DE102007012046A1 - Steuergerät für ein elektronisches Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein elektrisches Hybridfahrzeug 1 ist so aufgebaut, dass die Antriebskraft eines elektrischen Motors 6 an die Antriebsräder 16 übertragen werden kann und dass eine Rotationswelle des elektrischen Motors 6 mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 verbunden werden kann. Das elektrische Hybridfahrzeug 1 umfasst einen Anlasser 44, der getrennt von dem elektrischen Motor 6 vorgesehen ist, und eine elektrische Energiequelle 46, die getrennt von der Batterie 18 vorgesehen ist, die elektrische Energie an den elektrischen Motor 6 liefert, um elektrische Energie für den Anlasser 44 zur Verfügung zu stellen, und ein Bremskrafterhaltungsgerät 40, das eingerichtet ist, um durch elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle 46 aktiviert zu werden, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufrechtzuerhalten. Wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 gemacht wird, wenn eine spezifizierte anormale Bedingung erkannt wird, die das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich macht, bewirkt ein Fahrzeug ECU 22, dass der Verbrennungsmotor 2 durch den Anlasser 44 gestartet wird, wenn das Bremskrafterhaltungsgerät 40 nicht aktiv ist.

Description

  • In solch einem elektrischen Hybridfahrzeug kann der Verbrennungsmotor unter Benutzung der Antriebskraft des elektrischen Motors, der als Motor betrieben wird, gestartet werden, da die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors mit der Rotationswelle des elektrischen Motors verbunden werden kann.
  • Ein elektrisches Hybridfahrzeug, das auf diese Weise so eingerichtet ist, dass der Verbrennungsmotor unter Benutzung der Antriebskraft des elektrischen Motors gestartet wird, wird zum Beispiel in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-64873 (die im folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet werden wird) beschrieben.
  • In dem Fall des im Patentdokument 1 gezeigten elektrischen Hybridfahrzeuges wird der Verbrennungsmotor automatisch von dem elektrischen Motor gestartet, so dass auch der Verbrennungsmotor eine Antriebskraft zur Verfügung stellt, wenn das Fahrzeug, das bei gestopptem Verbrennungsmotor nur von dem elektrischen Motor angetrieben wird, eine große Antriebskraft für eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeuges oder ähnliches erfordert. In diesem elektrischen Hybridfahrzeug kann der Verbrennungsmotor nicht durch den elektrischen Motor gestartet werden, wenn die Spannung der Batterie auf oder unter einen vorgegebenen Wert abgefallen ist. Somit wird der Verbrennungsmotor von einem Anlasser anstelle des elektrischen Motors gestartet.
  • Um das Fahrzeug an einer Steigung leicht anzufahren, ist zwischenzeitlich ein Bremskraftaufrechterhaltungsgerät entwickelt und in praktischen Betrieb genommen worden, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden, das an einer Steigung steht. Das Bremskrafterhaltungsgerät ist eingerichtet, um das Aufrechterhalten der Bremskraft gemäß einer Bedienung des Fahrers zum Starten des Fahrzeuges zu beenden. Ein elektrisches Fahrzeug, das mit solch einem Bremskrafterhaltungsgerät versehen ist, wird in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 9-188233 (die im Folgenden als Patentdokument 2 bezeichnet werden wird) vorgeschlagen.
  • Das Bremskrafterhaltungsgerät, das in Patentdokument 2 gezeigt ist, beinhaltet ein Magnetventil, um einen hydraulischen Druck auf einen Radzylinder anzuwenden, um eine Bremskraft zu erzeugen, wobei die Bremskraft durch Aktivieren eines Elektromagneten des Magnetventils aufrechterhalten wird, wodurch das Magnetventil geschlossen wird.
  • Wenn solch ein Bremskrafterhaltungsgerät auf das elektrische Hybridfahrzeug des Patentdokuments 2 angewandt wird, teilen sich jedoch der Anlasser und das Bremskrafterhaltungsgerät die gleiche elektrische Energiequelle. Somit besteht die Möglichkeit, dass die Spannung der Energiequelle abfällt, wenn der Anlasser betätigt wird, so dass das Magnetventil des Bremskrafterhaltungsgerätes nicht geschlossen gehalten werden kann. Dementsprechend besteht das Problem, dass, wenn das Magnetventil aufgrund des Betätigens des Anlassers zeitweise geöffnet wird, das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das Bremskrafterhaltungsgerät in unbeabsichtigter Weise unterbrochen wird.
  • Insbesondere sind in den letzten Jahren Fahrzeuge, die mit einem Verbrennungsmotor versehen sind, der eine so genannte Leerlauf-Stoppfunktion hat, nämlich eine Funktion zum Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn das Fahrzeug steht, in praktischen Betrieb genommen worden. Somit kann, wenn das Bremskrafterhaltungsgerät und die Leer laufstopfunktion auf das elektrische Hybridfahrzeug von Patentdokument 1 angewandt werden, solch ein Problem häufig auftreten, da der Verbrennungsmotor häufig gestartet und gestoppt wird.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Diese Erfindung ist gemacht worden, um die zuvor beschriebenen Probleme zu lösen. Die primäre Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches sicher stellt, dass, wenn das Starten eines Verbrennungsmotors durch einen elektrischen Motor schwierig ist, der Verbrennungsmotor von einem Anlasser gestartet wird, ohne den Betrieb des Bremskrafterhaltungsgerätes nachteilig zu beeinflussen.
  • Die vorliegende Erfindung wird auf ein elektrisches Hybridfahrzeug angewandt, das so aufgebaut ist, dass eine Antriebskraft eines elektrischen Motors an Antriebsräder übertragen werden kann und dass eine Rotationswelle des elektrischen Motors mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors verbunden werden kann. Um das obige Ziel zu erreichen, umfasst das Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung einen Anlasser, der getrennt von dem elektrischen Motor zur Verfügung gestellt wird und geeignet ist, den Verbrennungsmotor durch Übertragen einer Antriebskraft an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors zu starten; eine Batterie, die elektrische Energie an den elektrischen Motor liefert; eine elektrische Energiequelle, die getrennt von der Batterie zur Verfügung gestellt wird, um elektrische Energie an den Anlasser zu liefern; und ein Steuermittel, das eingerichtet ist, um den Anlasser zu steuern, dadurch gekennzeichnet, das das Steuergerät weiterhin ein Bremskrafterhaltungsmittel umfasst, das eingerichtet ist, durch elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle aktiviert zu werden, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben; und ein Abnormalitätenerkennungsmittel, das eingerichtet ist, um einen spezifischen abnormalen Zustand zu erkennen, der das Starten des Verbrennungsmotors durch den elektrischen Motor unpraktikabel macht, wobei in einem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten des elektrischen Motors gemacht wird, das Steuermittel bewirkt, dass der Verbrennungsmotor von dem elektrischen Motor gestartet wird, wenn das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand nicht erkennt, und wobei das Steuermittel bewirkt, dass der Verbrennungsmotor von dem Anlasser gestartet wird, wenn das Bremskrafterhaltungsmittel nicht aktiv ist, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt.
  • Mit einem so aufgebauten Steuergerät für das elektrische Hybridfahrzeug wird der Verbrennungsmotor in dem Fall, indem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, durch den elektrischen Motor gestartet, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand, der das Starten des Verbrennungsmotors durch den elektrischen Motor unpraktikabel macht, nicht erkennt. Gleichzeitig wird in dem Fall, indem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, der Verbrennungsmotor durch den Anlasser gestartet, wenn das Bremskrafterhaltungsmittel nicht aktiv ist, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt.
  • Somit ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das Bremskrafterhaltungsmittel in unbeabsichtigter Weise aufgrund eines Abfalls der Spannung der Energiequelle, die vom Betrieb des Anlassers verursacht wird, unterbrochen wird.
  • Vorzugsweise schiebt das Steuermittel das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser auf, bis das Bremskrafterhaltungsmittel deaktiviert worden ist, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, fall das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Mit einem so aufgebauten Steuergerät für das elektrische Hybridfahrzeug wird das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser aufgeschoben, bis das Bremskrafterhaltungsmittel deaktiviert worden ist, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, falls der abnormale Zustand erkannt wird und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Somit ist es möglich mit Sicherheit das Problem zu vermeiden, dass das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das Bremskrafterhaltungsmittel in unbeabsichtigter Weise aufgrund eines Abfalls der Spannung der Energiequelle unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Vorzugsweise umfasst das Steuergerät weiterhin eine Parkbremse, die so eingerichtet ist, das sie von einem Fahrer des Fahrzeuges bedient wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wobei, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, das Steuermittel das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser aufschiebt, bis die Parkbremse bedient wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Mit einem so eingerichteten Steuergerät für das elektrische Hybridfahrzeug wird das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser aufgeschoben, bis die Parkbremse bedient wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, falls der abnormale Zustand erkannt wird und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Somit kann der Verbrennungsmotor unter Aufrechterhaltung einer geeigneten Bremskraft auf das Fahrzeug gestartet werden, wodurch mit Sicherheit das Problem vermieden wird, dass die Bremskraft aufgrund eines Abfalls in der Spannung der Energiequelle abfällt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Vorzugsweise umfasst das Steuergerät weiterhin ein Bremspedal, das eingerichtet ist, von einem Fahrer des Fahrzeuges heruntergedrückt zu werden, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wobei, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, das Steuergerät das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser aufschiebt, bis das Bremspedal heruntergedrückt wird, falls das Abnorma litätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Mit einem so aufgebauten Steuergerät für das elektrische Hybridfahrzeug wird das Starten des Verbrennungsmotors durch den Anlasser aufgeschoben, bis das Bremspedal heruntergedrückt wird, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, falls der abnormale Zustand erkannt wird und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Somit kann der Verbrennungsmotor unter Aufrechterhaltung einer geeigneten Bremskraft auf das Fahrzeug gestartet werden, wodurch mit Sicherheit das Problem vermieden wird, dass die Bremskraft aufgrund eines Abfalls in der Spannung der Energiequelle abfällt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Vorzugsweise umfasst das Steuergerät weiterhin ein Warnmittel, das eingerichtet ist, um eine Warnung zu geben, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel den abnormalen Zustand erkennt und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird.
  • Mit einem Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug, das so aufgebaut ist, gibt das Warnmittel eine Warnung, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors gemacht wird, falls der abnormale Zustand erkannt wird und falls das Bremskrafterhaltungsmittel aktiv ist.
  • Somit kann der Fahrer leicht erkennen, dass das Starten des Verbrennungsmotors unpraktikabel ist, dadurch, dass der Fahrer gemäß der Warnung das Bremskrafterhaltungsmittel deaktiviert, wird es möglich, den Verbrennungsmotor mit Sicherheit durch den Anlasser zu starten.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Diagramm, das den schematischen Aufßau eines elektrischen Hybridfahrzeuges zeigt, auf das ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
  • 2 ist ein Verbindungsdiagramm für das elektrische Hybridfahrzeug aus 1, mit einer Fahrzeug -ECU in der Mitte; und
  • 3 ist ein Flussdiagramm für eine Verbrennungsmotor-Startsteuerung, die in dem elektrischen Hybridfahrzeug gemäß 1 ausgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird im Folgenden ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • 1 ist ein Diagramm, das den schematischen Aufbau eines elektrischen Hybridfahrzeuges 1 zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewandt wird.
  • Eine Eingangswelle einer Kupplung 4 ist mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors 2, der ein Dieselmotor ist, verbunden. Eine Ausgangswelle der Kupplung 4 ist über eine Rotationswelle eines permanent magnetischen elektrischen Synchronmotors (der hier im Folgenden als elektrischer Motor bezeichnet werden wird) 6 mit einer Eingangswelle eines automatischen Getriebes (das im folgenden als Getriebe bezeichnet werden wird) 8 verbunden. Eine Ausgangswelle des Getriebes 8 ist über eine Kardanwelle 10, eine Differentialgetriebeeinheit 12 und Antriebswellen 14 mit linken und rechten Antriebsrädern 16 verbunden.
  • Somit werden, wenn die Kupplung 4 im Eingriff ist, die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 und die Rotationswelle des elektrischen Motors 6 miteinander verbunden und beide können mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden werden.
  • Zugleich werden, wenn die Kupplung 4 ausgerückt ist, die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 und die Rotationswelle des elektrischen Motors 6 voneinander getrennt und nur die Rotationswelle des elektrischen Motors 6 kann mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden werden.
  • Der elektrische Motor 6 wird als ein Motor betrieben, wenn Gleichstromenergie, die in einer Batterie 18 gespeichert ist, an den elektrischen Motor geliefert wird, nachdem sie durch einen Umsetzer 20 in Wechselstromenergie umgewandelt worden ist. Ein Antriebsdrehmoment des elektrischen Motors 6 wird an die Antriebsräder 16 übertragen, nachdem es durch das Getriebe 8 auf eine geeignete Geschwindigkeit umgesetzt worden ist. Beim Abbremsen des Fahrzeuges wird der elektrische Motor 6 als Generator betrieben. Kinetische Energie, die durch die Umdrehung der Antriebsräder 16 erzeugt wird, wird über das Getriebe 8 an den elektrischen Motor 6 übertragen und in Wechselstromenergie umgewandelt, wodurch ein auf einer regenerativen Bremskraft basierendes Bremsdrehmoment erzeugt wird. Diese Wechselstromenergie wird durch den Umsetzer 20 in Gleichstromenergie umgewandelt und dann in der Batterie 18 gespeichert. Auf diese Weise wird die kinetische Energie, die durch die Umdrehung der Antriebsräder 16 erzeugt wird, als elektrische Energie wiedergewonnen.
  • Gleichzeitig wird, wenn die Kupplung 4 eingerückt ist, ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 über die Rotationswelle des elektrischen Motors 6 an das Getriebe 8 übertragen. Nachdem es auf eine geeignete Geschwindigkeit umgesetzt worden ist, wird das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen. Somit werden, wenn der elektrische Motor 6 als Motor betrieben wird, während das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen wird, sowohl das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 als auch das Antriebsdrehmoment des elektrischen Motors 6 an die Antriebsräder 16 übertragen. Mit anderen Worten, ein Teil des Antriebsdrehmoments, das an die Antriebsräder 16 zu übertragen ist, um das Fahrzeug anzutreiben, wird von dem Verbrennungsmotor 2 geliefert und gleichzeitig wird der Rest des Antriebsdrehmoments von dem elektrischen Motor 6 geliefert.
  • Wenn eine Speicherrate (die hier im Folgenden als SUC bezeichnet werden wird) der Batterie 18 abfällt und die Batterie 18 geladen werden muss, wird der elektrische Motor 6 als Generator betrieben. Der elektrische Motor 6 wird unter Benutzung eines Teiles des Antriebsdrehmomentes des Verbrennungsmotors 2 angetrieben, um dadurch Energieerzeugung auszuführen. Die so erzeugte Wechselstromenergie wird durch den Umsetzer 20 in Gleichstromenergie umgewandelt und die Batterie 18 wird mit dieser Gleichstromenergie geladen.
  • Die Fahrzeug ECU 22 (Steuermittel) führt eine Einrück-/Ausrücksteuerung der Kupplung 4 und eine Gangschaltsteuerung des Getriebes 8 in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeuges durch, der zum Beispiel von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 erkannt wird, dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2, der Drehzahl des elektrischen Motors 6, die von einem Drehzahlsensor 36 erkannt wird, Information von einer Verbrennungsmotor ECU 24, einer Umsetzer ECU 26 und einer Batterie ECU 28, usw. repräsentiert wird. Die Fahrzeug ECU 22 führt auch eine integrierte Steuerung durch, um den Verbrennungsmotor 2 und den elektrischen Motor 6 geeignet gemäß dem Zustand dieser Steuerungen und dem Betriebszustand des Fahrzeuges wie zum Beispiel Starten, Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeuges zu betreiben.
  • Wenn das Fahrzeug steht, zum Beispiel um auf das Umschalten einer Ampel zu warten oder aufgrund eines Verkehrsstaus, führt die Fahrzeug ECU 22 eine Leerlaufstoppsteuerung durch, um den Verbrennungsmotor 2 automatisch vorübergehend zu stoppen. Insbesondere weist die Fahrzeug ECU 222 die Verbrennungsmotor ECU 24 an, den Verbrennungsmotor 2 zu stoppen, wenn die vorgegebenen Bedingungen zum Stoppen des Verbrennungsmotors 2 erfüllt sind. Wenn sie diese Anweisung erhält, stoppt die Verbrennungsmotor ECU 24 den Verbrennungsmotor 2 durch Schließen der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 2.
  • In dem aktuellen Ausführungsbeispiel sind die Bedingungen, die zum Stoppen des Verbrennungsmotors 2 in der Leerlaufstoppsteuerung gesetzt sind, dass die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist, dass ein Niederdrücken eines Bremspedals 38 erkannt worden ist, dass das Getriebe 8 in einem N (neutralen) Bereich ist, und Ähnliches.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 2 unter der Leerlaufstoppsteuerung gestoppt ist, weist die Fahrzeug ECU 22 die Verbrennungsmotor ECU 24 an, den Verbrennungsmotor 2 zu betreiben, wenn die vorgegebenen Bedingungen zum Starten des Verbrennungsmotors 2 erfüllt sind, und führt eine Startsteuerung durch, die später beschrieben wird, um den Verbrennungsmotor 2 anzukurbeln. Wenn sie diese Anweisung empfängt, stellt die Verbrennungsmotor ECU 24 die Kraftstoffversorgung an den Verbrennungsmotor 2 wieder her, so dass der angekurbelte Verbrennungsmotor 2 wieder startet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel sind die Bedingungen, die zum Starten des Verbrennungsmotors 2 in der Leerlaufstoppsteuerung gesetzt sind, dass ein Loslassen des Bremspedals 38 erkannt worden ist und dass das Getriebe 8 in einem Fahrbereich wie zum Beispiel dem D (Drive) Bereich ist.
  • Zusätzlich zum Durchführen der zuvor beschriebenen Start-/Stop-Steuerungen des Verbrennungsmotors 2 auf der Basis von Information von der Fahrzeug ECU 22 führt die Verbrennungsmotor ECU 24 eine Vielzahl von Steuerungen durch, die zum Betrieb des Verbrennungsmotors 2 selbst erforderlich sind, wie zum Beispiel eine Leerlaufsteuerung des Verbrennungsmotors 2 und (nicht gezeigte) Regenerationssteuerung eines Auspuffgasreinigungsgerätes. Weiterhin steuert die Verbrennungsmotor ECU 24 die Kraftstoffeinspritzmenge, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt usw. des Verbrennungsmotors 2 so, dass der Verbrennungsmotor 2 ein Drehmoment erzeugt, dass in dem Verbrennungsmotor 2 erforderlich ist, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt worden ist.
  • Die Umsetzer ECU 26 überwacht den Zustand des elektrischen Motors 6 und des Umsetzers 20 wie zum Beispiel ihre Temperatur und führt die erhaltene Information der Fahrzeug ECU 22 zu. Weiterhin steuert die Umsetzer ECU 26 den Umsetzer 20 auf der Basis eines Drehmomentes, das von dem elektrischen Motor 6 zu erzeugen ist, welches von der Fahrzeug ECU 22 gesetzt worden ist, und steuert dadurch den elektrischen Motor 6 so, dass der elektrische Motor 6 als Motor oder als Generator betrieben wird.
  • Die Batterie ECU 28 erkennt die Temperatur der Batterie 18, die Spannung der Batterie 18, einen Strom, der zwischen dem Umsetzer 20 und der Batterie 18 fließt, usw. Die Batterie ECU 28 erhält auch die SUC der Batterie 18 aus diesen Erkennungsergebnissen und führt die erhaltene SUC der Fahrzeug ECU 22 zusammen mit den Erkennungsergebnissen zu.
  • In dem sie Informationen zu und von dieser Verbrennungsmotor ECU 24, diesem Umsetzer ECU 26 und dieser Batterie ECU 28 übermittelt, weist die Fahrzeug ECU 22 die Verbrennungsmotor ECU 24 und die Umsetzer ECU 26 an, den Verbrennungsmotor 2 und den elektrischen Motor 6 geeignet zu steuern. In diesem Verfahren steuert die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 und das Getriebe 8 geeignet.
  • Wenn sie diese Steuerungen durchführt, berechnet die Fahrzeug ECU 22 ein angefordertes Drehmoment, das für das Fahren des Fahrzeuges erforderlich ist, auf der Basis von Erkennungsergebnissen, die von einem Beschleunigungsöffnungssensor 32, zum Erkennen der Menge, die ein Gaspedal 30 niedergedrückt ist, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 und dem Drehzahlsensor 36 zugeführt werden. Weiterhin verteilt die Fahrzeug ECU 22 das erforderliche Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem elektrischen Motor 6 in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebszustand des Fahrzeuges und dem aktuellen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 und des elektrischen Motors 6 auf der Basis der Information von jeder ECU. Die Fahrzeug ECU 22 führt der Verbrennungsmotor ECU 24 und der Umsetzer ECU 26 eine Instruktion zu, die das jedem zugewiesene Drehmoment bezeichnet und steuert das Getriebe 8 und die Kupplung 4 wie notwendig.
  • Wenn das zugeführte Drehmoment nur dem elektrischen Motor 6 und nicht dem Verbrennungsmotor 2 zugewiesen ist, löst die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 und weist die Umsetzer ECU 26 an, den elektrischen Motor 6 so zu steuern, dass er das erforderliche Drehmoment erzeugt.
  • Die Fahrzeug ECU 22 steuert den Verbrennungsmotor 2 im Leerlauf zu laufen, während die Umsetzer ECU 26 den Umsetzer 20 auf der Basis des durch die Fahrzeug ECU 22 zugewiesenen Drehmomentes steuert, so dass Gleichstromenergie aus der Batterie 18 durch den Umsetzer 20 in Wechselstromenergie umgewandelt und dem elektrischen Motor 6 zugeführt wird. Indem ihm Wechselstromenergie zugeführt wird, wird der elektrische Motor 6 als Motor betrieben, wodurch er das angeforderte Drehmoment erzeugt. Das Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 6 wird über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen.
  • Wenn das angeforderte Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem elektrischen Motor 6 verteilt wird, bringt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung in Eingriff. Weiterhin führt die Fahrzeug ECU 22 der Verbrennungsmotor ECU 24 eine Anweisung zu, die ein Ausgangsdrehmoment, das dem Verbrennungsmotor 2 zugewiesen ist, bezeichnet und der Umsetzer ECU 26 eine Anweisung zu, die ein Ausgangsdrehmoment bezeichnet, das dem elektrischen Motor 6 zugewiesen ist.
  • Die Verbrennungsmotor ECU 24 steuert den Verbrennungsmotor 2 so, dass er das von der Fahrzeug ECU 22 zugewiesene Drehmoment erzeugt, während die Umsetzer ECU 26 den Umsetzer 20 gemäß dem Drehmoment steuert, das von der Fahrzeug ECU 22 zugewiesen worden ist. Dementsprechend wird das erforderliche Drehmoment als die Summe des Ausgangsdrehmomentes des Verbrennungsmotors 2 und des Drehmomentes des elektrischen Motors 6 erzeugt und über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen.
  • Gleichzeitig bringt die Fahrzeug ECU 22, wenn das angeforderte Drehmoment nur dem Verbrennungsmotor 2 und nicht dem elektrischen Motor 6 zugewiesen ist, die Kupplung 4 in Eingriff. Die Fahrzeug ECU 22 weist weiterhin die Verbrennungsmotor ECU 24 an, den Verbrennungsmotor 2 so zu steuern, dass er das erforderliche Drehmoment erzeugt und weist die Umsetzer ECU 26 an, das Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 6 auf Null zu setzen.
  • Die Verbrennungsmotor ECU 24 steuert den Verbrennungsmotor 2 so, dass er das von der Fahrzeug ECU 22 zugewiesene Drehmoment erzeugt, während die Umsetzer ECU 26 den Umsetzer 20 so steuert, dass der elektrische Motor 6 weder als Motor noch als Generator betrieben wird. Dementsprechend wird das von dem Verbrennungsmotor 2 erzeugte Drehmoment über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen.
  • Die linken und rechten Antriebsräder 16 sind jeweils mit einem Magnetventil (Bremskrafterhaltungsmittel) 40 versehen, um einen hydraulischen Druck auf einen (nicht gezeigten) hydraulischen Zylinder der Antriebsräder 16 auszuüben. Durch Aktivieren eines (nicht gezeigten) Elektromagneten des Magnetventils 40 wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder aufrechterhalten, so dass die auf das Antriebsrad 16 ausgeübte Bremskraft aufrechterhalten wird. Es ist anzumerken, dass solch ein Magnetventil 40 auch für jedes (nicht gezeigte) angetriebene Rad vorgesehen ist, wobei die Bremskraft auf das angetriebene Rad auf die gleiche Weise durch Aktivieren des Magnetventils 40 erhalten wird.
  • Wie in 2 gezeigt, sind die Magnetventile 40 elektrisch mit der Fahrzeug ECU 22 verbunden und die Aktivierung der Magnetventile 40 wird von der Fahrzeug ECU 22 gesteuert. Wenn zum Beispiel das Bremspedal 38 niedergedrückt wird, so dass das Fahrzeug zum Stehen kommt, aktiviert die Fahrzeug ECU 22 den Elektromagneten von jedem Magnetventil 40, um die Bremskraft aufrechtzuerhalten. Wenn eine Parkbremse 42 betrieben wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, deaktiviert die Fahrzeug ECU 22 das Magnetventil 40, wodurch das Aufrechterhalten der Bremskraft beendet wird, wenn das Bremspedal 38 einmal losgelassen und dann erneut niedergedrückt wird oder wenn das Gaspedal 30 niedergedrückt wird. Da solch eine Bremskrafterhaltungssteuerung die gleiche ist wie die eines wohlbekannten Bremskrafterhaltungsgerätes, wird die Beschreibung davon ausgelassen.
  • Da die Rotationswelle des elektrischen Motors 6 durch die Kupplung 4 mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 verbunden werden kann, kann der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden, indem der elektrische Motor 6 als Motor betrieben wird. Jedoch wird unter Berücksichtigung des Falles, indem aus irgendeinem Grund der elektrische Motor 6 nicht ein Drehmoment erzeugen kann, das zum Starten des Verbrennungsmotors 2 erforderlich ist, getrennt von dem elektrischen Motor 6 ein Anlasser 44 für den Verbrennungsmotor 2 vorgesehen.
  • Da der Anlasser 44 der gleiche ist, wie ein Anlasser für einen Verbrennungsmotor 2, der im allgemein üblichen Fahrzeugen vorgesehen ist, die nur einen Verbrennungsmotor 2 als Antriebsquelle haben, wird auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet. Der Anlasser 44 beinhaltet ein (nicht gezeigtes) Zahnradgetriebe, das in Eingriff mit einem (nicht gezeigten) Hohlzahnrad gebracht werden kann, das am Ende der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen ist. Der Anlasser 44 ist so eingerichtet, dass die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 von dem Zahnradgetriebe angetrieben wird, das in das Hohlzahnrad eingreift, und dadurch kann der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden.
  • Der Anlasser 44 wird durch elektrische Energie betrieben, die von einer Energiequellenbatterie (elektrische Energiequelle) 46 getrennt von der Batterie 18 zur Verfügung gestellt wird. Die Energiequellenbatterie 46 wird auch als eine elektrische Energiequelle für die Aktivierung des Elektromagneten von jedem Magnetventil 40 benutzt, die von der Fahrzeug ECU 22 ausgeführt wird. Weiterhin liefert die Energiequellenbatterie 46 elektrische Energie nicht nur an den Anlasser 44, sondern auch an eine Vielzahl von Geräten und Sensoren einschließlich der Fahrzeug ECU 22, der Umsetzer ECU 26 und der Batterie ECU 28, die für die Steuerung des Betriebes des Verbrennungsmotors 2, der Kupplung 4 und des Getriebes 8 benutzt werden.
  • Wie in 2 gezeigt, ist der Anlasser 44 elektrisch mit der Energiequellenbatterie 46 durch einen Kontakt eines Startschalters 48 und einen Kontakt 50a eines Unterbrechungsrelais 50 verbunden. Wenn der Kontakt 50a des Unterbrechungsrelais 50 geschlossen ist, wenn der Startschalter 48 in eine Verbrennungsmotorstartposition gebracht wird, so dass der Kontakt des Startschalters 48 geschlossen ist, wird elektrische Energie von der Energiequellenbatterie 46 an den Anlasser 44 geliefert, um den Verbrennungsmotor 2 anzukurbeln.
  • Der Kontakt 50a des Unterbrechungsrelais 50 ist ein normalerweise geschlossener Kontakt. Wenn der Verbrennungsmotor 2 durch den elektrischen Motor 6 gestartet werden soll, wird ein Elektromagnet 50b des Unterbrechungsrelais 50 von einem Steuersignal von der Fahrzeug ECU 22 aktiviert, um den Kontakt 50a zu öffnen, um dadurch die elektrische Energieversorgung von der Energiequellenbatterie 46 an den Anlasser 44 abzuschalten, um zu verhindern, dass der Anlasser 44 gleichzeitig den Verbrennungsmotor 2 startet.
  • Daneben ist der Anlasser 44 durch einen Kontakt 52a des Steuerrelais 52 elektrisch mit der Energiequellenbatterie 46 verbunden. Wenn ein Elektromagnet 52b des Steuerrelais 52 von einem Steuersignal von der Fahrzeug ECU 22 aktiviert wird, wird der Kontakt 52a geschlossen, so dass elektrische Energie von der Energiequellenbatterie 46 an den Anlasser 44 geliefert wird, um den Verbrennungsmotor 2 anzukurbeln.
  • Die Fahrzeug ECU 22 führt eine Verbrennungsmotorstartsteuerung gemäß dem Flussdiagramm von 3 durch, wobei geeignet zwischen dem Starten des Verbrennungsmotors 2 und der Benutzung des zuvor beschriebenen Anlassers 44 und Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 umgeschaltet wird.
  • Diese Verbrennungsmotorstartsteuerung wird gestartet, wenn der Startschalter 48 in eine Verbrennungsmotorstartposition gebracht wird, oder wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 unter der Leerlaufstoppsteuerung gemacht wird.
  • Wenn die Verbrennungsmotorstartsteuerung gestartet wird, bestimmt die Verbrennungsmotor ECU 24 zuerst im Schritt S1, ob das Fahrzeug in einem spezifiziertem Zustand (spezifizierter anormaler Zustand) ist oder nicht, der das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unpraktikabel macht (Anormalitätenerkennungsmittel).
  • Im Schritt S1 prüft die Fahrzeug ECU 22 erste bis vierte Bedingungen als die spezifizierten Bedingungen, die das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unpraktikabel machen.
  • Die erste Bedingung bezieht sich auf elektrische Energie, welche die Batterie 18 ausgeben kann. Die Batterie 18 verschleißt im Betrieb allmählich und die elektrische Energie, die die Batterie 18 ausgeben kann, nimmt allmählich ab. Somit erhält die Fahrzeug ECU 22 einen internen Widerstand der Batterie 18, der auf einer Spannung und einem Strom der Batterie 18 basiert, die von der Batterie ECU 28 erkannt und zugeliefert werden, und berechnet aus einer Veränderung des internen Widerstandes einen Verschleißfaktor, der einen Grad des Verschleißes der Batterie 18 anzeigt. Dann erhält die Fahrzeug ECU 22 durch Multiplizieren der elektrischen Energie, welche die neue Batterie 18 ausgeben kann, mit dem Verschleißfaktor die elektrische Energie, welche die aktuelle Batterie 18 ausgeben kann. Die Fahrzeug ECU 22 berechnet weiterhin ein Drehmoment, das von dem elektrischen Motor 6 erzeugt werden kann, wenn er mit dieser elektrischen Energie versorgt wird.
  • In der Fahrzeug ECU 22 ist vorab ein Startdrehmoment gespeichert, welches ein wenig größer gesetzt wird, als ein Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 6, das notwendig ist, um den Verbrennungsmotor 2 durch den elektrischen Motor 6 zu starten. Wenn das Drehmoment, das von dem elektrischen Motor 6 erzeugt werden kann, kleiner ist, als das Startdrehmoment, bestimmt die Fahrzeug ECU 22, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht durchführbar ist.
  • Die zweite Bedingung bezieht sich auf die Temperatur des Verbrennungsmotors 2. Wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors 2 zu einem großen Grad in einen kalten Bereich oder ähnliches fällt, nimmt die Viskosität des Schmiermittels des Verbrennungsmotors 2 zu, so dass das Drehmoment, das zum Starten des Verbrennungsmotors 2 erforderlich ist, zunimmt. Somit bestimmt die Fahrzeug ECU 22, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht durchführbar ist, wenn eine Temperatur des Verbrennungsmotors 2, die von einem Verbrennungsmotortemperatursensor 50 zum Erkennen der Temperatur des Verbrennungsmotors 2 erkannt wird, geringer als eine vorgegebene Temperatur ist.
  • Die dritte Bedingung bezieht sich auf die Temperatur des elektrischen Motors 6 und des Umsetzers 20. Wenn die Temperatur des elektrischen Motors 6 zu einem großen Grad in einen kalten Bereich oder Ähnliches fällt, nimmt die Viskosität des Schmiermittels des elektrischen Motors 6 zu, so dass das Drehmoment, das von dem elektrischen Motor 6 erzeugt werden kann, abnimmt. Weiterhin kann der elektrische Motor 6 kein normales Drehmoment erzeugen, wenn die Temperatur des elektrischen Motors 6 oder des Umsetzers 20 zu einem großen Grad ansteigt. Somit bestimmt die Fahrzeug ECU 22, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht möglich ist, wenn die Temperatur des elektrischen Motors 6 oder des Umsetzers 20, die von der Umsetzer ECU 26 zugeführt worden ist, außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt.
  • Die vierte Bedingung bezieht sich auf einen Fehler des elektrischen Motors 6, der Batterie 18, des Umsetzers 20, der Batterie ECU 28 oder der Umsetzer ECU 26. Wenn irgendeines dieser Geräte einen Fehler hat, kann der elektrische Motor 6 nicht normal betrieben werden. Somit bestimmt die Fahrzeug ECU 22, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht möglich ist.
  • Wenn die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S1 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht in einem dieser vier Zustände ist, so dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht unmöglich, sondern möglich ist, startet die Fahrzeug ECU 22 den Verbrennungsmotor 2 im Schritt S2 mit Hilfe des elektrischen Motors 6. Insbesondere führt die Fahrzeug ECU 22 nach der Bestätigung, dass das Getriebe 8 in neutraler Position ist, so dass der elektrische Motor 6 und die Antriebsräder 16 mechanisch getrennt sind, und dass die Kupplung 4 eingerückt ist, der Umsetzer ECU 26 einen Befehl zu, der ein Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors 6 bezeichnet, das notwendig ist, um den Verbrennungsmotor 2 zu starten. Die Fahrzeug ECU 22 weist die Verbrennungsmotor ECU 24 weiterhin an, den Verbrennungsmotor 2 zu betreiben.
  • Basierend auf der Anweisung von der Fahrzeug ECU 22 betreibt die Umsetzer ECU 26 den elektrischen Motor 6 als einen Motor, um das von der Fahrzeug ECU 22 angezeigte Drehmoment zu erzeugen, wodurch der Verbrennungsmotor 2 angekurbelt wird. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Verbrennungsmotor ECU 24 den Verbrennungsmotor 2 Kraftstoff zuzuführen, so dass der Verbrennungsmotor 2 mit dem Betrieb startet. Damit endet die Verbrennungsmotorstartsteuerung.
  • In dieser Verbrennungsmotorstartsteuerung aktiviert die Fahrzeug ECU 22 den Elektromagneten 50b des Trennrelais 50 und öffnet dadurch den Kontakt 50a, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 gemacht wird, indem der Startschalter 48 in die Verbrennungsmotorstartposition gebracht wird. Dementsprechend wird keine elektrische Energie von der Energiequellenbatterie 46 an den Anlasser 44 geliefert, so dass verhindert wird, dass der Verbrennungsmotor 2 gleichzeitig von dem elektrischen Motor 6 und dem Anlasser 44 gestartet wird.
  • Inzwischen bestimmt die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S3, wenn die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S2 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht in einem der ersten vier Zustände ist, so dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist, ob die Bremskraft durch Aktivieren des Elektromagneten des Magnetventils 40 aufrechterhalten wird.
  • Wenn die Bremskraft durch Aktivieren des Magnetventils 40 aufrechterhalten wird, kann das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 einen vorübergehenden Abfall der Spannung der Energiequellbatterie 46 bewirken, wodurch in unbeabsichtigter Weise das Aufrechterhalten der Bremskraft unterbrochen werden kann. Somit schaltet die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S4 ein Warnlicht (Warnmittel) 54 ein, dass auf einer (nicht gezeigten) Anzeigetafel im Innenraum des Fahrzeuges vorgesehen ist. Mit eingeschalteten Warnlicht wird eine Warnung im Hinblick darauf angezeigt, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 schwierig ist und dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 nicht erlaubt ist, da die Bremskraft aufrechterhalten wird.
  • Dann bestimmt die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S5, ob das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das Aktivieren des Magnetventils 40 beendet worden ist oder nicht. Wenn das Aufrechterhalten der Bremskraft durch die Aktivierung des Magnetventils 40 nicht beendet worden ist, wiederholt die Fahrzeug ECU 22 das Verfahren von Schritt S5, so dass die Verbrennungsmotorstartsteuerung in einem Stand-by-Modus ist. Dementsprechend wird das Starten des Verbrennungsmotors 2 aufgeschoben.
  • Wenn das Warnlicht 54 an ist, kann der Fahrer einfach erkennen, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 nicht erlaubt ist, da die Bremskraft aufrechtzuerhalten ist. Somit führt der Fahrer eine Tätigkeit aus, um das Aufrechterhalten der Bremskraft zu beenden, um das Starten des Verbrennungsmotors 2 zu ermöglichen. Insbesondere wird, wie bereits erwähnt, der Elektromagnet des Magnetventils 40 zum Beispiel deaktiviert, wenn der Fahrer die Parkbremse 42 bedient, um eine Bremskraft zu erzeugen, oder das Bremspedal 48 erneut niederdrückt, so dass das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das Aktivieren des Magnetventils 40 beendet wird.
  • Wenn das Aufrechterhalten der Bremskraft auf diese Art und Weise beendet ist, fährt die Fahrzeug ECU 22 das Verfahren vom Schritt S5 zum Schritt S6 fort, um den Stand-by-Modus zu verlassen und zu bewirken, dass der Verbrennungsmotor 2 von dem Anlasser 44 gestartet wird. Insbesondere weist die Fahrzeug ECU 22 die Verbrennungsmotor ECU 24 an, den Verbrennungsmotor 2 zu betreiben und liefert gleichzeitig elektrische Energie von der Energiequellbatterie 46 an den Anlasser 44. Der Anlasser 44 kurbelt den Verbrennungsmotor 2 an, wenn er mit elektrischer Energie von der Energiequellbatterie 46 versorgt wird.
  • Hier schließt die Fahrzeug ECU 22, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 durch Bedienung des Startschalters 48 gemacht wird, den Kontakt 50a des Trennrelais 50 durch deaktivieren des Elektromagneten 50b des Trennrelais 50. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kontakt des Startschalters 48 geschlossen, da der Startschalter 48 in der Verbrennungsmotorstartposition ist. Somit wird elektrische Energie von der Energiequellbatterie 46 an den Anlasser 44 geliefert, sodass der Anlasser 44 betrieben wird.
  • Zwischenzeitlich schließt die Fahrzeug ECU 22 den Kontakt 52a des Steuerrelais 52 durch Aktivieren des Elektromagneten 52b des Steuerrelais 52, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 unter der Leerlaufstoppsteuerung gemacht worden ist. Elektrische Energie wird von der Energiequellbatterie 46 über den geschlossenen Kontakt 52a an den Anlasser 44 geliefert, so dass der Anlasser 44 betrieben wird. Dann startet die Verbrennungsmotor ECU 24, wenn sie die Anweisung von der Fahrzeug ECU 22 erhält, die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 2, so dass der Verbrennungsmotor 2 anfängt zu arbeiten. Damit endet die Verbrennungsmotorstartsteuerung.
  • Wenn im Schritt S3 die Fahrzeug ECU 22 bestimmt, dass das Magnetventil 40 nicht aktiviert ist, das heißt, dass die Bremskraft nicht aufrechtzuerhalten ist, führt der Betrieb des Anlassers 44 nicht zu einer Unterbrechung des Aufrechterhaltens der Bremskraft. Somit bewirkt die Fahrzeug ECU 22 im Schritt S6, dass der Verbrennungsmotor 2 von dem Anlasser 44 in der zuvor beschriebenen Weise gestartet wird.
  • Wie aus dem Obigen klar hervorgeht, bewirkt die Fahrzeug ECU 22, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 durch Bedienen des Startschalters 42 oder unter der Leerlaufstoppsteuerung gemacht wird, falls die Fahrzeug ECU 22 bestimmt, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist, dass der Verbrennungsmotor 2 durch den Anlasser 44 gestartet wird, wenn die Bremskraft nicht durch das aktivierte Magnetventil 40 aufrechtzuerhalten ist. Somit ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass der Betrieb des Anlassers 44 einen Abfall der Spannung der Energiequellbatterie 46 bewirkt und dadurch in unbeabsichtigter Weise das Aufrechterhalten der Bremskraft unterbricht.
  • Das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 wird durch Bedienen der Parkbremse 42, um eine Bremskraft zu erzeugen, oder herunterdrücken des Bremspedals 38 beendet. Somit wird, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 gemacht wird, falls die Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 aufrechterhalten wird und wenn das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist, das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 aufgeschoben, bis die Parkbremse 42 bedient wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, oder das Bremspedal 38 heruntergedrückt wird. Dementsprechend kann der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden, nachdem das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 beendet ist, wobei durchgehend eine Bremskraft auf dem Fahrzeug aufrechterhalten wird. Wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 durch Bedienen des Startschalters 42 oder unter der Leerlaufstoppsteuerung gemacht wird, falls das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist, und wenn die Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 aufrechtzuerhalten ist, schaltet die Fahrzeug ECU 22 das Warnlicht 54 ein. Somit kann der Fahrer leicht erkennen, dass das Starten des Verbrennungsmotor 2 durch den Anlasser 44 nicht ausgeführt werden darf, da die Steuerung zum Aufrechterhalten der Bremskraft ausgeführt wird. Wenn der Fahrer bemerkt, dass das Warnlicht 54 eingeschaltet ist, und eine Bedienung durchführt, um das Aufrechterhalten der Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 in der zuvor beschriebenen Weise zu beenden, kann bewirkt werden, dass der Verbrennungsmotor 2 mit Sicherheit durch den Anlasser 44 gestartet wird.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Warnlicht 54 eingeschaltet, um die Warnung anzuzeigen, mit dem Effekt, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist und dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 nicht ausgeführt werden darf, da die Bremskraft durch das aktivierte Magnetventil 40 aufrechtzuerhalten ist. Die Art, eine Warnung zu geben, ist nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Warnung als Stimme, als eine Kombination von Licht und Stimme oder ähnliches gegeben werden.
  • Zuvor ist ein Ausführungsbeispiel für das Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.
  • Zum Beispiel kann das beschriebene Ausführungsbeispiel so modifiziert werden, dass, wenn vor der Leerlaufstoppsteuerung festgestellt wird, dass das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich ist, die Fahrzeug ECU 22 keine Leerlaufstoppsteuerung durchführt. In diesem modifizierten Fall fährt der Verbrennungsmotor 2 mit dem Betrieb fort, wenn das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 nicht möglich ist, es sei denn, der Startschalter 48 wird in die Verbrennungsmotorstopposition gebracht. Dementsprechend wird das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den Anlasser 44 nur notwendig, wenn der Startschalter 48 in die Verbrennungsmotorstartposition gebracht wird. Dies reduziert die Häufigkeit, dass die Beendigung des Aufrechterhaltens der Bremskraft notwendig wird, um den Verbrennungsmotor 2 zu starten.
  • In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der elektrische Motor 6 zwischen der Kupplung 4 und dem Getriebe 8 angeordnet. Die Anordnung des elektrischen Motors 6 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das elektrische Hybridfahrzeug einen elektrischen Motor 6 haben, der zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der Kupplung 4 angeordnet ist.
  • In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel überprüft die Fahrzeug ECU 22 vier Bedingungen, die das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich machen. Die Bedingungen, die das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich machen, sind jedoch nicht auf diese beschränkt. Die Fahrzeug ECU 22 kann andere Bedingungen überprüfen, von denen vermutet wird, dass sie, wie die Bedingungen, die das Starten des Verbrennungsmotors 2 durch den elektrischen Motor 6 unmöglich machen, verhindern, dass der elektrische Motor 6 normal arbeitet, wie zum Beispiel, dass die SUC der Batterie 18 soweit abgefallen ist, dass der elektrische Motor 6 nicht das Drehmoment erzeugen kann, das notwendig ist, um den Verbrennungsmotor 2 zu starten, und das die Fahrzeug ECU 22 keine Information an und von der Umsetzer ECU 26, der Batterie ECU 28 oder Ähnlichem übertragen kann.
  • In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor 2 ein Dieselmotor. Die Art des Verbrennungsmotors ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der Verbrennungsmotor kann ein Benzinmotor oder ähnliches sein.
  • In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der elektrische Motor 6 ein permanent magnetischer Synchronmotor. Der Typ des elektrischen Motors ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Nachdem die Erfindung so beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass sie auf verschiedene Arten verändert werden kann. Solche Veränderungen sollten nicht als Abweichung vom Geist und Schutzbereich der Erfindung betrachtet werden und alle solche Modifikationen, wie sie für den Fachmann offensichtlich sind, sollen vom Schutzbereich der folgenden Ansprüche umfasst sein.

Claims (5)

  1. Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug, das so aufgebaut ist, dass eine Antriebskraft eines elektrischen Motors (6) an Antriebsräder (16) übertragen werden kann und dass eine Rotationswelle des elektrischen Motors (6) mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors (2) verbunden werden kann, umfassend: einen Anlasser (44), der getrennt von dem elektrischen Motor (6) vorgesehen ist, und in der Lage ist, den Verbrennungsmotor (2) durch Übertragen einer Antriebskraft an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (2) zu starten; eine Batterie (18), die elektrische Energie an den elektrischen Motor (6) liefert; eine elektrische Energiequelle (46), die getrennt von der Batterie (18) vorgesehen ist, um elektrische Energie für den Anlasser (44) zur Verfügung zu stellen; und ein Steuermittel (22), das eingerichtet ist, um den Anlasser (44) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin umfasst: ein Bremskrafterhaltungsmittel (40), das eingerichtet ist, um durch elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle (46) aktiviert zu werden, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufrechtzuerhalten; und ein Abnormalitätenerkennungsmittel (S1), das aufgebaut ist, um eine spezifische anormale Bedingung zu erkennen, die das Starten des Verbrennungsmotors (2) durch den elektrischen Motor (6) unmöglich macht, wobei in dem Fall, indem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (2) gemacht wird, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel S1 die anormale Bedingung nicht erkennt, das Steuermittel (22) bewirkt, dass der Verbrennungsmotor (2) durch den elektrischen Motor (6) gestartet wird, und wenn das Abnormalitätenerkennungsmittel S1 die anormale Bedingung erkennt, das Steuermittel (22) bewirkt, dass der Verbrennungsmotor (2) von dem Anlasser (44) gestartet wird, wenn das Bremskraftaufrechterhaltungsmittel (40) nicht aktiv ist.
  2. Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (2) gemacht wird, falls das Anormalitätenerkennungsmittel S1 die anormale Bedingung erkennt und wenn das Bremskrafterhaltungsmittel (40) aktiv ist, das Steuermittel das Starten des Verbrennungsmotors (2) durch den Anlasser (44) aufschiebt, bis das Bremskrafterhaltungsmittel 40 deaktiviert wird.
  3. Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin umfasst: eine Parkbremse (42), die eingerichtet ist, von einem Fahrer des Fahrzeuges bedient zu werden, um eine Bremskraft des Fahrzeuges zu erzeugen, wobei wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (2) gemacht wird, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel S1 die anormale Bedingung erkennt und wenn das Bremskrafterhaltungsmittel (40) aktiv ist, das Steuermittel (22) das Starten des Verbrennungsmotors (2) durch den Anlasser (44) aufschiebt, bis die Parkbremse bedient wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben.
  4. Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin umfasst: ein Bremspedal (38), das eingerichtet ist, um von einem Fahrer des Fahrzeuges heruntergedrückt zu werden, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wobei wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (2) gemacht wird, falls das Abnormalitätenerkennungsmittel S1 die anormale Bedingung erkennt und wenn das Bremskrafterhaltungsmittel (40) aktiv ist, das Steuermittel (22) das Starten des Verbrennungsmotors (2) durch den Anlasser (44) aufschiebt, bis das Bremspedal (38) herabgedrückt wird.
  5. Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin umfasst: ein Warnmittel (54), das eingerichtet ist, um eine Warnung zu geben, wenn das Abnormalitätenerkennungsmittel S1 die abnormale Bedingung erkennt und wenn das Bremskrafterhaltungsmittel (40) aktiv ist, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (2) gemacht wird.
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