaßt wird, wenn der Motorbetrieb von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, und eine die Drehmomentreduzierung anweisende Vorrichtung zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu reduzieren, wenn die abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als ein vorbestimmter Bezugswert.

Claims (10)

1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (3) mit einer Vielzahl von Fahrstufen bzw. Gängen, das ein Drehmomen­ treduzierungssignal zur Reduzierung eines Ausgangs­ drehmoments eines mit dem Automatikgetriebe (3) verbun­ denen Motors (2) erzeugen kann, wenn eine Freilaufkupp­ lung (F0, F1, F2) zur Einstellung eines gegebenen Gangs im Nicht-Schalt-Zustand des Automatikgetriebes (3) von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Ein­ griff übergeht, mit:
einer die Freigabe erfassenden Einrichtung (4) zur Er­ fassung des Zustands außer Eingriff dieser Freilaufkupp­ lung (F0, F1, F2),
einer den Zustand mit Kraftübertragung erfassenden Einrichtung (5) zur Erfassung eines Übergangs in einem Betrieb dieses Motors (2) von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus,
einer eine Drosselklappenöffnung erfassende Einrichtung (6) zur Erfassung einer Drosselklappenöffnung des Motors (2),
einer die Drosselklappenöffnung abschätzenden Einrich­ tung (7) zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappen­ öffnung, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeit­ punkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Motors (2) vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus über­ geht, basierend auf einer ersten Drosselklappenöffnung, die erfaßt wird, wenn der Betrieb des Motors (2) vom an­ getriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, und
einer die Drehmomentreduzierung anweisenden Einrichtung (8) zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors (2) falls diese abgeschätzte zweite Drosselklappenöffnung nicht kleiner ist, als ein vorbestimmter Bezugswert.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, das desweiteren eine eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Einrichtung und eine eine Entscheidung treffende Einrichtung aufweist, zur Entscheidung der Festlegung eines Steuerungsauslösezu­ stands, bei dem dieses Drehmomentreduzierungssignal zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors (2) durch diese die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung (8) erzeugt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch diese die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Ein­ richtung erfaßt wird, nicht niedriger ist, als ein vor­ bestimmter Wert.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem diese die Freigabe erfassende Einrichtung (4) eine Einrichtung aufweist, um den Zustand außer Eingriff dieser Freilaufkupplung (F0, F1, F2) auf einem Verhältnis zwischen einer Eingangs­ drehzahl, einer Ausgangsdrehzahl und einem Übersetzungs­ verhältnis dieses gegebenen Gangs des Automatikgetriebes (3) basierend zu erfassen.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, das desweiteren eine den Zustand zur Drehmomentwiederherstellung entscheidende Einrichtung aufweist, um die Festlegung eines Zustands zur Drehmomentwiederherstellung zu entscheiden, bei dem das Ausgangsdrehmoment des Motors (2) auf einen spezifi­ schen Zustand wiederhergestellt wird, der einer tatsäch­ lichen Drosselklappenöffnung entspricht, nachdem das Ausgangsdrehmoment des Motors (2) auf diesem Drehmomen­ treduzierungssignal basierend reduziert wurde.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, bei dem diese den Zustand zur Drehmomentwiederherstellung entscheidende Einrich­ tung eine Einrichtung aufweist, um die Festlegung des Zustands zur Drehmomentwiederherstellung zu entscheiden, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl des Automa­ tikgetriebes (3) zu einer Drehzahl des durch Eingriff der Freilaufkupplung (F0, F1, F2) eingestellten Gangs synchronisiert ist.

6. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (3) mit einer Vielzahl von Gängen, das ein Drehmomentreduzierungssi­ gnal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments eines mit dem Automatikgetriebe (3) verbundenen Motors (2) erzeu­ gen kann, wenn eine Freilaufkupplung (F0, F1, F2) zur Einstellung eines gegebenen Gangs im Nicht-Schalt-Zu­ stand des Automatikgetriebes (3) von einem Zustand außer Eingriff in einen Zustand in Eingriff übergeht, mit:
einer die Freigabe erfassenden Einrichtung (4) zur Er­ fassung des Zustands außer Eingriff dieser Freilaufkupp­ lung (F0, F1, F2),
einer den Zustand mit Kraftübertragung erfassenden Einrichtung (5) zur Erfassung eines Übergangs in einem Betrieb dieses Motors (2) von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus,
einer eine Drosselklappenöffnung erfassenden Einrichtung (6) zur Erfassung einer Drosselklappenöffnung des Motors (2),
einer die Drosselklappenöffnung abschätzenden Einrich­ tung (9) zur Abschätzung einer zweiten Drosselklappen­ öffnung, wenn eine erste vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem der Betrieb des Mo­ tors (2) vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus übergeht, wobei die Freilaufkupplung (F0, F1, F2) außer Eingriff steht, auf einer ersten Drosselklappenöffnung basierend, die erfaßt wird, wenn der Betrieb des Motors (2) vom angetriebenen Modus in den Antriebsmodus über­ geht, und
einer die Drehmomentreduzierung anweisenden Einrichtung (10) zur Erzeugung eines Drehmomentreduzierungssignals zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors (2), entweder falls diese zweite Drosselklappenöffnung, die durch diese die Drosselklappenöffnung abschätzende Ein­ richtung (9) abgeschätzt wird, nicht kleiner ist, als ein vorbestimmter Bezugswert, oder falls eine dritte Drosselklappenöffnung, wenn eine zweite vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an der Be­ trieb des Motors (2) von einem angetriebenen Modus in einen Antriebsmodus übergeht, wobei die Freilaufkupplung (F0, F1, F2) außer Eingriff steht, nicht kleiner ist, als ein zweiter vorbestimmter Bezugswert.

7. Steuersystem nach Anspruch 6, das desweiteren eine die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Einrichtung und eine eine Entscheidung treffende Einrichtung aufweist, zur Entscheidung der Festlegung eines Steuerungsauslösezu­ stands, bei dem dieses Drehmomentreduzierungssignal zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors (2) durch diese die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung (10) erzeugt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch diese die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Ein­ richtung erfaßt wird, nicht niedriger ist, als ein vor­ bestimmter Wert.

8. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem diese die Freigabe erfassende Einrichtung (4) eine Einrichtung aufweist, um den Zustand außer Eingriff dieser Freilaufkupplung (F0, F1, F2) auf einem Verhältnis zwischen einer Eingangs­ drehzahl, einer Ausgangsdrehzahl und einem Übersetzungs­ verhältnis dieses gegebenen Gangs des Automatikgetriebes (3) basierend zu erfassen.

9. Steuersystem nach Anspruch 6, das desweiteren eine den Zustand zur Drehmomentwiederherstellung entscheidende Einrichtung aufweist, um die Festlegung eines Zustands zur Drehmomentwiederherstellung zu entscheiden, bei dem das Ausgangsdrehmoment des Motors (2) auf einen spezifi­ schen Zustand wiederhergestellt wird, der einer tatsäch­ lichen Drosselklappenöffnung entspricht, nachdem das Ausgangsdrehmoment des Motors (2) auf diesem Drehmomen­ treduzierungssignal basierend reduziert wurde.

10. Steuersystem nach Anspruch 9, bei dem diese den Zu­ stand zur Drehmomentwiederherstellung entscheidende Ein­ richtung eine Einrichtung aufweist, um die Festlegung des Zustands zur Drehmomentwiederherstellung zu ent­ scheiden, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeit­ punkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) zu einer Drehzahl des durch Ein­ griff der Freilaufkupplung (F0, F1, F2) eingestellten Gangs synchronisiert ist.