DE10158480C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeuges

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Motors (1) eines Kraftfahrzeuges. In einem ersten Schritt erfolgt ein Erfassen von Fahrzustandsparametern des Motors (1) und/oder des Kraftfahrzeugs über einen vorgegebenen Zeitraum. Danach erfolgt ein Ermitteln von Wahrscheinlichkeiten von Kenngrößen für den zukünftigen Betrieb des Motors (1) in Abhängigkeit der erfassten Fahrzustandsparameter. Schließlich erfolgt ein Einstellen von Betriebsparametern des Motors (1) in Abhängigkeit der ermittelten Wahrscheinlichkeitswerte für die Kenngrößen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeuges.
Derartige Kraftfahrzeuge sind als Personenkraftwagen und Lastkraftwagen ausgebildet und weisen als Motoren Ottomotoren oder Dieselmotoren auf.
Zur Optimierung des Wirkungsgrades und insbesondere zur Optimierung des Kraft­ stoffverbrauches sind Steuerungen für derartige Motoren im Einsatz, mittels derer der Betrieb der Motoren in geeigneter Weise gesteuert wird. Insbesondere weisen derartige Motorensysteme Abgasnachbehandlungssysteme auf, mittels derer eine Reinigung der Abgase der Motoren erfolgt, um den Schadstoffausstoß dieser Motoren zu senken.
Derartige Abgasnachbehandlungssysteme sind insbesondere von Abgaskatalysatoren gebildet. Ein Beispiel für derartige Abgaskatalysatoren sind Dreiwegekatalysatoren, mittels derer ein Großteil von Schadstoffen aus dem Abgas von Motoren, insbesondere Kohlenmonoxid CO, unverbrannte Kohlenwasserstoffe HC und Stickoxide NOx, ent­ fernt werden kann.
Derartige Dreiwegekatalysatoren werden insbesondere zur Abgasreinigung von stöchiometrisch betriebenen Ottomotoren eingesetzt. Der stöchiometrische Betrieb ist definiert durch einen Wert der Luftzahl λ = 1, wobei die Luftzahl λ das auf stöchiome­ trische Bedingungen normierte Luft/Kraftstoffverhältnis bezeichnet.
In modernen Kraftfahrzeugen werden zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches auch sogenannte mager betriebene Motoren eingesetzt. Hierbei handelt es sich um Diesel­ motoren oder auch um Ottomotoren, die mit mageren Luft/Kraftstoffgemischen betrie­ ben werden. Im Gegensatz zu stöchiometrisch betriebenen Motoren treten bei der Rei­ nigung von Abgasen derartiger mager betriebenen Motoren noch größere Probleme auf. Während der überwiegenden Dauer ihres Betriebes arbeiten diese Motoren mit Luft­ zahlen λ größer als 1,3. Ihr Abgas enthält etwa 3 bis 15 Vol.-% Sauerstoff.
Im Abgas von mager betriebenen Motoren liegen also stark oxidierende Bedingungen vor. Unter diesen Bedingungen können die Stickoxide im Abgas nicht mehr auf einfa­ che Weise zu unschädlichem Stickstoff umgesetzt werden.
Zur Lösung dieses Problems wurden als weitere Abgasnachbehandlungssysteme soge­ nannte Stickoxid-Speicherkatalysatoren entwickelt, die die Stickoxide unter mageren Abgasbedingungen zu Stickstoffdioxid oxidieren und dieses in Form von Nitraten ab­ speichern. Nach Erreichen der Speicherkapazität des Katalysators wird dieser regene­ riert. Dies geschieht durch Anfetten des Abgases und gegebenenfalls durch Anheben der Abgastemperatur. Hierdurch werden die gespeicherten Nitrate zersetzt und als Stickoxide an den Abgasstrom abgegeben. Die freigesetzten Stickoxide werden dann am Speicherkatalysator unter Oxidation der im fetten Abgas erhaltenen reduktiven Komponenten (Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Wasserstoff) zu Stickstoff reduziert. Hierdurch erhält der Speicherkatalysator seine ursprüngliche Speicherkapazi­ tät zurück. Ein solcher Speicherzyklus dauert etwa 60 bis 100 Sekunden, wobei für die Regeneration etwa 0,5 bis 20 Sekunden benötigt werden. Die zeitliche Abfolge der Speicher- und Regenerationszyklen bilden weitere Betriebsparameter für den Betrieb der Motoren.
Ein wesentliches Hindernis für den Einsatz von Stickoxid-Speicherkatalysatoren stellt der Gehalt des Abgases an Schwefeloxiden dar, da diese am Speicherkatalysator unter mageren Abgasbedingungen ebenfalls oxidiert werden und mit den Speicherkompo­ nenten zu thermisch sehr stabilen Sulfaten reagieren, die während der normalen Rege­ neration des Speicherkatalysators nicht zerstört werden können. Somit vermindert sich die Speicherkapazität des Speicherkatalysators mit zunehmender Betriebsdauer, indem die Speicherkomponenten durch Sulfate blockiert werden.
Zur Verminderung derartiger Vergiftungen von Stickoxid-Speicherkatalysatoren wird wie beispielsweise in der EP 0 625 633 A1 beschrieben vor dem Stickoxid- Speicherkatalysator eine Schwefelfalle im Abgasstrom des Motors angeordnet. Diese Kombination aus Schwefelfalle und Stickoxid-Speicherkatalysator wird so betrieben, dass unter mageren Abgasbedingungen Schwefeloxide auf der Schwefelfalle und die Stickoxide auf dem Stickoxid-Speicherkatalysator gespeichert werden. Durch periodi­ sches Ändern der Abgasbedingungen von mager nach fett werden die auf der Schwefel­ falle gespeicherten Sulfate zu Schwefeldioxid und die auf dem Stickoxid- Speicherkatalysator gespeicherten Nitrate zu Stickstoffdioxid zersetzt.
Alternativ hierzu kann vorgesehen werden, die Abgastemperatur zur Entschwefelung der Schwefelfalle auf Werte anzuheben, die oberhalb der Grenztemperatur des Spei­ cherkatalysators für die Speicherung der Stickoxide liegen. Die zeitliche Abfolge der Entschwefelungsvorgänge stellt einen weiteren Betriebsparameter für den Betrieb von Motoren in Kraftfahrzeugen dar.
Die Zeitabhängigkeit der Betriebsparameter der Steuerung derartiger Motoren und de­ ren Abgasnachbehandlungssysteme bestimmt wesentlich den Kraftstoffverbrauch und den Abgasausstoß dieser Fahrzeuge.
Ein Beispiel hierfür ist die Entschwefelung von Stickoxid-Speicherkatalysatoren. Bei der Entschwefelung werden kurzzeitig erhebliche Mengen von Schwefeldioxid ausge­ stoßen. Eine derartige Entschwefelung erfolgt vorzugsweise im Volllastbetrieb, also insbesondere bei Autobahnfahrten, da dann die für die Entschwefelung notwendige er­ höhte Temperatur des Katalysatorsystems mit minimalem Energieeinsatz erreicht wer­ den kann.
Weitere Beispiele hierfür sind der Betrieb von Dreiwegekatalysatoren in Ottomotoren oder die Regeneration von Rußfiltern insbesondere in Dieselmotoren, welche in vorge­ gebenen Zeitintervallen regeneriert werden müssen.
Die DE 196 36 790 A1 beschreibt eine Regeneration des NOx-Speichers im Schubbetrieb, im Leerlauf oder im unterem Teillastbereich einer Brenn-Kraft- Maschine. Hierzu erfolgt vor einer Regeneration neben einer Speicherbeladungsabfrage auch eine Abfrage der Motorlast und der Drehzahl.
Die DE 197 51 306 A1 betrifft ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät. Gemäß dieser Anmeldung wird ein Gebietsmerkmal für ein Gebiet, in welchem ein Fahrzeug fährt, durch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung nachgewiesen, und Fahrzeugantriebskraftkennlinien, wie zum Beispiel eine Drosselklappenzunahme einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe oder eines Gangschaltungsschemas eines Automatikgetriebes, werden entsprechend dem Gebietsmerkmal modifiziert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde für den Betrieb von Motoren von Kraftfahr­ zeugen relevante Betriebsparameter zeitlich zu optimieren, um einen optimalen Wir­ kungsgrad der Abgasbehandlungsanlage bei gleichzeitig optimiertem Kraftstoffver­ brauch zu erreichen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale der Ansprüche 1 und 12 vorgesehen. Vorteilhafte Ausführungsformen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Motors eines Kraftfahrzeuges weist folgende Verfahrensschritte auf. Als erstes werden die Fahrzustandsparameter des Motors und/oder des Kraftfahrzeugs über einen vorgegebenen Zeitraum erfasst. Weiter werden die Wahrscheinlichkeiten von Kenngrößen für den zukünftigen Betrieb des Motors in Abhängigkeit der erfassten Fahrzustandsparameter ermittelt. Schließlich wer­ den die Betriebsparameter des Motors in Abhängigkeit der ermittelten Wahrscheinlich­ keitswerte für die Kenngrößen ermittelt.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht somit darin, durch die Ermittlung der Fahrzu­ standsparameter die Fahrzustände des Kraftfahrzeugs und des Motors über einen länge­ ren Zeitraum zu erfassen. Dadurch wird insbesondere das Fahrverhalten des Fahrers dahingehend erfasst, ob regelmäßig gleiche Fahrten mit bestimmten Fahrstrecken, Ge­ schwindigkeiten oder Beschleunigungsprofilen durchgeführt werden. Besonders bevor­ zugt werden dabei auch von externen Navigationssystemen wie GPS-Systemen Naviga­ tionssignale eingelesen, um zudem die geographische Position des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Weiterhin können als Fahrzustandsparameter Steuersignale von externen Rechner- und Steuereinheiten erfasst werden, wobei hierzu insbesondere Ampelanlagen oder Verkehrsleitsysteme gehören.
Erfindungsgemäß wird in der Rechnereinheit das so ermittelte Fahrverhalten dazu ver­ wendet, um Wahrscheinlichkeiten von bestimmten Kenngrößen zu berechnen, wobei in Abhängigkeit hiervon Betriebsparameter des Motors zur Optimierung des Kraftstoff­ verbrauchs bzw. des Schadstoffausstoßes eingestellt werden.
Dies bedeutet, dass durch die Wahrscheinlichkeitsberechnungen Aussagen über das künftige Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs getroffen werden und die Betriebsparameter darauf entsprechend eingestellt werden. Durch eine entsprechend umfassende und ge­ naue Analyse des aktuellen Fahrverhaltens kann dabei durch geeignete Auswertesyste­ me, wie zum Beispiel Fuzzy-Logik-Systeme oder neuronale Netzwerke, mit hoher Zu­ verlässigkeit die Zeitabhängigkeit der Betriebsparameter optimiert werden.
Ein erstes Beispiel für eine derartige Optimierung ist der Entschwefelungsvorgang bei Stickoxid-Speicherkatalysatoren. Die Entschwefelung erfolgt erfindungsgemäß nicht innerhalb fest vorgegebener Zeitintervalle. Vielmehr bilden die Zeitpunkte der Ent­ schwefelung Betriebsparameter, die in Abhängigkeit der in der Rechnereinheit durchge­ führten Wahrscheinlichkeitsberechnungen für die relevanten Kenngrößen durchgeführt werden. Die Kenngrößen sind in diesem Fall von den Geschwindigkeits- und Beschleu­ nigungsprofilen sowie vorzugsweise auch der geographischen Positionen des Kraftfahr­ zeugs gebildet. Anhand der Auswertung der den Kenngrößen entsprechenden Fahrzu­ standsparametern kann beispielsweise festgestellt werden, ob regelmäßig mit dem Kraftfahrzeug Autobahnfahrten durchgeführt werden. Anhand dieser Informationen werden in der Rechnereinheit die Wahrscheinlichkeiten für die Zeitintervalle berechnet, in welchen zukünftige Autobahnfahrten erfolgen. Anhand dieser Kenngrößen werden die Zeitpunkte der Entschwefelung des Stickoxid-Speicherkatalysators in die Zeitinter­ valle der zukünftig erwarteten Autobahnfahrten gelegt.
Damit wird die Entschwefelung des Stickoxid-Speicherkatalysators mit einer hohen Trefferquote während der Autobahnfahrten und nicht während Fahrten innerhalb des Stadtverkehrs durchgeführt. Dadurch wird die für die Entschwefelung notwendige Temperatur des Katalysatorsystems mit minimalem Energieeinsatz erreicht.
Ein weiteres Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der optimierte Betrieb von Dreiwegekatalysatoren. Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die Re­ gelung der Luftzahl λ des Dreiwegekatalysators optimiert werden.
Ein weiteres Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der optimierte Betrieb von Rußfiltern, die insbesondere zur Beseitigung von Rußpartikeln in Abgasen von Dieselmotoren eingesetzt werden. Derartige Rußfilter müssen in bestimmten Zeitinter­ vallen regeneriert werden. Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die Zei­ tintervalle so gewählt, dass die Regeneration des Rußfilters mit hoher Wahrscheinlich­ keit bei Volllastbetrieb erfolgen kann, bei welchem bereits hohe Temperaturen des Ruß­ filters gegeben sind, so dass dieser mit geringem Energieeinsatz regeneriert werden kann.
Die Erfindung wird im nachstehenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vor­ richtung zur Steuerung des Betriebs eines Motors eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Motor 1 eines Kraftfahrzeuges, der von einer Steuerung 2 gesteuert wird. Bei dem Motor 1 handelt es sich um einen mager betriebenen Otto­ motor, das heißt der Motor 1 wird bei Luftzahlen λ < 1, vorzugsweise etwa bei λ = 1,3 betrieben. Dem Motor 1 ist ein Abgasnachbehandlungssystem zugeordnet, welches zur Reinigung der Abgase des Motors 1 dient. Das Abgasnachbehandlungssystem weist einen Dreiwegekatalysator 3 und einen Stickoxid-Speicherkatalysator 4 auf. Der Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems wird ebenfalls über die Steuerung 2 gesteuert.
Der Steuerung 2 des Motors 1 ist eine Rechnereinheit 5 vorgeordnet, welche ein nicht dargestelltes Mikroprozessorsystem aufweist. Die Rechnereinheit 5 steuert die Steue­ rung 2 des Motors 1 über Ausgangssignale an, welche über einen Ausgang 6 der Rech­ nereinheit 5 in die Steuerung 2 eingegeben werden.
Die Rechnereinheit 5 weist eingangsseitig eine Schnittstelleneinheit 7 zum Einlesen von Signalen in das Mikroprozessorsystem auf. Bei diesen Signalen handelt es sich sowohl um interne, innerhalb des Kraftfahrzeugs generierte Signale als auch um externe, außer­ halb des Kraftfahrzeugs generierte Signale, welche als Fahrzustandsparameter in der Rechnereinheit 5 ausgewertet werden.
Die internen Signale werden in einem Bordcomputer 8 oder dergleichen innerhalb des Kraftfahrzeugs generiert oder gesammelt und dann in die Rechnereinheit 5 eingelesen.
Diese internen Signale sind insbesondere von den aktuellen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs gebildet. Weiterhin werden als interne Signale die in bestimmten Zeitintervallen zurückgelegten Fahrstrecken des Kraftfahrzeugs in die Rechnereinheit 5 eingelesen.
Die externen Signale sind im vorliegenden Fall von Navigationsignalen gebildet, die von einem Navigationssystem 9 in die Rechnereinheit 5 eingelesen werden. Das Navi­ gationssystem 9 ist insbesondere von einem GPS-System gebildet, wobei dann die Steuersignale die aktuellen geographischen Positionen des Kraftfahrzeugs bilden.
Alternativ oder zusätzlich können die externen Signale als Steuersignale ausgebildet sein, welche von externen Rechner- und/oder Steuereinheiten in die Rechnereinheit 5 eingelesen werden. Derartige externe Einheiten können von Verkehrsleitsystemen, von Bordcomputern 8 anderer Kraftfahrzeuge oder Ampelanlagen gebildet sein. Die von diesen Einheiten mittels geeigneter Sender-/Empfängersysteme übertragener Steuersi­ gnale beinhalten besonders vorteilhaft Informationen über das aktuelle Verkehrsauf­ kommen und dienen allgemein zur Steuerung 2 des Verkehrsflusses.
In der Rechnereinheit 5 werden die Fahrzustandsparameter fortlaufend registriert, wo­ durch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs über einen definierten Zeitraum komplett erfasst wird. Diese Fahrzustandsparameter bilden Eingangsgrößen zur Berechnung von Wahrscheinlichkeiten von Kenngrößen für zukünftige Fahrverhalten des Kraftfahr­ zeugs.
Vorzugsweise erfolgt die Berechnung der Wahrscheinlichkeiten der Kenngrößen mittels eines Fuzzy-Logik-Systems, welches in der Rechnereinheit 5 implementiert ist. Alter­ nativ kann hierzu ein neuronales Netzwerk vorgesehen sein. Die Kenngrößen sind ins­ besondere von Strecken-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofilen gebil­ det.
Mit dem Fuzzy-Logik-System wird insbesondere registriert, ob bestimmte Fahrstrecken mit bestimmten Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofilen regelmäßig vom Kraftfahrzeug durchfahren werden. Insbesondere wird anhand der Eingangsgrößen mit dem Fuzzy-Logik-System festgestellt, zu welchen Tageszeiten und Wochentagen das Kraftfahrzeug besonders häufig im Stadtverkehr bei niedriger Geschwindigkeit oder bei hoher Geschwindigkeit auf Autobahnen bewegt wird. Die so gebildeten, typischerweise eine bestimmte Unschärfe aufweisenden Eingangsgrößen werden in bekannter Weise mit einem System von Fuzzy-Logik-Regeln ausgewertet, so dass als Ausgangsgrößen die Wahrscheinlichkeiten der Kenngrößen für das zukünftige Fahrverhalten erhalten werden.
Aus diesen Kenngrößen werden in der Rechnereinheit 5 die Ausgangssignale abgeleitet, mit welchen die Steuerung 2 des Motors 1 angesteuert wird. Dabei erfolgt die Generie­ rung der Ausgangssignale derart, dass die Betriebsparameter des Motors 1, insbesonde­ re die Betriebsparameter des Abgasnachbehandlungssystem entsprechend dem zu er­ wartenden Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zeitabhängig so vorgegeben werden, dass der Kraftstoffverbrauch und/oder der Abgasausstoß des Kraftfahrzeugs minimiert wird.
Beispiele für derartige Betriebsparameter sind bei dem Abgasnachbehandlungssystem gemäß Fig. 1 die Zeitpunkte der Regeneration und der Entschwefelung des Stickoxid- Speicherkatalysators 4.
Die Entschwefelung eines Stickoxid-Speicherkatalysators 4 wird vorzugsweise bei einer Autobahnfahrt des Kraftfahrzeugs vorgenommen, da dann durch die im Vergleich zum Stadtverkehr erhöhte Temperatur des Katalysatorsystems die Entschwefelung mit mi­ nimalem Energieeinsatz durchgeführt werden kann. Durch die Wahrscheinlichkeitsbe­ rechnung der Kenngrößen in der Rechnereinheit 5 wird mit vorgegebenen Wahrschein­ lichkeiten insbesondere auch ermittelt, zu welchen Zeiten eine Autobahnfahrt zu er­ warten ist. Durch das Ausgangssignal wird dann eine fällige Entschwefelung des Stickoxid-Speicherkatalysators 4 zeitlich so weit verzögert, bis mit einer hohen Wahr­ scheinlichkeit die nächste Autobahnfahrt beginnt.

Claims (19)

1. Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
  • - Erfassen von Fahrzustandsparametern des Motors (1) und/oder des Kraftfahr­ zeugs über einen vorgegebenen Zeitraum,
  • - Ermitteln von Wahrscheinlichkeiten von Kenngrößen für den zukünftigen Be­ trieb des Motors (1) in Abhängigkeit der erfassten Fahrzustandsparameter,
  • - Einstellen von Betriebsparametern des Motors (1) zur Beeinflussung von Abgasnachbehand­ lungssystemen in Abhängigkeit der ermit­ telten Wahrscheinlichkeitswerte für die Kenngrößen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzustandsparameter die Längen und/oder Geschwindigkeitsprofile und/oder Beschleunigungsprofile von mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegten Fahrstrecken ermittelt werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzustandsparameter von externen Navigationssystemen (9) Navigati­ onssignale eingelesen werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzustandsparameter von externen Rechner- und/oder Steuereinheiten Steuersignale eingelesen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechner- und/oder Steuereinheiten von Verkehrsleitsystemen, Ampelan­ lagen oder Bordcomputern (8) anderer Kraftfahrzeuge gebildet sind.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeiten der Kenngrößen das zu erwartende Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beschreiben.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen von zu erwartenden Strecken-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofilen gebildet sind.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass als Abgasnachbehandlungssystem ein Rußfilter verwendet wird, wobei die Zeitpunkte der Regeneration des Rußfilters als Parameter eingestellt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass als Abgasnachbehandlungssystem ein Dreiwegekatalysator (3) verwendet wird, wobei die Luftzahl des Dreiwegekatalysators (3) in Abhängigkeit der Kenn­ größen geregelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass als Abgasnachbehandlungssystem ein Stickoxid-Speicherkatalysator (4) vor­ gesehen ist, der in Abhängigkeit der Kenngrößen in vorgegebenen Zeitintervallen regeneriert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stickoxid-Speicherkatalysator (4) in Abhängigkeit der Kenngrößen in vorgegebenen Zeitintervallen entschwefelt wird.
12. Vorrichtung zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-11, gekennzeichnet durch:
Mittel zur Erfassung von Fahrzustandsparametern des Motors (1) und/oder des Kraftfahrzeuges,
eine Rechnereinheit (5) zur Ermittlung von Wahrscheinlichkeiten von Kenn­ größen für den zukünftigen Betrieb des Motors (1) in Abhängigkeit der Fahr­ zustandsparameter, wobei in der Rechnereinheit (5) Ausgangssignale generiert werden, mittels derer die Steuerung (2) des Motors (1) angesteuert wird, wobei
die Steuerung (2) des Motors (1) ein Abgasnachbehandlungssystem aufweist,
Mittel zum Einstellen von Betriebsparametern des Motors (1) in Abhängigkeit der ermittelten Wahrscheinlichkeitswerte für die Kenngrößen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinheit (5) eine Schnittstelleneinheit (7) zum Einlesen von inter­ nen und externen Signalen aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die internen Signale von den aktuellen Geschwindigkeits- und Beschleuni­ gungsprofilen des Kraftfahrzeugs gebildet sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die externen Signale von in Navigationssystemen (9) generierten Navigati­ onssignalen und/oder von in externen Rechner- und/oder Steuereinheiten gene­ rierten Steuersignalen gebildet sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-15, dadurch gekennzeichnet, dass in der Rechnereinheit (5) ein Fuzzy-Logik-System oder ein neuronales Netzwerk zur Ermittlung der Kenngrößen integriert ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-16, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgasnachbehandlungssystem einen Dreiwegekatalysator (3) aufweist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-17, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgasnachbehandlungssystem einem Stickoxid-Speicherkatalysator (4) aufweist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-18, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgasnachbehandlungssystem einen Rußfilter aufweist.
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