DE102009046294A1 - System und Verfahren zum Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs - Google Patents

System und Verfahren zum Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs Download PDF

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Wilford Trent Canton Yopp
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Abstract

Es werden ein System und ein Verfahren bereitgestellt, um den Seitenaufprallkollisionsstatus eines oder mehrerer benachbarter Fahrzeuge zu bestimmen. Wenn ein benachbartes Fahrzeug in eine Kollision verwickelt war, können reagierende Systeme automatisch ausgelöst werden. Zu Reaktionen können zählen, den Fahrer des Host-Fahrzeugs und/oder Fahrer von anderen Fahrzeugen oder zentralisierte Netzwerke unter anderen Verfahren durch V2V- oder V2I-Kommunikationen zu warnen. Zu Reaktionen können auch zählen, Gegenmaßnahmen in dem Host-Fahrzeug automatisch auszulösen.

Description

  • ERFINDUNGSGEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Erfassungssysteme für Kraftfahrzeuge, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere benachbarte Fahrzeuge in einer Seitenaufprallkollision gewesen sind; und um entsprechend zu reagieren, falls dies der Fall ist.
  • STAND DER TECHNIK
  • Fahrer von Host-Fahrzeugen müssen eine ständig wachsende Informationsmenge beobachten und verarbeiten, um sicher zu manövrieren, während sie auf der offenen Straße fahren. Fahrer müssen nicht nur selbst die Straßenregeln kennen und sich daran halten, sie müssen sich auch darüber bewußt sein, was benachbarte Fahrzeuge tun. Um die Sache komplizierter zu machen, verhalten sich benachbarte Fahrzeuge nicht immer auf vorhersagbare Weise.
  • Fahrer sehen sich diesen Herausforderungen gegenüber, und zwar zusätzlich zu einer ständig zunehmenden Anzahl von Ablenkungen, einschließlich Radios, läutenden Mobiltelefonen, Passagieren, die die Aufmerksamkeit erfordern, und dergleichen. Aus diesem Grund kann es eine Herausforderung sein, rechtzeitig zu bestimmen, ob ein benachbartes Fahrzeug in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war. Folglich kann es für Fahrer schwierig sein, auf eine nahegelegene Seitenaufprallkollision schnell und angemessen zu reagieren.
  • Bestehende Aufprallerfassungssysteme identifizieren nicht den Seitenaufprallkollisionsstatus von benachbarten Fahrzeugen, das heißt, ob ein benachbartes Fahrzeug in einen Seitenaufprall verwickelt worden ist, und reagieren nicht entsprechend mit Warnungen an einen Host-Fahrer, andere Fahrer oder Gegenmaßnahmen wie etwa dem automatischen Betätigen von Bremsen, dem Straffen von Sitzgurten oder dem Vorschärfen von Airbags.
  • Es ist deshalb wünschenswert, Systeme und Verfahren zum Identifizieren des Seitenaufprallkollisionsstatus von benachbarten Fahrzeugen bereitzustellen. Es ist außerdem wünschenswert, System und Verfahren bereitzustellen zum Reagieren auf den Seitenaufprallkollisionsstatus von benachbarten Fahrzeugen und zum Identifizieren von nichtbefahrbaren Wegen sowie verfügbaren und bevorzugten Fahrwegen. Es ist wünschenswert, eine Warnung an einen Fahrer eines Host-Fahrzeugs sowie an Fahrer von anderen Fahrzeugen und an Infrastruktursupportsysteme zu schicken. Es ist außerdem wünschenswert, gegebenenfalls Gegenmaßnahmen automatisch zu ergreifen, insbesondere wenn ein Fahrer eines Host-Fahrzeugs abgelenkt ist oder anderweitig daran gehindert ist, dies zu tun.
  • KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Es werden Systeme und Verfahren bereitgestellt, um eine/n oder mehrere Notwendigkeiten oder Wünsche zumindest teilweise zu behandeln, die von Systemen und Verfahren nach dem Stand der Technik unbehandelt geblieben sind.
  • Es wird ein System zum Bestimmen des Seitenaufprallkollisionsstatus von benachbarten Fahrzeugen bereitgestellt. Das System enthält einen Mechanismus zum Detektieren einer Anwesenheit des Fahrzeugs. Das System enthält auch einen Controller zum Bestimmen der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen und Vergleichen selbiger mit Schwellwerten, um den Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs zu bestimmen. Wenn außerdem das System bestimmt, daß der Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs positiv ist, wird ein Signal konfiguriert, um eine Reaktion auszulösen.
  • Es wird auch ein Verfahren zum Vermeiden einer Kollision bereitgestellt. Das Verfahren umfaßt einen Schritt des Bestimmens eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs auf der Basis einer seitlichen Verschiebung in vorbestimmten Zeitintervallen. Wenn die Größe der Verschiebung höher als vorbestimmte Schwellwerte ist, ist der Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs positiv. Das Verfahren beinhaltet auch einen Schritt des automatischen Reagierens auf den Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine beispielhafte Darstellung eines Host-Fahrzeugs, das den Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs detektiert und kommuniziert.
  • 2 ist eine beispielhafte Darstellung eines Host-Fahrzeugs, das den Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs detektiert und kommuniziert.
  • 3 ist eine beispielhafte Darstellung eines Host-Fahrzeugs, das den Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs detektiert und kommuniziert.
  • 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Logik zum Detektieren eines Kollisionsstatus und Reagieren auf den Kollisionsstatus liefert.
  • 5 ist ein Schemadiagramm eines Systems zum Detektieren eines Kollisionsstatus und Reagieren auf den Kollisionsstatus.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • In 1 ist ein Host-Fahrzeug 10 gezeigt, das in der gleichen Richtung wie zwei benachbarte Fahrzeuge 20 und 40 fährt. Das benachbarte Fahrzeug 30 fährt in einer im wesentlichen senkrechten Richtung. Schließlich kollidieren die Fahrzeuge 20 und 30. Bei diesem Beispiel detektiert das Host-Fahrzeug 10 den Seitenaufprallkollisionsstatus von Fahrzeug 20 als positiv, und zwar mindestens aus dem Grund, daß die Änderung bei der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs 20 während eines vorbestimmten Zeitintervalls oder während vorbestimmter Zeitintervalle außerhalb von vorbestimmten Schwellwerten für eine derartige seitliche Verschiebung fällt.
  • Bei diesem nicht-begrenzenden Beispiel fuhr das Fahrzeug 20 in dem gleichen Längsweg wie das Host-Fahrzeug 10. Zum Zeitpunkt des Unfalls hat das Fahrzeug 20 zwischen seiner Anfangsfahrrichtung und seiner aktuellen Fahrrichtung, die aus einem Seitenaufprall herrührt, einen Kurswinkel θ. Die Änderung beim Kurswinkel θ trat innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls auf. Wenn die Größe des Kurswinkels θ größer ist als vorbestimmte Schwellwerte für vorbestimmte Zeitintervalle, dann kann bestimmt werden, daß das Fahrzeug 20 in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war.
  • Wenn, wie in 1, bestimmt wird, daß das Fahrzeug 20 in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war, dann liefert das Host-Fahrzeug 10 eine Warnung an den Fahrer im Host-Fahrzeug 10 sowie an andere Fahrer wie etwa den Fahrer des benachbarten Fahrzeugs 40 über die erfaßte Seitenaufprallkollision. Beliebige bekannte Warnverfahren und -mechanismen können verwendet werden, um die Fahrer über die Kollision zu alarmieren. 1 zeigt einige wenige beispielhafte, nicht beschränkende Warnverfahren und -mechanismen. Der Fahrer im Fahrzeug 40 wird über eine allgemeine Fahrgefahr durch die blinkenden Warnlichter des Host-Fahrzeugs 10 alarmiert. Der Fahrer im Fahrzeug 40 wird auch durch vom Host-Fahrzeug 10 initiierte Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Warnungen oder -Kommunikationen über das spezifische Problem alarmiert, daß eine benachbarte Seitenaufprallkollision stattgefunden hat, in der nicht beschränkenden Darstellung vor dem Fahrzeug 40. Solche Kommunikationen können auch Informationen über detektierte nichtfahrbare Wege, verfügbare Fahrwege und/oder bevorzugte Fahrwege enthalten. Andere Arten von Kommunikationen werden zur Verwendung mit den hierin beschriebenen Systemen in Betracht gezogen, einschließlich Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationen (V2I-Vehicle-to-Infrastructure). Die Infrastruktur kann dann mit ausgestatteten Fahrzeugen 40 kommunizieren sowie Notfalldienste entsenden, Verkehrsflußwarnsysteme und dergleichen. Mechanismen und Verfahren zum Detektieren des Kollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs sowie damit assoziierte Warnsysteme werden hierin ausführlicher beschrieben.
  • In 2 ist ein Host-Fahrzeug 10 im Verkehr auf einer gekrümmten Straße gezeigt, wobei die Fahrzeuge 10, 20 und 40 in dem gleichen allgemeinen Weg fahren. Das Fahrzeug 30 fährt in einer Richtung, die im wesentlichen senkrecht zu den anderen Fahrzeugen verläuft. Schließlich kollidieren die Fahrzeuge 20 und 30 außerhalb des visuellen Blickfelds für den Fahrer des Fahrzeugs 40. Das Host-Fahrzeug 10 bestimmt mindestens teilweise auf der Basis der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs 20 pro vorbestimmten Zeitintervallen, daß der Kollisionsstatus des Fahrzeugs 20 positiv ist. Wie oben angemerkt kann dies durch die Änderung beim Kurswinkel θ pro vorbestimmten Zeitintervallen bestimmt werden.
  • Das Host-Fahrzeug 10 liefert dann eine Warnung an den Fahrer im Host-Fahrzeug 10 sowie an andere Fahrer wie etwa den Fahrer des benachbarten Fahrzeugs 40 über die erfaßte Kollision. In 2 wird der Fahrer im Fahrzeug 40 über durch das Host-Fahrzeug 10 initiierte V2V-Kommunikationen über eine allgemeine Fahrgefahr alarmiert. Die V2V-Kommunikation kann optional Informationen über einen nichtfahrbaren Weg sowie verfügbare und bevorzugte Fahrwege enthalten. Solche Kommunikationen können auch über V2I an eine Infrastruktur wie etwa ein zentralisiertes Netzwerk durchgeführt werden. In 2 können Sensoren und/oder andere Geräte im Host-Fahrzeug 10 bestimmen, welche Wege auf der gekrümmten Straße befahren werden können. Die Darstellung zeigt, daß die Spuren, in denen die Kollision erfolgte, nichtbefahrbare Wege sind, und die andere Spur ist befahrbar. Bei dem nicht einschränkenden Beispiel kann ein System in Host-Fahrzeug 10 bestimmen, daß die von der Kollision am weitesten weg liegende Spur ein befahrbarer Weg der ersten Wahl ist. Ein System kann die Existenz von mehreren befahrbaren Wegen bestimmen und unter den Auswahlmöglichkeiten bevorzugte befahrbare Wege auswählen. Die Informationen über den befahrbaren Weg können auch an ausgestattete Fahrzeuge 40 über V2V-Alarme oder Kommunikationen kommuniziert werden und/oder an eine spezialisierte Infrastruktur unter Verwendung von V2I-Warnungen oder Kommunikationen kommuniziert werden.
  • In 3 fährt das Host-Fahrzeug 10 in einer Spur in der gleichen Richtung wie das benachbarte Fahrzeug 20. Die Fahrzeuge 40 und 45 fahren in der entgegengesetzten Richtung auf der gleichen Straße in einer benachbarten Spur. Das Fahrzeug 30 fährt in einer Richtung senkrecht zu der Fahrrichtung der Fahrzeuge 10, 20 und 40. Die Fahrzeuge 20 und 30 kollidieren und das Host-Fahrzeug 10 bestimmt mindestens teilweise auf der Basis der seitlichen Bewegung oder der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs 20 pro vorbestimmten Zeitintervallen, daß der Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs 20 auf seiner Rückseite, aber innerhalb des Blickfeldes seines Erfassungssystems, positiv ist. Dies kann anhand eines beliebigen bekannten Verfahrens bestimmt werden, einschließlich der Verwendung der Änderung des Kurswinkels θ pro vorbestimmten Zeitintervallen. In 3 ist das Host-Fahrzeug 10 so dargestellt, daß es V2V-Kommunikationen zu benachbarten ausgestatteten Fahrzeugen 40 und 45 initiiert, um sie über den Seitenaufprallkollisionsstatus des Fahrzeugs 20 zu informieren. Kommunikationen können optional ausgestattete Infrastruktur oder ausgestattete Fahrzeuge über einen etwaigen nichtbefahrbaren Weg in ihrer Nähe sowie über etwaige verfügbare befahrbare Wege sowie darüber benachrichtigen, welcher unter den verfügbaren Wegen bevorzugt ist.
  • In 4 ist ein beispielhaftes Flußdiagramm für ein System zur Verwendung beim Vermeiden einer Kollision mit einem oder mehreren benachbarten Fahrzeugen bereitgestellt, die in eine Seitenaufprallkollision verwickelt waren. Alle oder einige der Schritte in 4 können in bestimmten kommerziellen Systemen implementiert werden.
  • Im Startoval 100 kann ein System ein- oder ausgeschaltet werden, um zu detektieren, ob es bei einem Host-Fahrzeug zu einer Kollision gekommen ist. Das heißt, das Host-Fahrzeug kann konfiguriert sein, den Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs auszuwerten.
  • Der Verarbeitungsschrittkasten 104 zeigt, daß zum Detektieren von benachbarten Fahrzeugen und der Spurpositionen von einem oder mehreren benachbarten Fahrzeugen ein oder mehrere Sensoren verwendet werden können. Die Anwesenheit eines benachbarten Fahrzeugs kann unter Verwendung eines Bilderkennungssystems detektiert werden, wie etwa dem in US-Patent Nr. 7,263,209 beschrieben, das hier in seiner Gänze aufgenommen ist. Zusätzlich können Sensoren, einschließlich Radarsensoren und Lidarsensoren, in einem Host-Fahrzeug verwendet werden, um die Anwesenheit eines benachbarten Fahrzeugs (eines Fahrzeugs innerhalb des Blickfeldes mindestens eines der Sensoren) von einem Host-Fahrzeug zu erfassen. Andere bekannte Erfassungssysteme zum Bestimmen der Distanz zwischen einem Host-Fahrzeug und einem benachbarten Fahrzeug werden ebenfalls in Betracht gezogen. Benachbarte Fahrzeuge brauchen sich nicht vor dem Host-Fahrzeug zu befinden; sie können in einer beliebigen Richtung von dem Host-Fahrzeug aus positioniert sein, solange das Erfassungssystem in dem Host-Fahrzeug ein Blickfeld besitzt, in das das benachbarte Fahrzeug fällt.
  • Der Verarbeitungsschrittkasten 108 zeigt die Bestimmung des Orts des benachbarten Fahrzeugs. Diese Daten können nützlich sein, wenn bestimmt wird, ob die seitliche Verschiebung des benachbarten Fahrzeugs innerhalb erwarteter Bereiche liegt. Die Ortsbestimmung kann unter Verwendung eines beliebigen bekannten Verfahrens oder Systems ausgeführt werden.
  • Der Verarbeitungsschrittkasten 110 zeigt die Berechnung der seitlichen Verschiebung eines benachbarten Fahrzeugs anhand des Kurswinkels θ des oder der benachbarten Fahrzeuge.
  • Die Entscheidungsraute 120 liefert eine beispielhafte Logik zum Bestimmen des Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs. Bekannterweise kann ein benachbartes Fahrzeug, das in eine Seitenaufprallkollision verwickelt worden ist, unerwartet von seiner Fahrrichtung abdrehen. Die Abdrehrichtung weist eine seitliche Verschiebungskomponente außerhalb erwarteter Bereiche auf. Die seitliche Verschiebung pro Zeitintervall kann unter anderen Eingaben anhand der Geschwindigkeit des benachbarten Fahrzeugs und der Änderung beim Kurswinkel θ des benachbarten Fahrzeugs bestimmt werden. Als ein nichtbeschränkendes Beispiel bewegt sich zu einem Anfangszeitpunkt t0 ein benachbartes Fahrzeug longitudinal vorwärts in einer geraden Richtung. Zum Zeitintervall t1 hat das benachbarte Fahrzeug seinen Fahrweg so bewegt, daß der Kurswinkel θ der Winkel zwischen dem ersten Fahrweg und dem zweiten Fahrweg ist. Zum Zeitintervall t2 hat das benachbarte Fahrzeug seinen Fahrweg wieder bewegt, wodurch sich der Kurswinkel θ ändert.
  • Gewisse Änderungen beim Kurswinkel θ werden erwartet, wie etwa die Änderungen, die sich aus einer Wende oder vom Spurwechseln ergeben. Es ist möglich, erwartete oder tolerierte Bereiche für akzeptable Änderungen beim Kurswinkel θ für Zeitintervalle zu sammeln und diese Daten in Tabellen zum Vergleich mit gemessenen oder erfaßten Änderungen beim Kurswinkel θ über vorbestimmte Zeitintervalle zu speichern. Tolerierte Bereiche und vorbestimmte Schwellwerte können berechnet, erhalten, aufgezeichnet, modifiziert und/oder gespeichert werden, wobei ein beliebiges bekanntes Verfahren oder System oder ein beliebiger bekannter Mechanismus oder eine beliebige bekannte Einrichtung verwendet wird.
  • Falls eine Änderung des Kurswinkels eines benachbarten Fahrzeugs außerhalb eines oder mehrerer vorbestimmter Schwellwerte liegt, ist der Seitenaufprallkollisionsstatus des benachbarten Fahrzeugs positiv. Das heißt, das benachbarte Fahrzeug war in eine Seitenaufprallkollision verwickelt. Falls bestimmt wird, daß das benachbarte Fahrzeug nicht in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war, dann ist der Kollisionsstatus negativ und das System kann zum Startoval 100 zurückkehren. Falls der Kollisionsstatus positiv ist, dann kann ein Controller eine Logik enthalten, die bewirkt, daß eine Reihe von verwandten Bestimmungen vorgenommen werden. Beispielsweise gestattet der Verarbeitungskasten 125 die Bestimmung des Ortes einer beliebigen detektierten Seitenaufprallkollision oder von beliebigen detektierten Seitenaufprallkollisionen. Der Verarbeitungskasten 125 schlägt auch vor, daß die Logik daran beteiligt werden kann zu bestimmen, ob eine detektierte Kollision primär oder sekundär ist. Wenn mehrere Seitenaufprallkollisionen detektiert werden, dann können die Kollisionen auch für eine Priorisierung gemäß dem Grad des Risikos, das sie für den Fahrer des Host-Fahrzeugs darstellen, klassifiziert werden. Der Verarbeitungskasten 125 schlägt auch vor, daß eine Bestimmung von nichtbefahrbaren Wegen und befahrbaren Wegen und bevorzugten befahrbaren Wegen detektiert wird. Um diese Bestimmung vorzunehmen, können Sensoren nichtbefahrbare Wege und verfügbare befahrbare Wege identifizieren und eine Eingabe an einen Controller liefern, um unter den Auswahlmöglichkeiten von verfügbaren befahrbaren Wegen bevorzugte Fahrwege zu bestimmen und auszuwählen. Eine solche Priorisierung von befahrbaren Wegen ist in 2 exemplifiziert.
  • Wenn der Seitenaufprallkollisionsstatus positiv ist, bewirkt ein Controller, daß ein Signal gesendet wird, um eine Reaktion auszulösen. Wie in der Entscheidungsraute 127 exemplifiziert, kann die Reaktion auf die detektierte Kollision oder die detektierten Kollisionen gemäß der Klassifikation des Risikos, das sie für das Host-Fahrzeug darstellen, geordnet werden.
  • Eine Reaktion kann zusätzlich auf den relativen Ort des oder der benachbarten Fahrzeuge, die in eine Seitenaufprallkollision verwickelt waren, zugeschnitten werden. Wenn beispielsweise der Seitenaufprallkollisionsstatus eines benachbarten Fahrzeugs, das sich im Fahrweg des Host-Fahrzeugs befindet, positiv ist, dann wird eine Kollision im gleichen Weg detektiert, wie in dem Sechseckzustand 130 gezeigt. Dann kann eine beliebige oder können mehrere beliebige der Reaktionen in dem Verarbeitungskasten 135 initiiert werden. Die im Verarbeitungskasten 135 aufgeführten jeweiligen Reaktionen sind lediglich beispielhaft und sollen nicht beschränkend sein. Beispielsweise kann eine allgemeine oder spezifische Warnung an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgegeben werden. Die Warnung kann haptisch, auditorisch oder visuell oder eine Kombination daraus sein. Beispielsweise könnte veranlaßt werden, daß ein Armaturenbrettlichtdisplay die Wörter ”UNFALLGEFAHR VORAUS” blinken läßt, während eine Sprachaufzeichnung ”Unfallgefahr voraus” ankündigt. Alternativ könnte eine allgemeine auditorische Warnung ausgegeben werden, wie etwa ein Alarm, ein Gong oder ein Signal.
  • Es können auch spezifische Warnungen geliefert werden, um Fahrer von anderen Fahrzeugen zu alarmieren und/oder um Straßenverkehrssysteme zu alarmieren. Beispielsweise kann eine spezifische Warnung über eine bestimmte Kollision von dem Host-Fahrzeug übertragen werden, um Fahrer von anderen Fahrzeugen zu alarmieren, die ausgestattet sind, um V2V-Kommunikationen zu empfangen. V2V ist eine Technologie, die dafür ausgelegt ist, daß Fahrzeuge miteinander „sprechen” können. V2V-Systeme können ein Gebiet des 5,9-Gigahertz-Bandes verwenden, die auch von WiFi verwendete unlizensierte Frequenz. Beispielhafte geeignete V2V-Systeme und -Protokolle sind aus den US-Patenten Nr. 6,925,378 , 6,985,089 und 7,418,346 bekannt, von denen jedes durch Bezugnahme in seiner Gänze aufgenommen ist. Analog kann das Host-Fahrzeug Straßenverkehrssysteme oder eine andere Infrastruktur über den detektierten Unfall alarmieren, wobei V2I-Systeme oder Cooperative Vehicle-Infrastructure-Systeme (CVIS) verwendet werden. V2I-Systeme sind in der US-Patentveröffentlichung Nr. 20070168104 identifiziert, die durch Bezugnahme in ihrer Gänze aufgenommen ist. Eine derartige Infrastruktur oder ein derartiges zentralisiertes Netzwerk kann Kommunikationen auslösen, um Notfallreaktionen zu initiieren, wie etwa Polizei, Krankenwagen, Feuerwehr und dergleichen. Es kann auch dazu verwendet werden, eine Eingabe in Verkehrssignalsysteme und dergleichen zu liefern.
  • Die spezifische V2V- oder V2I-Warnung über die detektierte(n) Seitenaufprallkollision(en) kann mit Informationen über nichtbefahrbare Wege, befahrbare Wege und bevorzugte Wege gekoppelt werden. Als nichtbeschränkendes Beispiel kann die Warnung eine Feststellung enthalten wie etwa „IN RECHTE SPUR BEWEGEN” oder „LINKE SPUR VERMEIDEN” oder die Warnung könnte befahrbare Wege als erste Wahl oder als eine zweite Wahl einstufen. Die V2V-befahrbare-Spur-Kommunikation kann insbesondere dann nützlich sein, wenn andere zum Empfangen von V2V-Informationen ausgelegte Fahrzeuge das Host- Fahrzeug oder die Kollision, an der das benachbarte Fahrzeug beteiligt ist, nicht sehen können, wie in 2 gezeigt.
  • Es können auch allgemeine Warnungen vorgesehen werden, um Fahrer von anderen benachbarten Fahrzeugen über eine Gefahr zu alarmieren. Beispielsweise kann eine allgemeine Warnung von dem Host-Fahrzeug kommen. Die Warnung kann auditorisch oder visuell oder beides sein. Die Warnung kann ganz einfach darin bestehen, daß die Hupe des Host-Fahrzeugs betätigt wird, wodurch bewirkt wird, daß die Bremslichter an dem Host-Fahrzeug aufleuchten, oder indem bewirkt wird, daß die Warnlichter an dem Host-Fahrzeug zu blinken beginnen.
  • Andere Reaktionssysteme können ausgelöst werden, wie in dem Verarbeitungskasten 135 gezeigt. Beispielsweise können Gegenmaßnahmen gemäß den Charakteristiken der detektierten Kollision(en) verwendet werden. Wenn ein Seitenaufprallkollisionszustand für ein sich in der gleichen Spur befindliches benachbartes Fahrzeug als positiv bestimmt wird, kann eine Reaktion darin bestehen, daß die Bremsen des Host-Fahrzeugs automatisch betätigt werden. Eine weitere Reaktion kann darin bestehen, Sicherheitsgurte vorzuspannen oder eine Eingabe in einen Airbagentfaltungsalgorithmus bereitzustellen, um das System für eine potentiell schnellere Reaktion vorzuschärfen, wenn es zu einer Kollision kommt, an der das Host-Fahrzeug beteiligt ist.
  • Die Reaktionssysteme können entsprechend dem physischen Ort des oder der Fahrzeuge mit positivem Seitenaufprallkollisionsstatus zugeschnitten werden. Wenn beispielsweise der Controller bestimmt, daß ein benachbartes Fahrzeug hinter/seitlich von dem Host-Fahrzeug in eine Seitenaufprallkollision verwickelt worden ist (Zustandssechseck 140), dann können bestimmte Reaktionssysteme nützlicher sein, als sie es wären, wenn die Seitenaufprallkollision an einem benachbarten Fahrzeug stattgefunden hätte, das sich vor/seitlich von dem Host-Fahrzeug befindet (Zustandssechseck 150). Die Reaktionen in dem Verarbeitungskasten 145 können unter anderem dort verwendet werden, wo es zu dem Unfall oder der Seitenaufprallkollision hinter dem Host-Fahrzeug oder hinter dem Host-Fahrzeug und auch seitlich von ihm kommt. Zu diesen Reaktionen zählen das Alarmieren des Fahrers des Host-Fahrzeugs, das Alarmieren von Fahrern von benachbarten Fahrzeugen hinsichtlich des Unfalls und hinsichtlich Informationen über die befahrbare Route und Bereitstellen von allgemeinen Warnungen wie etwa Aktivieren der Warnlichter und/oder der Hupe des Host-Fahrzeugs. Die Reaktionen können auch beinhalten, unter Verwendung von V2I ein Straßenverkehrssystem zu alarmieren. Es können auch Gegenmaßnahmen aktiviert werden, sie sind aber mit geringerer Wahrscheinlichkeit notwendig, wenn es zu einem Unfall kommt, den das Host-Fahrzeug bereits passiert hat, wie in 4 exemplifiziert.
  • Die Reaktionen in dem Verarbeitungskasten 155 können unter anderem verwendet werden, wenn sich der Unfall oder die Seitenaufprallkollision vor dem Host-Fahrzeug und/oder seitlich von dem Host-Fahrzeug ereignet. Zu diesen Reaktionen zählen das Alarmieren des Fahrers des Host-Fahrzeugs, das Alarmieren von Fahrern von benachbarten Fahrzeugen hinsichtlich des Unfalls und hinsichtlich Informationen über die befahrbare Route und Bereitstellen von allgemeinen Warnungen wie etwa Aktivieren der Warnlichter und/oder der Hupe des Host-Fahrzeugs. Die Reaktionen können auch beinhalten, unter Verwendung von V2I ein Straßenverkehrssystem zu alarmieren. Gegenmaßnahmen können wünschenswert sein, wenn ein Unfall sich vor oder seitlich von dem Host-Fahrzeug ereignet, wie in 5 exemplifiziert.
  • In der Entscheidungsraute 160 wird bestimmt, ob das Host-Fahrzeug auf alle die detektierten oder erfaßten Seitenaufprallkollisionen reagiert hat. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Logik zur Entscheidungsraute 127 zurück, um die übrigen Seitenaufprallkollisionen zu verarbeiten. Wenn alle Kollisionen verarbeitet worden sind, kehrt die Logik zum Startoval 100 zurück.
  • Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können in Verbindung mit anderen Unfallschwere-Erfassungssystemen und Warn-/Gegenmaßnahmensystemen verwendet werden und können sich mit den Systemen Komponenten und/oder Logik teilen. Beispielsweise wird in Betracht gezogen, daß ein Host-Fahrzeug mit dem oben offenbarten System auch die Verfahren und Vorrichtungen verwenden kann, die aus US 6,188,940 , 6,370,461 , 6,480,102 , 6,502,034 , 6,658,355 , 6,819,991 , 6,944,543 , 7,188,012 , 7,243,013 und 7,260,461 offenbart sind, die alle durch Bezugnahme in ihrer Gänze aufgenommen sind.
  • In 5 wird ein veranschaulichendes Schemadiagramm für ein System gezeigt, das versucht, eine Kollision mit einem benachbarten Fahrzeug, das an einer Seitenaufprallkollision beteiligt war, zu vermeiden. Die Sensoren 200 liefern Input zum Controller 210 hinsichtlich Daten, die für die seitliche Bewegung des benachbarten Fahrzeugs relevant sind. Wie oben angemerkt, können die Sensoren 200 auf Bilderkennung, Radar, Lidar oder Kombinationen davon basieren. Der Controller 210 enthält eine Logik zum Bestimmen, ob die Änderung bei der seitlichen Verschiebung des benachbarten Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert. Jedes bekannte Verfahren zum Berechnen der Änderung bei der seitlichen Bewegung kann verwendet werden, einschließlich jenen, die einen Kurswinkel θ verwenden, der der Winkel zwischen der Längsfahrrichtung des benachbarten Fahrzeugs vor dem Aufprall und seiner Fahrrichtung nach dem Aufprall ist. Wenn die Änderung bei der seitlichen Verschiebung des benachbarten Fahrzeugs den vorbestimmten Schwellwert übersteigt, dann ist der Seitenaufprallkollisionsstatus des benachbarten Fahrzeugs positiv und der Controller 210 bewirkt, daß ein Signal an ein oder mehrere Reaktionssysteme 220 gesendet wird, wie oben angemerkt. Das Reaktionssystem 220 kann den Fahrer des Host-Fahrzeugs und/oder von anderen Fahrzeugen warnen und kann Gegenmaßnahmen einleiten.
  • Wenngleich mindestens eine Ausführungsform der beigefügten Ansprüche in der Spezifikation beschrieben worden ist, erkennt der Fachmann, daß die verwendeten Wörter Wörter der Beschreibung und nicht Wörter der Beschränkung sind. Viele Variationen und Modifikationen sind möglich, ohne von dem Schutzbereich und Gedanken der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt, abzuweichen.
  • Ein erfindungsgemäßes System zum Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs und um darauf zu reagieren umfasst folgendes:
    • (a) einen Mechanismus zum Detektieren einer Anwesenheit des Fahrzeugs;
    • (b) einen Controller zum Bestimmen der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen und Vergleichen selbiger mit Schwellwerten, um den Seitenaufprallkollisionszustand des Fahrzeugs zu bestimmen; und
    • (c) wenn das Fahrzeug in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war, wird ein Signal konfiguriert, um eine Reaktion auszulösen.
  • Dabei ist bevorzugt die Reaktion eine haptische Warnung in dem Host-Fahrzeug.
  • Alternativ besteht die Reaktion darin, Fahrer von anderen Fahrzeugen über den Kollisionsstatus des benachbarten Fahrzeugs über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen zu alarmieren.
  • Insbesondere besteht die Reaktion darin, Fahrer von anderen Fahrzeugen über den Kollisionsstatus des benachbarten Fahrzeugs über das Einschalten der Warnlichter des Host-Fahrzeugs zu alarmieren.
  • Weiter bevorzugt besteht die Reaktion darin, mindestens eine Gegenmaßnahme zu aktivieren.
  • Das erfindungsgemäße System umfasst bevorzugt auch: (d) wenn das Fahrzeug in eine Seitenaufprallkollision verwickelt wurde, eine Vorrichtung zum Identifizieren von nichtbefahrbaren Wegen, befahrbaren Wegen und bevorzugten befahrbaren Wegen.
  • Das erfindungsgemäße System umfasst bevorzugt weiterhin einen Controller zum Auswählen bevorzugter befahrbarer Wege unter verfügbaren befahrbaren Wegen.
  • Das erfindungsgemäße System umfasst bevorzugt, weiterhin: (e) ein Signal, das konfiguriert ist, einen visuellen oder Audio-Alarm in dem Host-Fahrzeug auszulösen, der Informationen über einen oder mehrere nichtbefahrbare, befahrbare und bevorzugte befahrbare Wege identifiziert.
  • Dabei wird bevorzugt die Fahrrouteninformationen über Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation kommuniziert.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Vermeiden einer Kollision, umfasst:
    • (a) Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionszustands eines Fahrzeugs auf der Basis einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen relativ zu der Längsfahrrichtung des Fahrzeugs und Vergleichen der gemessenen seitlichen Verschiebung mit vorbestimmten Schwellwerten, um zu bestimmen, ob der Seitenaufprallkollisionsstatus positiv ist; und
    • (b) automatisches Reagieren auf den Seitenaufprallkollisionsstatus.
  • Dabei umfasst bevorzugt der Schritt des automatischen Reagierens das Liefern einer Warnung an Fahrer von anderen Fahrzeugen über Einschalten von Warnlichtern an dem Host-Fahrzeug.
  • Weiter bevorzugt umfasst bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Schritt des automatischen Reagierens das Anwenden mindestens einer Gegenmaßnahme.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (10)

  1. System zum Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs und um darauf zu reagieren, wobei das System folgendes umfaßt: (a) einen Mechanismus zum Detektieren einer Anwesenheit des Fahrzeugs; (b) einen Controller zum Bestimmen der seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen und Vergleichen selbiger mit Schwellwerten, um den Seitenaufprallkollisionszustand des Fahrzeugs zu bestimmen; und (c) wenn das Fahrzeug in eine Seitenaufprallkollision verwickelt war, wird ein Signal konfiguriert, um eine Reaktion auszulösen.
  2. System nach Anspruch 1, wobei der Mechanismus ein Erfassungssystem ist, das mindestens einen Radarsensor, einen Lidarsensor oder einen Sensor auf der Basis von Bilderkennung umfaßt.
  3. System nach Anspruch 1, wobei der Mechanismus Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen umfaßt.
  4. System nach Anspruch 1, wobei die Reaktion eine visuelle Warnung in dem Host-Fahrzeug ist.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die Reaktion eine hörbare Warnung in dem Host-Fahrzeug ist.
  6. Verfahren zum Vermeiden einer Kollision, umfassend: (a) Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionszustands eines Fahrzeugs auf der Basis einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen relativ zu der Längsfahrrichtung des Fahrzeugs und Vergleichen der gemessenen seitlichen Verschiebung mit vorbestimmten Schwellwerten, um zu bestimmen, ob der Seitenaufprallkollisionsstatus positiv ist; und (b) automatisches Reagieren auf den Seitenaufprallkollisionsstatus.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt des automatischen Reagierens das Liefern einer visuellen Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs umfaßt.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt des automatischen Reagierens das Liefern einer hörbaren Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs umfaßt.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt des automatischen Reagierens das Liefern einer haptischen Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs umfaßt.
  10. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt des automatischen Reagierens das Liefern einer Warnung an Fahrer von anderen Fahrzeugen über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen umfaßt.
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