CN1640702A - 车辆稳定性控制系统及轮胎测试系统 - Google Patents

Abstract

车辆稳定性控制系统，包括在轮胎上施加纵向力的装置和按下述方式计算轮胎上施加纵向力的装置每次启动时滑移参数G^Opt的装置：通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中确定系数A_[avg/p]，从而模拟按常规包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)的第一变化曲线μ_i=f(G_i，A_[avg/p])，μ_i不为零；确定第一变化曲线的平均斜率α₁指标；通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟包括该对或者多对(μ_i，G_i)的第二变化曲线μ_i=μ(G_i，B_[avg/p])，μ_i不为零；确定第二变化曲线的平均斜率α₂指标；如果α1与α2之间差值小于预定斜率阈值，对一对值(G_i，μ_i)中各新的获取值重复前面的步骤；如果α1与α2间差值超过预定斜率阈值，使用至少最后一对(G_i，μ_i)确定目标滑移率G^Cavg。

Description

车辆稳定性控制系统及轮胎测试系统

技术领域

本发明涉及车辆稳定性控制系统。在具体应用中，本发明涉及用于防止车轮在紧急制动过程中抱死的系统，普遍称为“ABS”。更具体地说，本发明是关于所有旨在通过自动作用在执行机构上以将车辆保持在一个稳定路线上的系统，比如那些确定车轮驱动转矩或制动转矩的系统，或者那些决定一个或多个车轮的转向的系统，或者那些关于悬架的系统，公知这也是对路线控制(例如主动防侧倾)有效的系统。在上述特定应用中，执行机构是车轮上的制动器或者在车轮上施加驱动转矩的装置。

本发明还涉及测试轮胎的方法。

背景技术

作为参考信息，轮胎的纵向摩擦系数μ是纵向力除以所施加的垂直力即施加在轮胎上的负载(在纯制动力的简化情况下，本领域技术人员很容易知道如何更一般化地施加负载)的商；当轮胎速度与车速之间不存在滑动时，也就是说如果轮胎自由转动时，轮胎上的滑移率G＝0％，而轮胎被锁住转动时滑移率G＝100％。典型地，根据周围环境(路面性质(沥青，水泥)、干或湿(水的高度)、温度及轮胎的磨损情况)，作为滑移率G及路面性质的函数μ的值会非常剧烈地变化(μ_max在冰面上约等于0.15而在干路面上约等于1.2)。

已知当设法使胎面在对应于最大摩擦系数(有时也被称为附着系数)的滑移率G上起作用时车辆的制动很有效。该最大摩擦系数称为μ_max。然而，普通司机不可能将制动协调成满足这个条件。

这就是为什么车辆稳定性控制系统被研制成自动调节制动力，从而有助于得到一个被认为对应于最大摩擦系数的预定滑移率目标值。

特别地，2003年12月17日公开的专利申请EP1371534提出了一种利用一个被称为“不变量(Invariant)”的量来调节滑移率的方法，发明人的研究使得发现该量成为可能，这个量被称作“不变量”是因为无论轮胎是什么以及无论轮胎所滚动的路面的附着度为何，这个量都是基本恒定的。

同样，于2003年12月17日公开的专利申请EP1372049提出了一种使用相同的、被称作“不变量”的量来调节滑移率的方法。尽管通过这种方法可以确定一个实际上更接近轮胎在实际滚动条件下的真实最大摩擦系数的滑移率目标值，然而确实存在可以确定一个更好的的目标值的情况，以能够提高制动效率(或者加速效率)。

发明内容

本发明提出一种称为“平均”算法的算法，用以预测出一个参数的理想值，在控制车辆稳定性的系统中或者在测试轮胎的方法中提供了该参数的控制。

在总的描述中，本发明提出了一种车辆稳定性控制系统，其中在路面上行驶的车辆轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律来作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(P_i，Q_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线Q_i＝f(P_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(Q_i，P_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(Q_i，P_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线Q_i＝f(P_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(Q_i，P_i)，其中Q_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(P_i，Q_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(P_i，Q_i)来确定一个目标滑移率P^Cavg。

所要实现的结果是将参数Q的值保持在一个此时此刻对于车辆来说为理想的选定值上。在本文中，给出了应用在轮胎的防滑控制上的详细说明，特别是在制动操纵期间或者在对车辆的侧倾进行操纵期间(第一种情况是ABS公知的一种功能，第二种情况是ESP公知的一种功能)。最后，提到了一种利用除那些对车轮转矩起作用之外的执行机构来控制路线的应用。

在第一种应用中，本发明就此提出了一种车辆稳定性控制系统，其中参数P是轮胎的滑移率(slip)G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线μ_i＝f(G_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线μ_i＝f(G_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(G_i，μ_i)中各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(G_i，μ_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

本发明选择的应用主要关于在制动中对车轮打滑的控制，目的是使轮胎能在摩擦系数处于最大水平时实现其功能。下文对这种情况的全部说明是关于一种对制动控制进行作用来调整纵向力的装置。再一次需要指出的是在这种情况中，上文指出的操作在每次制动操纵开始时进行初始化(i＝0)，下面将对其进行具体说明。然而，如果决定将本发明应用在加速时车轮的打滑控制上，则调整纵向力的装置就对车轮的驱动转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

还需要指出的是，在本发明的说明中，需处理附着特性的轮胎是否为充气轮胎、或者为非充气弹性体实心轮胎、或者履带都无关紧要。术语“胎面”、“轮胎”或者“充气轮胎”、“实心轮胎”、“弹性轮胎”、“履带”甚至“车轮”都可被解释成等效物。还需要指出的是确定各滑移率G_I的摩擦系数μ_i的值可以通过直接测量、或者从其它测量值估计、或者从对例如路面上的力及垂直负载的其它量值的估计中得出。

类似地，在本发明的另一方面内容中，本发明提出了一种轮胎测试系统，其中所测试的用于在路面上滚动轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(P_i，Q_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线Q_i＝f(P_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(Q_i，P_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(Q_i，P_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线Q_i＝f(P_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(Q_i，P_i)，其中Q_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(P_i，Q_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(P_i，Q_i)来确定一个目标滑移率P^Cavg。

所要实现的结果是将参数Q的值保持在一个根据测试目的来选定的值上。在本文中，详细描述了一种典型地在制动操纵过程中，控制轮胎打滑的应用。最后，提到了一种旨在控制轮胎偏移的应用。

在第一种情况中，参数P是轮胎的滑移率G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，本发明提出一种轮胎测试系统，该系统使用在路面上滚动的轮胎上施加一个纵向力的装置、使用至少一个“目标滑移率”参数调整该纵向力的装置，其中该“目标滑移率”参数是在路面上的轮胎转动的滑移率，以及在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置，该装置用于按下述方式计算与滑移率G_i相对应的每个纵向力的连续水平：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线μ_i＝f(G_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线μ_i＝f(G_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(G_i，μ_i)中各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(G_i，μ_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

本发明选择的应用主要关于在机器或者测试车辆的制动中对车轮打滑的控制。下文对这种情况的全部说明是关于一种对制动控制进行作用来调整纵向力的装置。再一次需要指出的是在这种情况中，上文指出的操作在每次制动操纵开始时进行初始化(i＝0)，下面将对其进行具体说明。然而，如果决定将本发明应用在加速时车轮的打滑控制上，则调整纵向力的装置就对车轮的驱动转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

附图说明

下面的附图表示了：

图1示出了平均算法；

图2示出了测量或者估计的第一获得值的一个特定处理过程；

图3更具体地示出了所述特定处理过程；

图4示出了对测量或者预估的获得值的另一个特定处理过程。

具体实施方式

“平均”算法由检测曲线μ(G)的曲率变化构成。可以理解事实上这种变化表示了最大附着度的接近性。对此，可以对与两种回归相关的滑移率和摩擦系数值进行测量或者估算，这两种回归之一是用于模拟一个必须穿过原点的变化曲线，而另一个是用于模拟一个不穿过原点的变化曲线，也就是说其第一个点可以自由设定。

优选地，增加第二个条件以使目标滑移率的确定可以利用至少最后一对(G_i，μ_i)的值，该第二条件是当G_i超过一个预定阈值，例如15％。

特别指出使用了线性回归法。在这种情况下，可从图1中看出两种线性回归法的区别。在这种情况中：

·图1中虚线所示的第一变化曲线，是一条第一直线μ_i＝A_avg·G_i，其按常规包括原点(在修正值G₀之内，下文将对该修正值进行解释)，通过第一线性回归得到的该对或者多对(μ_i，G_i)可计算系数A_avg。

·图1中点划线所示的第二变化曲线，是第二条直线μ_i＝A_lin·G_i+B_lin(小垂直线段)，其包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其左端是自由端且不穿过原点，通过计算系数A_lin和B_lin的第二线性回归得到(不排除修正值G₀，下文将对其进行解释)

当然，由于是线性回归，指标直接就是各直线的斜率α₁和α₂。

已经实验证明在通过直线进行模拟的情况下(线性回归)，α₁和α₂之间的差值的预定斜率阈值优选为30％左右。

最终，所采用的目标滑移率G^Cavg非常简单，等于G_i的最后值。作为可选的，如要更精确的话，目标滑移率 $G^{\mathrm{Cavg}}=\mathrm{\β}\·\frac{{\mathrm{\μ}}^{\mathrm{MAX}}}{A^{\mathrm{AVG}}}$ 用带有一个微调参数β来确定。当本文提到一个微调参数时，就意味着，即便存在该参数的一个值或者代表实际物理情况的一个数值范围，在实际应用中也可以只将该参数作为一个控制车辆稳定性系统的完成实际功能的微调按钮来使用。可以简单地加入参数β来表示对不变量的模拟，这使得β值约为1.04，相比之下不变量的值为0.58。

在下一步操作之前，对在制动操纵最开始时得到的低滑移率及摩擦系数可以进行一些修正。在制动开始时，已发现曲线μ(G)有些异常。该算法这个第一部分的目的就是为了修正这种异常情况。在图2和图3中可以看到，在湿路面上，曲线μ(G)的根部不是直的，对于零μ，滑移率不为零。这可能是由于所测量的滑移率有误差。这显然不能代表胎面接触路面的物理现象。这对于目标滑移率计算算法是个障碍，这种算法是基于对曲线μ(G)的斜率进行研究。当然，这非常依赖于车辆所使用的获得该信息的实际技术设备。因此，在本文中给出的说明仅仅是当要处理这种情况时有用的简单建议，而非限制性的。一般地说，如果说作为滑移率函数的摩擦系数的变化曲线的走向非常的不真实，则其对于修正该曲线根部的形状是有用的。

因此数据处理的第一部分包括计算滑移率的值，从该值中可以利用数据来可靠地计算目标滑移率或最优滑移率。将此滑移率称作G₀。图2表示该G₀约等于3％。通过将G₀连到曲线上升部分的大致直线部分上可以获得曲线μ(G)更可信的走向。

因此，车辆稳定性控制系统优选在利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的所有操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修正是通过下面步骤进行：通过只要Gi函数μi的变化基本上不是常数就将第一实际对(μi，Gi)除去，并通过找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀(这当然是非限制性的)，从而将(0，G₀)和未除去的(μ_i，G_i)大致对齐，用一个自起始点(0，GO)并连接未除去部分(μi，Gi)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

对此，例如所使用的算法包括以下步骤：

·系统地清除所有关于摩擦系数小于0.01的滑移率值；

·连续计算作为时间函数的μ和G的回归值，在图2和图3方法所示示例中考虑到曲线根部的走势而优选采用指数回归：

$\mathrm{\μ}=e^{A^{\mathrm{\μ}}\·(t-T^{\mathrm{start}})+B^{\mathrm{\μ}}}$ $G=e^{A^G\·(t-T^{\mathrm{start}})+B^G}$

可以认为当估计的或测量到的摩擦系数大于0.1或者当滑移率超过4％时所得到的值代表了真实情况。

图3示出了从曲线上确定G₀的方法，该曲线分别给出了所得到的作为时间函数的摩擦系数的值以及作为时间函数的滑移率的值。可以找到当μ曲线回归等于某一个值例如0.05时的时间值(参见X轴为0而Y轴为0.05的点与虚线之间的水平线段)。该G₀值就是此时滑移率曲线的回归值(参见前面得到的点与实线曲线之间的垂直线段，给出了滑移率G₀的值)。

因此，在利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的所有操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修改通过下面步骤进行：只要G_i函数μ_i的变化基本上不是常数就将第一实际对(μ_i，G_i)除去，并找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将(0，G₀)和未除去的(μ_i，G_i)大致对齐，用一个自起始点(0，G₀)并连接未除去部分(μ_i，G_i)的曲线。以后在所有使用的算法中，对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

到目前为止，假定已计算出了或者已估计出了μ的值。然而，在某些情况中，得到摩擦系数的方法(从本身是在制动压力基础上估计出的制动力中得到的摩擦系数，其中制动力压力已经考虑了各种车辆或者轮胎测试台的制动系统的特殊性；以及从轮速得到的)并没有给出满意的结果(计算得出的曲线μ(G)过于平直或者持续下降)。众所周知这是不符合实际的。为了纠正这个问题，需要对计算出的μ进行数值修正。这种修正是以作为时间函数的滑移率的变化率为基础的。这是因为，如果轮速(以及由其得到的滑移率)快速下降，则导致会涉及到曲线μ(G)的不稳定区域。因此采用下式的曲线μ(G)会下降：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{acquired}}\·{\left[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1)\right]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个微调系数，可以根据各算法而设成特定值。例如，已证明对于“平均”算法O.2是一个较好的实用值。图4示出了这种修正。通过这种修正的优点，曲线μ(G)获得了一个更符合实际物理情况的曲线形状，这使得该算法可以产生更可信的目标值。

需要注意的是，如果μ_max自身的值是通过这种修正方法来进行调整的话，则所有使用的算法都是基于曲线的形状而不是它的值。读者也可参考前文提到的专利申请，从中可以看出事实上“不变量”算法使得滑移率目标值的计算甚至可以不需要计算相关的摩擦系数的准确值，后者对于车辆的打滑控制的功能修正不是必要的。

在上文提及的专利申请中，论证了采用“不变量”算法的其它应用的可能性，比如在充气轮胎或者弹性实心轮胎中当工作区域靠近偏移力(drift thrust)的饱和区时对偏移力进行的分析。这是由于这些物理现象的规律具有相似性。同样，本发明除了在车辆稳定性控制系统中对滑移率的控制之外或者除了在轮胎测试中控制滑移率之外还可以有更广泛的应用。为此，在这里我们简单列举一下(可以理解这些附加部分不能作为本发明的限制)本发明也可以应用在车辆稳定性控制系统中预测当侧力(也指“偏移力”)为最大值时充气轮胎的偏移角δ的值，本发明也可以应用在一个轮胎测试系统中来预测当侧力(也指“偏移力”)为最大值时充气轮胎的偏移角δ的值。这种情况是估计什么时候轮胎到达其最大值且不再能保持该偏移力，从而可在偏移力F_det的预定值处维持轮胎的功能。为了在预定值处维持轮胎的功能，则利用“平均”算法来估计偏移角的目标值是非常有用的。

在这种情况下，参数P是轮胎的偏移角δ，特性参数Q是轮胎的偏移力F^det。这种情况是预测什么时候轮胎会到达其最大值而不再能完成其使车辆转向的主要功能，这是为了保证轮胎在偏移力预定值F^det处仍能实现其功能，或者警告驾驶员。为了维持轮胎在偏移力预定自标值处的功能，可以进行，也可能是自动进行，预防性干预(preventiveintervention)以使车辆减速，从而避免产生危险的驾驶状况(如果车辆不按照驾驶员的意图行驶，则很可能因此产生事故)。为了执行这些建议性方案，因而通过“平均”算法估计出一个目标值也是非常有用的。

在车辆动力管理系统的应用中，本发明是关于一个系统，该系统包括根据车辆驾驶员在其控制设备上输入的指令以及根据由路线控制器发出的指令来控制参数“ξ”的装置、调整参数“ξ”的装置以及随时启动这些装置以输入参数“ξ”时根据下列方式计算偏移角的δ^Opt的装置：

·当每次控制ξ变化的系统起动时，对于至少两个不同水平“i”的偏移角，读取不同的F_Yi值(测量的或计算的)，并且通过估计或者直接测量来得到相关的偏移角δ_i，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线F_i＝f(δ_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线F_i＝f(δ_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(δ_i，F_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(δ_i，F_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

在轮胎测试的应用中，本发明是关于一个用于轮胎打滑测试的系统，其利用对在地面上进行测试的轮胎施加一个偏移角的装置，该装置配备有一个根据来自测试控制装置的指令以及根据由控制器发出的、用来保证轮胎在偏移力F^det预定值处的功能的指令来控制参数“ξ”的系统，该控制器使用至少一个对应于偏移力F^det最大值的偏移角最优值δ^Opt，所述控制器包括执行下述操作的装置：

·当每次控制ξ变化的系统起动时，对于至少两个不同水平“i”的偏移角，读取不同的F_Yi值(测量的或计算的)，并且通过估计或者直接测量来得到相关的偏移角δ_i，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线F_i＝f(δ_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线F_i＝f(δ_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(δ_i，F_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(δ_i，F_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

Claims (32)

1.车辆稳定性控制系统，其中在路面上行驶的车辆轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(P_i，Q_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线Q_i＝f(P_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(Q_i，P_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(Q_i，P_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线Q_i＝f(P_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(Q_i，P_i)，其中Q_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·一旦α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对于一对(P_i，Q_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·一旦α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(P_i，Q_i)来确定一个目标滑移率P^Cavg。

2.如权利要求1所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述参数P是轮胎的滑移率G，所述特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线μ_i＝f(G_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)的，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线μ_i＝f(G_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·一旦α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对值(G_i，μ_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·一旦α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(G_i，μ_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

3.如权利要求2所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，一旦滑移率G_i超过一个预定阈值，目标滑移率G^Cavg就由至少最后一对(G_i，μ_i)来确定。

4.如权利要求2或3所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：

·第一变化曲线是一条第一直线μ_i＝A_avg·G_i，其按常规包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其通过计算第一系数A_avg的第一线性回归得到，

·第二变化曲线是第二条直线μ_i＝A_lin·G_i+B_lin，其包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其通过计算系数A_lin和B_lin的第二线性回归得到。

5.如权利要求2至4任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述目标滑移率G^Cavg被确定为等于G_i的最后值。

6.如权利要求2至4任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，确定了带有一微调参数β的目标滑移率 $G^{\mathrm{Cavg}}=\mathrm{\β}\·\frac{{\mathrm{\μ}}^{\mathrm{MAX}}}{A^{\mathrm{AVG}}}.$

7.如权利要求6所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述β约等于1.04。

8.如权利要求6所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述β在系统的微调中作为一个微调参数来使用。

9.如权利要求2至4任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述α₁和α₂之间的差值的预定斜率阈值为30％左右。

10.如权利要求2至9任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述调整纵向力的装置对制动控制进行作用，并且在每次制动操纵开始时指示的操作被初始化(i＝0)。

11.如权利要求2至9的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述调整纵向力的装置对车轮上的转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

12.如权利要求2至11的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，在所有的利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，通过只要Gi函数μi的变化基本上不是常数将第一实际对(μi，Gi)除去，并通过找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将(0，G₀)和未除去的(μ_i，G_i)大致对齐，使用一个自起始点(0，G0)并连接未除去部分(μi，Gi)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代，而对该曲线的起始部分进行修正。

13.如权利要求2至12的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述，当滑移率相对于时间的变化超过一个预定变化阈值时，在所有利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，在超过所述预定变化阈值时，通过用相对于时间的滑移率变化替换对应于滑移率的μ_i的值，对所述曲线的末端进行修正，按照下述方式来对μ_i值进行修正：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i\·{\left[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1)\right]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个预设参数。

14.如权利要求13所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述“Acorr”约等于0.2。

15.如权利要求13所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述“Acorr”用作一个微调参数。

16.如权利要求1所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，所述参数P是轮胎的偏移角δ，特性参数Q是轮胎的偏移力F_y，该系统包括根据车辆驾驶员在其控制设备上输入的指令以及根据由路线控制器发出的指令来控制参数“ξ”的装置、调整参数“ξ”的装置以及在启动这些装置以输入参数“ξ”时根据下列方式计算偏移角参数δ^Opt的装置：

·当每次控制ξ变化的系统起动时，对于不同水平“i”的偏移角，读取不同的F_Yi值，并且通过估计或者直接测量来得到相关的偏移角δ_i，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线F_i＝f(δ_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线F_i＝f(δ_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·一旦α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对一对(δ_i，F_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·一旦α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(δ_i，F_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

17.一种轮胎测试系统，其中所测试轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律来作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(P_i，Q_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线Q_i＝f(P_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(Q_i，P_i)，其中μi不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(Q_i，P_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线Q_i＝f(P_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(Q_i，P_i)，其中Q_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·如果α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对于一对(P_i，Q_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·如果α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(P_i，Q_i)来确定一个目标滑移率P^Cavg。

18.如权利要求17所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述参数P是轮胎的滑移率G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线μi＝f(G_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(μ_i，G_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线μ_i＝f(G_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·一旦α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对于一对(G_i，μ_i)中各新的获取值重复前面的步骤，

·一旦α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(G_i，μ_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

19.如权利要求18所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述，当滑移率G_i超过一个预定阈值时，目标滑移率G^Cavg就由最后一对(G_i，μ_i)来确定。

20.如权利要求2或3所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述：

·第一变化曲线是一条第一直线μ_i＝A_avg·G_i，其按常规包括原点和该对或者多对(μ_i，G_i)，其通过计算第一系数A_avg的第一线性回归得到，

·第二变化曲线是第二条直线μ_i＝A_lin·G_i+B_lin，其包括该对或者多对(μ_i，G_i)，其通过计算系数A_lin和B_lin的第二线性回归得到。

21.如权利要求18至20任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述目标滑移率G^Cavg被确定为等于G_i的最后值。

22.如权利要求18至20任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，确定了带有一微调参数β的目标滑移率 $G^{\mathrm{Cavg}}=\mathrm{\β}\·\frac{{\mathrm{\μ}}^{\mathrm{MAX}}}{A^{\mathrm{AVG}}}.$

23.如权利要求22所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述其中β约等于1.04。

24.如权利要求22所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述β在系统的微调中作为一个微调参数来使用。

25.如权利要求18至20任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述α₁和α₂的差的预定斜率阈值为30％左右。

26.如权利要求18至25任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述调整纵向力的装置对制动控制进行作用，并且在每次制动操纵开始时指示的操作被初始化(i＝0)。

27.如权利要求18至25的任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述调整纵向力的装置对车轮上的转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

28.如权利要求18至27的任意一个所述的轮胎测试系统，其特征在于，在所有的利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，通过只要G_i函数μ_i的变化基本上不是常数就将第一实际对(μ_i，G_i)除去，并通过找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将(0，G₀)和未除去的(μ_i，G_i)大致对齐，使用一个自起始点(0，G0)并连接未除去部分(μi，Gi)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代，而对该曲线的起始部分进行修正。

29.如权利要求18至28的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于，当滑移率相对于时间的变化超过一个预定变化阈值时，在所有利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，在超过所述预定变化阈值时，通过用相对于时间的滑移率变化替换对应于滑移率的μ_i的值，而对所述曲线的末端进行修正，被修正的值如下：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i\·{\left[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1)\right]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个预设参数。

30.如权利要求29所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述“Acorr”约等于0.2。

31.如权利要求29所述的轮胎测试系统，其特征在于，所述“Acorr”用作一个微调参数。

32.如权利要求17所述的轮胎测试系统，其特征在于，利用对在地面上进行测试的轮胎施加一个偏移角的装置，该装置配备有一个根据来自测试控制装置的指令以及根据由控制器发出的、用来保证轮胎在偏移力F^det预定值处的功能的指令来控制参数“ξ”的系统，该控制器使用至少一个对应于偏移力F^det最大值的偏移角最优值δ^Opt，所述控制器包括执行下述操作的装置：

·当每次控制ξ变化的系统起动时，对于至少两个不同水平“i”的偏移角，读取不同的F_Yi值(测量的或者估计的值)，并且通过估计或者直接测量来得到相关的偏移角δ_i，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数A_[avg/p]，从而模拟第一变化曲线F_i＝f(δ_i，A_[avg/p])，该第一变化曲线按常规必定包括原点和该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第一变化曲线的平均斜率α₁指标，

·通过直接计算或者通过适当的回归法从足够数量的对(F_i，δ_i)中来确定系数B_[avg/p]，从而模拟第二变化曲线F_i＝f(δ_i，B_[avg/p])，该第二变化曲线包括该对或者多对(F_i，δ_i)，其中μ_i不为零，

·确定所述第二变化曲线的平均斜率α₂指标，

·一旦α1与α2之间的差值小于一个预定斜率阈值，对于一对(δ_i，F_i)中的各新的获取值重复前面的步骤，

·一旦α1与α2之间的差值超过一个预定斜率阈值，就使用至少最后一对(δ_i，F_i)来确定一个目标滑移率G^Cavg。

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