DE1526535B1

DE1526535B1 - Vorrichtung zum selbsttaetigen Abstellen der Brennstoffzufuhr bei einer Fahrzeug-Dieselbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1526535B1
Application number: DE19661526535
Authority: DE
Inventors: Carl-Gustav Simon Johansson
Original assignee: Gylling and Co AB
Current assignee: Gylling and Co AB
Priority date: 1966-06-22
Filing date: 1966-12-06
Publication date: 1970-11-26
Also published as: CH457970A; BE700236A; NL6708262A; US3452732A; DE1576276A1; US3398731A; AT279382B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Abstellen der Brennstoffzufuhr bei einer Fahrzeug-Dieselbrennkraftmaschine, die mit einem Generator, einer elektrischen Batterie, einem eine Null-, eine Anlaß- und eine Betriebsstellung aufweisenden Zündschloß sowie mit einem Solenoid versehen ist, durch dessen Erregung ein die Brennstoffzufuhr zur Maschine beherrschendes Stellglied, auf das der Solenoidanker einwirkt, in seine Schließstellung führbar ist, wobei in einem Stromkreis vom Pluspol der Batterie über die Nullstellung des Zündschlosses zum Solenoid ein Kontakt vorgesehen ist, bei dessen Schließen das Solenoid erregt wird, und ferner eine Sperre vorgesehen ist, welche den Solenoidanker vorgespannt in dessen Schließstellung mechanisch festhält und bei Startstellung des Zündschlosses über ein Auslösesolenoid lösbar ist.
Üblicherweise wird die Abdrosselung der Brennstoffzufuhr an Dieselmotoren mit mechanischen Drosselvorrichtungen vorgenommen, die beispielsweise aus einem in die Brennstoffzuleitung eingesetzten Ventil bestehen, welches über irgendeine Zugvorrichtung mit einem Zug- oder Druckregulierer am Armaturenbrett verbunden ist. Diese einfache Vorrichtung hat allerdings den Nachteil, daß sie allzu leicht außer Funktion gebracht werden kann.
Aus der deutschen Patentschrift 1202 568 ist eine Anlaßvorrichtung für eine Dieseibrennkraftmaschine bekannt, welche gleichzeitig mit einer Abdrosselvorrichtung für die Brennstoffzufuhr versehen ist. Die Abdrosselvorrichtung ist dabei mit dem Zündschloß des Kraftwagens elektrisch verbunden und wirkt auf die Brennstoffpumpe der Brennkraftmaschine ein. Die Abdrosselvorrichtung besteht aus einem Anker, der über einen Lenker mit einem Stellhebel der Einspritzpumpe verbunden ist. Der Anker durchzieht zwei Solenoide und eine Verriegelungsvorrichtung. Das eine Solenoid kann dabei während des Anlaßvorganges der Brennkraftmaschine den Anker nach rechts schieben und damit unter anderem ein Drosselventil in der Brennstoffzuleitung öffnen. Wird der Zündschlüssel in Richtung auf die Nullstellung gedreht, dann wird die andere Spule wirksam und zieht den Anker nach links. Damit stellt sich auch der Stellhebel nach links, und das Drosselventil wird geschlossen. In dieser zurückgezogenen Stellung hält die Verriegelungsvorrichtung den Anker mechanisch fest. Durch diese mechanische Festlegung ist einigermaßen sichergestellt, daß die Brennstoffzufuhr bei abgeschaltetem Motor nicht versehentlich wieder beginnen kann, indem sich der Stellhebel von selbst in die Aufstellung des Drosselventils verschiebt. Diese bekannte Vorrichtung, bei welcher die Einstellung und damit auch die Verriegelung des Drosselventils über das Zündschloß erfolgt, erweist sich jedoch als nachteilig, da die Einspritzpumpe mit dem Drosselventil verbunden sein muß, um über den Stellhebel eine gemeinsame Einstellung zu erzielen. Die Einspritzpumpe muß deshalb von besonderer Bauart sein. Hat eine Einspritzpumpe ein derartiges Drosselventil nicht, dann läßt sich der Aufbau der Vorrichtung nach dem deutschen Patent nicht verwirklichen. Als weiterer Nachteil kommt noch hinzu, daß zwei gleich große Elektromagnete benötigt werden, i um den Anker in die verschiedenen Stellungen zu bewegen. Da außer dem Drosselventil auch noch weitere Funktionen der Einspritzpumpe zu bedienen sind, müssen die Elektromagnete beide sehr kräftig ausgebildet sein. Diese kräftigen Elektromagnete sind zusätzliche starke Energieverbraucher, welche die beim Starten ohnehin bereits stark belastete Batterie zusätzlich beanspruchen.
Weiterhin ist es noch aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1756 071 bekannt, bei Brennkraftmaschinen eine Leerlaufverriegelung vorzunehmen, welche aus einem Hebelgestänge besteht. Eine Regel-Stange ist dabei mit einem Anschlag versehen, hinter welchen ein Haken eines doppelarmigen Hebels greifen kann. Wird ein Elektromagnet erregt, dann zieht dieser entgegen der Wirkung einer Feder einen Hebelarm an sich und schwenkt damit den anderen Hebelarm in den Vorschubweg des Anschlages. Die Regelstange kann sich damit nur bis zu diesem Anschlag bewegen, und die Brennstoffzufuhr zu der Brennkraftmäschine wird deshalb auf einem Minimalwert festgehalten. Diese Vorrichtung ist für eine Drosselung der Brennstoffzufuhr nicht geeignet, da mit ihr genau das Gegenteil davon angestrebt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum selbsttätigen Abstellen der BrennstofT-zufuhr bei einer Fahrzeug-Dieselbrennkraftmaschine zu schaffen, bei welcher zum Startzeitpunkt möglichst wenige die Batterie belastende Stromverbraucher erforderlich sind und bei der auf konstruktiv und schaltungstechnisch einfache Weise auch bei vom Fahrzeug unbeabsichtigt angetriebenem Motor die Brennstoffzufuhr abgestellt bleibt.
Die gestellte Aufgabe ist bei einer Vorrichtung der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß gemäß der Erfindung der Kontakt bei Stromdurchgang durch ein Relais von diesem geschlossen gehalten wird, wobei das Relais in einem Stromkreis vom Pluspol der Batterie über die Betriebsstellung des Zündschlosses zur Masse und in einem Stromkreis vom Pluspol des Generators zur Masse angeordnet ist.
Bei dieser Vorrichtung wird nur eine größere Spule benötigt, um den Anker und damit das Drosselventil in Schließrichtung zu verschieben. In der Öffnungsrichtung wird die Verschiebung von einer im Drosselventil angeordneten Feder unterstützt; außerdem kann durch eine zweckmäßige Übersetzung im Übertragungsgestänge der Sperre weitere Betätigungsleistung eingespart werden. Damit belastet die Vorrichtung nach der Erfindung die Batterie im Startzeitpunkt so wenig wie möglich. Im übrigen ist die Vorrichtung nach der Erfindung konstruktiv und schaltungstechnisch einfach aufgebaut, und es wird von ihr sichergestellt, daß auch bei vom Fahrzeug unbeabsichtigt angetriebenem Motor die Brennstoffzufuhr abgestellt bleibt.
Im folgenden wird die Erfindung mit Hinweis auf die ein Ausführungsbeispiel zeigende Zeichnung näher verdeutlicht. Es zeigt F i g. 1 ein Schaltschema einer Vorrichtung gemäß der Erfindung und F i g. 2 eine teilweise schematisch und im Längsschnitt veranschaulichte, in die Schaltung eingehende Stellvorrichtung.
Die Vorrichtung ist mit einem Zündschloß 1 versehen, dessen mit dem Pluspol einer elektrischen Batterie 49 verbundener Ausrückhebel 2 drei verschiedene Lagen, nämlich eine Nullage A, eine Schaltlage B und eine Startlage C, einnehmen kann. Der Ausrückhebel2 wird aus der zuletzt erwähnten Lage auf übliche Weise durch eine Feder zur Schaltlage B zurückgeführt. Der Ausrückhebel 2 ist mit einem Schleifkontakt 3 versehen, der in den verschiedenen Lagen mit den Schaltblechen 4, 5, 6 des Zündschlosses zusammenwirkt. Weiter ist die Vorrichtung mit einem Schaltrelais 7 versehen, dessen Solenoid 8 zwischen dem Generator 10 des Dieselmotors 9 und Erde eingesetzt ist. Der Kontakt 11 des Schaltrelais 7 ist in eine vom Schaltblech 4 über ein Solenoid 13 einer Stellvorrichtung 14 (F i g. 2) gehende Leitung 12 eingesetzt. In diese Stellvorrichtung geht ein weiteres Solenoid 15 ein, das in eine Leitung 16 zwischen dem Schaltblech 6 und Erde eingesetzt ist. Außerdem führt von der Leitung 16 eine Leitung 17 zum Startrelais 18 des Motors 9 zum Einrücken dessen Anlassers 19. In die vom Generator 10 zum Solenoid 8 des Schaltrelais 7 führende Leitung 20 ist eine Diode 21 und in die vom Schaltblech 5 des Zündschlosses 1 zum Solenoid 8 führende Leitung 22 eine Diode 23 eingesetzt. An die Leitung 22 sind außerdem die im Fahrzeug vorhandenen elektrischen Organe 24 angeschlossen.
In F i g. 2 ist ein in die Brennstoffzuleitung 25 des Motors 9 eingesetztes Ventilgehäuse 26 mit einem Sitz 27 veranschaulicht, gegen welchen ein Ventilkörper 28 dichtend anliegt. Die Ventilspindel 29 ist mit einem Flansch 30 ausgebildet, zwischen welchem und einem Endstück 31 des Ventilgehäuses 26 eine Schraubenfeder 32 eingespannt ist. Am äußeren Ende der Ventilspindel 29 ist ein Nippel 33 angebracht, in dessen Auge 34 das eine Ende eines Stahlseils 35 befestigt ist. Das entgegengesetzte Ende des Seils 35 ist an einer weiteren Schraubenfeder 36 befestigt, die strammer ist als die Feder 32. Das entgegengesetzte Ende der Feder 36 ist an einen Augbolzen 37 am einen Ende eines in dem Solenoid axial verschiebbaren Ankers 38 befestigt. Am Verlängerungsteil 39 des Ankers 38 ist ein flanschförmiger Absatz 40 angeordnet, hinter welchen ein am einen Ende eines mit verschieden langen Armen versehenen, um eine Achse 43 schwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebels 42 angeordneter Sperrhaken 41 geschwenkt werden kann. Der Sperrhaken 41 wird durch eine Schraubenfeder 44, die durch eine Einstellschraube 45 verstellt werden kann, gegen den Verlängerungsteil 39 anliegend bzw. in Sperrlage hinter dem Absatz 40 gehalten. Ein nach unten gerichteter Verlängerungsteil 47 eines durch das Solenoid 15 lotrecht verschiebbaren Ankers 48 liegt gegen den langen Arm 46 des Hebels 42 an.
Beim Stillstand des Dieselmotors 9 nimmt der Ausrückhebel 2 des Zündschlosses 1 die Lage A ein, bei der keines der elektrischen Organe des Fahrzeuges eingeschaltet ist. Soll der Dieselmotor gestartet werden, wird der Ausrückhebel 2 an der Lage B vorbei auf die Lage C gedreht. Die zuletzt erwähnte Lage soll wie bei üblichen Zündschlössern unter Federdruck stehen, damit man gezwungen ist, den dem Zündschloß 1 zugehörigen Schlüssel (nicht gezeigt) während der Startperiode mit der Hand festzuhalten. Vom Pluspol der elektrischen Batterie 49 fließt ein Strom zum Auslösesolenoid 15 der Stellvorrichtung 14, wodurch der Anker 48 nach unten gezogen wird und er dabei den Hebel 42 im Uhrzeigersinn schwenkt, so daß der Sperrhaken 41 vom Absatz 40 abgehoben wird und den Anker 38 freigibt. Die Feder 32 öffnet dabei das Ventil 28. Gleichzeitig wird auch das Startrelais 18 an die Batterie 49 angeschlossen, wodurch der Anlasser 19 in Drehung versetzt wird und der Dieselmotor 9 startet. Ist der Motor gestartet, läßt man den Schlüssel los, so daß der Ausrückhebel 2 selbsttätig auf die Lage B zurückkehrt, wodurch der Anlasser 19 abgeschaltet wird.
In der Lage B fließt ein Strom vom Pluspol der Batterie 49 über die Diode 23 zum Solenoid 8 des Startrelais 7. Die Diode 21 hindert diesen Strom daran, zum Generator 10 zu gelangen, wenn dieser nicht schon seine volle Spannung haben sollte. Zur gleichen Zeit können auch die übrigen elektrischen Organe 24 eingeschaltet werden.
Soll der Dieselmotor 9 zum Stillstand gebracht werden, wird der Ausrückhebel 2 des Zündschlosses 1 auf Lage A gedreht. Das Relais 7 wird da noch immer den Kontakt 11 geschlossen halten, weil der Generator 10 lädt und ein Strom über die Diode 21 durch das Solenoid 8 zur Erde fließt. Die Diode 23 hindert diesen Strom daran, zu den übrigen elektrischen Organen 24 des Fahrzeuges zu gelangen. Sobald der Ausrückhebel 2 die Lage A einnimmt, wird ein Stromkreis über den Kontakt 11 geschlossen, so daß das Hauptsolenoid 13 der Stellvorrichtung 14 stromführend wird und den Anker 38 anzieht, was seinerseits ein Schließen des Ventils 28 und ein Stillsetzen des Motors bewirkt. Dabei hört der Generator 10 auf zu laden, weshalb das Relais 7 fällt und der Strom zum Hauptsolenoid 13 am Kontakt 11 unterbrochen wird. Sobald der Anker 38 vom Hauptsolenoid 13 angezogen worden ist, wird der Hebel 42 von der Feder 44 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt, wobei der Sperrhaken 41 hinter den Absatz 40 einrastet. Hierdurch verbleibt der Anker 38 in gezogener Lage, was bedeutet, daß das Ventil 28 in der Brennstoffzuleitung 25 geschlossen bleibt.
Soll später der Dieselmotor 9 aufs neue gestartet werden, wird der Ausrückhebel 2 des Zündschlosses 1 in die Lage C gedreht, wobei das Auslösesolenoid 15 stromführend wird. Dieses führt mit sich, daß der Anker 48 angezogen wird, so daß der Sperrhaken 41 ausrastet und den Anker 38 freigibt, worauf sich der vorher beschriebene Verlauf wieder abspielt.
Der Schleifkontakt 3 des Ausrückhebels 2 des Zündschlosses 1 und auch die Schaltbleche 4 und 5 sind so ausgeformt, daß die Verbindung mit dem Schaltblech 5 nicht eher unterbrochen wird, bevor der Kontakt auch über das Schaltblech 4 geschlossen ist, so daß ein Strom vom Pluspol der Batterie 49 zufällig über den Schleifkontakt 3 des Ausrückhebels 2 einerseits über das Schaltblech 5 zum Relais 7 und andererseits über das Schaltblech 4 zum Hauptsolenoid 13 erhalten werden kann, weil da das Relais 7 den Kontakt 11 geschlossen hält. Der Zweck dieser Vorrichtung ist, daß, wenn der Dieselmotor 9 aus irgendwelchen Gründen nicht gestartet und ein Speisen des Solenoides des Schaltrelais 7 mit Strom nicht geschehen ist, trotzdem ein Strom zum Kontakt 11 gelangen kann, um das Hauptsolenoid 13 der Stellvorrichtung 14 vor dem Fallen des Relais 7 zu ziehen.

Claims

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Abstellen der Brennstoffzufuhr bei einer Fahrzeug-Dieselbrennkraftmaschine, die mit einem Generator, einer elektrischen Batterie, einem eine Null-, eine Anlaß- und eine Betriebsstellung aufweisenden Zündschloß sowie mit einem Solenoid versehen ist, durch dessen Erregung ein die Brennstoffzufuhr zur Maschine beherrschendes Stellglied, auf das der Solenoidanker einwirkt, in seine Schließstellung führbar ist, wobei in einem Stromkreis vom Pluspol der Batterie über die Nullstellung des Zündschlosses zum Solenoid ein Kontakt vorgesehen ist, bei dessen Schließen das Solenoid erregt wird und ferner eine Sperre vorgesehen ist, welche den Solenoidanker vorgespannt in dessen Schließstellung mechanisch festhält und bei Startstellung des Zündschlosses über ein Auslösesolenoid lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (11) bei Stromdurchgang durch ein Relais (7) von diesem geschlossen gehalten wird, wobei das Relais in einem Stromkreis vom Pluspol der Batterie (49) über die Betriebsstellung (B) des Zündschlosses (1) zur Mässe und in einem Stromkreis vom Pluspol des Generators (10) zur Masse angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Generator (10) und dem Relais (7) ein Halbleiter (Diode 21) eingesetzt ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zündschlcß (1) und dem Relais (7) ein Halbleiter (Diode 23) angebracht ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausrückhebel (2) des Zündschlosses (1) beim überschatten von der Betriebsstellung (B) zur Nullstellung (A) eine momentane gleichzeitige Verbindung zwischen der Batterie (49) sowie einerseits dem Relais (7) und andererseits dem Solenoid (13) ermöglicht.