DE10224601A1 - Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Doppelrohr-Abgasanlage - Google Patents

Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Doppelrohr-Abgasanlage

Info

Publication number
DE10224601A1
DE10224601A1 DE10224601A DE10224601A DE10224601A1 DE 10224601 A1 DE10224601 A1 DE 10224601A1 DE 10224601 A DE10224601 A DE 10224601A DE 10224601 A DE10224601 A DE 10224601A DE 10224601 A1 DE10224601 A1 DE 10224601A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
fuel mixture
fuel ratio
cylinder group
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10224601A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10224601B4 (de
Inventor
Gopichandra Surnilla
David George Farmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10224601A1 publication Critical patent/DE10224601A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10224601B4 publication Critical patent/DE10224601B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinrichtung (10) zur Abgasbehandlung bei einer Brennkraftmaschine (12) mit einem Paar stromaufwärts angeordneter Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36), die jeweils das durch eine entsprechende Zylindergruppe (30, 32) erzeugte Abgas aufnehmen, und einer einzelnen, gemeinsamen stromabwärts angeordneten Nachfolgevorrichtung bzw. Falle (44) zur Emissionsbegrenzung, welche katalysiertes Abgas aus beiden stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36) aufnimmt. Nachdem die stromabwärts angeordnete Nachfolgevorrichtung (44) im Magerbetrieb beider Zylindergruppen einen Gasbestandteil gespeichert hat, muss diese gespült werden. Dieses Spülen erfolgt durch Betrieb der ersten Zylindergruppe (30) mit einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemisch, während die zweite Zylindergruppe (32) mit einem fetten Luft/Kraftstoffgemisch derart betrieben wird, dass das vereinigte, katalysierte und während des Spülvorganges durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömende Abgas ein Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist, welches leicht fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Hierdurch kann die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs insgesamt verbessert werden, weil lediglich aus einer der stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36) der gespeicherte Sauerstoff ausgespült wird, wenn die Nachfolgevorrichtung (44) von dem zuvor gespeicherten Gasbestandteil gereinigt werden soll.

Description

  • Die Erfindung betrifft Verfahren und Steuereinrichtungen zur Verbesserung der durch Magerbetriebmotoren erzielten Kraftstoffökonomie, deren Abgasemissionsbegrenzungsvorrichtungen einen periodischen Betrieb des Motors mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis erfordern, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist.
  • Aus dem Stand der Technik ist der Einsatz einer Emissionsbegrenzungsvorrichtung bei einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung (z. B. einem Benzinmotor) bekannt. Die bekannte Emissionsbegrenzungseinrichtung speichert bei mageren Abgasverhältnissen einen Gasbestandteil des durch die Emissionsbegrenzungsvorrichtung strömenden Abgases. Derartige Verhältnisse liegen vor, wenn der Motor mit einem Verhältnis von angesaugter Motorluft zu eingespritztem Kraftstoff betrieben wird, das größer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Sämtliche "gespeicherten" Gasbestandteile werden nachfolgend "freigesetzt" (released), wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des durch die Vorrichtung strömenden Abgases anschließend entweder entsprechend dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis oder fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis eingestellt wird. Dies erfolgt, indem der Motor mit einem Verhältnis von angesaugter Motorluft zu eingespritztem Kraftstoff betrieben wird, das gleich oder geringer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Im Stand der Technik wird gefordert, die Zeitdauer bzw. den Zeitabschnitt, während dessen die Emissionsbegrenzungsvorrichtung den Gasbestandteil speichert (die "Füllzeit"), und die Zeitdauer, während deren gespeichertes Gas aus der Vorrichtung freigesetzt wird (die "Spülzeit"), präzise zu steuern, um so die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs, welche durch den Magerbetrieb erreicht wird, zu maximieren, während andererseits versucht wird, die Emissionen des Fahrzeugs zu minimieren.
  • Leider wird, wenn sauerstoffreiches Abgas während des Magerbetriebs des Motors zunächst nacheinander durch eine Mehrzahl von Emissionsbegrenzungsvorrichtungen geleitet wird, überschüssiger Sauerstoff schwerpunktmäßig in der stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtung gespeichert. Wenn das Abgas später von dem mageren in den fetten Zustand übergegangen ist, also wenn ein "Ausspülen" der gespeicherten Gasbestandteile aus der stromabwärts angeordneten Vorrichtung erfolgen soll, muss eine signifikante Kraftstoffmenge mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis, welches fetter als das stöchiometrische Verhältnis ist, verbrannt werden, bevor HC und CO von der stromaufwärts angeordneten Vorrichtung in die stromabwärts angeordnete Vorrichtung gelangen kann. Insbesondere muss der zuvor in der stromaufwärts angeordneten Vorrichtung gespeicherte Sauerstoff zunächst durch die überschüssigen Kohlenwasserstoffe abgereichert werden, die in dem fetten Spül-Luft/Kraftstoffgemisch vorliegen, bevor die überschüssigen Kohlenwasserstoffe in dem Luft/Kraftstoffgemisch in die stromabwärts angeordnete Vorrichtung "durchbrechen" können. Dadurch tritt ein Kraftstoffverlust (fuel penalty) auf, und zwar immer dann, wenn der Motor vom Magerbetrieb in den fetten bzw. angereicherten Betrieb übergeht, wodurch die ansonsten mit dem wiederholten Magerbetrieb des Motors einhergehende Kraftstoffersparnis signifikant verringert wird.
  • Der mit dem Durchbruch durch die stromaufwärts angeordnete Vorrichtung einhergehende Kraftstoffverlust steigt ferner mit der Häufigkeit der Spülvorgänge in der Vorrichtung aufgrund eines entsprechenden Abfalls der nominalen Effizienz der Vorrichtung an. Ein derartiger Abfall der Effizienz kann beispielsweise auf der Ansammlung von SOx oder der "Vergiftung" mit SOx der stromabwärts angeordneten Vorrichtung beruhen. Darüber hinaus können höhere Fahrzeuglasten zu einem Anstieg der Temperatur der stromaufwärts angeordneten Vorrichtung führen, wodurch sich die nominale Sauerstoffspeicherkapazität der stromaufwärts angeordneten Vorrichtung vergrößert und daher der mit dem Durchbruch durch die stromaufwärts angeordnete Vorrichtung einhergehende Kraftstoffverlust in der Regel ansteigt.
  • Bei mit einem Paar stromaufwärts angeordneter Emissionsbegrenzungsvorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen, wie beispielsweise bei Fahrzeugen mit einem Motor entweder in "V"- Anordnung oder in "I"-Anordnung und geteilter Abgaskonfiguration, wird Sauerstoff während des Magerbetriebes in beiden stromaufwärts angeordneten Vorrichtungen gespeichert. Folglich wird beim Übergang von einem mageren zu einem fetten Motorbetrieb in etwa die doppelte Kraftstoffmenge benötigt, bevor überschüssige Kohlenwasserstoffe (nämlich HC und CO) zur Verwendung beim Spülen der gespeicherten Gasbestandteile aus der stromabwärts angeordneten Vorrichtung die stromaufwärts angeordnete Vorrichtung durchbrechen können.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, ein Verfahren sowie eine Steuereinrichtung zur Reinigung der Abgase einer Brennkraftmaschine bereitzustellen, welches bzw. welche sich beim Übergang von einem mageren zu einem fetten Betrieb zum Spülen einer stromabwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtung durch einen reduzierten Kraftstoffverlust auszeichnet, insbesondere für Abgasanlagen, die ein Paar stromaufwärts angeordneter Emissionsbegrenzungsvorrichtungen aufweisen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Verfahren nach den Patentansprüchen 1 und 10 sowie eine Steuereinrichtung gemäß Patentanspruch 6 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Gegenstände der jeweiligen Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung des Betriebes einer Brennkraftmaschine mit einer Vielzahl von Zylindern vorgeschlagen, die jeweils ein Luft/Kraftstoffgemisch unter Erzeugung von aus einem oder mehreren Gasbestandteilen bestehenden Abgas verbrennen. Dabei ist jeder Zylinder einer aus exakt zwei Zylindergruppen ausgewählten Zylindergruppe zugeordnet, wobei das Abgas aus jeder Zylindergruppe durch eine zugeordnete stromaufwärts angeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung und anschließend durch eine gemeinsame, stromabwärts angeordnete Nachfolgevorrichtung (downstream device) bzw. Falle zur Emissionsbegrenzung strömt. Die stromabwärts angeordnete Nachfolgevorrichtung speichert eine Menge eines ausgewählten Gasbestandteils, wie beispielsweise NOx, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung strömende Abgas magerer als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Die Nachfolgevorrichtung gibt ferner eine zuvor gespeicherte Menge des ausgewählten Gasbestandteiles ab, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung strömende Abgas fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Das Verfahren umfasst die Lieferung eines ersten Luft/Kraftstoffgemisches an jede Zylindergruppe, welches durch ein erstes Luft/Kraftstoffverhältnis, das magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, charakterisiert ist, wobei der ausgewählte Gasbestandteil in der Nachfolgevorrichtung gespeichert wird. Das Verfahren umfasst ferner die Ermittlung eines Erfordernisses zum Ausspülen einer zuvor gespeicherten Menge des ausgewählten Gasbestandteils aus der stromabwärts angeordneten Nachfolgevorrichtung. Das Verfahren beinhaltet ferner, bei Ermittlung eines derartigen Erfordernisses zum Spülen der Nachfolgevorrichtung, die Lieferung eines zweiten Luft/Kraftstoffgemisches an die Zylinder der ersten Zylindergruppe, während gleichzeitig ein drittes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder der zweiten Zylindergruppe geliefert wird. Dabei zeichnet sich das zweite Luft/Kraftstoffgemisch durch ein zweites Luft/Kraftstoffverhältnis aus, welches gleich dem oder in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gewählt ist bzw. liegt (nachfolgend als "stöchiometrienahes" Luft/Kraftstoffverhältnis bezeichnet). Das dritte Luft/Kraftstoffgemisch zeichnet sich durch ein drittes Luft/Kraftstoffverhältnis aus, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. Wenn das zweite und das dritte Luft/Kraftstoffgemisch gemeinsam durch die Vorrichtung strömen, verbinden bzw. vermischen sich das zweite und dritte Luft/Kraftstoffgemisch unter Bildung eines vierten Luft/Kraftstoffgemisches, welches durch ein viertes Luft/Kraftstoffgemisch charakterisiert ist, das fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das vierte Luft/Kraftstoffverhältnis beispielsweise ungefähr auf das 0,97fache des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnisses eingestellt werden, wobei ein Wert von 0,75 vorzugsweise nicht überschritten wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform beinhaltet der Schritt der Ermittlung des Erfordernisses zur Freisetzung der zuvor gespeicherten Gasbestandteile aus der stromabwärts angeordneten Nachfolgevorrichtung die Bestimmung eines Wertes, der eine Abschätzung der zunehmenden Menge des gegenwärtig in der Nachfolgevorrichtung gespeicherten, ausgewählten Gasbestandteiles darstellt. Ferner beinhaltet dieser Schritt die Berechnung eines Wertes, welcher die kumulative Menge der in der Vorrichtung während eines gegebenen Magerbetriebes gespeicherten, ausgewählten Gasbestandteiles basierend auf dem inkrementellen Wert für gespeichertes NOx repräsentiert. Der Schritt umfasst weiterhin die Bestimmung eines Wertes, der die aktuelle Speicherkapazität der Nachfolgevorrichtung für den ausgewählten Gasbestandteil repräsentiert, und den Vergleich des kumulativen Wertes bzw. Maßwertes mit dem bestimmten Wert für die Speicherkapazität. In einer bevorzugten Ausführungsform beinhaltet der Schritt der Berechnung des inkrementellen Wertes für gespeichertes NOx die Bestimmung von Werten, welche die Effekte der aktuellen Temperatur der Vorrichtung, die kumulative Menge des bereits in der Vorrichtung gespeicherten, ausgewählten Gasbestandteiles und die Abschätzung der Menge des in der Vorrichtung angesammelten Schwefels berücksichtigen. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform beinhaltet der Schritt der Bestimmung des Wertes für die aktuelle Speicherkapazität der Vorrichtung in ähnlicher Weise die Bestimmung von Werten, welche die aktuelle Temperatur in der Vorrichtung und die Abschätzung des angesammelten Schwefels berücksichtigen.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung beinhaltet das Verfahren vorzugsweise einen Abgleich der Ausgangsdrehmomente der Zylinder der zweiten Zylindergruppe, die mit einem relativ angereicherten bzw. fetten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben wird, mit den Ausgangsdrehmomenten der ersten Zylindergruppe, die mit einem stöchiometrienahen Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben wird. Dieser Abgleich der Drehmomente der beiden Zylindergruppen kann beispielsweise durch Verzögerung der Zündung für die Zylinder der zweiten Zylindergruppe erfolgen, wenn diese Zylinder mit einem angereicherten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden.
  • In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die zweiten und dritten Luft/Kraftstoffverhältnisse jeweils derart auszuwählen, dass das durch die Zylinder der zweiten Zylindergruppe, die mit dem dritten (angereicherten) Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden, erzeugte Drehmoment annähernd gleich dem Drehmoment ist, welches durch die Zylinder der ersten Zylindergruppe erzeugt wird, die mit dem zweiten (stöchiometrienahen) Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden.
  • Erfindungsgemäß setzt die erste stromaufwärts angeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung, die die durch die erste Zylindergruppe erzeugten Abgase aufnimmt, keinen gespeicherten Sauerstoff frei, weil die Zylinder der ersten Zylindergruppe nicht mit einem Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffgemisch ist. Folglich wird durch die Erfindung eine Verbesserung der allgemeinen Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs erzielt, weil lediglich die zweite stromaufwärts angeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung, die das durch die zweite Zylindergruppe erzeugte Abgas aufnimmt, während des Spülvorganges vom gespeicherten Sauerstoff gereinigt wird.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert.
  • Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften erfindungsgemäßen Motoranordnung. Insbesondere zeigt die Figur eine beispielhafte Steuereinrichtung 10 für einen mit Benzin betriebenen vierzylindrigen Motor 12 für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektronischen Motorsteuerung 14, die einen Lesespeicher (ROM = read only memory), einen Arbeitsspeicher (RAM = random access memory) und einen Prozessor (CPU = central processing unit) aufweist. Die elektronische Motorsteuerung 14 steuert den Betrieb eines Satzes von Kraftstoffeinspritzelementen 16. Die Kraftstoffeinspritzelemente 16 sind von herkömmlicher Bauart und jeweils derart angeordnet, dass diese Kraftstoff in genauen, gemäß der Vorgabe durch die Motorsteuerung 14 ermittelten Mengen in die jeweiligen Zylinder 18 des Motors 12 einspritzen. Die elektronische Motorsteuerung 14 steuert in jeweils ähnlicher Weise die einzelnen Vorgänge, insbesondere die Einstellung des durch jeden Satz von Zündkerzen 20 auf bekannte Weise geleiteten Stroms.
  • Die elektronische Motorsteuerung 14 steuert ferner eine elektronische Drosselklappe 22, die den Luftmassenstrom in den Motor 12 reguliert. Ein am Lufteinlass des Ansaugrohrs 26 des Motors 12 angeordneter Luftmassenstromsensor 24 liefert ein Signal bezüglich des Luftmassenstroms, der sich aus der Stellung der Drosselklappe 22 des Motors 12 ergibt. Das Luftstromsignal des Luftmassenstromsensors 24 wird durch die Motorsteuerung 14 verwendet, um einen Wert für die Luftmasse zu berechnen, der die Luftmasse anzeigt, welche pro Zeiteinheit in die Einlasseinrichtung des Motors 12 strömt.
  • Erfindungsgemäß wird durch den Abgaskrümmer 28 des Motors 12 eine erste Zylindergruppe 30 und eine zweite Zylindergruppe 32 definiert. Das während des Betriebes der ersten Zylindergruppe 30 erzeugte Abgas wird über eine geeignete Abgasleitung zur ersten stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtung 34 geleitet. Das während des Betriebes der zweiten Zylindergruppe 32 erzeugte Abgas wird auf gleiche Weise durch eine zweite stromaufwärts angeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung 36 geführt. Aus nachfolgend näher ausgeführten Gründen weist die zweite stromaufwärts angeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung 36 zu Anfang eines Magerbetriebszustandes des Motors bevorzugt eine im Wesentlichen geringere Sauerstoffspeicherung auf als die erste Emissionsbegrenzungsvorrichtung 34.
  • Sauerstoffsensoren 38, 40, die jeweils stromaufwärts der jeweiligen Emissionsbegrenzungsvorrichtung 34, 36 angeordnet sind, erfassen den Sauerstoffgehalt des durch die jeweilige Zylindergruppe 30, 32 des Motors 12 erzeugten Abgases und übermitteln ein entsprechendes repräsentatives Ausgangssignal an die elektronische Motorsteuerung 14. Die stromaufwärts angeordneten Sauerstoffsensoren 38, 40, welche vorzugsweise "schaltende", beheizte Abgassauerstoffsensoren (HEGO-Sensoren) sind, liefern eine Rückmeldung an die Motorsteuerung 14, um eine verbesserte Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des jeweils an die Zylinder 18 der entsprechenden Zylindergruppe 30, 32 gelieferten Luft/Kraftstoffgemisches zu ermöglichen. Diese Verwendung der Sauerstoffsensoren 38, 40 ist insbesondere während des Betriebes des Motors 12 am oder in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ = 1,00) nützlich. Eine Vielzahl weiterer Sensoren, wie beispielsweise ein Motordrehzahlmesser und ein Motorlastsensor, erzeugen auf bekannte Weise ebenfalls zusätzliche Signale zur Verwendung durch die Motorsteuerung 14. Diese zusätzlichen Sensoren sind in der Figur allgemein mit der Bezugsziffer 42 versehen.
  • Das aus der jeweiligen Emissionsbegrenzungsvorrichtung 34, 36 austretende Abgas wird durch eine einzelne, gemeinsame Nachfolgevorrichtung 44 geleitet, welche in bereits beschriebener Weise eine Reduzierung der aus dem Abgasendrohr 46 austretenden Menge eines ausgewählten Gasbestandteils, wie beispielsweise NOx, bewirkt. Die Steuereinrichtung 10 beinhaltet ferner einen zusätzlichen Sauerstoffsensor 48, der ebenfalls als schaltender HEGO-Sensor ausgebildet sein kann, der in der Abgasanlage stromabwärts der Nachfolgevorrichtung 44 angeordnet ist und der zur Optimierung der Füll- und Spülzeiten der Vorrichtung dient. Ein Temperatursensor 50 erzeugt ein Signal, das die aktuelle Temperatur T der Nachfolgevorrichtung 44 angibt und ebenfalls für die Optimierung der Leistungsfähigkeit der Nachfolgevorrichtung 44 in vorteilhafter Weise verwendet wird.
  • Bei einem anfänglichen Magerbetrieb des Motors 12 stellt die Motorsteuerung 14 die Kraftstoffeinspritzelemente 16 derart ein, dass ein mageres Luft/Kraftstoffgemisch innerhalb der Zylinder 18 der jeweiligen Zylindergruppe 30, 32 erzielt wird, wobei das Luft/Kraftstoffgemisch ein Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist, welches größer als das ungefähr 1,3-fache des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnisses ist. Bei jedem nachfolgenden Durchlauf der Hintergrundschleife der Motorsteuerung 14 bestimmt die Motorsteuerung 14 während des Magerbetriebes einen Wert, der die aktuelle Rate wiedergibt, mit der NOx als Funktion der aktuellen Betriebsbedingungen des Motors 12 durch den Motor 12 erzeugt wird. Diese Betriebsbedingungen können beispielsweise Motordrehzahl, Motorbelastung, Luft/Kraftstoffverhältnis, prozentuale Abgasrückführung (EGR = exhaust gas recirculation) oder die aktuelle Zündungseinstellung sein. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Motorsteuerung 14 beispielsweise einen gespeicherten Schätzwert Ri,j für die gegenwärtige NOx-Erzeugungsrate aus einer im ROM gespeicherten Verweistabelle abfragen, die auf den erfassten Werten der Motordrehzahl und Motorbelastung basiert. Dabei sind die gespeicherten Schätzwerte Ri,j original aus Abbildungsdaten (mapping data) des Motors 12 abgeleitet.
  • Während des Magerbetriebes berechnet die Motorsteuerung 14 einen augenblicklichen Wert INCREMENTAL_NOx, der die inkrementelle NOx-Menge repräsentiert, die während jeder durch die Motorsteuerung 14 ausgeführten Hintergrundschleife während eines gegebenen Magerbetriebszustandes in der Nachfolgevorrichtung 44 gespeichert wurde, gemäß der folgenden Formel:

    INCREMENTAL_NOx = Ri,j.ti,j.µ,

    wobei
    ti, j der Zeitabschnitt bzw. die Zeitdauer ist, bei welchem bzw. bei welcher der Motor innerhalb einer gegebenen Drehzahl/Belastungs-Zelle betrieben wird, für welche die NOx-Erzeugungsrate Ri,j Anwendung findet,
    ti,j typischerweise die Dauer einer nominalen Hintergrundschleife darstellt und
    µ einen Satz von Einstell- bzw. Eichfaktoren (adjustment factors) für die augenblickliche Temperatur T der Vorrichtung, den Ansammlungsgrad von SOx im offenen Kreislauf in der Nachfolgevorrichtung 44 (welcher in einer bevorzugten Ausführungsform seinerseits als Funktion des Kraftstoffflusses und der Temperatur T in der Vorrichtung erzeugt wird), den gewünschten Nutzungsgrad (in Prozent) der Vorrichtung und eine aktuelle Abschätzung der angesammelten Menge an NOx darstellt, die während des gegebenen Magerbetriebszustandes bereits in der Nachfolgevorrichtung 44 gespeichert wurde.
  • Die Motorsteuerung 14 aktualisiert wiederholt einen gespeicherten Wert TOTAL_NOx, der die Menge des angesammelten NOx, die während des gegebenen Magerbetriebszustandes in der Nachfolgevorrichtung 44 gespeichert wurde, gemäß der folgenden Formel darstellt:

    TOTAL_NOx ← TOTAL_NOx + INCREMENTAL_NOx
  • Die Motorsteuerung 14 bestimmt ferner einen geeigneten Wert NOx_KAP, der den Schätzwert für die aktuelle NOx -Speicherkapazität der Nachfolgevorrichtung 44 repräsentiert. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der Wert NOx_KAP als Funktion der Temperatur T der Vorrichtung variieren, weiterhin modifiziert durch einen Anpassungsfaktor Ki, der periodisch während der Füllzeitoptimierung aktualisiert wird, um den Einfluss sowohl der vorübergehenden als auch der dauerhaften Schwefelvergiftung, der Alterung der Vorrichtung und anderen Verschlechterungseffekten zu berücksichtigen.
  • Die Motorsteuerung 14 vergleicht dann den aktualisierten Wert TOTAL_NOx, der die angesammelte, in der Nachfolgevorrichtung 44 gespeicherte NOx-Menge repräsentiert, mit dem bestimmten Wert NOx_KAP, welcher die aktuelle NOx -Speicherkapazität der Nachfolgevorrichtung 44 repräsentiert. Die Motorsteuerung 14 unterbricht den gegebenen Magerbetriebszustand und leitet einen Spülvorgang ein, wenn der aktualisierte Wert TOTAL_NOx den bestimmten Wert NOx_KAP überschreitet.
  • Wenn die elektronische Motorsteuerung 14 darüber hinaus ermittelt, dass der Motor 12 in einem Bereich mit einer außerordentlich hohen aktuellen NOx-Erzeugungsrate Ri,j derart betrieben wird, dass die NOx-Emissionen im Abgasendrohr 46 sich zu einem Bruchteil bzw. einem Prozentsatz einer Speicherung durch die Nachfolgevorrichtung 44 übermäßig entziehen (remain excessive notwithstanding), setzt die Motorsteuerung 44 unmittelbar einen Spülvorgang unter Verwendung einer Spülzeit im offenen Kreislauf basierend auf dem aktuellen Wert TOTAL_NOx an, der die angehäufte Menge an NOx repräsentiert, welche während des vorhergehenden Magerbetriebszustandes in der Nachfolgevorrichtung 44 gespeichert wurde.
  • Wenn die Motorsteuerung 14 am Ende des Spülvorganges ermittelt, dass der Motor 12 weiterhin in einem Bereich arbeitet, der sich durch eine übermäßig hohe NOx-Erzeugungsrate auszeichnet, ändert die Motorsteuerung 14 das Luft/Kraftstoffverhältnis des an die Zylinder 18 der zweiten Zylindergruppe 32 gelieferten Luft/Kraftstoffgemisches zurück auf ein stöchiometrienahes Luft/Kraftstoffverhältnis. Wenn die Motorsteuerung 14 ermittelt, dass der Motor 12 nicht länger mit einer übermäßig hohen NOx-Erzeugungsrate arbeitet, ändert die Motorsteuerung 14 entweder das Luft/Kraftstoffverhältnis des an beide Zylindergruppen 30, 32 gelieferten Luft/Kraftstoffgemisches zurück auf ein mageres Luft/Kraftstoffverhältnis oder setzt einen weiteren Spülvorgang im offenen Kreislauf an.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung verzögert die Motorsteuerung 14 vorzugsweise die Zündung für die "fetten" Zylinder 18 der zweiten Zylindergruppe 32 des Motors 12während des Spülvorgangs in einer derartigen Weise, dass das durch die Zylinder 18 der zweiten Zylindergruppe 32 erzeugte Drehmoment sich an das Drehmoment der "stöchiometrischen" Zylinder 18 der ersten Zylindergruppe 30 des Motors 12 angleicht. In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann ferner die Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses ("AFR" = air fuel ratio) vorgesehen sein, das in den "fetten" Zylindern 18 der zweiten Zylindergruppe 32 verbrannt wird. Hierdurch kann ein relativ angeglichenes Ausgangsdrehmoment sowohl für die fetten als auch die stöchiometrischen Zylindergruppen 30, 32 erreicht werden, wie in der folgenden Tabelle dargestellt:


  • In einer bevorzugten Ausführungsform werden folglich die "fetten" Zylinder 18 der zweiten Zylindergruppe 32 während des Spülvorganges in der Nachfolgevorrichtung 44 bei einem Luft/Kraftstoffverhältnis von beispielsweise ungefähr 0,7 betrieben. Dabei ist lediglich eine minimale Änderung der Zündeinstellung erforderlich, um das Ausgangsdrehmoment der zweiten Zylindergruppe 32 mit dem der stöchiometrienah betriebenen ersten Zylindergruppe 30 abzustimmen.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung selektiert die Motorsteuerung 14 darüber hinaus vorzugsweise das "Ausmaß" oder den Grad der relativen Anreicherung des während des Spülvorgangs an die zweite Zylindergruppe 32 gelieferten Luft/Kraftstoffgemisches als Funktion der Betriebsbedingungen des Motors 12, wie beispielsweise Drehzahl und Motorlast oder Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs. Das gesamte, stromabwärts vorliegende Luft/Kraftstoffverhältnis, welches aus der Vermischung der aus den stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtungen 34, 36 austretenden Abgasströme resultiert, reicht vorzugsweise von ungefähr 0,65 für Betriebsbedingungen bei relativ geringer Geschwindigkeit bis zu ungefähr 0,75 für Betriebsbedingungen bei relativ hoher Geschwindigkeit.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird das an die erste Zylindergruppe 30 des Motors 12 gelieferte Luft/Kraftstoffgemisch bei der Einleitung eines Endschwefelungsvorganges angereichert, während das an die zweite Zylindergruppe 32 des Motors 12 gelieferte Luft/Kraftstoffgemisch "mager" eingestellt wird. Die Zündeinstellung in den "fetten" Zylindern wird vorzugsweise verzögert, um das durch die "fetten" Zylinder erzeugte Drehmoment relativ zu den "mageren" Zylindern auszugleichen. Der überschüssige Sauerstoff im Abgas der "mageren" Zylindergruppe 32 vermischt sich in der Nachfolgevorrichtung 44 mit dem überschüssigen CO und HC im Abgas der "fetten" Zylindergruppe 30, was zu einer exothermen Reaktion führt. Hierdurch wird die aktuelle Temperatur innerhalb der Nachfolgevorrichtung 44 über eine vorbestimmte Schwellwerttemperatur TdeSOx von beispielsweise ungefähr 625 bis 650° Celsius angehoben, welche für die Entschwefelung notwendig ist.
  • In Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen kann eine Zeitdauer von etwa 3 bis 4 Minuten erforderlich sein, um die Temperatur T der Vorrichtung über die vorbestimmte Schwellwerttemperatur TdeSOx anzuheben.
  • Wenn die Temperatur der Vorrichtung einmal über die vorbestimmte Schwellwerttemperatur TdeSOx angehoben wurde, ist das gesamte Luft/Kraftstoffgemisch des Motors 12 auf "leicht fett" normalisiert bzw. voreingestellt, wobei beispielsweise ein Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgasendrohr 46 von ungefähr 0,97 bis 0,98 erreicht werden kann. Insbesondere können die angereicherten Zylinder leicht fetter betrieben werden, dass insgesamt ein durchschnittliches Luft/Kraftstoffverhältnis erreicht wird, das leicht fett ist. Es ist in diesem Zusammenhang anzumerken, dass in einer bevorzugten Ausführungsform eine weitere Anreicherung über 0,97 hinaus vorzugsweise vermieden wird, um eine unnötige Erzeugung von H2S zu vermeiden.
  • Der "leicht fette" Betriebszustand wird beispielsweise für ungefähr 3 bis 4 Minuten aufrecht erhalten, um den angesammelten Schwefel vollständig freizusetzen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird ein Schleifenzähler verwendet, um die kumulative Dauer des Entschwefelungsvorganges zeitlich einzustellen. Wenn es erforderlich wird, aus dem leicht angereicherten "deSOxing"-Betriebszustand "auszubrechen", beispielsweise falls der Fahrzeugführer eine starke Beschleunigung einleitet, kann die Motorsteuerung 14 danach zu dem leicht fetten Betriebszustand zurückkehren, um die Entschwefelung fortzusetzen. Wenn als Ergebnis einer derartigen "Ausbruch"-Bedingung die aktuelle Temperatur der Vorrichtung unter die vorbestimmte Schwellwerttemperatur TdeSOx abfällt, oder wenn die nominale Temperatur der Nachfolgevorrichtung 44 während des Entschwefelungsvorganges aus anderen Gründen unter die vorbestimmte Schwellwerttemperatur TdeSOx fallen sollte, schaltet die Motorsteuerung 14 das an die zweite Zylindergruppe 32 gelieferte Luft/Kraftstoffgemisch auf leicht mager, um die exotherme Erhitzung der Nachfolgevorrichtung 44 wie oben beschrieben fortzusetzen. Das "leicht fette" Luft/Kraftstoffverhältnis wird danach für den Rest des Entschwefelungsvorganges wieder eingestellt, d. h. bis der Zähler unterbricht, wodurch eine entschwefelte oder erneuerte Nachfolgevorrichtung 44 angezeigt wird.
  • Obwohl ein beispielhaftes Verfahren und eine beispielhafte Steuereinrichtung zur Ausführung der Erfindung zuvor genauer beschrieben wurden, sind zahlreiche alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung möglich. Während beispielsweise die dargestellte Steuereinrichtung zur Behandlung des Abgases einen stromabwärts angeordneten HEGO- oder "schaltenden" Sauerstoffsensor aufweist, können erfindungsgemäß auch andere Typen von Sauerstoffsensoren in Betracht gezogen werden, wie beispielsweise Sensoren, die ein proportionales Ausgangssignal erzeugen können, einschließlich Ausgangssensoren vom linearen Typ, wie beispielsweise universelle Abgassauerstoffsensoren (UEGO = universal exhaust gas oxygen). Bezugszeichenliste 10 Steuereinrichtung
    12 Motor
    14 Elektronische Motorsteuerung
    16 Kraftstoffeinspritzelemente
    18 Zylinder
    20 Zündkerzen
    22 Drosselklappe
    24 Luftmassenstromsensor
    26 Ansaugrohr
    28 Abgaskrümmer
    30 Zylindergruppe
    32 Zylindergruppe
    34 Emissionsbegrenzungsvorrichtung
    36 Emissionsbegrenzungsvorrichtung
    38 Sauerstoffsensor
    40 Sauerstoffsensor
    42 Sensoren
    44 Nachfolgevorrichtung
    46 Abgasendrohr
    48 Sauerstoffsensor
    50 Temperatursensor

Claims (13)

1. Verfahren zur Steuerung des Betriebes einer Brennkraftmaschine mit einer Vielzahl von Zylindern (18), die jeweils unter Erzeugung von Abgas ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennen, wobei jeder Zylinder (18) einer von zwei Zylindergruppen (30, 32) zugeordnet ist und das Abgas aus jeder Zylindergruppe (30, 32) durch jeweils eine von zwei Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36) und eine gemeinsame Nachfolgevorrichtung bzw. Falle (44) zur Emissionsbegrenzung strömt, wobei die Nachfolgevorrichtung (44) einen ausgewählten Gasbestandteil des Abgases speichert, wenn das durch die zweite Emissionsbegrenzungsvorrichtung (36) strömende Abgas magerer als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und wobei die Nachfolgevorrichtung (44) den zuvor gespeicherten Gasbestandteil freisetzt, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömende Abgas fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Liefern eines ersten Luft/Kraftstoffgemisches an jede Zylindergruppe (30, 32), wobei das erste Luft/Kraftstoffgemisch durch ein erstes Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und wobei eine Menge des ausgewählten Gasbestandteiles in der Nachfolgevorrichtung (44) gespeichert wird,
Ermitteln eines Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherter Gasbestandteile aus der Nachfolgevorrichtung (44) und, als Reaktion auf die Ermittlung eines Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherter Gasbestandteile aus der Nachfolgevorrichtung (44),
Liefern eines zweiten Luft/Kraftstoffgemisches an die Zylinder (18) der ersten Zylindergruppe (30), während gleichzeitig ein drittes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) geliefert wird, wobei das zweite Luft/Kraftstoffgemisch durch ein stöchiometrisches zweites Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, und wobei das dritte Luft/Kraftstoffgemisch durch ein drittes Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und wobei sich ferner das zweite und dritte Luft/Kraftstoffgemisch unter Bildung eines durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömenden vierten Luft/Kraftstoffgemisches vereinen, wobei das vierte Luft/Kraftstoffgemisch durch ein viertes Luft/- Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherter Gasbestandteile aus der Nachfolgevorrichtung (44) die Berechnung eines ersten Wertes beinhaltet, der eine kumulative Menge des in der Vorrichtung gespeicherten ausgewählten Gasbestandteiles bei Zuführung des ersten Luft/Kraftstoffgemisches darstellt, und ferner die Bestimmung eines Referenzwertes beinhaltet, welcher eine aktuelle Speicherkapazität der Nachfolgevorrichtung (44) für den ausgewählten Gasbestandteil repräsentiert, und wobei der erste Wert mit dem Referenzwert verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Luft/Kraftstoffverhältnis nach Normalisierung durch das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis nicht größer als ungefähr 0,75 ist.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündfunke für die zweite Zylindergruppe (32) verzögert wird, wenn das dritte Luft/Kraftstoffgemisch an die zweite Zylindergruppe (32) geliefert wird.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils das zweite und dritte Luft/Kraftstoffverhältnis derart ausgewählt wird, dass ein erstes, beim Betrieb der Zylinder (18) der ersten Zylindergruppe (30) unter Verwendung des zweiten Luft/Kraftstoffgemisches erzeugtes Drehmoment annähernd gleich einem zweiten Drehmoment ist, welches beim Betrieb der Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) mittels des dritten Luft/Kraftstoffgemisches erzeugt wird.
6. Steuereinrichtung (10) zur Steuerung des Betriebes eines Motors, wobei der Motor (12) eine Vielzahl von Zylindern (18) aufweist, die jeweils ein Luft/Kraftstoffgemisch unter Erzeugung von Abgas verbrennen, wobei jeder Zylinder (18) einer von zwei Zylindergruppen (30, 32) zugeordnet ist, und das Abgas aus jeder Zylindergruppe (30, 32) durch eine jeweils zugeordnete Emissionsbegrenzungsvorrichtung aus einer Mehrzahl von stromaufwärts angeordneten Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36) und eine gemeinsame stromabwärts angeordnete Nachfolgevorrichtung bzw. Falle (44) zur Emissionsbegrenzung strömt, wobei die Nachfolgevorrichtung (44) eine Menge eines ausgewählten Gasbestandteils des Abgases speichert, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömende Abgas magerer als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und wobei die Nachfolgevorrichtung (44) zuvor gespeicherte Gasbestandteile freisetzt, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömende Abgas fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Motorsteuerung (14) mit einem Mikroprozessor derart ausgebildet ist, dass diese die Lieferung eines ersten Luft/Kraftstoffgemisches zu jeder Zylindergruppe (30, 32) ermöglicht, wobei das erste Luft/Kraftstoffgemisch durch ein erstes Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, wobei eine Menge von NOx in der Nachfolgevorrichtung (44) gespeichert wird, und
dass die Motorsteuerung (14) ferner zur Ermittlung eines Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherten NOx aus der Nachfolgevorrichtung (44) ausgebildet ist, wobei in Reaktion auf die Ermittlung des Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherten NOx ein zweites Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder (18) der ersten Zylindergruppe (30) geliefert wird, während gleichzeitig ein drittes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) geliefert wird, wobei das zweite Luft/Kraftstoffgemisch durch ein stöchiometrisches zweites Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, und das dritte Luft/Kraftstoffgemisch durch ein drittes Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und wobei sich das zweite und dritte Luft/Kraftstoffgemisch unter Bildung eines vierten, durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömenden Luft/Kraftstoffgemisches vereinigen, und das vierte Luft/Kraftstoffgemisch durch ein viertes Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (14) zur Berechnung eines ersten Wertes ausgebildet ist, welcher eine angesammelte Menge von bei der Zuführung des ersten Luft/Kraftstoffgemisches in der Vorrichtung gespeichertem NOx repräsentiert, dass die Motorsteuerung zur Bestimmung eines Referenzwertes ausgebildet ist, der eine aktuelle NOx- Speicherkapazität für die Vorrichtung repräsentiert, und dass die Motorsteuerung zum Vergleich des ersten Wertes mit dem Referenzwert ausgebildet ist.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (14) zur Verzögerung des Zündfunkens zur zweiten Zylindergruppe (32) ausgebildet ist, wenn die zweite Zylindergruppe (32) mit dem dritten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben wird.
9. Steuereinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (14) ferner zu einer derartigen Auswahl jeweils des zweiten und dritten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausgebildet ist, dass ein beim Betrieb der Zylinder (18) der ersten Zylindergruppe (30) mit dem zweiten Luft/Kraftstoffgemisch erzeugtes erstes Drehmoment annähernd gleich einem zweiten Drehmoment ist, welches beim Betrieb der Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) mit dem dritten Luft/Kraftstoffgemisch erzeugt wird.
10. Verfahren zur Steuerung des Betriebes einer Brennkraftmaschine mit einer Vielzahl von Zylindern (18), welche jeweils ein Luft/Kraftstoffgemisch unter Erzeugung von Abgas verbrennen, wobei jeder Zylinder (18) mit einer aus genau zwei Zylindergruppen (30, 32) ausgewählten Zylindergruppe verbunden ist und das Abgas aus jedem Zylinder (18) durch eine aus einer Mehrzahl von Emissionsbegrenzungsvorrichtungen (34, 36) ausgewählte Emissionsbegrenzungsvorrichtung (34, 36) strömt, bevor es als vereinigtes Abgas durch eine gemeinsame Nachfolgevorrichtung bzw. Falle (44) zur Emissionsbegrenzung strömt, welche eine Menge eines ausgewählten Gasbestandteils des Abgases speichert, wenn das durch die Nachfolgevorrichtung (44) strömende Abgas magerer als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis ist, und welche zuvor gespeicherte Gasbestandteile freisetzt, wenn das durch die Vorrichtung strömende Abgas fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Ermittlung eines Erfordernisses zur Freisetzung zuvor gespeicherter Gasbestandteile aus der Nachfolgevorrichtung (44) und, als Reaktion auf die Ermittlung eines Bedürfnisses zur Freisetzung zuvor gespeicherter Gasbestandteile,
Betrieb der Zylinder (18) der ersten Zylindergruppe (30) mit einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemisch, während gleichzeitig die Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) mit einem ersten fetten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden, um hierdurch zuvor gespeicherte Gasbestandteile aus der Nachfolgevorrichtung (44) freizusetzen.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgas aus den Zylindern (18) der ersten und zweiten Zylindergruppe (30, 32) durch ein Luft/Kraftstoffverhältnis charakterisiert ist, welches nicht größer als ungefähr 0,75 ist, wenn diese jeweils mit dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemisch und dem ersten, fetten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündfunke für die erste Zylindergruppe (32) verzögert wird, wenn das fette erste Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder (18) der zweiten Zylindergruppe (32) geliefert wird.
13. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsdrehmomente der ersten und zweiten Zylindergruppe (30, 32) angeglichen werden, wenn die erste und zweite Zylindergruppe (30, 32) jeweils mit dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemisch und dem fetten ersten Luft/Kraftstoffgemisch betrieben werden.
DE10224601A 2001-06-19 2002-06-04 Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung des Beriebes einer Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE10224601B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/884,563 US6467259B1 (en) 2001-06-19 2001-06-19 Method and system for operating dual-exhaust engine
US09/884,563 2001-06-19

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10224601A1 true DE10224601A1 (de) 2003-01-09
DE10224601B4 DE10224601B4 (de) 2008-02-07

Family

ID=25384897

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10224601A Expired - Fee Related DE10224601B4 (de) 2001-06-19 2002-06-04 Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung des Beriebes einer Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6467259B1 (de)
DE (1) DE10224601B4 (de)
GB (1) GB2380428B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10349855A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-25 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Katalysators
DE10348107B4 (de) * 2003-10-16 2007-02-15 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators eines Verbrennungsmotors
DE10310024B4 (de) * 2003-02-28 2012-09-27 Volkswagen Ag Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6804953B2 (en) * 2001-12-27 2004-10-19 Denso Corporation Air-fuel ratio control system for multi-cylinder engine
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US6868827B2 (en) * 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
US6725830B2 (en) * 2002-06-04 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Method for split ignition timing for idle speed control of an engine
US6715462B2 (en) * 2002-06-04 2004-04-06 Ford Global Technologies, Llc Method to control fuel vapor purging
US6568177B1 (en) * 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US6769398B2 (en) 2002-06-04 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control for lean burn engine with variable-displacement-like characteristic
US20050193988A1 (en) * 2004-03-05 2005-09-08 David Bidner System for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US6735938B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US6745747B2 (en) 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US6758185B2 (en) * 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
DE10254683A1 (de) * 2002-11-22 2004-06-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine mit einem NOx-Speicherkatalysator
US6883311B2 (en) * 2003-07-02 2005-04-26 Detroit Diesel Corporation Compact dual leg NOx absorber catalyst device and system and method of using the same
US7028670B2 (en) * 2004-03-05 2006-04-18 Ford Global Technologies, Llc Torque control for engine during cylinder activation or deactivation
US7073322B2 (en) * 2004-03-05 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc System for emission device control with cylinder deactivation
US7025039B2 (en) * 2004-03-05 2006-04-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US7021046B2 (en) * 2004-03-05 2006-04-04 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method for efficient emission control device purging
US7044885B2 (en) * 2004-03-05 2006-05-16 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method for enabling cylinder deactivation
US7073494B2 (en) * 2004-03-05 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for estimating fuel vapor with cylinder deactivation
US7159387B2 (en) * 2004-03-05 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc Emission control device
US7086386B2 (en) * 2004-03-05 2006-08-08 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method accounting for engine misfire
US7367180B2 (en) 2004-03-05 2008-05-06 Ford Global Technologies Llc System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US7000602B2 (en) * 2004-03-05 2006-02-21 Ford Global Technologies, Llc Engine system and fuel vapor purging system with cylinder deactivation
US6978204B2 (en) * 2004-03-05 2005-12-20 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method with cylinder deactivation
US6820597B1 (en) 2004-03-05 2004-11-23 Ford Global Technologies, Llc Engine system and dual fuel vapor purging system with cylinder deactivation
EP1753942B1 (de) * 2004-06-08 2015-01-14 Cummins Inc. Verfahren zur änderung des auslösergrades zur adsorberregenerierung
WO2007016713A2 (de) 2005-08-11 2007-02-15 Avl List Gmbh Verfahren zur anhebung der abgastemperatur bei einer brennkraftmaschine
AT500991B1 (de) * 2006-02-09 2008-01-15 Avl List Gmbh Verfahren zum anheben der abgastemperatur bei einer brennkraftmaschine
JP4389867B2 (ja) * 2005-12-14 2009-12-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4664882B2 (ja) * 2006-09-11 2011-04-06 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化診断装置
US7594392B2 (en) * 2006-11-07 2009-09-29 Cummins, Inc. System for controlling adsorber regeneration
US7654076B2 (en) * 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. System for controlling absorber regeneration
US7707826B2 (en) * 2006-11-07 2010-05-04 Cummins, Inc. System for controlling triggering of adsorber regeneration
US7533523B2 (en) * 2006-11-07 2009-05-19 Cummins, Inc. Optimized desulfation trigger control for an adsorber
US7654079B2 (en) * 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. Diesel oxidation catalyst filter heating system
JP4512080B2 (ja) * 2006-11-10 2010-07-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7797929B2 (en) * 2007-05-21 2010-09-21 Ford Global Technologies, Llc Low temperature emission control
US8443587B2 (en) * 2009-02-23 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Method for exhaust aftertreatment in an internal combustion engine
FR2976973B1 (fr) * 2011-06-22 2016-02-05 Delphi Automotive Systems Lux Methode de controle d’un moteur a combustion interne
DE102014005515A1 (de) * 2014-04-15 2015-10-15 Man Diesel & Turbo Se Verbrennungskraftmaschinensystem sowie Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben desselben
US11174805B2 (en) * 2020-04-03 2021-11-16 Ford Global Technologies, Llc Split lambda fueling operation systems and methods

Family Cites Families (159)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3696618A (en) 1971-04-19 1972-10-10 Universal Oil Prod Co Control system for an engine system
US4036014A (en) 1973-05-30 1977-07-19 Nissan Motor Co., Ltd. Method of reducing emission of pollutants from multi-cylinder engine
US4033122A (en) 1973-11-08 1977-07-05 Nissan Motor Co., Ltd. Method of and system for controlling air fuel ratios of mixtures into an internal combustion engine
JPS5074014A (de) * 1973-11-08 1975-06-18
DE2444334A1 (de) 1974-09-17 1976-03-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur ueberwachung der aktivitaet von katalytischen reaktoren
DE2702863C2 (de) 1977-01-25 1986-06-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Gemischverhältnisanteile des einer Brennkraftmaschine zugeführten Betriebsgemischs
US4167924A (en) 1977-10-03 1979-09-18 General Motors Corporation Closed loop fuel control system having variable control authority
US4186296A (en) 1977-12-19 1980-01-29 Crump John M Jr Vehicle energy conservation indicating device and process for use
DE2802865A1 (de) * 1978-01-24 1979-07-26 Audi Nsu Auto Union Ag Verfahren zum vermindern der schaedlichen abgasemissionen einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine
JPS5537562A (en) 1978-09-08 1980-03-15 Nippon Denso Co Ltd Air-fuel ratio control system
DE3104196C2 (de) 1981-02-06 1988-07-28 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Anzeigevorrichtung für Kraftfahrzeuge
CH668620A5 (de) 1984-04-12 1989-01-13 Daimler Benz Ag Verfahren zur ueberpruefung und justierung von katalytischen abgasreinigungsanlagen von verbrennungsmotoren.
JPH0697002B2 (ja) 1984-11-30 1994-11-30 日本電装株式会社 空燃比センサの良否判定装置
JPS62162746A (ja) 1986-01-10 1987-07-18 Nissan Motor Co Ltd 空燃比制御装置
JPS6383415U (de) 1986-11-20 1988-06-01
JP2638793B2 (ja) 1987-01-14 1997-08-06 日産自動車株式会社 空燃比制御装置
CA1298957C (en) 1987-01-27 1992-04-21 Motonobu Kobayashi Method for removal of nitrogen oxides from exhaust gas of diesel engine
JP2526591B2 (ja) 1987-07-20 1996-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
GB8816667D0 (en) 1988-07-13 1988-08-17 Johnson Matthey Plc Improvements in pollution control
US5088281A (en) 1988-07-20 1992-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method and apparatus for determining deterioration of three-way catalysts in double air-fuel ratio sensor system
CA2024154C (en) 1989-08-31 1995-02-14 Senshi Kasahara Catalyst for reducing nitrogen oxides from exhaust gas
US5010051A (en) 1989-11-08 1991-04-23 Engelhard Corporation Staged three-way conversion catalyst and method of using the same
JP2830464B2 (ja) 1989-12-06 1998-12-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5189876A (en) 1990-02-09 1993-03-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
GB9003235D0 (en) 1990-02-13 1990-04-11 Lucas Ind Plc Exhaust gas catalyst monitoring
JP2745761B2 (ja) 1990-02-27 1998-04-28 株式会社デンソー 内燃機関の触媒劣化判定装置
US5222471A (en) 1992-09-18 1993-06-29 Kohler Co. Emission control system for an internal combustion engine
US5357750A (en) 1990-04-12 1994-10-25 Ngk Spark Plug Co., Ltd. Method for detecting deterioration of catalyst and measuring conversion efficiency thereof with an air/fuel ratio sensor
JP2712758B2 (ja) 1990-05-28 1998-02-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH0726580B2 (ja) 1990-11-20 1995-03-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化判定装置
DE4039762A1 (de) 1990-12-13 1992-06-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zum ueberpruefen des alterungszustandes eines katalysators
US5174111A (en) 1991-01-31 1992-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
US5201802A (en) 1991-02-04 1993-04-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
US5643133A (en) 1991-02-25 1997-07-01 Hitachi, Ltd. Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor
JP2887933B2 (ja) 1991-03-13 1999-05-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5147756A (en) 1991-04-11 1992-09-15 E. I. Du Pont De Nemours And Company Stabilized, aqueous hydrazide solutions for photographic elements
US5272871A (en) 1991-05-24 1993-12-28 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Method and apparatus for reducing nitrogen oxides from internal combustion engine
WO1992021871A1 (en) 1991-06-03 1992-12-10 Isuzu Motors Limited DEVICE FOR REDUCING NO¿x?
DE4128823C2 (de) 1991-08-30 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen des Speichervermögens eines Katalysators
JP3135147B2 (ja) 1991-09-17 2001-02-13 豊田工機株式会社 親子ハンド
WO1993007363A1 (fr) 1991-10-03 1993-04-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif pour purifier les gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
JPH05106430A (ja) 1991-10-16 1993-04-27 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 内燃機関の窒素酸化物低減装置
US5325664A (en) 1991-10-18 1994-07-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for determining deterioration of catalysts of internal combustion engines
DE69218183T2 (de) 1991-12-27 1997-07-31 Toyoda Chuo Kenkyusho Kk Vorrichtung zur emissionsregelung in einem verbrennungsmotor
WO1993025805A1 (en) 1992-06-12 1993-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust emission control system for internal combustion engine
WO1993025806A1 (en) 1992-06-12 1993-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust emission control system for internal combustion engine
US5622047A (en) 1992-07-03 1997-04-22 Nippondenso Co., Ltd. Method and apparatus for detecting saturation gas amount absorbed by catalytic converter
JP2605586B2 (ja) 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5433074A (en) 1992-07-30 1995-07-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an engine
JP2605553B2 (ja) 1992-08-04 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2692530B2 (ja) 1992-09-02 1997-12-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP3074975B2 (ja) 1992-11-04 2000-08-07 スズキ株式会社 内燃機関の触媒劣化判定装置
US5473890A (en) 1992-12-03 1995-12-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification device of internal combustion engine
JP2624107B2 (ja) 1992-12-09 1997-06-25 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化検出装置
DE69420488T2 (de) 1993-01-19 2000-04-13 Toyota Motor Co Ltd Abgasreinigungsgerät für eine brennkraftmaschine
US5426934A (en) 1993-02-10 1995-06-27 Hitachi America, Ltd. Engine and emission monitoring and control system utilizing gas sensors
JP2605579B2 (ja) 1993-05-31 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3266699B2 (ja) 1993-06-22 2002-03-18 株式会社日立製作所 触媒の評価方法及び触媒効率制御方法ならびにＮＯｘ浄化触媒評価装置
US5359852A (en) 1993-09-07 1994-11-01 Ford Motor Company Air fuel ratio feedback control
US5419122A (en) 1993-10-04 1995-05-30 Ford Motor Company Detection of catalytic converter operability by light-off time determination
JP3344040B2 (ja) 1993-11-25 2002-11-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3244584B2 (ja) 1994-02-10 2002-01-07 株式会社日立製作所 エンジン排気ガス浄化装置の診断方法及び装置
US5414994A (en) 1994-02-15 1995-05-16 Ford Motor Company Method and apparatus to limit a midbed temperature of a catalytic converter
JP3248806B2 (ja) 1994-03-18 2002-01-21 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの排気ガス浄化装置
US5803048A (en) 1994-04-08 1998-09-08 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine
KR0150432B1 (ko) 1994-05-10 1998-10-01 나까무라 유이찌 내연엔진의 제어장치 및 제어방법
DE69522379T2 (de) 1994-06-17 2002-05-29 Hitachi Ltd Ausgangsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung und Verfahren für eine Brennkraftmaschine
US5657625A (en) 1994-06-17 1997-08-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and method for internal combustion engine control
JP3228006B2 (ja) 1994-06-30 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化要素劣化検出装置
US5626117A (en) 1994-07-08 1997-05-06 Ford Motor Company Electronic ignition system with modulated cylinder-to-cylinder timing
US5452576A (en) 1994-08-09 1995-09-26 Ford Motor Company Air/fuel control with on-board emission measurement
JP3427581B2 (ja) 1994-09-13 2003-07-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH08144746A (ja) 1994-11-25 1996-06-04 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
JP3440654B2 (ja) 1994-11-25 2003-08-25 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置
JP3467657B2 (ja) 1994-12-26 2003-11-17 株式会社日立製作所 内燃機関の排気制御装置
US5569848A (en) 1995-01-06 1996-10-29 Sharp; Everett H. System, method and apparatus for monitoring tire inflation pressure in a vehicle tire and wheel assembly
JP3079933B2 (ja) 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5929320A (en) 1995-03-16 1999-07-27 Hyundai Motor Company Apparatus and method for judging deterioration of catalysts device and oxygen content sensing device
JP2836522B2 (ja) 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2836523B2 (ja) 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2827954B2 (ja) 1995-03-28 1998-11-25 トヨタ自動車株式会社 ＮＯｘ 吸収剤の劣化検出装置
US5554269A (en) 1995-04-11 1996-09-10 Gas Research Institute Nox sensor using electrochemical reactions and differential pulse voltammetry (DPV)
JPH08338297A (ja) 1995-04-12 1996-12-24 Toyota Motor Corp 触媒劣化判定装置
JP3542404B2 (ja) 1995-04-26 2004-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP3498817B2 (ja) 1995-06-14 2004-02-23 株式会社デンソー 内燃機関の排気系故障診断装置
US5626014A (en) 1995-06-30 1997-05-06 Ford Motor Company Catalyst monitor based on a thermal power model
GB2304602A (en) 1995-08-26 1997-03-26 Ford Motor Co Engine with cylinder deactivation
JP3603422B2 (ja) 1995-10-23 2004-12-22 日産自動車株式会社 エンジンの触媒温度推定装置および触媒診断装置
JP3196606B2 (ja) 1995-10-26 2001-08-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化判定装置
JPH09126040A (ja) 1995-11-02 1997-05-13 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置
JP3321806B2 (ja) * 1995-11-17 2002-09-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気を浄化する方法および装置
US5598703A (en) 1995-11-17 1997-02-04 Ford Motor Company Air/fuel control system for an internal combustion engine
DE19543219C1 (de) 1995-11-20 1996-12-05 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
JPH09158713A (ja) 1995-12-07 1997-06-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の触媒劣化判定装置
DE19607151C1 (de) 1996-02-26 1997-07-10 Siemens Ag Verfahren zur Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators
JP3674017B2 (ja) 1996-03-19 2005-07-20 株式会社デンソー 排出ガス浄化用触媒劣化検出装置
JP3713831B2 (ja) 1996-04-19 2005-11-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5704339A (en) 1996-04-26 1998-01-06 Ford Global Technologies, Inc. method and apparatus for improving vehicle fuel economy
US5792436A (en) 1996-05-13 1998-08-11 Engelhard Corporation Method for using a regenerable catalyzed trap
CA2257949C (en) 1996-06-10 2003-02-11 Hitachi, Ltd. Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine and catalyst for purifying exhaust gas of internal combustion engine
JP3581762B2 (ja) 1996-06-20 2004-10-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPH1068346A (ja) 1996-06-21 1998-03-10 Ngk Insulators Ltd エンジン排ガス系の制御法
JPH1071325A (ja) 1996-06-21 1998-03-17 Ngk Insulators Ltd エンジン排ガス系の制御方法および触媒／吸着手段の劣化検出方法
DE19630940C2 (de) 1996-07-31 1999-03-04 Siemens Ag Verfahren zur Überprüfung des Katalysatorwirkungsgrades
US5966930A (en) 1996-08-22 1999-10-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Catalyst deterioration-determining system for internal combustion engines
DE19640161A1 (de) 1996-09-28 1998-04-02 Volkswagen Ag NOx-Abgasreinigungsverfahren
US5771685A (en) 1996-10-16 1998-06-30 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a NOx trap
US5743084A (en) 1996-10-16 1998-04-28 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a nox trap
US6003308A (en) 1996-10-29 1999-12-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air-fuel ratio control system for internal combustion engines
JP3557815B2 (ja) 1996-11-01 2004-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3332761B2 (ja) 1996-11-08 2002-10-07 日本特殊陶業株式会社 酸素濃度・窒素酸化物濃度測定方法及び装置
US5722236A (en) 1996-12-13 1998-03-03 Ford Global Technologies, Inc. Adaptive exhaust temperature estimation and control
US5746049A (en) 1996-12-13 1998-05-05 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for estimating and controlling no x trap temperature
US5758493A (en) * 1996-12-13 1998-06-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for desulfating a NOx trap
US5831267A (en) 1997-02-24 1998-11-03 Envirotest Systems Corp. Method and apparatus for remote measurement of exhaust gas
JP3656354B2 (ja) 1997-02-26 2005-06-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5842339A (en) 1997-02-26 1998-12-01 Motorola Inc. Method for monitoring the performance of a catalytic converter
US5842340A (en) 1997-02-26 1998-12-01 Motorola Inc. Method for controlling the level of oxygen stored by a catalyst within a catalytic converter
JP3645704B2 (ja) 1997-03-04 2005-05-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5832722A (en) 1997-03-31 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
JP4034375B2 (ja) 1997-04-03 2008-01-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19714293C1 (de) 1997-04-07 1998-09-03 Siemens Ag Verfahren zum Überprüfen der Konvertierungsfähigkeit eines Katalysators
US6105365A (en) 1997-04-08 2000-08-22 Engelhard Corporation Apparatus, method, and system for concentrating adsorbable pollutants and abatement thereof
JP3237607B2 (ja) 1997-05-26 2001-12-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒被毒再生装置
EP0892158B1 (de) 1997-07-19 2003-02-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der De-Sulfatierung bei NOx-Speicherkatalysatoren
DE19736233C2 (de) 1997-08-20 2001-03-29 Siemens Ag Verfahren zum Überprüfen eines Katalysators
EP0898067B1 (de) 1997-08-21 2004-03-17 Nissan Motor Co., Ltd. Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
JP3264226B2 (ja) 1997-08-25 2002-03-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5974788A (en) 1997-08-29 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for desulfating a nox trap
US5983627A (en) 1997-09-02 1999-11-16 Ford Global Technologies, Inc. Closed loop control for desulfating a NOx trap
DE19739848A1 (de) 1997-09-11 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug
JP3430879B2 (ja) 1997-09-19 2003-07-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6138453A (en) 1997-09-19 2000-10-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
US6148612A (en) 1997-10-13 2000-11-21 Denso Corporation Engine exhaust gas control system having NOx catalyst
JP3549147B2 (ja) 1997-11-25 2004-08-04 本田技研工業株式会社 天然ガス用内燃機関の触媒劣化検出装置
US6092021A (en) 1997-12-01 2000-07-18 Freightliner Corporation Fuel use efficiency system for a vehicle for assisting the driver to improve fuel economy
US5910096A (en) 1997-12-22 1999-06-08 Ford Global Technologies, Inc. Temperature control system for emission device coupled to direct injection engines
DE19801626B4 (de) 1998-01-17 2010-08-12 Robert Bosch Gmbh Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE19801625A1 (de) 1998-01-17 1999-07-22 Bosch Gmbh Robert Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
JP3591283B2 (ja) 1998-01-29 2004-11-17 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
DE19803828B4 (de) 1998-01-31 2010-05-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Beurteilung der Konvertierungsfähigkeit eines Katalysators
US6202406B1 (en) 1998-03-30 2001-03-20 Heralus Electro-Nite International N.V. Method and apparatus for catalyst temperature control
US6237330B1 (en) 1998-04-15 2001-05-29 Nissan Motor Co., Ltd. Exhaust purification device for internal combustion engine
US6128899A (en) 1998-04-17 2000-10-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for internal combustion engine
US6189523B1 (en) 1998-04-29 2001-02-20 Anr Pipeline Company Method and system for controlling an air-to-fuel ratio in a non-stoichiometric power governed gaseous-fueled stationary internal combustion engine
US5877413A (en) 1998-05-28 1999-03-02 Ford Global Technologies, Inc. Sensor calibration for catalyst deterioration detection
JP3684854B2 (ja) 1998-07-02 2005-08-17 日産自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化診断装置
US6205773B1 (en) 1998-07-07 2001-03-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
US6244046B1 (en) 1998-07-17 2001-06-12 Denso Corporation Engine exhaust purification system and method having NOx occluding and reducing catalyst
US6289672B1 (en) * 1998-07-21 2001-09-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
JP3370957B2 (ja) * 1998-09-18 2003-01-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6079204A (en) 1998-09-21 2000-06-27 Ford Global Technologies, Inc. Torque control for direct injected engines using a supplemental torque apparatus
DE19852294A1 (de) * 1998-11-12 2000-05-18 Bayerische Motoren Werke Ag Abgasanlage einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
US6102019A (en) 1999-01-07 2000-08-15 Tjb Engineering, Inc. Advanced intelligent fuel control system
JP3649034B2 (ja) 1999-03-25 2005-05-18 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP2000320371A (ja) * 1999-05-10 2000-11-21 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
DE19933029A1 (de) * 1999-07-15 2001-01-18 Porsche Ag Verfahren und Vorrichtung zur Desulfatisierung eines NOx-Speicherkatalysators
US6324835B1 (en) * 1999-10-18 2001-12-04 Ford Global Technologies, Inc. Engine air and fuel control
DE10005954A1 (de) * 2000-02-09 2001-08-16 Bosch Gmbh Robert Entschwefelung eines Speicherkatalysators durch Aufheizen

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10310024B4 (de) * 2003-02-28 2012-09-27 Volkswagen Ag Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators
US8402747B2 (en) 2003-02-28 2013-03-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for heating up a catalytic converter
DE10348107B4 (de) * 2003-10-16 2007-02-15 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators eines Verbrennungsmotors
DE10349855A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-25 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Katalysators
DE10349855B4 (de) * 2003-10-22 2013-09-05 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Katalysators

Also Published As

Publication number Publication date
GB2380428B (en) 2004-11-24
GB2380428A (en) 2003-04-09
US6467259B1 (en) 2002-10-22
GB0212615D0 (en) 2002-07-10
DE10224601B4 (de) 2008-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10224601A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Doppelrohr-Abgasanlage
DE10038655B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelgerät für Brennkraftmaschinen
DE10020639B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Temperatur einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung im Abgasstrom eines Verbrennungsmotors
EP0760056B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE10225937A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Einstellung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses
DE69918914T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine
DE10223983B4 (de) Verfahren und System zur Überführung eines Magerverbrennungsmotors zwischen magerem und stöchiometrischem Betrieb
DE10392178B4 (de) Startsteuervorrichtung und Startsteuerverfahren für Verbrennungsmotor
EP1167733A2 (de) Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Abgasturbolader
DE60102865T2 (de) Vorrichtung zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
DE10318186B4 (de) Abgasreinigungssystem für Verbrennungsmotoren
EP1259718B8 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung einer nox-regeneration eines nox-speicherkatalysators
DE102010000928B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses im Abgas eines Verbrennungsmotors
DE10223494A1 (de) Verfahren und System zur Reduzierung von Emissionen eines Magerverbrennungsmotors im Kraftfahrzeug unter Verwendung eines stromabwärts liegenden Reduktionsmittelfühlers
DE10142669B4 (de) Motorsteuerung und Verfahren zum Reinigen eines Katalysators in einer Abgasanlage einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine
DE102004019658B4 (de) Abgasemissions-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE10064665C2 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE10223984A1 (de) Verfahren und System zur offenen Regelung der Speicher- und Freigabezyklen einer Abgasregelvorrichtung
EP1584809A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration einer Abgasnachbehandlungseinrichtung
DE10003903B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Mehrzylindermotors für Kraftfahrzeuge mit einer mehrflutigen Abgasreinigungsanlage
DE10223981A1 (de) Verfahren und System zur Reduzierung von Abgasen eines Fahrzeugs unter Verwendung eines stromabwärts einer Abgasregelvorrichtung liegenden Fühlers
DE102009026839B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem die Zylinder durch eine Auswertung der Laufruhe bei zylinderindividueller Abmagerung des Gemischs gleichgestellt werden
DE10241497B3 (de) Verfahren zur Steuerung des Magerbetriebs einer einen Stickoxid-Speicherkatalysator aufweisenden Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges
WO2004016929A1 (de) Verfahren, computerprogramm und steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine
DE19648427C2 (de) Verfahren zur Regelung der Temperatur eines Katalysators

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES

8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee