DE102013205541A1

DE102013205541A1 - Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors, Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors und Motorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102013205541A1
Application number: DE102013205541.2A
Authority: DE
Inventors: Jan Harmsen; Matthew Schneider; Alexei Dubkov; Monika Angst
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-07-30
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2014-05-15
Also published as: US9416746B2; US20140026851A1; CN103573442A

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors, Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors und Motorsteuervorrichtung. Es wird eine Motorsteuervorrichtung (27) für einen Verbrennungsmotor (1), welcher eine Gemischbildungseinrichtung zum Bilden eines Kraftstoff/Luft-Gemisches umfaßt, wobei der Verbrennungsmotor (1) im Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben wird und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) betrieben wird, um eine Regeneration eines dem Verbrennungsmotor (1) nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheiders (17) herbeizuführen, zur Verfügung gestellt. Die Motorsteuervorrichtung (27) umfaßt: – einen Signaleingang (35) zum Empfang eines Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors ableiten läßt, – einen Steuersignalgenerator (36), welcher bei Empfang des Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) ableiten läßt, ein Steuersignal zum Herbeiführen eines Wechsels von der Bildung eines mageren Kraftstoff/Luft-Gemisches zu der Bildung eines fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Gemischbildungseinrichtung generiert, und – einen Signalausgang (33) zum Ausgeben des Steuersignals an die Gemischbildungseinrichtung.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider. Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ausschalten eines derartigen Verbrennungsmotors sowie eine Motorsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
In Abgassystemen von Verbrennungsmotoren, die mit einem mageren Brennstoff/Luft-Gemisch betrieben werden, also mit einem Gemisch mit einem Lambdawert > 1, kann im Abgaskanal ein sogenannter Mager-NOx-Abscheider vorhanden sein, um Stickoxide (NOx) zu absorbieren und so die Emissionswerte des Motors zu verbessern. Der Mager-NOx-Abscheider weist typischerweise eine Vielzahl von Kanälen auf, durch die die Motorabgase geführt werden und an deren Oberfläche die Stickoxide beispielsweise unter Zuhilfenahme von Alkalimetallen wie etwa Barium oder Strontium chemisch gebunden werden. Beispielsweise im Falle von Barium werden die Stickoxide in Form von Bariumnitrat gebunden.
Da die Speicherkapazität des Mager-NOx-Abscheiders endlich ist, muß dieser von Zeit zu Zeit regeneriert werden, wobei die gespeicherten Stickoxide, im obigen Beispiel also die Bariumnitrate, in Stickstoffdioxid (NO₂) umgewandelt werden, welches anschließend unter Zuhilfenahme von Edelmetallen im Mager-NOx-Abscheider in harmlose Stickstoffmoleküle (N₂), Kohlendioxid (CO₂) und Wasser (H₂O) umgewandelt wird. Diese Regeneration des Mager-NOx-Abscheibers erfolgt mittels Kohlenwasserstoffen und/oder Kohlenmonoxid, mit denen der Abscheider gespült wird. Die Kohlenwasserstoffe bzw. das Kohlenmonoxid werden dadurch bereitgestellt, dass der Verbrennungsmotor zeitweise mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1), betrieben wird. Verfahren zum Spülen eines Mager-NOx-Abscheiders sind beispielsweise in DE 102 49 017 A1 und DE 10 2008 019 943 A1 beschrieben. In DE 10 2008 019 943 A1 kann das Spülen insbesondere als Reaktion auf ein Motorabschalten während einer Regeneration eines Dieselpartikelfilters (DPF) erfolgen. Dazu kann im Falle eines Motorabschaltens Kraftstoff oder ein anderes Reduktionsmittel in das noch vorhandene Abgas eingespritzt werden, um während des Abkühlens des Mager-NOx-Abscheiders eine reduzierende Atmosphäre zu erzeugen.
Die DE 10 2008 025 569 A1 beschreibt eine Verfahren zum Regeln und/oder Steuern eines Funktionssystems eines Kraftfahrzeugs, etwa eines Dieselpartikelfilters, eines NOx-Speicherkatalysators, etc., auf der Basis einer Prognose einer in der Zukunft liegenden Betriebsweise. Insbesondere ist das Regenerieren eines Dieselpartikelfilters auf der Basis der Prognose beschrieben. Dabei kann eine Zielentfernung ermittelt werden und die Regeneration des Dieselpartikelfilters verhindert werden, wenn eine Mindestentfernung vom Ziel unterschritten wird.
Ein Vorteil der Mager-NOx-Abscheider ist insbesondere, dass die Stickoxide aus dem Abgas auch während des Kaltstarts absorbiert werden können, so dass auch beim Kaltstart die Emissionen des Motors verringert werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vorteilhaftes Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider zur Verfügung zu stellen, mit dem die Absorption der Stickoxide während des Kaltstarts zuverlässig gewährleistet werden kann. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein vorteilhaftes Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider zur Verfügung zu stellen. Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine vorteilhafte Motorsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zur Verfügung zu stellen.
Die erste Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 gelöst, die zweite Aufgabe durch ein Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 6. Die dritte Aufgabe wird durch eine Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 7 gelöst. Die abhängigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Vorgestaltungen der Erfindung.
Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider wird der Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben. Dabei wird der Verbrennungsmotor in einem Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1). Der Spezialbetrieb dient dazu, eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders herbeizuführen, die auch als Spülung des Mager-NOx-Abscheiders bezeichnet wird. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt ein Wechsel von dem Normalbetrieb, also dem Betrieb des Verbrennungsmotors mit den mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1), zu dem Spezialbetrieb, also dem Betrieb des Verbrennungsmotors mit dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1), wenn ein Ausschalten des Verbrennungsmotors zu erwarten ist. Dadurch findet das Spülen statt, bevor das Ausschalten des Verbrennungsmotors erfolgt.
Da im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Spülung des Mager-NOx-Abscheiders immer dann erfolgt, wenn ein Ausschalten des Verbrennungsmotors bevorsteht oder zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bevorsteht, kann sichergestellt werden, dass bei einem Kaltstart des Motors ein gespülter Mager-NOx-Abscheider zur Verfügung steht, welcher die beim Kaltstart auftretenden Stickoxide absorbieren kann. Ohne das erfindungsgemäße Verfahren, d.h. ohne Spülung des Mager-NOx-Abscheiders vor dem Ausschalten des Motors, kann die Situation eintreten, dass die Kapazität des Mager-NOx-Abscheiders ausgeschöpft ist, wenn ein Kaltstart erfolgt. Dies würde zu einer Erhöhung der Stickoxidemissionen des Motors führen, da ein weiteres Absorbieren der Stickoxide durch den Mager-NOx-Abscheider nicht möglich wäre, bevor eine Spülung erfolgt ist, was wiederum erst das Erreichen einer bestimmten Mindesttemperatur im Abscheider voraussetzt. Das erfindungsgemäße Verfahren liefert daher aufgrund des Sicherstellens, dass der Mager-NOx-Abscheider beim Kaltstart in einem gespülten Zustand ist, einen Beitrag zum Senken der Stickoxidemissionen des Verbrennungsmotors beim Kaltstart.
Ein Ausschalten des Verbrennungsmotors ist insbesondere dann zu erwarten, wenn ein Signal vorliegt, auf welches in der Regel das Ausschalten des Verbrennungsmotors innerhalb eines auf das Signal folgenden, bestimmten Zeitenintervalls erfolgt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb daher durch ein solches Signal initiiert. Das den Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal kann dabei beispielsweise ein an eine Motorsteuervorrichtung ausgegebenes, das Ausschalten des Verbrennungsmotors initiierendes Ausschaltsignal sein. In diesem Fall wird das tatsächliche Ausschalten des Verbrennungsmotors durch die Motorsteuervorrichtung nach Empfang des Ausschaltsignals so lange verzögert, bis der Verbrennungsmotor über einen vorbestimmten Zeitraum im Spezialbetrieb, also mit dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1), betrieben worden ist oder ein Signal die erfolgte Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders signalisiert. Wenn der Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb an das Ausschaltsignal gekoppelt ist, kann vermieden werden, dass eine Spülung des Mager-NOx-Abscheiders erfolgt, ohne dass der Verbrennungsmotor tatsächlich anschließend ausgeschaltet wird. Auf diese Weise lassen sich überflüssige Spülvorgänge und damit überflüssiger Kraftstoffverbrauch zum Herbeiführen des fetten Brennstoff/Luft-Gemisches (Lambda < 1), vermeiden.
Andererseits wird durch den Wechsel zu dem Spezialbetrieb das Ausschalten des Verbrennungsmotors um die für das Spülen des Mager-NOx-Abscheiders benötigte Zeitdauer verzögert, wenn dieser Wechsel durch das Ausschaltsignal für den Verbrennungsmotor initiiert wird. Eine solche Verzögerung kann vermieden werden, wenn als das den Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal ein Signal Verwendung findet, welches dem tatsächlichen Ausschalten des Motors über eine ausreichende Zeitspannung zeitlich vorgelagert ist. Ein solches Signal kann beispielsweise ein Signal eines Navigationssystems sein, welches das bevorstehende Erreichen des im Navigationssystem einprogrammierten Zieles anzeigt. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass nach Erreichen des im Navigationssystem eingegebenen Zieles ein Ausschalten des Motors erfolgt. Zudem wird das Erreichen des Zieles durch das Navigationssystem hinreichend frühzeitig signalisiert, so dass bis zum tatsächlichen Ausschalten des Verbrennungsmotors ausreichend Zeit verbleibt, um ein Spülen des Mager-NOx-Abscheiders durchzuführen. Ein anderes geeignetes Signal, welches als das den Wechsel vom Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal Verwendung finden kann, ist ein Signal, das die Aktivierung einer Einparkhilfe anzeigt. Diese wird in der Regel bei einem Einparkvorgang aktiviert, so dass bei Vorliegen eines die Aktivierung der Einparkhilfe anzeigenden Signals mit hinreichender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass ein baldiges Ausschalten des Verbrennungsmotors erfolgt. Dabei läßt der Einparkvorgang genügend Zeit, ein Spülen des Mager-NOx-Abscheiders durchzuführen.
Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider, wobei der Verbrennungsmotor im Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben wird und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) betrieben wird, um eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders herbeizuführen, wird der Verbrennungsmotor nach dem Initiieren einer Ausschaltung über einen bestimmten Zeitraum oder bis ein Signal die erfolgte Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders signalisiert, mit dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) also im Spezialbetrieb, betrieben, bevor die tatsächliche Ausschaltung des Verbrennungsmotors erfolgt. Wie oben bereits beschrieben, kann auf diese Weise sichergestellt werden, dass bei einem Kaltstart des Verbrennungsmotors ein gespülter Mager-NOx-Abscheider vorliegt, so dass ein Absorbieren von Stickoxiden durch den Mager-NOx-Abscheider beim Kaltstart gewährleistet werden kann.
Eine erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, welcher eine Gemischbildungseinrichtung zum Bilden eines Kraftstoff/Luft-Gemisches umfaßt wobei der Verbrennungsmotor im Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben wird und einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) betrieben wird, um eine Regeneration eines dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheiders herbeizuführen, umfaßt:

– Einen Signaleingang zum Empfang eines Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors ableiten läßt.
– Einen mit dem Signaleingang verbundenen Steuersignalgenerator, welcher bei Empfang des Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors ableiten läßt, ein Steuersignal zum Herbeiführen eines Wechsels von der Bildung eines mageren Kraftstoff/Luft-Gemisches (Lambda > 1) zu der Bildung eines fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches (Lambda < 1) in der Gemischbildungseinrichtung generiert.
– Einen Signalausgang zum Ausgeben des Steuersignals an die Gemischbildungseinrichtung, die bspw. Kraftstoff-Einspritzdüsen und einen Abschnitt des Luftpfades umfassen kann.

Die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung ist zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider bzw. zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausschalten des Verbrennungsmotors mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider ausgebildet. Dadurch dass das Steuersignal für die Gemischbildungseinrichtung nicht erst als Reaktion auf das Motorabschalten erfolgt, sondern bereits, wenn eine Motorabschalten bevorsteht, findet das Spülen statt, bevor das Ausschalten des Verbrennungsmotors tatsächlich erfolgt. Mit der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung lassen sich daher die mit Bezug auf die erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Eigenschaften und Vorteile erzielen.
Der Signaleingang kann beispielsweise mit einer Einparkhilfe zum Empfang eines die Aktivierung der Einparkhilfe anzeigenden Aktivierungssignals als Signal, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors ableiten läßt, verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann der Signaleingang mit einem Navigationssystem zum Empfang eines das bevorstehende Erreichen des im Navigationssystem einprogrammierten Zieles anzeigendes Signals als Signal, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors ableiten läßt, verbunden sein. Weiter zusätzlich oder alternativ kann der Signaleingang mit einer Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung, etwa einem Zündschloß, einem Power on/off-Button, etc. zum Empfang eines die Zündung oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Ausschaltsignals als einem das Ausschalten des Motors initiierenden Signal verbunden sein. Wie oben mit Bezug auf die erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden ist, eignen sich alle drei Signale, um ein Spülen des Mager-NOx-Abscheiders vor einem Ausschalten des Verbrennungsmotors zu initiieren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung umfaßt diese außerdem einen Stoppsignalgenerator. Der Stoppsignalgenerator generiert auf der Basis eines vorgegebenen Kriteriums ein Stoppsignal zum Herbeiführen des Endes der Bildung des fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches (Lambda < 1) durch die Gemischbildungseinrichtung. Wenn das vorgegebene Kriterium bspw. eine Zeitdauer ist, kann der Stoppsignalgenerator mit einem Zeitschaltgerät ausgestattet oder verbunden sein, welches die Ausgabe des Stoppsignals an die Gemischbildungseinrichtung nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer ab Ausgabe des Steuersignals veranlaßt. Ein alternatives Kriterium, auf dessen Basis der Stoppsignalgenerator das Stoppsignal generieren kann, kann bspw. eine zurückgelegte Distanz sein, wenn Informationen eines Navigationssystems vorliegen, etwa eine bestimmte über das Ziel hinaus gefahrene Distanz oder Zeitdauer. Als weitere Alternative für das vorgegebene Kriterium kommen Meßwerte von wenigstens einem Sensor in Betracht, der stromabwärts zum Mager-NOx-Abscheider angeordnet ist.
Der Stoppsignalgenerator kann in den Steuerungssignalgenerator integriert sein. Alternativ kann er aber auch als eigene Einheit ausgebildet sein, die mit dem Steuersignalgenerator verbunden ist. In beiden Fällen würde die Ausgabe des den Wechsel von dem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) zu dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) herbeiführenden Steuersignals den Start des Zeitschaltgerätes auslösen. Falls der Signaleingang der Motorsteuervorrichtung mit einer Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung zum Empfangen eines die Zündung oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Ausschaltsignals als eines das Ausschalten des Motors initiierenden Signals verbunden ist, kann die Motorsteuervorrichtung außerdem eine Verzögerungseinheit zum Verzögern des tatsächlichen Ausschaltens des Verbrennungsmotors solange, bis das Stoppsignal an die Gemischbildungseinrichtung gesendet worden ist, umfassen. Dabei kann die Verzögerungseinheit insbesondere mit dem auch an die Gemischbildungseinrichtung gesendeten Stoppsignals versorgt werden und die Verzögerungseinheit kann dann das tatsächliche Ausschalten des Verbrennungsmotors bei Empfang des Stoppsignals herbeiführen. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Gemischaufbereitungseinrichtung ein mageres Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) zur Verfügung stellt.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren.
1 zeigt einen Verbrennungsmotor mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider und einer Motorsteuervorrichtung in einer schematischen Darstellung.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf 1 erläutert. Die Figur zeigt einen Verbrennungsmotor 1, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel schematisch als 4-Zylinder-Dieselmotor mit Kraftstoffdirekteinspritzung dargestellt ist. Die Erfindung kann jedoch auch im Zusammenhang mit anderen Motoren, insbesondere Motoren, die eine andere Zylinderzahl aufweisen oder eine andere Art der Gemischaufbereitung aus Kraftstoff und Luft beinhalten, realisiert werden. Insbesondere ist die Erfindung auch unabhängig von der Art des verwendeten Kraftstoffes, d. h. sie kann außer in Dieselmotoren auch in Ottomotoren zur Anwendung kommen.
Die Figur zeigt außerdem schematisch den Ansaugtrakt 3 mit einer Ansaugöffnung 4 und einen von der Ansaugöffnung 4 zu den einzelnen Zylindern 2 des Verbrennungsmotors 1 führenden Ansaugkrümmer 5. Im Bereich der Ansaugöffnung 4 ist ein Luftmassensensor 7 zum Erfassen des durch die Ansaugöffnung 4 eingesaugten Luftmassenstroms angeordnet. Im Bereich der Ansaugöffnung 4 ist außerdem eine Drosselklappe 9 angeordnet, um die Menge an eingesaugter Frischluft regulieren zu können.
Außerdem ist in der Figur der Abgastrakt 11 dargestellt. Dieser umfaßt einen Abgaskrümmer 13, der die einzelnen Zylinder 2 mit dem Flammrohr 15 verbindet. An das Flammrohr 15 schließt sich ein Mager-NOx-Abscheider 17 und an diesen wiederum ein Rußfilter 19 an, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Dieselpartikelfilter ist. Ein Endrohr 21 führt schließlich vom Rußfilter 19 zum Auspuff 23. Der Abgastrakt 11 schließt außerdem zwei universelle Breitbandsensoren für Sauerstoff (UEGO-Sensoren, UEGO: Universal Exhaust Gas Oxygen) 22, 24 ein, von denen der eine dem Mager-NOx-Abscheider 17 strömungstechnisch vorgeschaltet ist (UEGO-Sensor 22) und den Sauerstoffgehalt in dem in den Mager-NOx-Abscheider 17 einströmenden Abgas mißt, und der andere dem Mager-NOx-Abscheider 17 strömungstechnisch nachgestaltet ist und den Sauerstoffgehalt in dem aus dem Mager-NOx-Abscheider 17 ausströmenden Abgas mißt (UEGO-Sensor 24). Dem Rußfilter 19 ist ein weiterer universeller Breitbandsensor für Sauerstoff (UEGO-Sensor) 25 nachgeschaltet. Obwohl im Rahmen der Erfindung UEGO-Sensoren 22, 24, 25 im Abgastrakt 11 beschrieben sind, können im Rahmen der Erfindung auch andere Lambdasonden oder NOx-Sensoren anstelle der UEGO-Sensoren Verwendung finden. Insbesondere können auch unterschiedliche Arten von Sensoren kombiniert werden, so dass bspw. für den Sensor 25 eine andere Art von Sensor Verwendung findet als für die Sensoren 22 und 24.
Sehr häufig sind heutzutage Dieselmotoren mit einem Turbolader 44 ausgestattet. Dabei wird eine Turbine 44a von den austretenden heißen Auspuffgasen in Rotation versetzt und treibt über eine Welle einen Kompressor 44b an. Dieser Kompressor 44b verdichtet die Ansaugluft und preßt sie in die Zylinder 2.
Zur Senkung der NOx-Rohemissionen des Motors wird häufig eine Abgasrückführung 45 eingesetzt. Über eine Abgasrückführungsleitung 46 wird dem Ansaugkrümmer 5 Abgas zugeführt und dort mit der angesaugten Verbrennungsluft vermischt.
Die Steuerung des Verbrennungsmotors 1 erfolgt mittels einer Motorsteuervorrichtung 27, die über einen Signaleingang 29 mit dem Luftmassensensor 7 verbunden ist, um ein für den angesaugten Luftmassenstrom repräsentierendes Luftmassensignal zu empfangen. Über einen Signalausgang 30 ist die Motorsteuervorrichtung 27 außerdem mit der Drosselklappe 9 verbunden, um den angesaugten Luftmassenstrom mittels eines an die Drosselklappe 9 ausgegebenen Stellsignals regeln zu können. Weiterhin ist ein Signaleingang 31 für den Empfang der Meßsignale der UEGO-Sensoren 22, 24, 25 vorhanden. Über einen Signalausgang 33 ist die Motorsteuervorrichtung 27 mit den Kraftstoff-Einspritzdüsen 28 der jeweiligen Zylinder 2 verbunden. Über den Signalausgang 33 werden die einzuspritzende Kraftstoffmenge repräsentierende Stellsignale an die Kraftstoff-Einspritzdüsen 28 ausgegeben. Von einem Steuersignalgenerator 36 werden auf der Basis einiger oder aller der genannten Eingangssignale Ausgangssignale zum Einstellen des Kraftstoff/Luft-Gemisches generiert.
In der Motorsteuervorrichtung 27 ist ein weiterer Signaleingang 35 vorhanden, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung 37 und/oder einem Navigationssystem 39 und/oder einer Einparkhilfe 41 verbunden ist. Von der Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung 37, die bspw. ein Zündschloß oder ein Power on/off-Button sein kann, kann dabei ein die Zündung oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechendes Ausschaltsignal über den Signaleingang 35 empfangen werden, vom Navigationssystem 39 ein das bevorstehende Erreichen des im Navigationssystem 39 einprogrammierten Zieles anzeigendes Signal und von der Einparkhilfe 41 ein die Aktivierung der Einparkhilfe anzeigendes Aktivierungssignal. Jedes der drei zuletzt genannten Signale kann dabei vom Steuersignalgenerator 36 im Rahmen eines Verfahrens zum Betrieb des Verbrennungsmotors zum Einleiten einer Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 benutzt werden, wie nachfolgend beschrieben ist.
In einem Normalbetrieb des Verbrennungsmotors 1 wird dieser mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben. Das Einstellen des Kraftstoff/Luft-Gemisches erfolgt durch geeignetes Einstellen der Drosselklappe 9 und der Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Einspritzdüsen 28 in die einzelnen Zylinder 2 eingespritzt wird.
Die bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors 1 mit dem mageren Brennstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) entstehenden Stickoxide (NOx) werden im Mager-NOx-Abscheider 17 absorbiert und gespeichert. Da der Mager-NOx-Abscheider 17 jedoch nur eine begrenzte Speicherkapazität aufweist, wird er von Zeit zu Zeit regeneriert, was auch als Spülen des Mager-NOx-Abscheiders 17 bezeichnet wird. Die freie Speicherkapazität des Mager-NOx-Abscheiders 17 kann aus dem Signal des nachgeschalteten UEGO-Sensors 24 abgeschätzt werden. Falls dieses Signal anzeigt, dass die Speicherkapazität des Mager-NOx-Abscheiders 17 ausgeschöpft oder nahezu ausgeschöpft ist, kann die Motorsteuervorrichtung 27 eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 veranlassen.
Zum Regenerieren des Mager-NOx-Abscheiders 17 verändert die Motorsteuervorrichtung 27 das Brennstoff/Luft-Gemisch, so dass statt eines mageren Brennstoff/Luft-Gemisches (Lambda > 1) ein fettes Brennstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) im Motor verbrannt wird. Aufgrund des fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches (Lambda < 1) enthält das aus den Zylindern 2 austretende Abgas Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Beides kann zum Reduzieren der im Mager-NOx-Abscheider gespeicherten Stickoxide herangezogen werden. Bei diesem Reduzieren wird das gespeicherte NOx in unschädliche Stickstoffmoleküle (N₂), Kohlendioxid (CO₂) und Wasser (H₂O) umgewandelt.
Der beschriebene Umwandlungsprozeß erfordert jedoch eine gewisse Mindesttemperatur des Mager-NOx-Abscheiders, die im üblichen Fahrbetrieb in der Regel gegeben ist. Bei einem Kaltstart ist die zum Umwandeln des NOx erforderliche Temperatur aber noch nicht erreicht, so dass ein erfolgreiches Spülen des Mager-NOx-Abscheiders direkt nach einem Kaltstart nicht möglich ist. Wenn beim Kaltstart die Kapazität des Mager-NOx-Abscheiders 17 ausgeschöpft oder weitgehend ausgeschöpft ist, kann aber unmittelbar nach dem Kaltstart ein Abscheiden von Stickoxiden nicht oder nicht in vollem Umfang erfolgen. Dadurch erhöhen sich dann die beim Kaltstart auftretenden Emissionen.
Um das Auftreten erhöhter Emissionen beim Kaltstart aufgrund einer ausgeschöpften oder nahezu ausgeschöpften Speicherkapazität des Mager-NOx-Abscheiders 17 zu vermeiden, führt die Motorsteuervorrichtung 27 vor dem Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 durch. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einem nachfolgenden Kaltstart immer genügend Kapazität im Mager-NOx-Abscheider vorhanden ist, um Stickoxide speichern zu können. Zum Durchführen der Regeneration wird vor einem Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 über eine bestimmte Zeitdauer ein fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) in den Zylindern 2 erzeugt und zwar solange, bis der gewünschte Regenerationsgrad des Mager-NOx-Abscheiders 17 erreicht ist. Nachdem die Regeneration bzw. die Spülung des Mager-NOx-Abscheiders durchgeführt ist, erfolgt dann die Abschaltung des Verbrennungsmotors 1. Da der Mager-NOx-Abscheider 17 vor dem Ausschalten des Verbrennungsmotors in der Regel heiß ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Spülprozeß erfolgreich ist. Außerdem verbleiben auch nach dem Ausschalten des Verbrennungsmotors kohlenwasserstoff- und kohlenmonoxidhaltige Abgase im Abgastrakt, welche ein weiteres Regenerieren des unmittelbar nach dem Ausschalten noch heißen Mager-NOx-Abscheiders 17 ermöglichen. Der Regenerationsvorgang erfolgt dann solange, bis entweder die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxid im Abgas verbraucht sind oder die Temperatur des Mager-NOx-Abscheiders 17 unter die für den Regenerationsvorgang notwendige Temperatur gefallen ist.
Das Initiieren des Spülvorgangs vor dem Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 kann durch unterschiedliche Ereignisse ausgelöst werden, wobei die möglichen Ereignisse u. A. von der Ausstattung des Kraftfahrzeuges abhängen.
Eine in allen Kraftfahrzeugen vorhandene Möglichkeit, ein Regenerieren des Mager-NOx-Abscheiders 17 vor dem Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 zu initiieren, besteht darin, auf einen Spezialbetrieb des Verbrennungsmotors 1 mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) umzuschalten, wenn die Motorsteuervorrichtung 27 von der Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung ein die Zündung und/oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechendes Ausschaltsignals empfängt. Dieses Signal, welches normalerweise unmittelbar zum Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 führen würde, führt im Rahmen des vorliegenden Verfahrens erst nach einer Verzögerung durch eine Verzögerungseinheit 42 zu einem Ausschalten des Verbrennungsmotors 1. In der Zwischenzeit, also dem Intervall zwischen dem Empfang des Ausschaltsignals durch die Motorsteuervorrichtung 27 und dem tatsächlichen Ausschalten des Verbrennungsmotors 1, wird der Verbrennungsmotor 1 mit fettem Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) betrieben, um die Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 durchzuführen. Dabei kann die Motorsteuervorrichtung 27 mit einem Stoppsignalgenerator 43 ausgestattet sein, welcher auf ein Steuersignal zum Herbeiführen des Wechsels vom Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb mit dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) ein integriertes Zeitschaltgerät (Timer) startet. Nach Ablauf einer im Zeitschaltgerät hinterlegten Zeitdauer wird dann das Stoppsignal ausgegeben, welches den Spezialbetrieb beendet.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass das Zeitschaltgerät nicht notwendigerweise in den Stoppsignalgenerator 43 integriert sein muß. Statt dessen kann es als eigenes Gerät ausgebildet sein, welches mit dem Stoppsignalgenerator 43 signaltechnisch verbunden ist. Auch ist es nicht unbedingt notwendig, einen Stoppsignalgenerator 43, wie er oben beschrieben wurde, zu verwenden. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, den Spezialbetrieb solange aufrecht zu erhalten, bis die tatsächliche Ausschaltung des Verbrennungsmotors 1 erfolgt. Erst beim erneuten Einschalten des Verbrennungsmotors 1 wird in diesem Fall in den Normalbetrieb übergegangen, d. h. der Verbrennungsmotor mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda > 1) betrieben.
Falls das Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem 39 ausgestattet ist, kann das Initiieren der Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 auf ein Signal des Navigationssystems 39 hin erfolgen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sendet das Navigationssystem 39 ein das bevorstehende Erreichen des einprogrammierten Zieles repräsentierendes Signal an die Motorsteuereinheit 27, sobald das Erreichen des Zieles innerhalb eines bestimmten Zeitraums bevorsteht. Wenn ein derartiges Signal am Signaleingang 35 der Motorsteuerungsvorrichtung anliegt, initiiert die Motorsteuervorrichtung 27 den Wechsel vom Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb, um die Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 herbeizuführen. Der Spezialbetrieb kann dann beispielsweise über eine vorgegebene Zeitdauer aufrechterhalten werden oder solange, bis schließlich ein Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 erfolgt. Das Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 erfolgt in der Regel nach einer nicht allzu langen Zeitspanne, nachdem das Navigationssystem 39 das baldige Erreichen des einprogrammierten Zieles signalisiert hat. Falls über das im Navigationssystem 39 einprogrammierte Ziel hinaus gefahren wird, kann der Spezialbetrieb bspw. auch nach Überschreiten einer vorgegebenen Mindestdistanz zum Ziel oder der entsprechenden Zeitdauer beendet werden.
Noch eine weitere Möglichkeit, die Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders 17 zu initiieren besteht darin, vom Normalbetrieb zum Spezialbetrieb mit den fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) überzugehen, wenn bei Vorhandensein einer Einparkhilfe 41 ein die Aktivierung der Einparkhilfe anzeigendes Aktivierungssignal von der Motorsteuervorrichtung 27 empfangen wird. Da bei Aktivierung der Einparkhilfe 41 davon ausgegangen werden kann, dass ein baldiges Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 bevorsteht, kann dieses Signal gut zum Initiieren des Regenerationsvorganges herangezogen werden. Auch hier gilt wie beim Regenerieren auf der Basis des vom Navigationssystem empfangenen Signals, dass der Spezialbetrieb entweder über eine vorbestimmte Zeitdauer aufrechterhalten wird oder solange, bis die Abschaltung des Verbrennungsmotors 1 erfolgt.
Bei allen beschriebenen Varianten zum Initiieren des Spülvorgangs für den Mager-NOx-Abscheider besteht die Möglichkeit, den Spülvorgang zu beenden, wenn das Signal des dem Mager-NOx-Abscheider 17 nachgeschalteten Sensors 24 anzeigt, dass der Mager-NOx-Abscheider 17 erfolgreich gespült wurde, d. h. wieder eine hinreichende Speicherkapazität vorhanden ist. Dies kann bspw. bei Verwendung eines NOx-Sensors als Sensor 24 aus dem Nicht-Detektieren oder nur geringer Mengen von NOx im aus dem Mager-NOx-Abscheider 17 ausströmenden Abgas geschlossen werden. Auch bei Verwendung eines UEGO-Sensors als Sensor 24 kann aus dem Sensorsignal, insbesondere aus dessen zeitlichem Verlauf, auf die Speicherkapazität des Mager-NOx-Abscheiders 17 geschlossen werden.
Sowohl bei Verwendung eines Signals eines Navigationssystems 39 als auch bei Verwendung eines Aktivierungssignals für eine Einparkhilfe 41 ist es vorteilhaft, wenn eine maximale Zeitdauer vorgegeben ist, über die der Spezialbetrieb zum Regenerieren des Mager-NOx-Abscheiders 17 erfolgt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass, wenn ein Abschalten des Verbrennungsmotors doch nicht alsbald nach Empfang des entsprechenden Signals erfolgt, der Verbrennungsmotor nicht unnötig lang mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch (Lambda < 1) betrieben wird.
Sowohl das Regenerieren des Mager-NOx-Abscheiders 17 auf den Empfang eines Signals des Navigationssystems 39 hin als auch das Initiieren der Regeneration bei Empfang eines Aktivierungssignals für die Einparkhilfe 41 bietet den Vorteil, dass das Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 nicht extra durch eine Verzögerungseinheit 42 verzögert werden muß, um genügend Zeit für das Regenerieren des Mager-NOx-Abscheiders 17 zu haben. Der Zeitraum zwischen dem Empfang eines das Erreichen des Zieles anzeigenden Signals vom Navigationssystem 39 bis zum tatsächlichen Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 ist ebenso wie der Zeitraum zwischen dem Aktivieren der Einparkhilfe 41 und dem tatsächlichen Ausschalten des Verbrennungsmotors 1 in der Regel lang genug, um die Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders durchzuführen.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf konkrete Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, soll die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Wie bereits erwähnt, ist die Erfindung unabhängig von der Anzahl der Zylinder im Verbrennungsmotor 1. Aber auch die Anordnung der Zylinder im Verbrennungsmotor kann anders als im vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem eine Reihenanordnung der Zylinder dargestellt ist, sein. Beispielsweise sind V-förmige Anordnungen oder Boxeranordnungen der Zylinder ebenso möglich wie andere, hier nicht genannte Anordnungen. Auch kann die Gemischaufbereitung anders als durch Direkteinspritzung des Kraftstoffes in die Zylinder erfolgen. Weiterhin können andere Signale, die auf ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors schließen lassen, zum Herbeiführen der Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders herangezogen werden. Welche Signale hierfür zur Verfügung stehen, hängt u. A. von der Ausstattung des jeweiligen Kraftfahrzeuges ab.
Da die vorliegende Erfindung nicht auf die konkreten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, soll der Schutzumfang alleine durch die beigefügten Ansprüche definiert sein.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungsmotor
2: Zylinder
3: Ansaugtrakt
4: Ansaugöffnung
5: Ansaugkrümmer
7: Luftmassensensor
9: Drosselklappe
11: Abgastrakt
13: Abgaskrümmer
15: Flammrohr
17: Mager-NOx-Abscheider
19: Rußfilter
21: Endrohr
22: Breitbandsensor für Sauerstoff
23: Auspuff
24: Breitbandsensor für Sauerstoff
25: Breitbandsensor für Sauerstoff
27: Motorsteuervorrichtung
28: Einspritzdüse
29: Signaleingang
30: Signalausgang
31: Signaleingang
33: Signalausgang
35: Signaleingang
36: Steuersignalgenerator
37: Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung
39: Navigationssystem
41: Einparkhilfe
42: Verzögerungseinheit
43: Stopsignalgenerator
44: Turbolader
44a: Turbine
44b: Kompressor
45: Abgasrückführung
46: Abgasrückführungsleitung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10249017 A1 [0003]
DE 102008019943 A1 [0003, 0003]
DE 102008025569 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors (1) mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider (17), wobei dem Verbrennungsmotor ein Kraftstoff/Luft-Gemisch zugeführt wird und der Verbrennungsmotor (1) in einem Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird, um eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders (17) herbeizuführen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb erfolgt, wenn ein Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) zu erwarten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb durch ein Signal initiiert wird, auf welches in der Regel das Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) innerhalb eines auf das Signal folgenden bestimmten Zeitintervalls erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das den Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal ein an eine Motorsteuervorrichtung (27) ausgegebenes, das Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) initiierendes Ausschaltsignal ist und das tatsächliche Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) durch die Motorsteuervorrichtung (27) nach Empfang des Ausschaltsignals so lange verzögert wird, bis der Verbrennungsmotor (1) über einen vorbestimmten Zeitraum im Spezialbetrieb betrieben worden ist oder ein Signal die erfolgte Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders (17) signalisiert.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das den Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal ein Signal eines Navigationssystems (39) ist, welches das bevorstehende Erreichen des im Navigationssystem (39) einprogrammierten Zieles anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das den Wechsel von dem Normalbetrieb zu dem Spezialbetrieb initiierende Signal ein Signal ist, das die Aktivierung einer Einparkhilfe (41) anzeigt.
Verfahren zum Ausschalten eines Verbrennungsmotors (1) mit einem nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheider (17), wobei der Verbrennungsmotor (1) mit einem Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird und wobei der Verbrennungsmotor (1) in einem Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird, um eine Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders (17) herbeizuführen, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) nach dem Initiieren einer Ausschaltung über einen bestimmten Zeitraum oder bis ein Signal die erfolgte Regeneration des Mager-NOx-Abscheiders (17) signalisiert mit dem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird, bevor die tatsächliche Ausschaltung erfolgt.
Motorsteuervorrichtung (27) für einen Verbrennungsmotor (1), welcher eine Gemischbildungseinrichtung zum Bilden eines Kraftstoff/Luft-Gemisches umfaßt, wobei der Verbrennungsmotor (1) im Normalbetrieb mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird und in einem Spezialbetrieb mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird, um eine Regeneration eines dem Verbrennungsmotor (1) nachgeschalteten Mager-NOx-Abscheiders (17) herbeizuführen, wobei die Motorsteuervorrichtung (27) umfaßt: – einen Signaleingang (35) zum Empfang eines Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) ableiten läßt, – einen Steuersignalgenerator (36), welcher bei Empfang des Signals, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) ableiten läßt, ein Steuersignal zum Herbeiführen eines Wechsels von der Bildung eines mageren Kraftstoff/Luft-Gemisches zu der Bildung eines fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Gemischbildungseinrichtung generiert, und – einen Signalausgang (33) zum Ausgeben des Steuersignals an die Gemischbildungseinrichtung.
Motorsteuervorrichtung (27) nach Anspruch 7, in der der Signaleingang (35) verbunden ist mit – einer Einparkhilfe (41) zum Empfang eines die Aktivierung der Einparkhilfe (41) anzeigenden Signals, als Signal aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) ableiten läßt, und/oder – einem Navigationssystem (39) zum Empfang eines das bevorstehende Erreichen des im Navigationssystem (39) einprogrammierten Zieles anzeigendes Signals als Signal, aus dem sich ein bevorstehendes Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) ableiten läßt, und/oder – einer Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung (37) zum Empfang eines die Zündung und/oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Ausschaltsignals als einem das Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) initiierenden Signals.
Motorsteuervorrichtung (27) nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, welche außerdem einen Stoppsignalgenerator (43) umfaßt, welcher auf der Basis wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums ein Stoppsignal zum Herbeiführen des Endes der Bildung des fetten Kraftstoff/Luft-Gemisches durch die Gemischbildungseinrichtung generiert.
Motorsteuervorrichtung (27) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, welche außerdem ein Zeitschaltgerät umfaßt, das die Ausgabe des Stoppsignals an die Gemischbildungseinrichtung nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer ab Ausgabe des Steuersignals veranlaßt.
Motorsteuervorrichtung (27) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, welche für den Fall, dass der Signaleingang (35) mit einer Motorstart/Motorstopp-Vorrichtung (37) zum Empfang eines die Zündung oder die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Ausschaltsignals als eines das Ausschalten des Verbrennungsmotors (1) initiierenden Signals verbunden ist, außerdem eine Verzögerungseinheit (42) zum Verzögern des tatsächlichen Ausschaltens des Verbrennungsmotors (1) über einen vorbestimmten Zeitraum oder so lange, bis das Stoppsignal an die Gemischbildungseinrichtung gesendet worden ist, umfaßt.