CN1371823A

CN1371823A - 混合动力车辆的控制设备

Info

Publication number: CN1371823A
Application number: CN02104754A
Authority: CN
Inventors: 若城辉男; 松原笃; 高桥秀幸; 中畝宽; 中岛真一; 中本康雄
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2002-02-10
Publication date: 2002-10-02
Anticipated expiration: 2022-02-10
Also published as: JP2002242718A; DE60221725D1; US20020112902A1; KR100472717B1; US6886649B2; DE60221725T2; CA2367645A1; JP3701567B2; CA2367645C; KR20020068277A; EP1232897A3; EP1232897B1; CN1254392C; EP1232897A2

Abstract

提供了一种混合动力车辆的控制设备,所述控制设备包括当用于确定所述气缸停用操作的适当性的所有气缸停用等待标记F_ALCSSTB确定所有气缸停用操作合适时,执行所有气缸停用操作的所有气缸停用操作执行标记F_ALCS,和根据操纵滑阀的所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL、确定电磁阀的操作的适当性的步骤S110和S117、气缸停用等待标记F_ALCSSTB、气缸停用条件实现标记F_ALCSSTP、所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL、以及步骤S110和S112,确定解除所有气缸停用操作的适当性的所有气缸停用解除条件实现标记F_F_ALCSSTP。

Description

混合动力车辆的控制设备

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制设备，更具体地说，涉及通过在某些车辆驾驶条件下实施气缸停用驱动(deactivated driving)，能够提高燃料消耗效率的混合动力车辆控制设备。

背景技术

一般来说，具有作为驱动源的发动机和电动机的混合动力车辆已为人们所知。在混合动力车辆中，有一种称为并行混合动力车辆的混合动力车辆是公知的，其中电动机帮助增大发动机的输出功率。

在上述并行混合动力车辆中，当车辆处于加速模式时，控制设备驱动电动机帮助发动机，当车辆处于减速模式时，利用电动机的减速再生(regeneration)对电池充电，从而车辆可对驾驶员的要求产生反应，同时确保剩余的蓄电池电荷(电能)。由于通过直接使发动机和电动机相连，构成混合动力车辆，因此这种并行混合动力车辆的优点在于结构简单，整个系统的重量轻，并且提高了把设备安装到车辆中的自由度。

为了消除减速再生时发动机的摩擦的影响(发动机制动)，提出了几种机构，例如包括一种位于发动机和电动机间的离合器的机构(例如日本专利申请，第一次公布No.2000-97068)和一种其中发动机、电动机和变速箱串联连接的机构(例如日本专利申请，第一次公布No.2000-1254-5)。

但是，包括位于发动机和电动机之间的离合器的机构的缺陷是由于离合器的加入，结构变复杂了，并且降低了车辆的安装性能，从而离合器的加入降低了动力传动系统的传输效率。相反，当串联连接发动机、电动机和变速箱时，出现的问题是上面提及的发动机的摩擦降低了再生能量，并且由于再生能量被降低，使得电动机的推力增加量受到限制。

提出了一种通过采用急剧降低泵送损失并且增大减速再生的电控节流机构，在车辆减速模式下控制开口侧中的调节阀，从而降低减速时气缸的摩擦损耗的措施。但是，上述措施存在问题，因为新鲜空气被引入排气系统中，从而催化净化器或A/F(空气/燃料)传感器的温度被降低，以致废气的最佳控制被恶化。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供了包含由发动机(例如实施例中的发动机E)和电动机(例如实施例中的电动机M)组成的传动动力源的混合动力车辆的控制设备，其中根据车辆的减速状态，电动机在减速过程中产生再生动力，发动机是一种能够执行所有气缸停用操作的发动机，并且发动机是一种能够执行所有气缸停用操作的发动机，其中控制设备包括根据车辆的行驶状况确定发动机是否适于进入气缸停用操作的气缸停用确定装置(例如，实施例中的所有气缸停用操作等待标记F_ALCSSTB)，根据车辆状况确定在气缸停用操作过程中，发动机是否适于解除气缸停用操作的气缸停用解除确定装置(例如，实施例中的所有气缸停用操作解除条件实现标记F_ALCSSTP)，当气缸停用确定装置确定执行气缸停用操作时，操纵用于执行气缸停用操作的致动器(例如实施例中的滑阀SV)的气缸停用执行装置(例如，实施例中的所有气缸停用操作螺线管标记F_ALCSSOL)，确定致动器的操作是否适当的操作适当性确定装置(例如，实施例中的步骤S110、步骤S117、步骤S112和步骤S119)，根据气缸停用确定装置、气缸停用解除确定装置、气缸停用执行装置和操作适当性确定装置，控制发动机的停用操作的气缸停用控制装置(例如实施例中的所有气缸停用操作执行标记F_ALCS)。

通过构成按照第一方面所述的混合动力车辆的控制设备，当气缸停用操作确定装置确定发动机可进入气缸停用操作时，当气缸停用执行装置指令起动致动器时，以及当操纵适当性确定装置确定致动器被可靠起动时，发动机能够进入所有气缸停用操作状态。

另外，当气缸停用解除确定装置确定处于气缸停用操作状态的发动机可解除气缸停用操作时，当气缸停用执行装置指令解除致动器的操作时，并且当操作适当性确定装置确定致动器的操作被可靠解除时，气缸停用控制装置可使发动机恢复正常气缸工作状态。

根据本发明的第二方面，在混合动力车辆的上述控制设备中，在气缸停用确定装置或气缸停用解除确定装置做出决定之后经过一段预定时间(例如实施例中的时间值TALCSDLY1或TALCSDLY2)后，气缸停用执行装置操纵致动器。

通过构成如第二方面中所述的混合动力车辆的控制设备，能够确保转换到气缸停用操作或者转换到正常操作所需的时间。

根据本发明的第三方面，在混合动力车辆的上述控制设备中，在经过由操作适当性确定装置设置的一段预定时间(例如实施例中的时间值TCSDLY2或者TCSDLY1)之后，气缸停用控制装置起动或释放致动器。

通过构成如第三方面中所述的混合动力车辆的控制设备，由于操作适当性确定装置确定在预定的一段时间之后借助气缸停用控制装置进入或解除气缸停用操作，因此能够确保可靠操纵致动器的时间。

根据第四方面，在混合动力车辆的上述控制设备中，当发动机借助气缸停用执行装置进入气缸停用操作状态时，各个气缸的进气阀(例如实施例中的进气阀IV)和排气阀(例如实施例中的排气阀EV)均被关闭。

通过构成如第四方面中所述的混合动力车辆的控制设备，能够减少起因于泵送或气缸摩擦的能量损失，另外还能抑制新鲜空气流入排气系统中。

根据第五方面，在混合动力车辆的上述控制设备中，由气缸停用执行装置起动的致动器是借助油压(例如实施例中的油温TOIL)改变进气阀和排气阀的工作状态的机构，并且根据油温设置预定时间。

通过构成如第五方面中所述的混合动力车辆的控制设备，通过借助液压可靠地操纵进气阀和排气阀，即使油温发生变化，也能够保持进气阀和排气阀的工作定时。

根据本发明的第六方面，在混合动力车辆的上述控制设备中，受气缸停用执行装置操纵的致动器是改变进气阀和排气阀的工作状态的机构，操作适当性确定装置根据油压(例如实施例中的油压POIL)确定致动器的适当性。

通过构成如第六实施例中所述的混合动力车辆控制装置，当操纵油压时，能够确定液压是否受到可靠控制。

附图说明

图1表示根据本发明一个实施例的并行混合动力车辆的示意结构；

图2是表示根据本发明一个实施例的可变定时机构的前视图；

图3A和3B表示可变定时机构，其中图3A表示当所有气缸处于启用状态时可变定时机构的主要部分的横截面图，图3B表示当所有气缸处于停用状态时可变定时机构的主要部分的横截面图；

图4是表示根据本发明一个实施例的MA(电动机)基本模式的流程图；

图5是表示根据本发明一个实施例的MA(电动机)基本模式的流程图；

图6是表示根据本发明一个实施例的所有气缸停用驱动转换执行处理过程的流程图；

图7是表示根据本发明一个实施例的所有气缸停用先决条件执行确定处理过程的流程图；

图8是表示根据本发明一个实施例的所有气缸停用解除条件确定处理过程的流程图；

图9是表示根据本发明的停止供油执行确定处理过程的流程图；

图10是表示根据本发明对于CVT车辆的发动机转速增大确定处理过程的流程图；

图11是表示根据本发明的CVT车辆车速和发动机转速之间的关系的流程图；

图12表示根据本发明一个实施例的时间表。

具体实施方式

下面参考附图说明本发明的一些实施例。

图1表示了根据本发明一个实施例的并行混合动力车辆的示意结构，所述并行混合动力车辆包括串联连接的发动机E、电动机M和变速箱T。发动机E和电动机M的驱动力通过由自动变速器或手动变速器构成的变速器传送到对应于前轮的驱动轮Wf和Wf。在混合动力车辆减速时，当减速传动力从前轮Wf和Wf传送到电动机M时，电动机起产生再生制动的发生器的作用，车辆的动能被再生为电能。注意符号Wr表示后轮。

驱动操作和再生操作由动力传动器2根据来自电动机ECU(电动机电子控制器)的控制命令进行。动力传动器2与高压电池3相连，高压电池3通过多个模块串联连接形成，其中每个模块由多个电池串联构成。混合动力车辆还包括一个用于起动各种辅助机器的12V辅助电池4，所述12V电池4通过下变换器(downverter)5与电池3相连。受FIECU(燃料喷射电子控制器)11控制的下变换器5在降低电池3的电压之后，对辅助电池4充电。

FIECU 11和电动机ECU及下变换器5一起控制燃料供给量控制装置6的操作、起动电动机的操作以及点火定时，燃料供给量控制装置6控制供给发动机E的燃料量。FIECU 11接收各种输入信号，例如来自根据变速箱的传动轴的转速检测车速的车速传感器S1的信号，来自检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2的信号，来自检测变速箱T的档位的档位传感器S3的信号，来自检测制动踏板8的操作的制动开关S4的信号，来自检测离合器踏板9的操作的离合器开关S5的信号，来自检测风门(throttle)开度TH的风门开度传感器S6的信号，来自检测进气道压强PBGA的进气道压强传感器S7的信号。附图标记31表示保护电池3并计算电池3的剩余电量QBAT的电池ECU(电池电子控制器)。注意如图1中点划线所示，在CVT车辆的情况下设置了CVTECU 21。

附图标记BS表示与制动踏板8连接的助力器，助力器BS配有检测制动动力主缸中的负压(MPGA)的压强传感器S8。

注意压强传感器S8与发动机ECU(发动机电子控制器)11相连。

这里，上述发动机E是执行所有气缸停用操作(deactivatedoperation)，能够在所有气缸启用操作(正常操作)和所有气缸停用操作(在该操作下所有气缸被停用)之间自由转换的发动机。如图1中示意所示，发动机E的各个气缸的进气阀IV和排气阀EV被构造成通过可变阀定时机构(variable valve timing mechanism)VT停用各个气缸。可变阀定时机构VT与发动机ECU 11相连。

下面参考图2和3给出具体说明。

图2表示了其中把可变阀定时机构VT应用于SOHC型发动机，以便在所有气缸停用操作状态下驱动发动机的一个例子。在气缸(图中未示出)中设置了进气阀IV和排气阀EV，阀簧51和51使这些阀门偏向于接近进气口(图中未示出)和排气口(图中未示出)。附图标记52表示带有凸轮轴53的升降凸轮，升降凸轮52与进气阀一侧的摇臂54a及排气阀一侧的摇臂54b连接，所述摇臂54a和54b由进气阀一侧的摇臂轴53a和排气阀一侧的摇臂轴53b可旋转地支承。

阀门传动摇臂55a和55b在摇臂54a和54b附近，可旋转地支承在摇臂轴53a和53b上，用于升降凸轮。另外，阀门传动摇臂55a和55b的转动端推动进气阀IV和排气阀EV的上端，从而打开进气阀IV和排气阀EV。注意阀门传动摇臂55a和55b的下端(阀门毗邻部分的相对端)被构造成可滑动地接触安装在凸轮轴53上的凸轮盘531。

图3表示了排气阀EV、凸轮升降摇臂54b和阀门传动摇臂55b。

在图3A和3B中，在凸轮升降摇臂54b和阀门传动摇臂55b之间，在升降凸轮52的相对端形成以排气阀一侧的摇臂轴为中心，穿过凸轮升降摇臂54b和阀门传动摇臂55b的压力油室56。销子57可滑动地安装在压力油室56中，并且利用销簧58使销子57偏向凸轮升降摇臂54b。

在排气阀一侧摇臂轴53b内形成压力供油通道59，压力供油通59通过压力供油通道59的开口60和凸轮升降摇臂54b的通道61与压力油室56相连。通过开关起致动器作用的滑阀SV，来自油泵P的液压油被加到压力供油通道59中。滑阀SV的螺线管与发动机ECU相连。

当不通过压力供油通道59施加液压时，如图3A中所示，销子57位于同时搭在凸轮升降摇臂54b和阀门传动摇臂55b上的位置。相反，当施加液压时，销子57对抗销簧58滑向阀门传动摇臂55b，并且释放凸轮升降摇臂54b和阀门传动摇臂55b之间的连接。注意进气侧具有相同的结构。

因此，当执行所有气缸停用操作的初步条件得以满足，并且解除所有气缸停用操作的解除条件未得到满足时，滑阀SV的螺线管(solenoid)被启动为ON状态(F_ALCS＝1)，进气阀一侧和排气阀一侧都通过压力供油通道59向压力油室56施加油压。使凸轮升降摇臂54a、54b分别和阀门传动摇臂55a、55b结合的销子57和57朝着阀门传动摇臂55a和55b移动，并且凸轮升降摇臂54a和54b与相应的阀门传动摇臂55a和55b的连接被解除。

凸轮升降摇臂54a和54b由升降凸轮52的转动驱动。但是，由于通过销子57和57与相应凸轮升降摇臂54a和54b的连接被解除，因此阀门传动摇臂55a和55b不被空转凸轮盘531或凸轮升降摇臂54a和54b移动，阀门传动摇臂55a和55b并不帮助打开进气阀IV和排气阀EV。进气阀IV和排气阀EV都保持关闭状态，使得能够执行所有气缸停用操作。MA(电动机)基本模式

下面参考图4和5说明MA(电动机)基本模式，所述MA(电动机)基本模式确定以何种模式驱动电动机。

注意间隔预定的时间重复执行MA(电动机)基本模式确定。

这里，MA(电动机)基本模式包括“空转模式”、“空转停止模式(idle stop mode)”、“减速模式”、“常速模式”和“加速模式”。在空转模式下，在停止供油之后，通过重新开始燃料供给，使发动机保持空转状态。在空转停止模式下，在某些条件下，例如在车辆被停止的情况下，停止发动机。在减速模式下，进行再生制动，在加速模式下，电动机M帮助发动机E进行驱动，在常速模式下，电动机E不被启动，车辆借助发动机E的传动力前进。在上述减速模式下，执行所有气缸停用操作。

在图4的步骤S051中，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。当确定结果为“是”(CVT车辆)时，流程转到步骤60，如果确定结果为“否”(MT车辆)，则流程转到步骤S052。在步骤S60，确定CVT车辆的传动装置标记F_ATNP是否为“1”。当确定结果为“是”(N、P档(range))时，流程转到步骤S083，如果确定结果为“否”(挂上档)，则流程转到步骤S060A。

在步骤S060A中，通过确定换档(switch back)标记F_VSWB是否为“1”，确定车辆是否处于换档状态(由于变速杆正在工作，因此不能确定档位)。当确定结果为“是”(处于换档状态)时，流程转到步骤S085，在步骤S085中，模式被确定为“空转模式”并且完成控制。在空转模式下，发动机E保持空转状态。如果步骤S060A中的确定结果为“否”(不处于换档状态)，则流程转到步骤S053A。

在步骤S083，确定发动机停止控制执行标记F_FCMG是否为“1”。如果步骤S083中的确定结果为“否”，则流程转到步骤S085，在步骤S085中模式被确定为“空转模式”并结束控制。当步骤S083中的确定结果为“是”，则流程转到步骤S084，在步骤S084中模式被确定为“空转停止模式”并结束控制。在空转停止模式下，在诸如车辆停止之类的某些条件下，停止发动机E。

在步骤S052，确定空档确定标记F_NSW是否为“1”。当确定结果为“是”(空档)时，流程转到步骤S083，如果确定结果为“否”(挂上档)，则流程转到步骤S053。

在步骤S053中，确定离合器连接确定标记F_CLSW是否为“1”。当确定结果为“是”(离合器分离)时，流程转到步骤S083，当确定结果为“否”(离合器接合)时，流程转到步骤S053A。

在步骤S053A中，确定剩余电池电量QBAT是否高于低速起动确定剩余电池电量QBJAM。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S054，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S053B。

在步骤S053B，确定低速起动确定标记F_JAMST是否为“1”。低速起动确定标记F_JAMST是当车辆在低速下起动和车速保持低速、速度并不逐渐增大时被设置为“1”的标记。当步骤S053B中的确定结果为“是”时，流程转到步骤S083。如果步骤S053B中的确定结果为“否”，则流程转到步骤S054。即，当剩余电池电量低时，当车辆低速行驶，并且驾驶员仍然不打算加速时，最好把车辆的驾驶模式确定为“空转模式”或“空转停止模式”(以使电动机在空转模式下产生动力，或者在空转停止模式下停止发动机)。

在步骤S054，确定IDLE确定标记F_THIDLMG是否为“1”。如果确定结果为“否”(完全关闭)，则流程转到步骤S061，当确定结果为“是”(未完全关闭)时，流程转到步骤S054A。

在步骤S054A中，离合器半接合状态下发动机转速增大标记F_NERGUNP被设定为“0”，流程转到步骤S055。离合器半接合状态下发动机转速增大标记F_JERGUNP将在后面说明。

在步骤S055，确定电动机助推确定标记F_MAST是否为“1”。该标记确定发动机是否需要电动机帮助增加推力。当该标记值为“1”时，确定发动机需要电动机帮助增加推力，当该标记值为“0”时，意味着不需要电动机M帮助增加推力。电动机助推确定标记由助推触发确定处理(assist trigger determination processing)设定。

当步骤S055中的确定结果为“否”时，流程转到步骤S061。当步骤S055中的确定结果为“是”时，流程转到步骤S056。

在步骤S061，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。当确定结果为“否”(MT车辆)时，流程转到步骤S063，当确定结果为“是”(CVT车辆)时，流程转到步骤S062。

在步骤S062，确定倒档(reverse position)确定标记F_ATPR是否为“1”。当确定结果为“是”(倒档)时，流程转到步骤S085，如果确定结果为“否”(非倒档)，则流程转到步骤S063。

在步骤S056，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。当确定结果为“是”(CVT车辆)，则流程转到步骤S057，如果确定结果为“否”(MT车辆)，则流程转到步骤S067A。

在步骤S057，确定制动ON确定标记F_BKSW是否为“1”。当确定结果为“是”(制动ON)时，流程转到步骤S063，如果确定结果为“否”(制动OFF)，则流程转到步骤S057A。

在步骤S063，确定车辆速度是否为“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S083，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S064。

在步骤S064，确定发动机停止控制执行标记F_FCMG是否为“1”。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S065，当确定结果为“是”时，流程转到步骤S084。

在步骤S065，确定强制换档REGEN解除确定处理延迟定时器TNERGN是否为“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S066，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S068。

在步骤S066，确定发动机转速的变化率DNE是否小于基于DNE的REGEN减除确定发动机转速#DNRGNCUT的负值。基于DNE的REGEN减除确定发动机转速#DRGNCUT是发动机转速NE的变化率DNE，它被用作确定是否基于发动机转速NE的变化率DNE减去再生量的根据。

当在步骤S066确定发动机转数NE的减小量(减小率)大(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S082。在步骤S082中，确定半接合离合器时的发动机转速增大标记F_NERGNUP被设置为“1”，并且流程转到步骤S085。

由于下述原因设置了确定半接合离合器时的发动机转速增大标记F_NERGNUP。当离合器处于半接合状态时，每次增大发动机转速，步骤S070中的确定(下面将说明)常常发生变化，导致不规则的跳动。为了防止这种不规则跳动，当离合器处于半接合状态时，增大发动机转速。因此，当离合器处于半接合状态时，设置发动机转速增大标记F_NERGNUP。

根据步骤S066中的确定结果，当发动机转速NE被增大或者当确定发动机转速的减小量(变化率)较小(确定结果为“否”)时，流程转到步骤S067。

在步骤S067，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。如果确定结果为“否”(MT车辆)，则流程转到步骤S079，如果确定结果为“是”(CVT)，是流程转到步骤S068。

在步骤S079，确定半接合离合器确定标记F_NGRHCL为“1”。当确定离合器处于半接合状态(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S082。如果确定离合器不处于半接合状态时，流程转到步骤S080。

在步骤S080中，比较当前档位和先前的档位，并根据比较结果确定档位是否已被换到高档位。

如果步骤S080中的确定结果指示档位被改变(确定结果为“否”)，则流程转到步骤S082。当步骤S080中的确定结果指示档位未被改变(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S068。如前所述，当离合器处于半接合状态时，流程转到步骤S082，随后控制模式被转换到空转模式。转换到空转模式是为了防止发动机停转，因为如果当离合器处于半接合状态时进行再生，发动机可能停转。

在步骤S068，确定当离合器处于半接合状态时发动机转速增大标记F_NERGNUP是否为“1”。当确定结果表示必须提高发动机转速，并且当该标记被设置为“1”(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S081，其中渐增转速#DNE被增加到为各个档位设置的增压(charging)发动机转速下限值#NERGNLx中。借助上述加法得到的数值被设置为增压发动机转速下限值#DNERGNUP，流程转到步骤S070。当步骤S068中的确定结果表示当确定离合器处于半接合状态(确定结果为“否”)时不必提高发动机转速，并且发动机转速增大标记被复位(＝0)时，流程转到步骤S069，在步骤S069，对于各个档位确定的增压发动机转速下限值#NERGNLx被设置为增压发动机转速下限#NERGNL，流程转到步骤S070。

在步骤S070中，确定发动机转速Ne是否小于增压发动机转速下限值NERGNL。当确定结果表示转速较低(NE≤NERGNL，确定结果为“是”)时，流程转到步骤S082。如果确定结果表示转速较高(NE＞NERGNL，确定结果为“否”)，则流程转到步骤S071。

在步骤S057A，确定紧急助推请求标记F_MASTSCR是否为“1”。该紧急助推将通过临时增大加速时的助推量，增强加速感觉。基本上，当风门变化量较大时，紧急助推请求标记F_MASTSCR被设置为“1”。

当步骤S057A中的确定结果为“否”时，在步骤S057B执行REGENF处理之后，流程转到步骤S057D。当步骤S057A中的确定结果为“是”时，在执行最终增压命令值REGENF的减法处理之后，流程转到步骤S058。

在步骤S057D中，确定加速时REGENF处理标记F_ACCRGN是否为“1”。当确定结果为“是”(执行处理)时，流程转到步骤S058，如果确定结果为“否”(未执行处理)，则流程转到步骤S057C。

在步骤S058，确定最终增压命令值REGENF是否为“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S059中的“加速模式”。在“加速模式”下，发动机得到电动机M的助力，并且流程转到步骤S059A。当步骤S058中的确定结果为“否”时，控制流程结束。

在步骤S059A，确定助推许可标记F_ACCAST是否为“1”。当确定结果为“是”时，控制结束，并确定结果为“否”时，流程转到步骤S059B。

在步骤S059B中，确定起动助推许可标记F_STRAST是否为“1”。当确定结果为“是”时，控制结束，当确定结果为“否”时，流程转到步骤S059C。

在步骤S059C中，确定紧急助推许可标记F_SCRAST是否为“1”。当确定结果为“是”时，控制结束，当确定结果为“否”时，流程转到步骤S059D。

在步骤S059D中，确定停用气缸恢复助推许可标记F_RCSAST是否为“1”。当确定结果为“是”时，控制结束，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S063。这里，当停用气缸恢复助推许可标记F_RCSAST为“1”时，这意味着当发动机从所有气缸停用操作转换到所有气缸启用(正常)操作时，允许电动机帮助增加发动机的推力。

在步骤S071中，确定车速VP是否低于减速模式制动确定下限车速#VRGNBK。注意减速模式制动确定下限车速#VRGNBK是具有滞后现象的数值。当确定结果表示车速≤减速模式制动确定下限车速#VRGNBK(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S074。当步骤S071中的确定结果表示车速＞减速模式制动确定下限车速#VRGNBK(确定结果为“否”)时，流程转到步骤S072。

在步骤S072中，确定制动ON确定标记F_BKSW是否为“1”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S073，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S074。

在步骤S073中，确定空转确定标记F_THIDLMG是否为“1”。如果确定结果为“否”(风门完全打开)，则流程转到步骤S078，以便把模式转换为“减速模式”，在步骤S077A中执行加速时间REGEN处理，并结束流程。注意在减速模式下再生制动由电动机M完成，并且由于在减速模式下执行所有气缸停用操作，因此在这减速模式下，对应于由气缸摩擦引起的能量损失的降低，增大再生能量。当步骤S073中的确定结果为“是”(风门未完全打开)时，流程转到步骤S074。

在步骤S074中，确定停止供油标记F_FC是否为“1”。当步骤S078中的确定结果为“1”，表示由电动机M进行再生时，该标记被确定为“1”，以便执行停止供油。当步骤S074中的确定结果表示车辆处于减速及停止供油模式(确定结果为“是”)时，流程转到步骤S078。如果步骤S074中的确定结果表示车辆未处于减速及停止供油模式(确定结果为“否”)，则流程转到步骤S075，在步骤S075中，进行最终助推命令值ASTPWRF的最终减法处理，随后流程转到步骤S076。

在步骤S076中，确定最终助推命令值ASTPWRF是否小于“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S077中的“常速模式”，并在加速时执行REGEN处理之后结束控制。在常速模式下，电动机不工作，车辆只受发动机驱动。在某些情况下，根据车辆状况，为了进行再生操作而起动电动机，或者作为对电池3充电的发生器而起动电动机。

如果步骤S076中的确定结果为“否”时，结束控制。所有气缸停用操作转换执行处理

下面参考图6说明所有气缸停用操作转换执行处理。

这里，所有气缸停用操作意味着当车辆处于减速再生时，在各个气缸的进气阀和排气阀被前述可变阀定时机构关闭的时候，驱动发动机以便增大再生-下面所示的表，进行定期操作以便设置和重置标记(所有气缸停用操作执行标记F_ALCS)，从而在所有气缸停用操作和正常操作之间转换驱动操作，在所述正常操作状态下，发动机由所有气缸启用操作起动。上述所有气缸停用操作执行标记F_ALCS根据后面说明的各种标记，例如所有气缸停用操作等待标记F_ALCSSTB、所有气缸停用操作解除条件形成标记F_ALCSSTB和所有气缸停用操作螺线管标记F_ALCSSOL，另还还根据步骤S110、步骤S117、步骤S112和步骤S119，执行发动机的气缸停用。即，所有气缸停用操作执行标记F_ALCS构成气缸控制装置。

在步骤S101中，确定是否检测到指定F/S(故障自动保护)。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S102，当确定结果为“是”时，流程转到步骤S114。这是因为如果存在某一反常状态，则不许进行气缸停用驱动。

在步骤S102中，通过确定所有气缸停用操作执行标记F_ALCS是否为“1”，确定所有气缸停用操作是否被执行。在该流程图中确定所有气缸停用操作执行标记F_ALCS，并且当该标记值为“1”时，所有气缸停用操作正在执行中，如果该标记值为“0”，则不执行所有气缸停用操作，而执行正常操作。

当步骤S102中的确定结果为“是”并且当所有气缸停用操作正在执行时，流程转到步骤S105。从而，当通过确定执行所有气缸停用之前的条件(这将在下面说明)，确定所有气缸停用操作正在执行(F_ALCS)时，所有气缸停用操作之前的条件未被确定。如果步骤S102中的确定结果为“否”并且如果未执行所有气缸停用操作，则流程转到步骤S103，在步骤S103中，确定执行所有气缸停用操作之前的条件(F_ALCSSTV_JUD)，这将在后面进行说明。在步骤S104中，只有当执行所有气缸停用操作之前的条件被满足时，才执行所有气缸停用操作。

在步骤S104中，确定所有气缸停用操作等待标记F_ALCSSTB(在执行气缸停用操作之前确定)是否为“1”。当在步骤S103中执行前的条件被满足时，等待标记被确定为“1”，当所述条件未被满足时，该标记被确定为“0”。等待标记确定是否按照车辆的行车条件执行所有气缸停用操作。当步骤S104中的确定结果为“是”，表示执行所有气缸停用操作之前的条件被满足时，流程转到步骤S105。如果步骤S104中的确定结果为“否”，则流程转到步骤S114，因为执行停用操作的条件未被满足。

在步骤S105，确定所有气缸停用操作解除条件(F_ALCSSTP_JUD)，流程转到步骤S106。当解除条件被所有气缸停用解除确定装置满足时，将不进行所有气缸停用操作。和确定执行所有气缸停用操作前的条件相反，总是在图6中所示的处理中进行所述所有气缸停用操作解除确定。

在步骤S106中，确定执行所有气缸停用操作条件前的条件的确定标记F_ALCSSTP(气缸停用解除确定装置)是否为“1”。当根据步骤S105中的确定结果解除条件被满足时，该标记值将为“1”，当解除条件未被满足时该标记值将为“0”。根据该标记确定所有气缸停用操作是否被解除。当步骤S106中的确定结果为“是”，指示解除条件被满足时，流程转到步骤S114。如果步骤S106中的确定结果为“否”，即如果解除条件未被满足，则流程转到步骤S107。

在步骤S107中，滑阀SV的上述螺线管OFF延迟定时器TALCSDLY2被设置为预定值#TMALCS2，流程转到步骤S108。执行该步骤以便当发动机从所有气缸停用操作转换到正常操作时，在完成步骤S105中的确定之后，在步骤S116中关闭滑阀SV的螺线管前获得一段时间(这将在后面说明)。

在步骤S108中，确定后面将说明的螺线管ON延迟定时器TALCSDLY1(预定时间)是否为“0”。当确定结果为“是”，即当已经过一定时间时，流程转到步骤S109。当步骤S108中的确定结果为“否”，即当还未经过一定时间时，流程转到步骤S116。

在步骤S109中，所有气缸停用操作的螺线管标记F_ALCSSOL被设置为“1”(所有气缸停用操作的滑阀SV的螺线管打开)，流程转到步骤S110。所有气缸停用操作的螺线管标记F_ALCSSOL构成操纵电磁阀执行发动机的停用操作的停用操作执行装置之一。

在步骤S110中，液压传感器确定液压实际上是不是使用于所有气缸停用操作的螺线管开始工作而产生的。实际上，确定液压POIL是否高于所有气缸停用操作执行确定液压#POILCSH(例如，137kPa(＝14.7kg/cm²))。当确定结果为“是”，即当液压足够高时，流程转到步骤S111。如果确定结果为“否”(数值具有滞后现象)，则流程转到步骤S118。注意在该步骤中也可使用液压开关代替液压传感器。上述步骤S110构成用于确定滑阀SV的操作适当性的操作适当性确定装置。

在步骤S111中，确定在打开滑阀SV之后，用于在施加液压之前获得一段时间的所有气缸停用操作执行延迟定时器TCSDLY1(预定时间)是否为“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S112。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S120。

在步骤S112中，通过根据油温传感器TOIL测得的油温来检索表格，得到定时器值#TMOCSDL2，并设置所有气缸停用操作解除延迟定时器(预定时间)。进行这种设定是因为油温导致操作速度方面的延迟，即当油温较低时，油压达到预定的油压需要时间。因此，定时器值#TMOCSDL2随着油温的降低而变长。步骤S112构成确定滑阀SV的操作适当性的操作适当性确定装置。

在步骤S113中，所有气缸停用操作执行标记F_ALCS被设置为“1”，并结束控制。注意在步骤S112中，利用表格检索可获得取代油温设置定时器数值的发动机冷却水温。

在步骤S114中，滑阀SV的螺线管ON延迟定时器TALCSDLY1被设置为预定值#TMALCS1，流程转到步骤S114。设置该步骤的原因在于当发动机驱动模式从正常操作转换到所有气缸停用操作时，在已完成步骤S105中的确定之后，在步骤S109中打开滑阀的螺线管之前必须获得一段时间。

在步骤S115中，确定螺线管OFF延迟定时器TALCSDLY2是否为“0”。当步骤S115中的确定结果为“是”，指示已经过一定时间时，流程转到步骤S116，当步骤S115中的确定结果为“否”，指示还未经过一定时间时，流程转到步骤S109。

在步骤S116中，所有气缸停用操作的螺线管标记F_ALCSSOL被设置为“1”(用于所有气缸停用操作的滑阀SV的螺线管被关闭)，流程转到步骤S117。

在步骤S117中，液压传感器确定用于解除所有气缸停用操作的螺线管的关闭操作实际是否释放了液压。实际上，确定液压POIL是否低于所有气缸停用操作的解除确定液压#POILCSL(例如，98kPa(＝1.0kg/cm²))。当确定结果为“是”，表示液压较低时，流程转到步骤S118。如果确定结果为“否”，即(具有滞后现象的)液压较高，则流程转到步骤S111。注意在该步骤中也可使用液压开关代替液压传感器。上述步骤S117构成用于确定滑阀SV操作适当性的操作适当性确定装置之一。

在步骤S118中，确定所有气缸停用操作延迟定时器TCADLY2是否为“0”，以便确保在关闭滑阀SV之后，在液压被实际释放之前获得一段时间。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S119。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S113。

在步骤S119中，根据油温传感器得到的油温TOIL，从表格中检索出定时器值#TMOCSDL1，并且设置所有气缸停用操作执行延迟定时器TCSDLY1。这是因为油温影响操作速度，从而当油温较低时，达到预定油压需要时间。于是，定时器数值#TMOCSDLY1随着油温TOIL的降低而变大。步骤S119构成滑阀SV的操作适当性确定装置之一。

在步骤S120中把所有气缸停用操作执行标记F_ALCS设置为“0”之后，结束控制操作。注意在步骤S119中，也可根据发动机水温而不是油温检索定时器数值。执行所有气缸停用操作前条件的确定处理

下面参考图7详细说明图6中步骤S103中所有气缸停用操作先决条件确定处理。注意所述处理间隔预定的时间重复进行。

在步骤S131中，确定进气道压强PBGA是否高于所有气缸停用操作执行上限压强#PBGALCS(例如，-40kPa(＝-300mmHg))。进行这种确定是因为当发动机载荷较高时执行所有气缸停用操作并不可取。当步骤S131中的确定结果为“是”(低载荷)时，流程转到步骤S132，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S138。

在步骤S318中，所有气缸停用操作不可执行，从而所有气缸停用操作等待标记F_ALCSSTB被设置为“0”，并且结束控制。

在步骤S132中，确定外部气温是否在预定的温度范围内(所有气缸停用操作执行下限外部气温#TAALCSL(例如，0℃)≤TA≤所有气缸停用操作上限外部气温TAALCSH(例如，50℃))。当在步骤S132中确定外部气温在预定的范围内时，流程转到步骤S133。如果确定结果为外部气温不在预定的范围内，则流程转到步骤S138。当外部气温TA低于所有气缸停用操作执行下限外部气温#TAALCSL时，或者当外部气温高于所有气缸停用操作执行上限外部气温#TAALCSH时，由于所有气缸停用操作的缘故，发动机工作将变得不稳定。

在步骤S133中，确定冷却水温是否在预定的温度范围内(所有气缸停用操作执行下限冷却水温#TWALCSL(例如50℃)≤TW≤所有气缸停用操作上限冷却水温#TWALCSH(例如100℃))。当在步骤S133中确定冷却水温在预定温度范围内时，流程转到步骤S134，当确定结果为“否”时，流程转到步骤S138。进行这种确定是因为当冷却水温低于所有气缸停用操作执行下限冷却水温#TWALCSL或者当冷却水温高于所有气缸停用操作上限冷却水温#TWALCSH时，发动机操作会因所有气缸停用操作而变得不稳定。

在步骤S134中，确定大气压力是否高于所有气缸停用操作执行上限大气压力#PAALCS(例如77.3kPa(＝580mmHg))。如果步骤S134中的确定结果为“是”(较高的大气压力)，则流程转到步骤S135。如果步骤S134中的确定结果为“否”，则流程转到步骤S138，因为当大气压力较低(例如当打开制动器时，由于将不能保证制动主缸的动力压强)，执行所有气缸停用操作并不可取。

在步骤S135中，确定12V辅助电池4的电压VB是否高于所有气缸停用操作执行上限电压#VBALCS(例如10.5伏)。当确定结果为“是”(电压高于所述上限电压)时，流程转到步骤S136，当确定结果为“否”时，流程转到步骤S138。进行这种确定是因为如果12V辅助电池4的电压VB低于预定电压，则滑阀SV的灵敏性被降低。换句话说，这种确定是针对低温下电池电压降低或者电池退化的防范步骤。

在步骤S136中，确定油温TOIL是否在预定范围内(所有气缸停用操作执行下限油温#TOALCSL(例如70℃)≤TOIL≤所有气缸停用操作上限油温#TOALCSH(例如100℃))。当在步骤S136中确定油温TOIL在预定范围内时，流程转到步骤S137。当油温不在预定范围内时，流程转到步骤S138。进行这种确定是因为当油温低于所有气缸停用操作执行下限油温#TOALCSL或者当油温TOIL超过所有气缸停用操作执行上限油温#TOALCSH时，正常发动机操作和所有气缸停用操作间的转换灵敏性变得不稳定。

在步骤S137中，由于能够执行所有气缸停用操作，因此所有气缸停用操作等待标记F_ALCSSTB被设置为“1”，并且结束控制。解除所有气缸停用操作的条件的确定处理

下面将参考图8详细说明图6中步骤S105中解除所有气缸停用操作的条件的确定处理。注意该处理间隔预定的时间被重复进行。

在步骤S141中，确定停止供油标记F_FC是否为“1”。当步骤S141中的确定结果为“是”时，流程转到步骤S142。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S157。进行这种确定是由于为了降低减速停止供油时发动机的摩擦，并以再生能量的增量的形式回收减少的摩擦能量而执行所有气缸停用操作的缘故。

在步骤S157，解除所有气缸停用操作的条件被满足，从而所有气缸停用操作解除条件实现标记F_ALCSSTP被设置为“1”，并且结束控制。

在步骤S142中，确定减速再生是否被执行。当步骤S142中的确定结果为“是”时，流程转到步骤S143，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S157。

在步骤S143中，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。如果确定结果为“否”(MT车辆)，则流程转到步骤S144。当确定结果为“是”(AT/CVT车辆)时，流程转到步骤S155。

在步骤S155中，确定挂上档确定标记F_ATNP是否为“1”。如果确定结果为“否”(挂上档)，则流程转到步骤S156。当确定结果为“是”(N/P位置(range))时，流程转到步骤S157。

在步骤S156中，确定倒档确定标记F_ATPR是否为“1”。当确定结果为“是”(倒档)时，流程转到步骤S157。如果确定结果为“否”(非倒档)，则流程转到步骤S146。

当步骤S155和156中确定传动装置处于N/P位置或倒档时，解除所有气缸停用操作。

在步骤S144中，确定先前档位是否在比所有气缸停用连续操作下限档位#NGRALCS(例如包括该档位的第三档)更高的较高档位(Hi档一侧)。当确定结果为“是”(Hi档一侧)时，流程转到步骤S145，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S157。执行该确定是为了防止低档位再生效率的降低，以及防止在交通拥塞情况下在正常操作和停用操作之间的频率转换。

在步骤S145中，确定半接合离合器确定标记F_NGRHCL是否为“1”。当确定结果为“是”(半接合离合器)时，流程转到步骤S157，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S156。因此，能够防止不必要的气缸停用操作，对于停车来说，当传动装置处于半接合状态时，所述不必要的气缸停用操作会导致发动机停转，加速时在离合器半接合情况下，所述不必要的气缸停用操作会导致不能对驾驶员使车辆加速的意图作出响应。

在步骤S146中，确定发动机转速DNE的变化率是否低于连续执行所有气缸停用操作的发动机转速上限变化率#DNEALCS的负值(例如-100rpm)。当确定结果为“是”(发动机转速的变化率较高)时，流程转到步骤S157，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S148。进行这种确定是为了防止当发动机转速的变化率较高时发动机停转。

在步骤S148中，确定车速VP是否在预定的范围内(所有气缸停用操作连续执行下限车速#VPALCSL(例如，10km/h)≤VP≤所有气缸停用操作连续执行上限车速#VPALCSH(例如60km/h))。当在步骤S148中确定车速在预定范围内时，流程转到步骤S149。当车速不在预定范围内时，流程转到步骤S157。当车速低于所有气缸停用操作连续执行下限#VPALCSL，或者当车速高于所有气缸停用操作连续执行上限#VPALCSH时，解除所有气缸停用操作。

在步骤S149中，确定发动机转速NE是否在预定范围内(所有气缸停用操作连续执行下限发动机转速#NALCSL(例如800rpm)≤NE≤所有气缸停用操作连续执行上限发动机转速#NALCSH(例如3000rpm))。当在步骤S149中确定发动机转速NE在预定范围内时，流程转到步骤S150。当确定发动机转速不在预定范围内时，流程转到步骤S157。当发动机转速低于所有气缸停用操作连续执行下限发动机转速#NALCSL，或者当发动机转速NE高于所有气缸停用操作连续执行上限发动机转速#NALCSH时，解除所有气缸停用操作。当发动机转速NE低于所有气缸停用操作连续执行下限发动机转速#NALCSL时，再生效率会降低，或者用于转换所有气缸停用操作的液压会变得过低。相反，当发动机转速过高时，液压会变得过高，以致不能转换所有气缸停用操作，或者完成发动机的停用操作的油耗会变得过高。

在步骤S150中，确定制动动力主缸中的负压MPGA是否高于所有气缸停用操作连续执行上限负压#MPALCS(例如，-26.7kPa(＝-200mmHg)。当在步骤S150中确定制动动力主缸的负压MPGA高于所有气缸停用操作连续执行上限负压#MPALCS，所述上限负压#MPALCS更接近于大气压力(MPGA≥#MPACLS，确定结果为“是”)时，流程转到步骤S151。当在步骤S150中确定制动动力主缸的负压MPGA低于所有气缸停用操作连续执行上限负压#MPALCS(MPGA＜#MPACLS，确定结果为“否”)时，则流程转到步骤S157。执行这种确定是因为当制动动力主缸MPGA的负压不足时，继续所有气缸停用操作并不可取。

在步骤S151中，确定剩余电池电量QBAT是否在预定范围内(所有气缸停用操作连续执行下限剩余电池电量#QBALCSL(例如30％)≤QBAT≤所有气缸停用操作连续执行上限剩余电池电量#QBALCSH(例如80％))。当在步骤S151中确定剩余电池电量在预定范围内时，流程转到步骤S152。当剩余电池电量QBAT不在预定范围内时，流程转到步骤S157。执行这种确定是因为如果剩余电池电量QBAT低于连续执行所有气缸停用的下限#QBALCSL，或者如果剩余电池电量高于连续执行所有气缸停用的上限#QBALCSH，则解除所有气缸停用操作。当剩余电池电量QBAT过低时，发电机不能获得帮助发动机驱动的足够能量。相反，当剩余电池电量过高时，通过再生不能回收车辆的动能。

在步骤S152中，确定IDLE确定标记F_THIDLMG是否为“1”。当确定结果为“是”(未完全关闭)时，流程转到步骤S157。如果确定结果为“否”(完全关闭)时，流程转到步骤S153。进行该确定是为了当从完全关闭状态打开风门，即使风门只被打开一点点，通过解除所有气缸停用操作，改善驾驶性能。

在步骤S153中，确定发动机油压POIL是否高于连续执行所有气缸停用操作#POALCS的下限油压(例如具有滞后现象的98～137kPa(1.0～1.4kg/cm²))。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S154，江确定结果为“否”时，流程转到步骤S157。进行这种确定是因为当发动机油压POIL低于连续执行所有气缸停用操作的下限油压#POALCS时，不能确保执行停用气缸操作的油压(例如操纵滑阀SV的油压)。

在步骤S154中，由于解除所有气缸停用操作的条件未被满足，因此所有气缸停用解除条件实现标记F_ALCSSTP被设置为“0”，并结束控制。停止供油执行确定处理

下面将参考图9说明停止供油确定处理。注意该处理间隔预定的时间被重复。

通常，为了保护发动机并提高燃料效率，在满足恒定条件的情况下，停止供油。但是，在确定是否停止供油的过程中，增加了与所有气缸停用相关的条件。

在步骤S201中，执行高转速停止供油执行确定处理，流程转到步骤S202。这是在发动机高速转动(例如发动机转速NE等于或大于620rpm)情况下，为保护发动机而进行的停止供油，并在该处理中，进行高转速停止供油标记F_HNFC的设置和重设。

在步骤S202中，确定高转速停止供油标记F_HNFC是否为1。在确定结果为“是”(高转速停止供油被满足)的情况下，流程转到步骤S212，在确定结果为“否”的情况下，流程转到步骤S203。

在步骤S212，(停止供油条件被满足)，停止供油标记F_FC被设置为1，并结束控制。此外，在停止供油标记F_FC为1的情况下，不喷射燃料。

在步骤S203中，进行高速停止供油执行确定处理，流程转到步骤S204。执行该停止供油是在车辆高速行驶(例如180km/h或更高)情况下限速的需要，在该处理中，设置和重设高车速停止供油标记F_HVFC。

在步骤S204中，确定高车速停止供油标记F_HVFC是否为1。当确定结果为是(高车速停止供油被满足)时，流程转到步骤S212，在确定结果为否的情况下，流程转到步骤S205。

在步骤S205中，进行减速停止供油执行确定处理，流程转到步骤S206。进行该停止供油是为了在车辆减速情况下提高燃料效率，在该处理中，设置和重设减速停止供油标记F_FC。

在步骤S206中，确定停止供油标记F_FC是否为“1”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S212。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S207。此外，在进入减速模式并且停止供油标记F_FC变成“1”的情况下，执行停止供油。

在步骤S207中，确定所有气缸停用执行标记F_ALCS是否为“1”。当确定结果为“是”(所有气缸停用操作进行中)时，流程转到步骤S212，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S208。

在步骤S208中，确定所有气缸停用螺线管标记F_FALCSSOL是否为“1”。当确定结果为“是”(所有气缸停用螺线管打开)时，流程转到步骤S212。如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S209。

于是，当所有气缸停用操作(F_ALCS＝1)正在进行中，进气阀和排气阀被关闭(步骤S207)，并且当所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL为“1”(步骤S208)时，继续停止供油。

另外，当发动机从所有气缸停用操作返回正常操作时，即使所有气缸停用执行标记F_ALCS变为“0”，所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL仍为“0”。即，由于在所有气缸停用螺线管处于OFF状态，并且所有气缸被完全重新启用之前，如果所有气缸停用操作执行标记变为0，则即使重新启动发动机，所有气缸可能仍处于停用状态，从而增加了步骤S208中按照所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL的确定，并且在所有气缸螺线管标记F_ALCSSOL变为“0”的情况下，恢复供油(F_FC＝0)。

在步骤S209中，停止供油标记F_FC被设置为0，恢复供油，并结束控制。CVT车辆的发动机转速增大信号确定处理

下面将参考图10说明CVT车辆的发动机转速增大信号确定处理。

在CVT车辆中，在恒定条件得到满足的情况下，进行增大发动机转速NE的处理，但是在该处理过程中，增加了与所有气缸停用操作相关的条件。具体地说，在所有气缸停用操作过程中，如上所述，发动机E的摩擦减少，再生量可被增大等于所述减少量的量值。这种情况下，起因于大转矩的再生在电动机中起热量再生源的作用，从而通过增大CVT的(输入轴)的转速，即发动机转速NE，降低了电动机上的热负载。同时，增大了再生量。

具体地说，在该流程图中，进行发动机转速增大标记F_NEUP的设置和重设。当发动机转速增大标记F_NEUP被设置为“1”时，发动机转速NE增大。当发动机转速增大标记F_NEUP被设置为0时，读取正常风门OFF的图值(map value)。如图11中所示，在CVT车辆中对于各档中的相似车速，在加速过程中，使用了根据风门开度增大发动机转速的图。相反，在减速过程中，由于单一风门OFF图被应用于车速，调整根据车速VP确定的发动机转速NE，并且按照车速VP的逐渐降低而降低发动机转速NE。具体地说，在设置发动机转速增大标记F_NEUP的情况下，减速过程中风门OFF图被升高预定的量值。注意，为了防止大转矩再生，最好正比于车速的减小量增大该增加量。

按照这种方式，即使执行所有气缸停用操作，通过增大发动机转速，驾驶员仍可感受到相同的减速感觉。此外，不通过增大再生量，还能够只降低施加于电动机的转矩。

在步骤S301中，确定是否完成指定的F/S(故障自动保护)检测。当确定结果为“否”时，流程转到步骤S302，如果确定结果为“是”，则流程转到步骤S309。在步骤S309中，通过把发动机转速增大信号确定标记F_NEUP设置为1，结束控制。当产生某种异常时，增大发动机转速，并对电池充电，使车辆趋向于更稳定地行驶。

在步骤S302中，确定进气温度TA(等于外部气温)是否等于或大于发动机转速增大要求确定进气温度#TANEUP。当确定结果为“是”(高进气温度)时，流程转到步骤S304，如果确定结果为“否”(低进气温度)，则流程转到步骤S303。

在步骤S303中，确定冷却水温TW是否等于或大于发动机转速增大要求确定加热器冷却水温#TWNEHT。当确定结果为“是”(高水温)时，流程转到步骤S304，如果确定结果为“否”(低水温)，则流程转到步骤S309。

执行步骤S302和S303中的处理是因为当外部气温TA和冷却水温TW较低时，由于加热器的要求的缘故，必须增大发动机转速以确保加热器能力。

在步骤S304中，确定冷却水温TW是否等于或大于发动机转速增大要求确定催化净化器冷却水温#TWNEHT。当确定结果为“是”(高水温)时，流程转到步骤S305，如果确定结果为“否”(低水温)，则流程转到步骤S309。即使当确定进气温度较高时，仍然增大发动机转速NE，从而快速增大催化净化器的温度，以便确保催化净化器的温度保留在低幅射区中。

在步骤S305中，确定能量存储区C标记F_ESZONEC是否为“1”。在该区中，当剩余电池电量QBAT等于或小于例如20％时，设置标记。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S308，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S306。当剩余电池电量低时，在下面将说明的步骤S308中，在假定风门打开的情况下，必须提高发动机转速NE并增大剩余电池电量QBAT。

在步骤S306中，确定辅助电池4的平均电流消耗量VELAVE是否等于或大于电流消耗量阈值#ELNEUHC(具有滞后现象的值)。当确定结果为“是”(高电流)时，流程转到步骤S307，如果确定结果为“否”(低电流)，则流程转到步骤S310。

即使剩余电池电量QBAT足够，当平均电流消耗量VALAVE等于或大于下面说明的电流消耗量阈值#ELNEUHC，在步骤S308中假定风门打开的情况下，仍然必须通过在步骤S309中提高发动机转速NE来提高能量再生效率。

在步骤S307中，发动机转速增大定时器TNEUP被设置为定时器值#TMNEUP，流程转到步骤S308。

在步骤S308中，确定空转确定标记F_THIDLE是否为“0”。当确定结果为“是”(风门被关闭)时，流程转到步骤S312。如果确定结果为“否”(风门打开)，则流程转到步骤S309。

在步骤S310中，确定空调器ON标记F_ACC是否为1。当确定结果为“是”(空调离合器打开)时，流程转到步骤S307，如果确定结果为“否”(空调离合器关闭)，则流程转到步骤S311。当空调器打开时，由于例如通过提高发动机转速确保加速感觉，因此必须增大输出功率。

在步骤S311中，确定发动机转速增大定计器TNEUP是否为“0”。当确定结果为“是”时，流程转到步骤S312，如果确定结果为“否”，则流程转到步骤S308。该步骤用于确保在进行到与所有气缸停用操作相关的确定处理(步骤S312和S313)之前获得恒定的一段时间，确定处理(步骤S312和S313)在下面进行说明。

在步骤S312中，确定所有气缸停用操作执行标记F_ALCS是否为1。当确定结果为“是”(所有气缸停用操作正在进行中)时，流程转到步骤S313，如果确定结果为“否”(正在进行正常操作)时，流程转到步骤S314。在步骤S314中，发动机转速增大信号确定标记F_NEUP被设置为“0”，并且结束控制。这种情况下，发动机转速NE未被提高。

在步骤S313中，确定减速再生是否正在进行中。当确定结果为“是”(减速模式)时，流程转到步骤S309，如果确定结果为“否”(不是减速模式)，则流程转到步骤S314。

借助步骤S312和步骤S313，在所有气缸停用操作过程中和在减速再生过程中，即使风门被关闭，发动机转速NE的提高仍然会增大再生量。

下面将对操作进行说明。

于是，当车辆以减速模式之外的其它模式行驶时，在图8中的步骤S141中，停止供油标记F_FC变为“0”，所有气缸停用操作解除条件被满足(F_ALCSSTP＝1)，并且图6中的步骤S106中的确定结果变为“是”。从而在步骤S120中，所有气缸停用操作执行标记F_ALCS变为“0”，不进行所有气缸停用操作。

相反，当行驶车辆进入减速再生模式(减速再生许可标记F_MADECRGN＝1)时，在图8的步骤S141中停止供油标记F_FC变为1，在图9的步骤S212中停止供油标记F_FC变为“1”。从而图6的步骤S104中的所有气缸停用操作之前的先决条件被满足。当步骤S106中所有气缸停用解除条件未被满足时，在从步骤S106中的确定开始经过一段预定时间(TALCSDLY1)之后，在步骤S109中操纵滑阀的螺线管进入ON状态。另外，当油压(POIL)等于或大于预定值(#POILCSH)时，此外在经过一段预定时间(TCSDLY1)之后，在步骤S113中所有气缸停用操作执行标记F_ALCS变为“1”，并且执行所有气缸停用操作。

从而如图12中的时间表中所示，当停止供油标记F_FC和减速再生许可标记F_MADECRGN变为“1”时，所有气缸停用操作执行标记F_ALCS随后变为“1”。

在所有气缸停用操作过程中，当在图6的步骤S106中所有气缸停用操作解除条件被满足时，在解除条件得到满足之后，直到经过一段预定时间(TALCSDLY2)才在步骤S116中操纵滑阀的螺线管进入OFF状态。另外，油压(POIL)变成等于或小于预定值(#POILCSL)，此外在经过一段预定时间(TCSDLY2)之后，在步骤210中，所有气缸停用操作执行标记F_ALCS变为“0”，按照正常工作的模式行驶车辆。即，如图9中所示，在所有气缸停用操作执行标记F_ALCS和所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL都变为“0”之后，如图12中的时间表中所示，停止供油标记F_FC(及减速再生许可标记F_MADECRGN)变为0，即恢复供油，开始正常操作。

根据上面的实施例，在停止供油过程中，当所有气缸停用操作执行标记F_ALCS(＝1)允许所有气缸停用操作时，可变阀定时机构VT可执行所有气缸停用操作，从而停止供油和所有气缸停用操作都起降低燃料消耗量，从而提高燃料消耗效率的作用。

当通过确定所有气缸停用操作执行标记F_ALCS(＝0)确定所有气缸停用操作被解除时，并且当根据所有气缸停用螺线管标记F_ALCSSOL检测出可变阀定时机构没有工作时，能够恢复向发动机供油，重新起动发动机。因此在所有气缸停用操作过程中，上述操作不允许供油，可实现从所有气缸停用操作到正常操作的平稳过渡，而不会无用地耗费燃料。

由于可变阀定时机构VT同时关闭所有气缸的进气阀IV和排气阀EV，因此所有气缸停用操作防止起因于发动机的泵送的能量损失，并且可减小气缸摩擦，另外还可防止新鲜空气流入排气系统中。于是，所有气缸停用操作不会对传动系统造成任何明显的效率损失，并且可维持催化净化器的温度，从而可实现排气系统的最佳控制。

当通过确定所有气缸停用等待标记F_ALCSSTB确定所有气缸停用操作可能(F_ALCSST＝1)时，当指令用于执行发动机的停用操作的滑阀SV工作，以关闭进气阀和排气阀(F_ALCSSOL＝1)时，并且当检测到滑阀可靠地工作(F_ALCS＝1)时，发动机能够可靠地进入所有气缸停用操作。

相反，当在所有气缸停用操作(F_ALCS＝1)过程中确定解除所有气缸停用操作，当指令滑阀SV从而解除所有气缸停用操作(F_ALCSSOL＝0)，并且当在步骤S117中检测到滑阀确实已被释放，以致发动机可被转换到正常工作时，发动机能够可靠地进入正常工作。

另外，由于在进入所有气缸停用操作之前预备的定时器值TALCSDLY1的缘故，能够确保用于执行停止供油所需的时间，从而发动机工作可平稳地转换到所有气缸停用操作。

在步骤S111和S119中设置的预定一段时间之后确定是进入气缸停用操作还是解除气缸停用操作，从而可确保用于起动致动器或者释放致动器的时间。因此，能够可靠地进行所有气缸停用操作的执行和解除。

在根据液压油的油温TOIL设置的预定时间TCSDLY1和TCSDLY2内，滑阀利用液压操纵(打开或关闭)各个气缸的进气阀和排气阀。从而即使当油温改变时也能控制使进气阀IV和排气阀EV的操作定计恒定不变，从而可优化进入所有气缸停用操作的定时。

此外，由于在步骤S110和S117中可靠地检测到借助液压(POIL)的滑阀的工作，因此能够可靠地确定发动机是处于气缸停用操作还是处于正常操作状态。

Claims

1、包含由发动机和电动机组成的传动动力源的混合动力车辆的控制设备，其中电动机根据车辆的减速状态，在减速过程中产生再生动力，发动机是一种能够执行所有气缸停用操作的发动机，其中该控制设备包括：

根据车辆的行驶状况确定所述发动机否适于进入气缸停用操作的气缸停用确定装置；

根据车辆状况确定在气缸停用操作过程中，所述发动机是否适于解除气缸停用操作的气缸停用解除确定装置；

当所述气缸停用确定装置确定执行气缸停用操作时，操纵用于执行气缸停用操作的致动器的气缸停用执行装置；

确定致动器的操作是否适当的操作适当性确定装置；

根据所述气缸停用确定装置、所述气缸停用解除确定装置，所述气缸停用执行装置和所述操作适当性确定装置，控制所述发动机的停用操作的气缸停用控制装置。

2.按照权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其中在所述气缸停用操作确定装置或所述气缸停用解除确定装置做出决定之后，在经过一段预定时间之后，所述气缸停用执行装置操纵所述致动器。

3.按照权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其中在经过由所述操作适应性确定装置所设置的一段预定时间之后，所述气缸停用控制装置起动或释放所述致动器。

4.按照权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其中当所述发动机借助所述气缸停用执行装置进入气缸停用操作状态时，各个气缸的进气阀和排气阀均被关闭。

5.按照权利要求3所述的混合动力车辆的控制设备，其中由所述气缸停用执行装置起动的所述致动器是借助油压改变进气阀和排气阀的工作状态的机构，并且根据油温设置预定时间。

6.按照权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其中由所述气缸停用执行装置起动的所述致动器是改变进气阀和排气阀的工作状态的机构，并且所述操作适当性确定装置根据油温确定致动器的适当性。