CN1623817A

CN1623817A - 车辆的减速控制装置和方法

Info

Publication number: CN1623817A
Application number: CNA2004100979051A
Authority: CN
Inventors: 岩月邦裕; 椎叶一之
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-12-05
Filing date: 2004-12-06
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2024-12-06
Also published as: CN100500490C; FR2863215A1; KR100582488B1; KR20050054837A; JP3915774B2; JP2005162174A; DE102004058206A1; DE102004058206B4; FR2863215B1; US20050124458A1; US7427254B2

Abstract

在一种车辆的减速控制装置中，该装置所进行的减速控制是通过制动装置(200)的操作对车辆作用制动力以及换档操作将变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，使得作用在车辆上的减速度变得与目标减速度(403)相等；当作出需要将变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比的判定时，目标减速度(403)以预定的斜率(α)随时间的经过增大到预定值(Gt)；在该目标减速度(403)到达所述预定值(Gt)后，目标减速度(403)保持为通常的恒定值(Gt，402max)。因而可以改善车辆变速过程中的减速过渡特性。

Description

车辆的减速控制装置和方法

技术领域

本发明涉及一种车辆减速控制装置和方法。更特别地，本发明涉及一种车辆减速控制装置和方法，该装置和方法通过制动装置对车辆作用制动力以及将自动变速器换入相对较低的变速档或变速比而对车辆进行减速控制。

背景技术

一种已知的技术是通过在自动变速器被手动换入到一个使发动机制动器接合的变速档时对制动器进行操作，从而协同地控制自动变速器和制动器。该技术的一个例子曾在专利No.2503426公开。

根据专利No.2503426公开的这种技术，当自动变速器(A/T)被手动地换入到致使发动机制动器接合的变速档时，车辆的制动器被操作，以防止由于在换档开始到发动机制动器接合之间的这段时间之中车辆处于空档状态而引起的车辆滑行。

根据专利No.2503426，从手动降档命令发出到一段预定的时间，或直到发动机制动器开始接合(即，直到自动变速器的输出轴负扭矩的绝对值变大)，车辆的制动器是对应于换档过程中发动机负扭矩峰值而被操作的，所述的峰值是通过换档类型和车速等参数而获得。由于车辆的制动器在手动换档期间被作用一个对应自动变速器换档过程输出轴负扭矩的制动力，因此在手动换档期间，一个对应发动机制动器量的制动力被作用在车辆上。因此，从手动换档开始一直到换档结束，稳定的制动力被作用在车辆上，使得在手动换档过程可以获得具有高响应性能和稳定的制动力。由于在自动变速器处于空档状态时有一个制动力作用在车辆上，因此发动机制动器不会突然接合上，从而减少了制动力的波动。

虽然专利No.2503426公开的技术可以使进行手动降档时同时操作制动器，但对制动的控制细节的考虑还不够。对于车辆的减速过渡特性，在专利No.2503426中公开的技术仍需改进。

发明内容

考虑到上述的问题，本发明的一方面涉及一种车辆减速控制装置和方法，该装置和方法可以改善车辆的减速过渡特性。

也就是说，根据本发明的一种车辆减速控制装置和方法，所进行的减速控制，通过制动装置对车辆作用制动力以及换档操作将自动变速器换入相对较低的变速档或变速比，使得作用在车辆上的减速度变得与目标减速度相等，其特征在于，当作出需要将变速器换入相对较低的变速档或变速比的判定时，目标减速度以预定的斜率随时间的经过增大到预定值，当该目标减速度到达预定值时，目标减速度保持为通常的恒定值。

因此，该车辆减速控制装置和方法可以改善减速特性(减速过渡特性)。

在这种减速控制中，制动装置的操作(即，制动控制)和换档操作(即，换档控制)可以相互协调地同时进行。在这里的减速度是指由减速度或减速扭矩所代表的车辆的减速程度(量)。

另外，在根据本发明的车辆减速控制装置和方法中，所述的常量被优选地根据由换档到低变速档或变速比而引起的减速度的最大值而设定。

另外，根据上述的车辆减速控制装置和方法，由于目标减速度被保持为一个根据由换档而引起的减速度的最大值而设定的常量，实际产生的减速度被控制为目标减速度，因此由换档引起的减速度不会对车辆作用一个很大的换档冲击。此外，目标减速度以预定的斜率增大到预定值，超过该预定斜率目标减速度的一个减速度受到控制，使得它不会在目标减速度增大到预定值而被保持为一个根据由换档而引起的减速度的最大值而设定的常量之前作用在车辆上。因此，由换档引起的减速度可以有效地被限制，而不会对车辆作用一个较大的换档冲击。

另外，根据该车辆减速控制装置和方法，目标减速度优选地被设定成在换档到低变速档或变速比实际开始前就达到目标值。

当目标减速度以预定斜率增大时，车辆会比在目标减速度保持常量时相对更加不稳定。因此，在上述的车辆减速控制装置和方法中，目标减速度被设定成在换档实际开始前就以预定斜率达到预定值。因此，可以仅利用具有比变速器更好响应的制动装置而进行对应该预定斜率目标减速度的减速控制。在这种情况下，通过把该预定斜率设定在车辆不稳定现象能够得到控制的范围内，使得可以仅利用制动装置来进行对应于该预定斜率目标减速度的减速控制，制动装置具有更好的响应，同时能够更快更容易地控制车辆可能发生的不稳定现象。由于换档实际是在目标减速度完成变化之后才开始，因此可以最大程度地减少了换档对车辆特性的影响。

另外，在该车辆减速控制装置和方法中，换档操作的时刻优选地被控制，使得在作用于车辆上的减速度达到预定值之前不会开始换档到低变速档或变速比。

根据上述的车辆减速控制装置和方法，通过控制换档时刻，使得换档实际是在作用于车辆上的减速度达到预定值之后才开始，对应于该预定斜率目标减速度的减速控制可以可靠地仅由具有良好响应的制动装置进行。因此，上述的操作效果可以可靠地获得。换档操作时刻的控制可以这样进行，在制动装置的控制开始进行后的一段预定时间之后，输出一个换档操作命令。

另外，在根据本发明的该车辆减速控制装置和方法中，所述的预定值优选地包括一个由换档到低变速档或变速比而引起的加速度最大值。

因此，如果该减速度为最大值，那么由换档引起的超过从控制减速度为目标减速度的减速控制而作用在车辆上的减速度的一个减速度不会作用在车辆上。因此，由于换档引起的减速度的原因，作用在车辆上的该减速度不会突然变化。

另外，在该车辆减速控制装置中，该预定斜率被优选地根据加速器开度的变化、不论换档到低变速档或变速比是否由驾驶员手动进行、和路面状态之中的至少一个而确定。

由于可以获得一个与减速控制执行中相匹配的车辆减速特性，因此该车辆减速控制装置和方法可以改善减速过渡特性。根据本发明，目标减速度的斜率是根据驾驶员减速意图而设定的，或者，该目标减速度的斜率是在考虑了车辆稳定性的情况下被设定的。道路状态包括道路坡度、路面摩擦系数和曲线半径。

另外，在该车辆减速控制装置和方法中，优选地，当车辆的一个不稳定状态被检测、估计或预测到，下述的至少其中一个被执行：i)减小预定值的大小，ii)限制换档到低变速档或变速比，iii)改变换档过渡特性，以及iv)在判定出有必要换档到低变速档或变速比之后，响应于另一个判定而限制换档到低变速档或变速比。

如上所述的车辆减速控制装置和方法可以方便地消除车辆的不稳定现象，防止这种不稳定现象变得更差，或者防止一开始就出现这种不稳定现象。

此外，在该车辆减速控制装置中，当检测、估计或预测到车辆出现不稳定状态，优选地减小提供给变速器的液压。

通过这种方式而减小提供给变速器的液压，可以减小由于变速器而引起的减速度。因此，可以方便地消除车辆的不稳定现象，防止这种不稳定现象变得更差，或者防止一开始就出现这种不稳定现象。此外，由变速器液压引起的减速量可以根据所述的预定值的减小量而确定。

应该注意的是，在专利No.2503426中并没有提到制动力最初工作斜率的问题(在专利No.2503426的附图中，制动器制动力是垂直的)。制动力最初工作斜率对制动冲击会有很大的影响。在专利No.2503426中，所述的技术只适用于手动换档，而没有太关心制动冲击。虽然即使在手动换档中也应该考虑制动冲击，但在自动变速器的换档与驾驶员的换档意图有相对较少联系的变速点控制中，更应该考虑制动冲击。

另外，在专利No.2503426中既没有说明由于作用的制动力(减速度)而引起车辆不稳定的可能性，也没有说明一旦车辆出现不稳定要如何控制。这是因为如上所述那样，没有考虑变速点控制的换档。考虑到专利No.2503426发表时的技术标准，也可能是因为当时没有检测或估计车辆不稳定现象的技术，或者是因为当时类似VSC(车辆稳定控制)这种用于检测或估计滑移率的技术并不普及。回到当用于检测或估计车辆不稳定现象的技术不充分的时期，不管什么时候，当驾驶员操作方向盘或路面系数μ发生变化时，都应禁止换档，除非换档而引起的减速度不会使车辆发生不稳定现象。

附图说明

本发明上述的或其他的目的、特点、优点以及技术和工业意义将通过阅读下面的结合附图而对本发明的典型实施例的说明而变得更加清楚，其中在这些附图中：

图1是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制流程图；

图2是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的原理框图；

图3是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置中的自动变速器的简图；

图4是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置中的自动变速器的接合/分离组合表；

图5是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的减速过渡特性时间图表；

图6是根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置的目标减速度的斜率图；

图7显示了根据本发明第一个典型实施例的一种车辆减速控制装置，其目标减速度的斜率是如何确定的；

图8是根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置中的控制电路的外围器件的原理框图；

图9A和9B是根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制流程图；

图10是根据本发明第二个典型实施例的一种车辆减速控制装置的减速过渡特性时间图表；

图11是根据本发明第三个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制流程图；

图12是根据本发明第三个典型实施例的一种车辆减速控制装置的减速过渡特性时间图表；以及

图13A和13B是根据本发明第四个典型实施例的一种车辆减速控制装置的控制流程图。

具体实施方式

在下面结合附图的说明中，将详细地对典型实施例进行说明。首先结合图1至7对第一个典型实施例进行说明。该典型实施例涉及一种车辆减速控制装置，该装置协同地对制动装置和自动变速器进行控制。根据该典型实施例的这种减速控制装置可以改善车辆的减速过渡特性。

当一个减速度(即，一个制动力)作用在车辆上，该车辆可能会变得不稳定。上述的专利No.2503426并没有公开如何处理这种问题的技术。因此本典型实施例的另一目的是提供一种车辆减速控制装置，该装置可以很容易地控制处于不稳定状态的车辆。

另外，最近曾提出了一种变速点控制技术，该技术可以根据前方弯道的半径、路面坡度等条件来进行换档。与手动换档相比，由变速点控制执行的这种换档与驾驶员的换档意图有较少的联系。在实施这种变速点控制对自动变速器和制动器进行协同控制的技术时，必须要考虑变速点控制的换档和手动换档之间的差别。因此本典型实施例的另一目的是提供一种车辆减速控制装置，该装置考虑到了这种差别。

根据该典型实施例，在一种协同控制制动装置(包括制动器和电动/发电机)和自动变速器(有级的或无级的)的装置中，当进行手动换档或由变速点控制的换档，有两个目标减速度被设定：一个是用于该目标减速度至少有一个斜率的初始时期内(第一时期)，另一个是用于在第一时期后该目标减速度通常是水平的第二时期。

在这个例子中，手动降档是当驾驶员希望提高发动机制动力而手动进行的降档。变速点控制的换档是根据各种信息而进行的换档，所述的各种信息是关于车辆所在路面的信息，包括前方弯道R和道路坡度，关于车辆所在道路的交通信息，包括车与车之间的距离。

图2显示了一个自动变速器10、一个发动机40、一个制动装置200。自动变速器10可以通过控制液压而获得5种变速档，所述的液压控制通过对电磁阀121a，121b，和121c进行通电或断电而实现。图2显示了三个电磁阀121a，121b，和121c，但是它们的标号不仅限于此。三个电磁阀121a，121b，和121c由控制电路130发出的信号所驱动。

节气门开度传感器114用于检测布置在发动机40的进气道41内的节气门43的开度。发动机速度传感器116用于检测发动机40的转速。车速传感器122用于检测与车速成比例的自动变速器10的输出轴120c的转速。换档位置传感器123用于检测自动变速器10的换档位置。模式选择开关117被用于选择自动变速器10的换档模式。

加速度传感器90用于检测车辆的减速度。手动换档判定部件95用于输出一个指示需要让驾驶员进行手动降档或手动升档的信号。一个变速点控制换档判定部件100用于输出一个指示需要变速点控制进行降档的信号。一个路面系数μ检测/估计部件115用于检测或估计路面的摩擦系数(下文中将简称为“路面系数”)μ。

各种从节气门开度传感器114、发动机转速传感器116、车速传感器122、换档位置传感器123、以及加速度传感器90检测到指示信号全部输入到控制电路130中。另外，输入到该控制电路130中的还有模式选择开关117的开关指示信号、指示路面系数μ检测/估计部件115的检测或估计结果的信号、手动换档判定部件95的指示信号、以及变速点控制换档判定部件100的指示信号。

控制电路130是一种常见的微型计算机，包括一个中央处理器(CPU)131，随机存储(RAM)132、只读存储(ROM)133、输入端口134、输出端口135以及总线136。来自各种传感器114，116，122，123，和90的信号，以及模式选择开关117、手动换档判定部件95、路面系数μ检测/估计部件115以及变速点控制换档判定部件100的信号都输入到输入端口134中。电磁阀驱动部件138a，138b，和138c，以及通向制动器控制电路230的制动器制动力信号线L1都连接到输出端口135上。所述的制动器制动力信号线L1传递制动器制动力信号SG1。

如流程图1所示的操作(控制步骤)、用于切换自动变速器10的变速档的换档map图、以及用于换档控制的一个操作(图中没有表示)都预先存放在ROM133中。控制电路130根据输入的各种控制条件来对自动变速器10进行换档。

制动装置200由制动控制电路230所控制，制动器制动力信号SG1从控制电路130中被输入到该制动装置200中，从而对车辆进行制动。该制动装置200包括一个液压控制电路220和分别布置在车轮204，205，206和207上的制动装置208、209、210和211。每个制动装置208、209、210和211分别根据由液压控制电路220所控制的制动液压来控制各车轮204，205，206和207的制动力。该液压控制电路220由制动控制电路230所控制。

液压控制电路220根据最终决定作用在车辆上的制动力的制动控制信号SG2，通过控制提供给每个制动装置208、209、210和211的制动液压来进行制动控制。制动控制信号SG2由制动控制电路230在制动器制动力信号SG1的基础上所产生的，所述的制动器制动力信号SG1由制动控制电路230从自动变速器10的控制电路130中获得的。

制动控制电路230是一种常见的微型计算机，并包括一个CPU231，RAM232，ROM233，一个输入端口234，一个输出端口235以及一条总线236。液压控制电路220连接到该输出端口235上。用于根据各种包括制动器制动力信号SG1在内的数据而产生制动控制信号SG2的操作被预先存储在ROM233中。制动控制电路230根据所输入的各种控制条件来控制制动装置200(即进行制动控制)。

自动变速器10的结构如图3所示。在该图中，发动机40(即，作用为行驶车辆的驱动源的内燃机)的输出通过一个输入离合器12和一个液力变矩器14而被输入到自动变速器10中，并通过一个差速齿轮单元和一个轴(图中没有标示)来驱动车辆，所述的液力变矩器14是一种液力传递装置。作用为电动机和发电机的第一电动/发电机MG1被布置在输入离合器12和液力变矩器14之间。

液力变矩器14包括一个连接到输入离合器12上的泵轮20，一个连接到自动变速器10的输入轴22上的涡轮24，一个用于将泵轮20和涡轮24锁止在一起的锁止离合器26，以及一个导向器30，该导向器被单向离合器28阻止在其中一个方向上转动。

自动变速器10包括能在高速和低速之间切换的第一传递部分32，以及能够在倒档和四个前进档之间切换的第二传递部分34。第一传递部分32包括一个HL行星齿轮组36，一个离合器C0、一个单向离合器F0以及一个制动器B0。该HL行星齿轮组36包括一个太阳轮S0、一个齿圈R0、以及行星齿轮P0，行星齿轮P0可转动地被一个保持架K0所支撑，并与太阳轮S0和齿圈R0啮合。离合器C0和单向离合器F0位于太阳轮S0和保持架K0之间，而制动器B0位于太阳轮S0和壳座38之间。

第二传递部分34包括第一行星齿轮组400、第二行星齿轮组42以及第三行星齿轮组44。第一行星齿轮组400包括一个太阳轮S1、一个齿圈R1和行星齿轮P1，行星齿轮P1可转动地被一个保持架K1所支撑，并与太阳轮S1和齿圈R1啮合。第二行星齿轮组42包括一个太阳轮S2、一个齿圈R2和行星齿轮P2，行星齿轮P2可转动地被一个保持架K2所支撑，并与太阳轮S2和齿圈R2啮合。第三行星齿轮组44包括一个太阳轮S3、一个齿圈R3和行星齿轮P3，行星齿轮P3可转动地被一个保持架K3所支撑，并与太阳轮S3和齿圈R3啮合。

太阳轮S1和太阳轮S2整体连接在一起，而齿圈R1则和保持架K2以及保持架K3连成一整体。保持架K3连接到输出轴120c上。相似地，齿圈R2与太阳轮S3和一个中间轴48连成一整体。在齿圈R0和中间轴48之间有一个离合器C1，在太阳轮S1和太阳轮S2以及齿圈R0之间有一个离合器C2。另外，为了防止太阳轮S1和太阳轮S2转动，在壳座38上有一个带式制动器B1。此外，在太阳轮S1和太阳轮S2以及壳座38之间还串联地布置一个单向离合器F1和一个制动器B2。当太阳轮S1和太阳轮S2试图在与输入轴22转动的相反方向而转动时，单向离合器F1就会起作用。

在保持架K1和壳座38之间有一个制动器B3，而在齿圈R3和壳座38之间并联地布置有一个制动器B4和一个单向离合器F2。当齿圈R3试图在与输入轴22转动的反方向而转动时，单向离合器F2就会起作用。

上述结构的自动变速器10能够根据如图4所示的自动变速器接合/分离组合表，在倒档和5个前进档(1档到5档)之间进行任意切换。在如图4所示的表中，单圆圈表示作用，空格表示分离，双重圆圈(牛眼)表示在发动机制动器接合时作用，而三角形表示作用，但没有动力传递。离合器C0到C2以及制动器B0到B4均为液力摩擦作用装置，可由液压执行器所作用。

下面将结合图1和5对第一个典型实施例的操作进行说明。

图1是第一个典型实施例的控制流程图。图5是为了帮助解释该典型实施例的一个时间图表。自动变速器10的输入转速、加速器开度、制动控制量、离合器扭矩以及作用在车辆上的减速度(G)都显示在图上。

在图1中，控制电路130在步骤S1中根据节气门开度传感器114的检测结果而判定加速器(即，节气门开度)是否完全关闭。若加速器完全关闭(即步骤S1判定为”是”)，当出现换档，就会作出判定，该换档是为了结合发动机离合器。因此，本典型实施例的制动控制在步骤S2中继续进行。在图5中，如标号401所示，在时刻t1时加速器开度完全关闭。

另一方面，若在步骤S1判定出加速器没有完全关闭(即，步骤S1判定为”否”)，就会发出一个命令，结束本典型实施例的制动控制(步骤S12)。在制动控制没有被执行时，该状态一直维持下去。然后在步骤S13，标志F会被清零，然后控制流程重置。

在步骤S2，控制电路130检查标志F。由于在控制流程的开始时标志F为零，因此步骤S3被执行。但是，若标志F为1，步骤S8被执行。

在步骤S3，控制电路130判断是否有换档的判定(即，是否有换档的命令)。更特别地，是判断是否有一个指示需要将自动变速器10换档到低变速档或变速比(即，降档)的信号从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出。

在图5中，步骤S3的判定在时刻t1作出。若在步骤S3中判定有一个指示需要降档的信号从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出(即，步骤S3判定为”是”)，那么步骤S4就会被执行。若否(即，步骤S3判定为”否”)，控制流程就会重置。

在上述的例子中，在步骤S1加速器是在时刻t1时完全关闭的，但它也可以提前关闭，只要在时刻t1步骤S3被执行前关闭就可以了。关于从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出的指示需要降档的信号，图5的例子显示了一个例子，该例子对应的是在时刻t1时已经由控制电路130作出判定需要降档。根据时刻t1需要降档的判定，控制电路130就会在时刻t1输出一个降档命令(步骤S6)，如下文中所述的那样。

在步骤S4，控制电路130获得一个最大目标减速度Gt。该最大目标减速度Gt与一个通过换档类型(如，换档前的变速档和换档后的变速档两者的组合，如4th→3rd或3rd→2nd)和车速而确定出的最大减速度(将在下文中说明)相同(或者大约相同)。在图5中由标号402指示的虚线代表对应于自动变速器10的输出轴120c的负扭矩(制动力，发动机制动器)的减速度，并且是通过换档类型和车速所确定的。当减速度在本说明书中被提到时，应当理解的是，当减速度的绝对值较大时为高，当减速度的绝对值较小时为低。

最大目标减速度Gt被确定成基本与减速度402的一个最大值402max(上述的最大减速度)相同，所述的减速度402通过自动变速器10的换档而作用在车辆上。由自动变速器10的换档而产生的减速度402的最大值402max是通过查找预先保存在ROM133中的一个最大减速度map图而确定的。在该最大减速度map图中，最大减速度402max的值是根据换档类型和车速而确定的。

在步骤S5，控制电路130确定出目标减速度403的一个斜率α。在确定该斜率α时，目标减速度403的一个初始斜率最小值首先根据一个时间ta而被确定出，所述的时间ta是从降档命令发出(步骤S6中的时刻t1)后一直到换档开始(时刻t3)，这样，实际作用在车辆上的减速度(在下文中简称为“车辆实际减速度”)就会在时刻t3换档开始时达到最大目标减速度Gt。从时刻t1降档命令发出后一直到时刻t3换档开始之间的这段时间ta是根据换档类型而确定的。

在图6中，由标号404表示的点划线对应于目标减速度的初始斜率最小值。另外，对于减速度403预先设定了一个斜率上限值和一个斜率下限值，从而使得随减速度产生的冲击不会变的过大，同时可以控制(即，避免)车辆的不稳定现象。在图6上由标号405表示的双点划线对应为斜率上限值。

车辆的不稳定现象是指车辆的不稳定状态，如车辆的不稳定特性，轮胎附着程度降低，或者由于某种原因导致滑移，所述的某种原因例如当一个减速度(由制动控制和/或由于换档而产生的发动机制动而引起)作用在车辆上时路面系数μ或转向操作发生变化。

在步骤S5中，目标减速度403的斜率α被设定成大于斜率最小值404，但小于斜率上限值405，如图6所示。

目标减速度403的初始斜率α设定了减速度的最佳变化方式，目的是为了使车辆的初始减速度平缓变化，并防止出现车辆的不稳定现象。斜率α可以根据，例如，加速器回复的速率(下文中将简称为“加速度回复速率”)(见图5中的ΔAo)或者由路面系数μ检测/估计部件115而估计的路面系数μ而确定。斜率α还可以根据换档是手动换档还是由变速点控制进行的而变化。细节如下面结合了图7的说明。

图7显示了设定斜率α的一种方法。如图中所示，路面系数μ越小，斜率α就被设定成越小，而加速器回复速率越大，路面系数μ就被设定成越大。另外，对于换档是由变速点控制进行的情况，斜率α也被设定成比手动换档的情况更小。这是因为由变速点控制的换档不是根据驾驶员的意图而进行的，因此减速度的变化率被设定得更平缓(减速度被设定得相对较低)在图7中，斜率α和路面系数μ与加速器回复速率之间的关系是线性的，但它们也可以被设定成非线性的。

在本典型实施例中，目标减速度403的一个很大成分(如图5中粗线条所示)是在步骤S4和S5中确定的。即，如图5所示，目标减速度403被设定成以在步骤S4和S5中获得的斜率α变化到最大目标减速度Gt。然后，目标减速度403被保持为最大目标减速度Gt，一直到时刻t5自动变速10的换档结束。这样做是为了利用具有良好响应同时能够快速抑制减速冲击的制动器来获得一个减速度，直到达到由自动变速器10的换档所产生的最大目标减速度402max(≈最大目标减速度Gt)。利用具有良好响应同时能够快速抑制减速冲击的制动器来得到初始减速度，使得在车辆出现不稳定现象时能够快速地进行控制。在时刻t5自动变速器10换档结束后的目标减速度403的设定将在下文中说明。在步骤S5后，步骤S6被执行。

在步骤S6中，降档命令(变速命令)从控制电路130的CPU131输出到电磁阀驱动部件138a到138c。响应于降档命令，这些电磁阀驱动部件138a到138c对电磁阀121a到121c进行通电或断电。因此，由降档命令指示的换档在自动变速器10中进行。若控制电路130在时刻t1判定出需要降档(即，在步骤S3判定为”是”)，那么就有一个降档命令与该判定同时(即，在时刻t1)输出。

如图5所示，当降档命令在时刻t1时输出(步骤S6)，自动变速器10的换档实际是在时刻t3时开始，即在时刻t1之后经过了根据换档类型而确定的时间ta。在换档开始时，离合器扭矩408开始增大，同时，由自动变速器10的换档所产生的减速度402也增大。在步骤S6后，步骤S7被执行。

在步骤S7中，由制动控制电路230执行一个制动反馈控制。如标号406所示，制动反馈控制在时刻t1降档命令输出的同时开始。

也就是说，在时刻t1时，一个作为制动器制动力信号SG1的指示目标减速度的信号从控制电路130中通过制动器制动力信号线L1而被输出到制动控制电路230中。然后，根据从控制电路130中的制动器制动力信号SG1，该制动控制电路230产生制动控制信号SG2，并将它输出到液压控制电路220中。

然后，液压控制电路220根据该制动控制信号SG2，通过控制提供给制动装置208，209，210，和211的液压而产生一个由制动控制信号SG2所指示的制动力(制动控制量406)。

在步骤S7的制动装置200的反馈控制中，目标值为目标减速度403，控制量为车辆的实际减速度，控制的对象为制动器(制动装置208，209，210，和211)，操作量为制动控制量406，而扰动主要是由自动变速器10的换档引起的减速度402。车辆的实际减速度由加速度传感器90所检测得到。

也就是说，在制动装置200中，制动器制动力(即，制动控制量406)受到控制，使得车辆的实际减速度变得与目标减速度403匹配。也就是说，制动控制量406被设定成，在产生车辆的目标减速度403时，它可以产生一个减速度，该减速度可以对自动变速器10换档引起的减速度402和车辆目标减速度403之间的差异进行补偿。

在如图5所示的例子中，由自动变速器10引起的减速度402从降档命令输出的时刻t1到自动变速器10开始换档的时刻t3这段时间内一直为零。因此，制动控制量406被设定成可以仅通过制动器而获得符合整个目标减速度403的减速度。从自动变速器10开始换档的时刻t3开始，制动器控制量406随着自动变速器10引起的减速度402的增大而减小。

在步骤S8中，控制电路130判定自动变速器10的换档操作是否结束(或关闭)。该判定是根据自动变速器10的转动轴的转速(见图5中的输入转速)而做出的。在该例子中，是根据是否满足以下的表达式而作出该判定的。

No×If-Nin≤ΔNin

在这，No为自动变速器10的输出轴120c的转速，Nin为输入轴转速(涡轮转速等)，If为换档后的变速比，ΔNin为一个常量。控制电路130从检测自动变速器10的输入轴转速Nin(即，涡轮24的涡轮转速等)的检测部件(图中没有显示)中输入这些检测结果。

若在步骤S8中不满足上述的关系式，就会判定出自动变速器10的换档还没结束，并且在步骤S14中将标志F设定为1，然后控制流程重置。然后程序重复步骤S1、S2和S8，直到上述的关系式得到满足。若在这段时间内，加速器开度不是完全关闭，程序就会执行步骤S12，而根据本典型实施例的制动控制结束。

另一方面，若在步骤S8中上述的关系式得到满足，程序就会继续执行到步骤S9。在图5中，换档在时刻t5(刚好在此之前)时结束，从而满足上述的关系式。从图5中可以看出，在时刻t5时，由自动变速器10换档所产生的作用在车辆上的减速度402达到最大值402max(≈最大目标减速度Gt)，表示自动变速器10的换档已经结束。

在步骤S9中，在步骤S7开始的制动反馈控制结束。在步骤S9后，控制电路130在输出到制动控制电路230的制动器制动力信号SG1中不再包含对应于制动反馈控制的信号。

也就是说，制动反馈控制一直执行，直到自动变速器10的换档结束。如图5所示，在时刻t5自动变速器10换档结束时，制动控制量406为零。当自动变速器10的换档在时刻t5结束，由自动变速器10产生的减速度402达到最大值402max。在时刻t5，仅仅由自动变速器10产生的减速度402就足够达到目标减速度403的最大目标减速度Gt，所述的目标减速度403被设定(在步骤S4)成基本等于由自动变速器10产生的减速度402的最大值402max，因此制动控制量406可以为零。在步骤S9后，步骤S10被执行。

在步骤S10，控制电路130通过制动器制动力信号SG1输出并逐渐减小适合于制动器换档惯量的制动力矩(减速度)，所述的制动器制动力信号SG1被输出到制动控制电路230。所述的换档惯量在图5中的时刻t5和t6之间、自动变速器10换档结束后产生，一直到时刻t7。所述的换档惯量(即，惯性扭矩)是在时刻t5自动变速器10换档结束后由自动变速器10的转动部件转速的微分值和惯性值所确定。

在图5中，步骤S10在时刻t5和t7之间被执行。为了使换档冲击最小，控制电路130对目标减速度403进行设定，使得它的斜率在时刻t5之后变得平缓。目标减速度403的斜率一直保持平缓，直到目标减速度403达到由自动变速器10换档而产生的最终减速度Ge。当目标减速度403达到最终减速度Ge，就停止对它的设定。此时，该最终减速度Ge，由降档所需的发动机制动力，作为车辆的实际减速度而作用在车辆上，因此从这点开始，根据本典型实施例的制动控制已不再需要。

在步骤S10中，适合于换档惯量的制动控制量406由液压控制电路220为响应于制动控制信号SG2所提供，所述的制动控制信号SG2是根据输入到该制动控制电路230的制动器制动力信号SG1而产生的。

在步骤S11中，控制电路130对标志F清零并重置控制流程。

如图5的目标减速度403所示，该典型实施例可以获得理想的减速过渡特性。该减速度平稳地从从动轮转移到驱动轮上。然后，该减速度平稳地变化到由自动变速器10换档所产生的最终减速度Ge。这些理想的减速过渡特性将在下文中进一步说明。

也就是说，在步骤S3判定出有需要进行降档(时刻t1)之后(即，判定后立即)，在判定后立即开始的制动控制(步骤S7)使车辆的实际减速度以一个斜率α逐渐地增大，该斜率不会产生一个较大的减速冲击，并将该减速度控制在一个范围内，使得可以若车辆发生不稳定现象可以进行控制这种现象。车辆的实际减速度一直增大，直到它达到减速度402的最大值402max(≈最大目标减速度Gt)，所述的减速度402在时刻t3换档开始前由换档所产生。然后车辆的实际减速度逐渐下降，直到它达到通过换档而获得的最终减速度Ge，该减速度不会在换档后(时刻t5后)产生一个较大的换档冲击。

如上所述，根据本典型实施例，在时刻t1当判定出需要降档后，车辆的实际减速度立即开始快速地增大。然后，车辆的实际减速度平缓地增大，直到它在时刻t3换档开始前的时刻t2达到由换档产生的减速度402的最大值402max(≈最大目标减速度Gt)。如上所述，若由于车辆的实际减速度发生短暂的变化而可能引起车辆发生不稳定的现象，那么这种现象很可能是发生在车辆实际减速度增大到最大目标减速度Gt的过程(时刻t1和时刻t2之间)，或至少，发生在车辆实际减速度达到最大目标减速度Gt后、换档开始前的时刻t3。在很可能发生车辆的不稳定现象的这个期间，只有制动器被用于产生减速度(也就是说，还没实际开始进行换档的自动变速器10并没用于产生减速度)。由于制动器具有比自动变速器更好的响应能力，因此若车辆出现不稳定现象，也可以通过控制制动器而快速并简单地控制。

也就是说，响应于车辆的不稳定现象，可以快速并简单地控制制动器，以减小或消除制动器制动力(即，制动控制量406)。另一方面，若在自动变速器开始换档后车辆出现不稳定现象，即使在此时取消换档，也需要经过一段时间换档才实际被取消。

此外，在上述车辆出现不稳定现象概率高的期间(即，从时刻t1到时刻t2或从时刻t2到时刻t3)，自动变速器10并没有开始换档，而摩擦作用装置，如自动变速器10的离合器和制动器，并没有作用，因此当响应于车辆出现不稳定现象而取消自动变速器10的换档并不会出现任何问题。

下面将结合图8至10对本发明的第二个典型实施例进行说明。在下面对第二个典型实施例进行的说明中，只对那些不同于第一个典型实施例的部件进行说明；对于那些与第一个典型实施例相同的部件说明省略。

如上所述的第一个典型实施例可以用于手动换档和变速点控制的换档中。但是第二个典型实施例只被假定用于由变速点控制进行的换档之中。

图8是根据第二个典型实施例的控制电路130的外围器件的原理框图。在第二个典型实施例中，用于检测车辆何时变得不稳定或者估计或预测车辆变得不稳定的一个车辆不稳定性检测/估计部件118被连接到该控制电路130上。

该车辆不稳定性检测/估计部件118用于检测、估计或预测车辆的不稳定状态(制动力/减速度应减小的状态)，如轮胎的附着程度降低、滑移、或已经发生或将由于某种原因(包括路面系数μ和转向操作的变化)即将发生的不稳定特性。在下面对一个例子进行了说明，其中包括该车辆不稳定性检测/估计部件118对轮胎附着程度进行的检测或估计，以及根据这些检测或估计结果而进行对应第二个典型实施例的控制。

图9A和9B是根据第二个典型实施例的控制流程图。该操作被预先保存在ROM133中。如图上所示，第二个典型实施例的控制流程与第一个典型实施例的控制流程(图1)不同之处在于添加了步骤S15到S17。此外，图9A的步骤S3’与图1的步骤S3的不同之处在于，在图9A的步骤S3’中，判定是否有一个降档命令从变速点控制输出。

根据变速点控制的换档并不像手动换档那样是基于驾驶员最初意图的降档。因此，即使由降档(包括由制动控制引起的减速度和由换档(发动机制动器)引起的减速度)引起的减速度被修正，这种修正也不会立即与驾驶员的意图冲突。

因此，根据本典型实施例，当响应于变速点控制的降档而进行减速控制(步骤S3，S6，和S7)时，该减速度被修正(步骤S16)，使得它可以在希望减小制动力/减速度的时候减小，如当轮胎附着程度低时(即，步骤S15判定为”是”)。

下面将结合图9A，9B和10对第二个典型实施例的控制流程进行说明。步骤S1，S2，S4，S5，和S7到S14与第一个典型实施例中的相同，因此它们的说明省略。

在步骤S3’中，控制电路130判定出是否有一个指示需要降档的信号从变速点控制换档判定部件100中输出。图10显示了一个与图5相似的例子，其中在时刻t1时已经做出了有需要通过变速点控制进行降档的判定。当在步骤S3’中根据从变速点控制换档判定部件100输出的信号而判定出有需要降档(即，在步骤S3’判定为”是”)，最大目标减速度Gt会被确定出(步骤S4)，而目标减速度403的斜率α也被确定出(步骤S5)，然后，如在第一个典型实施例那样，步骤S6被执行。

在步骤S6中，指示由变速点控制进行降档的命令在时刻t1从控制电路130的CPU131中输出到电磁阀驱动部件138a到138c中。然后，制动反馈控制在时刻t1中被执行(步骤S7)，如在第一个典型实施例的那样。步骤S7后，步骤S15被执行。

在步骤S15，车辆不稳定性检测/估计部件118判定出附着程度是否小于一个预定值。若判定出附着程度小于一个预定值(即，步骤S15中判定为”是”)，控制电路130就会减小最大目标减速度Gt(步骤S16)。

在图10上，最大目标减速度Gt’，即在步骤S16中经过减小的最大目标减速度Gt，如标号406的点划线所示。在步骤S16中最大目标减速度Gt的减小导致对应于在步骤S7开始的制动反馈控制的制动控制量406下降，如图中标号406’的点划线所示。

在步骤S16中，在最大目标减速度Gt减小的同时，控制电路130在有必要的时候会改变换档限制或换档过渡特性。换档限制指的是，例如，取消换档(当这种换档只涉及一种变速档)，以及将换档的数量减少到至少一个(当这种换档是进行两种或多种变速档下的换档)。

当由自动变速器10的换档引起的减速度402大于在步骤S16中获得的最大目标减速度Gt’，如图10所示，换档(在进行两种或多种变速档下的换档的情况下，只有在其中一个换档中所述的减速度大于最大目标减速度Gt’)就会被取消。因而可以改变换档过渡特性。

在图10的例子中，由自动变速器10的换档引起的减速度402大于最大目标减速度Gt’，因此自动变速器10的换档被取消。在取消后由自动变速器10的换档引起的减速度如图中标号402’的双点划线所示。当换档被取消，由自动变速器10的换档引起的减速度402’减小并恢复到换档前的减速度。另外，当自动变速器10的换档被取消，自动变速器10的离合器扭矩408也减小，如图中标号408’的双点划线所示。

在步骤S17中，控制电路130判定出是否在步骤S16中实施换档限制。若换档限制被实施(即，在步骤S17判定为”是”)，换档后的制动控制已不必要，因此制动控制停止(步骤S18)，而标志F被清零(步骤S11)。另一方面，若在步骤S17中判定出没有实施换档限制(即，在步骤S17判定为”否”)，步骤S8就会被执行。步骤S8之后的步骤与第一个典型实施例的那样，因此说明从略。

根据第二个典型实施例，当在进行变速点控制的换档(步骤S6)和对应该降档的制动控制(步骤S7)时，若在车辆上检测、估计或预测到不稳定现象(例如附着程度降低)，图10中的最大目标减速度Gt会被改变成一个较小的值Gt’，如图中的点划线所示。这样，制动控制量406变成一个小值406’，如图中的点划线所示。另外，在由变速点控制的自动变速器10降档(步骤S6)后，若自动变速器10引起的减速度402超过该最大目标减速度Gt’，该换档就会被取消(见从图10的由标号402所示的曲线分支出去的点划线402’)。

从上述的说明中，根据第二个典型实施例，当车辆已经出现不稳定现象，或当预测到车辆会发生不稳定现象，车辆的实际减速度会减小，使得可以容易地消除车辆的不稳定现象，并防止该现象变得更糟，或防止这种现象出现。在上述的说明中，当一个换档限制被实施(即，在步骤S17判定为”是”)，制动控制就会在该点处结束(见取消换档时的制动控制量406’)。

下面将结合图11和12对本发明的第三个典型实施例进行说明。在下面对第三个典型实施例进行的说明中，只对那些不同于上述典型实施例的部件进行说明；对于那些与上述典型实施例相同的部件说明省略。

第三个典型实施例与第二个典型实施例一样，假定降档是由变速点控制进行的。但是，第三个典型实施例在第二个典型实施例的步骤S16中更加深入。

图11是第三个典型实施例的控制流程图。该控制流程的操作被预先保存在ROM133中。图11与显示第二个典型实施例的控制流程图的图9A和9B的不同有两点。第一，步骤S100到S160被添加到步骤S15和步骤S8之间。第二，图9B的步骤S17和S18在图11中被省略(因为它们对应于步骤S150和S160)。图11中的步骤S1到S15与上述典型实施例的相同，因而其说明从略。

在时刻t1由变速点控制进行降档(步骤S6)和制动控制开始(步骤S7)之后，若轮胎的附着程度小于一个预定值(即，在步骤S15判定为”是”)，步骤S100就会被执行。在步骤S100中，控制电路130判定出此时目标减速度403或车辆的实际减速度是否已达到最大目标减速度Gt。

在图12的例子中，在时刻t2前，目标减速度403或车辆的实际减速度一直以斜率α下降，且还没有达到最大目标减速度Gt，因此步骤S100的判定为”否”。在这种情况下，步骤S110被执行。另一方面，时刻t2后，目标减速度403或车辆的实际减速度已经达到最大目标减速度Gt，因此步骤S100的判定为”是”。在这种情况下，步骤S130被执行。也就是说，若目标减速度403或车辆的实际减速度已经达到最大目标减速度Gt(即，在步骤S100判定为”是”)，目标减速度403或车辆的实际减速度将不再增大，因此程序直接跳到步骤S130执行，而不执行S110和S120，这两个步骤将在下面说明。

在步骤S110中，控制电路130减小最大目标减速度Gt。更特别地，在步骤S110中减小的最大目标减速度Gt的值(即，最大目标减速度Gt’的值)确定如下。也就是说，由于附着程度减小(步骤S15)，而在步骤S110执行时目标减速度403或车辆的实际减速度仍然随时间增大(即，在步骤S100判定为”否”)，当步骤S110执行时目标减速度403或车辆的实际减速度会被设定成新的最大目标减速度Gt’。在步骤S110之后，步骤S120被执行。

在步骤S120中，控制电路130用一个预定值减小作用自动变速器10的离合器的液压(离合器压力)。更特别地，控制电路130利用电磁阀驱动部件138a到138c通过控制电磁阀121a到121c的工作状态而减小离合器压力。

当离合器压力减小时由自动变速器10的换档而引起的减速度如标号402’所示。当离合器压力减小时，换档时间延长(到时刻t6)，而由降档引起的减速度402’的最大值402max’减小。在步骤S120，离合器压力的减小量是一个对应于最大目标减速度Gt’减小量的值。因此，目标减速度Gt’与由自动变速器10的换档引起的减速度402’的最大值402max’相等，如图12所示。

由于步骤S120是在目标减速度403或车辆实际减速度还没有达到最大目标减速度Gt的时候(即，时刻t2前)(即，在步骤S100判定为”否”)执行的，因此步骤S120是在时刻t3自动变速器10实际开始换档之前被执行的。因此，自动变速器10的离合器的压力可以在步骤S120容易地被减小。

随着最大目标减速度Gt’的减小和离合器压力的减小(即，响应于由自动变速器10的换档引起的加速度402’的变化)，制动控制量也发生变化，如标号406’所示。另外，离合器扭矩也随着离合器的压力减小而减小，如标号408’所示。在步骤S120之后，执行步骤S130。

在步骤S130，控制电路130判定是否在当前换档(下文中将称为“第一变速”)正在进行的过程中作出了第二变速的判定。也就是说，控制电路130判定出是否有一个指示需要进行不同于第一变速的第二变速的信号正在从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出。

若判定出有指示需要进行第二变速的信号正在输出(即，在步骤S130判定为”是”)，那么步骤S140就会被执行。另一方面，若判定出没有输出指示需要进行第二变速的信号(即，在步骤S130判定为”否”)，那么步骤S8就会被执行。S8之后的步骤都与上述典型实施例的那些相同，因此说明从略。

在步骤S140中，控制电路130判定第二变速是否为降档。若是降档(即，在步骤S140判定为”是”)，那么步骤S150就被执行。若否(即，在步骤S130判定为”否”)，即若是升档，那么步骤S160就被执行。

在步骤S150中，控制电路130取消对应于从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出的需要进行第二变速的指示信号的降档命令以及对应于第二降档的制动控制。

若为降档的第二变速被执行，那么就有可以使减速度增大。若此时附着程度低(即，在步骤S15判定为”是”)，那么车辆就有可能变得更不稳定。为了防止这种情况发生，第二变速以及对应于第二变速的制动控制在步骤S150中被取消。步骤S150之后，步骤S8将被执行。在步骤S8中对结束换档的判定只针对第一变速。

在步骤S160中，控制电路130输出对应于从手动换档判定部件95或变速点控制换档判定部件100中输出的第二变速的指示信号的变速命令，并执行为升档的第二变速。此时，控制电路130结束对应于第一变速的制动控制。为升档的第二变速命令的输出(即，在步骤S140判定为”否”)表示第一变速所需的减速度已不再需要。通过进行为升档的第二变速，由自动变速器10的换档而引起的减速度402也减小。因此，当为升档的第二变速命令被输出(即，在步骤S140判定为”否”)，对应于第一变速的制动控制已不再需要。

当制动控制在步骤S160中结束后，是否结束第一变速的判定已不再需要，因此，在步骤S160后，步骤S11将被执行。

如上所述，根据第三个典型实施例，在变速点控制进行降档时，若在车辆上检测或估计出不稳定的现象，如附着程度降低(即，在步骤S15判定为”是”)，最大目标减速度Gt’就会减小(步骤S110)，从而使制动控制量406’也减小。因此，车辆的实际减速度减小，从而可以容易地消除车辆的不稳定现象或防止这种现象变得更坏。

此外，在变速点控制进行降档时，若在车辆上检测或估计出不稳定的现象，如附着程度降低(即，在步骤S15判定为”是”)，自动变速器10的离合器压力也同时降低(步骤S120)。因此，无需取消自动变速器10的换档，由自动变速器10换档而引起的减速度402’的增大斜率可以变得平缓，同时该减速度402’的最大值402max’可以被减小到最大目标减速度Gt’附近。因而可以容易地消除车辆的不稳定现象或防止这种现象变得更坏。

若车辆发生不稳定的现象，那么这种现象很可能是发生在目标减速度403或车辆实际减速度的增大过程(即，图12中的时刻t1和时刻t2之间)。在这个期间(即，图12中的时刻t1和时刻t2之间)，只有具有良好响应的制动器被用于产生减速度，因此任何不稳定的现象都可以容易地受到控制。也就是说，可以通过制动器而快速地停止或减小制动力(制动控制量406)。另外在这期间(即，图12中的时刻t1和时刻t2之间)，自动变速器10实际还没开始换档，因此容易地减小离合器压力。

下面将结合图13A和13B对本发明的第四个典型实施例进行说明。在下面对第四个典型实施例进行的说明中，只对那些不同于上述典型实施例的部件进行说明；对于那些与上述典型实施例相同的部件说明省略。

在第一到第三个典型实施例中，初始目标减速度403被设定成在时刻t3自动变速器10实际开始换档(步骤S4和S5)之前的时刻t2增大到由自动变速器10换档而引起的减速度402的最大值402max(≈最大目标减速度Gt)，这样可以在车辆发生不稳定现象的时候容易地进行控制。

对比之下，可能有这样的情况，其中制动控制不能够单独完成目标的设定，或者说由于会产生减速冲击，使得目标减速度403的斜率α不能被设定过高。在这种情况下，有可能会在时刻t3换档开始前，车辆的实际减速度不能够达到由自动变速器10换档而引起的减速度402的最大值402max(≈最大目标减速度Gt)。第四个典型实施例在解决这种情况中显得特别有效。

图13A和13B是第四个典型实施例的控制流程图。该控制流程的操作被预先保存在ROM133中。如图13A和13B所示，第四个典型实施例的控制流程与如图9A和9B所示的第二个典型实施例的控制流程的不同之处在于，添加了步骤S210和S220，而步骤S6和S7的执行顺序被颠倒过来。图13和13B中与上述典型实施例那些相同的步骤用相同的标号表示，相应的说明从略。

在步骤S7制动反馈控制已经开始之后，步骤S210被执行。在步骤S210中，控制电路130判定出在制动反馈控制开始后是否已经经过了一段预定的时间。若已经经过了该预定的时间(即，在步骤S210判定为”是”)，程序会继续执行步骤S6。另一方面，若还没有经过该预定的时间(即，在步骤S210判定为”否”)，程序继续执行步骤S220。

首先是还没有经过该预定的时间(即，在步骤S210判定为”否”)，因此步骤S220被执行。在步骤S220中，控制电路130将标志F设置为1，然后使控制流程重置。然后在步骤S2中，标志F被判定为1，因此步骤S210被执行。该操作如此反复地进行，直到经过了所述的预定时间(即，在步骤S210判定为”是”)，此时步骤S6被执行，从而输出一个降档命令。

如上所述，在第二个典型实施例中，在时刻t1时，制动控制开始(步骤S7)，且降档命令被输出(步骤6)。但是，在第四个典型实施例中，在制动控制开始(步骤S7；时刻t1)后的一段预定时间(步骤S210)降档命令才被输出(步骤S6)。因此，换档开始的时刻可以被延时一段预定的时间。因此，车辆的实际减速度可以在换档开始之前到达由自动变速器10换档而引起的减速度402的最大值402max(≈最大目标减速度Gt)。

在步骤S210中的预定时间可以由控制电路130根据换档类型而改变。这是因为根据不同的换档类型，从降档命令输出到换档开始之间的这段时间也不同。

在本典型实施例中，自动变速器10开始换档的时间被延后，但是通过对制动器进行协同控制(步骤S4，S5和S7)，与仅通过自动变速器10的换档而减速相比，车辆实际更早地开始减速。因此，驾驶员实际并不察觉到自动变速器10换档的时间被延后，因而可以把任何由于换档实际开始的时间被延后而引起的不良影响减到最少。

图13B中的步骤S14’与图9B中的步骤S14的不同之处在于，在图13B中的步骤S14’，标志F被设置为2而不是1，这是因为它在步骤S220中被设置为1。

在第四个典型实施例中，其控制流程与如图9A和9B所示的第二个典型实施例的控制流程的不同之处在于，添加了步骤S210和S220，而步骤S7和S7的执行顺序被颠倒过来。同样也可以添加步骤S210和步骤S220，而将第一个典型实施例的步骤S6和步骤S7的执行顺序颠倒过来。

对于上述第一到第四个典型实施例，可以进行各种各样的改动。例如，在上述的例子中使用了制动控制。但是，取代制动控制，也可以使用动力传动系统(本例子中为混合动力系统)中的MG(电动/发电机)的再生控制。此外，在上述的例子中，变速器用的是有级式自动变速器10。但是，本发明也可以应用于一种CVT(无级变速器)中。

此外，在上述的说明中，防止车辆出现不稳定现象的操作是在由变速点控制进行的换档中进行的。这种操作也可以在由手动换档的情况下进行。在这种情况下，用于进行防止车辆出现不稳定现象的操作的标准(即在上述说明中的滑移程度)可以针对手动换档和变速点控制换档而不同地设定。例如，在手动换档的情况下，减速度是根据驾驶员的意图而增大的，因此可以将该标准设置的更加严格(即，使得所述的防止操作更难以进行)，使得结果不会与驾驶员的意图冲突(即，减速度的增大量不会被容易地减小)。

此外，在上述的例子中，滑移程度被用于进行防止车辆出现不稳定现象的操作的标准，该标准由车辆不稳定性检测/估计部件118所检测或估计得到。但是，也可以使用其他的指示器，例如不稳定现象的实际出现(例如轮胎出现滑移)(如前后轮转速差的检测等)，车辆侧滑率，或者用于VSC(车辆稳定控制)的操作信号。此外，防止车辆发生不稳定现象的操作的标准也可以根据换档是由手动执行还是变速点控制执行而使用不同的指示器。另外，在上述的例子中，减速度(G)被用于指示车辆减速量的减速度。但是，该控制也可以根据减速扭矩而进行。

在一种车辆减速控制装置中，该装置所进行的减速控制，通过一个制动装置(200)对车辆作用制动力以及一个换档操作将自动变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，使得一个作用在车辆上的减速度变得与目标减速度(403)相等，其特征在于，当作出需要将变速器换入相对较低的变速档或变速比的判定时，目标减速度(403)以预定的斜率(α)随时间的经过增大到预定值(Gt)，当该目标减速度(403)到达预定值(Gt)时，目标减速度(403)保持为通常的恒定值(Gt，402max)。因而可以改善车辆换档过程中的减速过渡特性。

Claims

1.一种车辆的减速控制装置，该装置通过制动装置(200)的操作和换档操作而进行减速控制，使作用于车辆的减速度变得与目标减速度(403)相等，所述的制动装置的操作对车辆作用制动力，所述的换档操作将车辆的变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，其特征在于：

当作出需要将变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比的判定时，目标减速度(403)以预定的斜率(α)随时间的经过增大到预定值(Gt)；当该目标减速度(403)到达所述预定值(Gt)时，所述目标减速度(403)保持为通常的恒定值。

2.根据权利要求1的车辆的减速控制装置，其特征在于，所述的恒定值是根据由换档到所述低变速档或变速比而引起的减速度的最大值(402max)而设定。

3.根据权利要求1的车辆的减速控制装置，其特征在于，所述的目标减速度(403)被设定为在(t2)换档到所述低变速档或变速比实际开始之前达到所述预定值(Gt)。

4.根据权利要求1到3中任何一条的车辆的减速控制装置，其特征在于，所述换档操作的时刻受到控制，使得在作用于车辆上的减速度达到所述预定值(Gt)之前，换档到所述低变速档或变速比没有实际开始。

5.根据权利要求1到3中任何一条的车辆的减速控制装置，其特征在于，该预定值(Gt)包括由换档到所述低变速档或变速比而引起的减速度的最大值(402max)。

6.根据权利要求1到3中任何一条的车辆的减速控制装置，其特征在于，所述预定斜率(α)是根据加速器开度、换档到低变速档或变速比是否由驾驶员手动进行、以及路面状态这三个条件中的至少一个而确定。

7.根据权利要求1到3中任何一条的车辆的减速控制装置，其特征在于，当检测、估计或预测到车辆的不稳定状态时，下述操作中的至少一个被执行：i)减小预定值的大小；ii)限制换档到低变速档或变速比，iii)改变换档过渡特性，以及iv)响应于在判定出有需要将变速器换档到相对较低的变速档或变速比之后作出的另一个判定，而限制换档到低变速档或变速比。

8.根据权利要求7的车辆的减速控制装置，其特征在于，当检测、估计或预测到车辆的不稳定状态时，供给到变速器(10)的液压被减小。

9.一种车辆的减速控制方法，其中，通过制动装置(200)的操作和换档操作而进行减速控制，使作用于车辆的减速度变得与目标减速度(403)相等，所述的制动装置的操作对车辆作用制动力，所述的换档操作将车辆的变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比，其特征在于，包括以下步骤：

当作出需要将变速器(10)换入相对较低的变速档或变速比的判定时，使目标减速度(403)以预定的斜率(α)随时间的经过增大到预定值(Gt)；和

在该目标减速度(403)到达所述预定值(Gt)后，使该目标减速度(403)保持为通常的恒定值。

10.根据权利要求9的车辆的减速控制方法，其特征在于，所述的恒定值是根据由换档到低变速档或变速比而引起的减速度的最大值(402max)而设定。

11.根据权利要求9的车辆的减速控制方法，其特征在于，所述的目标减速度(403)被设定为在(t2)换档到低变速档或变速比实际开始之前达到所述预定值(Gt)。

12.根据权利要求9到11中任何一条的车辆的减速控制方法，其特征在于，进一步包括以下步骤：

控制换档操作的时刻，使得在作用于车辆上的减速度达到所述预定值(Gt)之前，换档到低变速档或变速比没有实际开始。

13.根据权利要求9到11中任何一条的车辆的减速控制方法，其特征在于，该预定值(Gt)包括由换档到低变速档或变速比而引起的减速度的最大值(402max)。

14.根据权利要求9到11中任何一条的车辆的减速控制方法，其特征在于，所述预定斜率(α)是根据加速器开度、换档到低变速档或变速比是否由驾驶员手动进行、以及路面状态这三个条件中的至少一个而确定。

15.根据权利要求9到11中任何一条的车辆的减速控制方法，其特征在于，当检测、估计或预测到车辆的不稳定状态时，下述操作中的至少一个被执行：i)减小所述预定值(Gt)的大小；ii)限制换档到所述低变速档或变速比，iii)改变换档过渡特性，以及iv)响应于在判定出有需要将变速器换档到相对较低的变速档或变速比之后作出的另一个判定，而限制换档到所述低变速档或变速比。

16.根据权利要求15的车辆的减速控制方法，其特征在于，当检测、估计或预测到车辆的不稳定状态时，供给到变速器(10)的液压被减小。