CN1251903C - 混合驱动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种为了再生还原净化排放气体中的氮氧化物的排放气体净化装置，即使暂时把排放气体的空燃比与理论空燃比相比从稀空燃比变更为浓空燃比，也可以防止在车辆行驶状态中产生不舒服感。在步骤S251中判定是否在稀空燃比控制的状态下，当判定结果是“否”时，在步骤S254中判定是否处于浓掺料的实施中。当判定结果是“是”时，在步骤S252以及步骤S253中，求出稀空燃比燃烧控制时使用的吸气管负压辅助起动的高阈值MASTH以及低阈值MASTL。

Description

混合驱动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及由发动机以及电机驱动的混合驱动车辆的控制装置，特别涉及参照提供给发动机的混合气体的空燃比，判定可否由电机进行发动机输出辅助的混合驱动车辆控制装置。
背景技术
现在，我们知道作为车辆行驶用的动力源除了发动机之外还包括电机的混合驱动车辆。
在这样的混合驱动车辆中，有一种把电机作为辅助发动机的输出的辅助驱动源使用的并联混合驱动车。对该并联混合驱动车进行种种控制以做到，例如，在加速时由电机驱动辅助发动机，在减速时通过减速再生向蓄电池等进行充电，从而可以确保蓄电池的电能(以下，称为剩余容量)满足驾驶者的需要(例如，特开平7-123509号公报所示)。
在上述以往技术的一例中的混合驱动车辆中，根据发动机运转状态，提供给发动机的混合气体的空燃比与理论空燃比(理想配比)相比会在稀(lean)空燃比或者浓(rich)空燃比之间频繁变化，于是在每次变化时，通过对作为是否由电机进行发动机输出辅助的判定基准值的辅助判定阈值进行变更，实施或者停止由电机进行的发动机输出辅助。
另外，如果把提供给发动机的混合气体的空燃比设定为与理论空燃比相比为稀空燃比，进行所谓的稀空燃比燃烧控制，则存在氮氧化物(NOx)的排放量增加的趋势。为此，已知有在发动机的排放系统中，设置内置的吸收或者吸附NOx的NOx吸收剂的排放净化装置，进行排放气体净化的技术。
该NOx吸收剂，在排放气体的空燃比与理论空燃比相比设定为稀空燃比，排放气体中的氧浓度比较高的状态中吸收或者吸附NOx，相反在空燃比在理论空燃比附近或者与理论空燃比相比为浓空燃比，排放气体中的氧浓度低，HC以及CO等多的状态下，还原净化已吸收或者吸附的NOx作为氮气排出。
可是，如果由电机进行的发动机的输出辅助的实施和停止反复变化，则存在运转性能恶化从而给驾驶者带来不舒服的感觉的问题。
另外，如果在NOx吸收剂上蓄积了NOx则NOx的净化效率就会下降，所以需要在适宜的时刻使已蓄积的NOx排放出去。这种情况下，已知有这样的技术，即，在把流入NOx吸收剂的排放气体的空燃比暂时设定在与理论空燃比相比为浓空燃比，使蓄积在NOx吸收剂上的NOx排放出去的同时，根据被包含在浓空燃比氛围中的HC、CO等，实施还原净化被排放出的NOx的控制(以下，称为浓掺料(rich spike))，由此，进行NOx吸收剂的再生(例如，特愿平10-276267号公报所示)。
在此，例如在以往技术的一例的混合驱动车辆的控制装置中，在把提供给发动机的混合气体的空燃比与理论空燃比相比设定为稀空燃比情况下，和设定为浓空燃比情况下，在变换是否由电机进行发动机的输出辅助的判定基准的情况下，有可能在每次实施浓掺料时改变车辆的行驶状态。
例如，因为在进行稀空燃比燃烧控制时输出比较小，所以驾驶者有时为了确保运转性能踩下加速踏板。如果在这种状态下实施浓掺料，则存在由于快速实施由电机进行的发动机输出辅助，产生驾驶者未预料的加速等的情况。
进而，这种浓掺料，例如如果以规定时间间隔反复进行，则在车辆行驶状态中产生不平稳感，破坏了平稳的行驶，产生运转性能恶化的问题。
发明内容
本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种混合驱动车辆的控制装置，即使在为了再生还原净化排放气体中的氮氧化物的排放气体净化装置，而暂时把排放气体的空燃比与理论空燃比相比从稀空燃比改变为浓空燃比情况下，也可以防止在车辆行驶状态中产生不平稳感，从而可以提高运转性能。
为了解决上述问题实现本发明的目的，技术范围1所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置的特征在于：在具有：发动机(在后述的实施方案中是发动机E)，输出车辆的推进力；电机(在后述的实施方案中是电机M)，用于根据车辆的运行状态辅助发动机的输出；蓄电装置(在后述的实施方案中是蓄电池22)，用于蓄积根据上述发动机的输出把上述电机作为发电机使用时的发电能量以及在车辆减速时由上述电机的再生动作得到的再生能量的混合驱动车辆的控制装置中，包括：输出辅助判定单元(在后述的实施方案中是步骤S122以及步骤S135)，它以判定阈值(在后述的实施方案中是节流阀辅助起动(スロットルアシストトリガ)阈值MAHAST、吸气管负压辅助起动(アシストトリガ)阈值MAST、吸气管负压辅助起动阈值MASTTH)为基准，判定是否可以根据上述车辆的运行状态由上述电机进行上述发动机的输出辅助；空燃比控制单元(在后述的实施方案中是FIECU12)，它把提供给上述发动机的混合气体的空燃比，改变到与理论空燃比相比为稀空燃比状态或者浓空燃比状态；判定阈值变更单元(在后述的实施方案中是步骤S251以及S301)，它根据上述混合气体空燃比与理论空燃比相比为稀空燃比还是浓空燃比来改变上述判定阈值；判定阈值变更禁止单元(在后述的实施方案中是步骤S254以及步骤S304)，当在上述空燃比控制单元中与理论空燃比相比把上述混合气体的空燃比从稀空燃比状态改变到了浓空燃比状态时，禁止上述判定阈值变更单元的动作。
如果采用上述构成的混合驱动车辆的控制装置，例如当配备在发动机排放系统中的NOx吸收剂劣化时，为了恢复该NOx吸收剂的NOx吸收能力，即使在空燃比控制单元中与理论空燃比相比暂时把提供给发动机的混合气体的空燃比从稀空燃比状态改变到浓空燃比状态的情况下，也不会改变作为判定是否由电机进行发动机的输出辅助时的基准的判定阈值，因为继续使用在稀空燃比燃烧控制时使用的判定阈值，所以可以防止由于改变判定阈值而使车辆的行驶状态急剧变化，可以实现平稳的行驶。
进而，技术范围2所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，其特征在于包括解除单元，其在由上述判定阈值变更禁止单元禁止上述判定阈值的变更时，当在上述空燃比控制单元中检测出上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比在稀空燃比状态的情况下，或者检测出上述判定阈值的变更禁止状态已持续了规定时间的情况下，解除上述判定阈值的变更禁止。
如果采用上述构成的混合驱动车辆的控制装置，则例如，在把混合气体的空燃比暂时设定为与理论空燃比相比在浓空燃比的浓掺料的实施后，当混合气体的空燃比返回到稀空燃比时，或者在经过规定时间时，判定为采用浓掺料的空燃比控制已结束，可以解除判定是否由电机进行的发动机输出辅助的判定阈值的变更禁止。
另外，技术范围3所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置的特征在于：配备有，发动机(在后述的实施方案中是发动机E)，输出车辆的推进力；电机(在后述的实施方案中是电机M)，根据车辆的运行状态辅助发动机的输出；蓄电装置(在后述的实施方案中是蓄电池22)，蓄积靠上述发动机的输出把上述电机作为发电机使用时的发电能量以及在车辆减速时通过上述电机的再生动作得到的再生能量的混合驱动车辆的控制装置中，包括：输出辅助判定单元(在后述的实施方案中是步骤S122以及步骤S135)，它以判定阈值(在后述的实施方案中是节流阀辅助起动阈值MAHAST、吸气管负压辅助起动阈值MAST、吸气管负压辅助起动阈值MASTTH)为基准，判定是否根据上述车辆的运行状态由电机进行上述发动机的输出辅助；空燃比控制单元(在后述的实施方案中是FIECU12)，它把提供给上述发动机的混合气体的空燃比，改变到与理论空燃比相比在稀空燃比状态或者在浓空燃比状态；判定阈值变更单元(在后述的实施方案中是步骤S251以及S301)，它根据上述混合气体空燃比在稀空燃比一方还是在浓空燃比一方改变上述判定阈值；排气净化装置(在后述的实施方案中是NOx吸收剂42)，被设置在上述发动机的排放系统中，包括测定排放气体中的氧浓度的氧浓度测定单元(在后述的实施方案中是氧浓度检测器S9)，以及，在上述排放气体中的氧浓度比较高的状态时，吸收上述排放气体中的氮氧化物，在上述氧浓度比较低的状态时，还原已吸收的上述氮氧化物的氮氧化物净化单元(在后述的实施方案中是排气净化装置40)；还原单元(在后述的实施方案中兼作FIECU12)，它在把提供给上述发动机的混合气体的空燃比与理论空燃比相比设定在稀空燃比状态的稀空燃比运转中，把上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比设定在浓空燃比状态，由此处于上述排放气体中的氧浓度变为比较低状态；判定阈值变更禁止单元(在后述的实施方案中是步骤S254以及步骤S304)，当在上述还原单元中与理论空燃比相比把上述混合气体的空燃比从稀空燃比状态改变到了浓空燃比状态时，禁止上述判定阈值变更单元的动作。
如果采用上述构成的混合驱动车辆的控制装置，因为，通过测定排放气体中的氧浓度，可以判定流入到氮氧化物净化单元中的排放气体的空燃比与理论空燃比相比在稀空燃比一方还是在浓空燃比一方，根据该氧浓度测定单元的测定结果控制提供给发动机的混合气体的空燃比，所以，可以更正确地把握浓掺料的空燃比控制状态，可以确实进行已劣化的氮氧化物净化单元的再生。由此，可以更正确地把握车辆行驶状态，设定判定是否由电机进行发动机输出辅助的判定阈值的变更以及变更禁止，可以使车辆平稳地行驶。
进而，技术范围4所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置的特征在于：包括检测车辆速度的车速检测装置(在后述的实施方案中是车速传感器S1)，上述还原单元，以根据上述车速检测装置检测出的车辆的速度的时间间隔，把上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比设定在浓空燃比状态，由此变为上述排放气体中的氧浓度比较低的状态。
如果采用上述构成的混合驱动车辆的控制装置，由于通过车辆的行驶状态间接地判定氮氧化物净化单元的劣化情况，以根据车辆速度的时间间隔实施浓掺料，因而可以使浓掺料的实施次数最佳化，有助于车辆的平稳行驶。
进而，技术范围5所述的混合驱动车辆的控制装置的特征在于包括解除单元(在后述的实施方案中，例如是步骤S256以及步骤S306)，它在由上述判定阈值变更禁止单元禁止上述判定阈值的变更时，检测出在上述空燃比控制单元中上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比在稀空燃比状态的情况下，或者检测出上述判定阈值的变更禁止状态已持续了规定时间的情况下，解除上述判定阈值的变更禁止。
如果采用上述构成的混合驱动车辆的控制装置，则在实施浓掺料之后，即在把混合气体的空燃比与理论空燃比相比设定在浓空燃比状态，使得排放气体中的氧浓度处于比较低的状态之后，当混合气体的空燃比回到稀空燃比时，或者在经过了规定时间后判定为根据浓掺料进行的空燃比控制已结束，就可以解除判定是否由电机进行发动机的输出辅助的判定阈值的变更禁止。
附图说明
图1是配备本发明的一实施方案的混合驱动车辆的控制装置的混合驱动车辆的构成图。
图2是进行放电深度界限判定的流程图。
图3是展示放电深度界限控制模式中的蓄电池剩余容量SOC的曲线图。
图4是辅助起动判定的流程图。
图5是辅助起动判定的流程图。
图6是展示TH辅助模式和PB辅助模式的阈值的曲线图。
图7是节流阀辅助起动补正计算的流程图。
图8是PB辅助起动补正(MT车)计算的流程图。
图9是设定大电流标志的流程图。
图10是PB辅助起动计算(MT)的流程图。
图11是在PB辅助模式中的MT车的阈值的曲线图。
图12是PB辅助起动补正(CVT车)的流程图。
图13是PB辅助起动计算(CVT车)的流程图。
图14是PB辅助模式中的CVT车的阈值的曲线图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的混合驱动车辆的控制装置的一实施方案。图1是本发明一实施方案的配备混合驱动车辆控制装置1的混合驱动车辆10的构成图。
该混合驱动车辆10，例如为并联混合驱动车辆。来自发动机E以及电机M这两方面的驱动力，通过由自动变速器或者手动变速器构成的变速箱T传递到作为驱动轮的前轮Wf、Wf。另外，在混合驱动车辆10减速时，如果从前轮Wf、 Wf一侧向电机M一侧传递驱动力，则电机M作为发电机的功能产生所谓的再生制动力，把车体的运动能量作为电能回收。
本实施方案的混合驱动车辆的控制装置1，由电机ECU11、FIECU12、蓄电池ECU13、CVTECU14构成。
电机M的驱动以及再生动作，在接收来自电机ECU11的控制指令后由动力传动装置21进行。在动力传动装置21上连接进行电机M和电能的授受的高压系统的蓄电池22。蓄电池22，是把串联连接例如20个电池的组件作为1个单位，进而串联连接多个，例如10个组件而成。在混合驱动车辆10上安装用于驱动各种辅助机器的12伏的辅助蓄电池23，该辅助蓄电池23通过降压器24连接在蓄电池22上。由FIECU12控制的降压器24降低蓄电池22的电压后对辅助蓄电池23充电。
FIECU12，加上电机ECU11以及降压器24，除了进行控制向发动机的燃料供给的燃料供给量控制装置31的动作、起动电机32的动作之外，进行点火时期等的控制。因此，向FIECU12输入：从根据在变速箱T中的驱动轴的转速检测车速V的车速传感器S1输出的信号；从检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2输出的信号；从检测变速箱T的移动位置的移动位置传感器S3输出的信号；从检测制动踏板33的操作的制动开关S4输出的信号；从检测离合器踏板34的操作的离合器开关S5输出的信号；从检测节流阀开度TH的节流阀开度传感器S6输出的信号；从检测吸气管负压PB的吸气管负压传感器S7输出的信号。
再有，蓄电池ECU13保护蓄电池22，计算蓄电池22的剩余容量SOC。CVTECU14进行CVT的控制。
进而，该混合驱动车辆10具备排气净化装置40。
该排气净化装置40，例如，具备净化排放气体中的HC、CO、NOx等成分的触媒例如三元触媒41、氮氧化物(NOx)吸收剂42、氧浓度检测器S9构成。
其中，NOx吸收剂42例如由以白金(Pt)等构成的触媒组成，当把排放气体的空燃比与理论空燃比相比设定为稀空燃比时，吸收排放气体中的NOx。还有，以下所谓的吸收，是表示例如在把NOx变换为NO3等的硝酸离子之后吸收(进而扩散)在触媒中的状态，或者例如把NOx化学吸附在触媒表面上的状态之一。而后，如果把排放气体的空燃比设定在与理论空燃比相比为浓空燃比，排放气体中的氧浓度降低时，用在排放气体中增大的未燃烧的HC、CO等还原已吸收的NOx后作为N2排放。
氧浓度检测器S9，例如以构成比例型的氧浓度检测器的比例型空燃比(LAF)传感器构成，输出和排放气体中的氧浓度大致成比例的电气信号提供给FIECU12。
本实施方案的混合驱动车辆的控制装置1具备以上构成，以下，参照附图说明混合驱动车辆的控制装置1的动作。
其中，在该混合驱动车辆10的控制模式中，有“怠速模式”、“怠速停止模式”、“减速模式”、“加速模式”以及“经济速度模式”。在怠速模式中，接着燃料断开再次开始燃料供给维持发动机E于怠速状态，在怠速停止模式中，例如在车辆停止等时在一定的条件下停止发动机E。另外，在减速模式中，由电机M执行再生制动，在加速模式中，由电机M驱动辅助发动机E，在经济速度模式中，电机M不驱动车辆靠发动机E的驱动力行驶。
“蓄电池剩余容量SOC的区划”
以下，说明蓄电池剩余容量SOC的区划(所谓剩余容量的区域划分)。蓄电池的剩余容量的计算在蓄电池ECU13中进行，例如，根据电压、放电电流、温度等计算。
如果说明其一例则是以作为通常使用区域的区域A(从SOC40％到SOC80％至90％)为基本，划分为在其下是作为暂定使用区域的区域B(从SOC20％到SOC40％)，进而再下面的是作为过放电区域的区域C(从SOC0％到SOC20％)。在区域A上设定作为过充电区域的区域D(从SOC80％至90％到100％)。
在各区域中的蓄电池剩余容量SOC的检测，例如，在区域A、B中通过电流值累计进行，区域C、D通过检测蓄电池的特性上电压值等进行。还有，在各区域A、B、C、D的边界上，在上限和下限上具有阈值，并且，该阈值在蓄电池剩余容量SOC的增加时和减少时是不同的，由此设定滞后。
“放电深度界限判定”
以下，参照图2以及图3说明放电深度界限判定。图2所示的是进行放电深度界限判定的流程图，图3是展示放电深度界限判定控制模式中的蓄电池剩余容量SOC的曲线图。
首先，在步骤S050中，起动开关判定标志F_STS的标志值是否是“1 ”，即，判定是否是处于开始起动中的驱动。在判定结果是“1”，即，判定为是开始起动的情况下，在步骤S507中读入起动开始时的蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT。以下，在步骤S058中，判定蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT是否比放电深度界限初始下限值#SOCINTL小。上述放电深度界限初始下限值#SOCINTL例如是50％。
当在步骤S058中的判定结果是“是”，也就是判定为蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT＜放电深度界限初始下限值#SOCINTL的情况下(在低容量的情况下)，进入步骤S059，在蓄电池剩余容量SOC的初始值中代入放电深度界限初始下限值#SOCINTL后进入步骤S060。即，当把上述放电深度界限初始下限值#SOCINTL设定为例如50％是情况下，当蓄电池剩余容量SOC下降超过50％时，在蓄电池剩余容量SOC的初始值中代入50％。
另外，当在步骤S058中的判定结果是“否”，即判定为蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINTL≥放电深度界限初始下限值#SOCINTL时(高容量情况下)也进入步骤S060。
在步骤S060中，根据蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT设定下限阈值SOCLMTL，接着在步骤S061中设定上限阈值SOCLMTH(参照图3)。在此，确定下限阈值SOCLMTL的放电深度界限值#DODLMT，还根据蓄电池3各自的性质确定，例如，在蓄电池剩余容量SOC中是10％左右，确定上限阈值SOCLMTH的放电深度界限值解除SOC上升值#SOCUP，例如，在蓄电池剩余容量SOC中是5％左右。
因而，例如，在蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT是55％时，下限阈值SOCLMTL是45％，上限阈值SOCLMTH为60％。另外，当蓄电池剩余容量SOC的初始值是40％时，因为在步骤S059中在蓄电池剩余容量SOC的初始值中例如代入50％，所以下限阈值SOCLMTL为40％，上限阈值SOCLMTH为55％。
这样，在蓄电池剩余容量SOC的初始值在放电深度界限初始下限值#SOCINTL以下时，通过在蓄电池剩余容量SOC的初始值中代入放电深度界限初始下限值#SOCINTL，就可以通过提高初始值减小至下限阈值SOCLMTL的深度。因而，当在起动时蓄电池剩余容量SOC少时，即，在放电深度界限初始下限值#SOCINTL以下时，通过缩短进入放电深度界限控制的时间，或者，根据蓄电池剩余容量SOC的初始值和起动同时进入放电深度界限控制，就可以快速恢复蓄电池的剩余容量SOC。
以下，在步骤S062中在前一次的DOD界限判定标志F_DODLMT中置“0”，解除前一次放电深度界限控制模式的设定。而后，进入步骤S063。在步骤S063中，求出表示蓄电池剩余容量的现在值SOC从初始值SOCINT开始如何放电的放电深度DOD后结束控制。即，该放电深度DOD不管DOD界限判定标志F_DODLMT的标志值如何都可以求得。
而后，开始行驶，如果在步骤S050中判定为起动开关判定标志F_STS为“0”，则在步骤S051中判断能量存储区域D判定标志是否是“1”，在判定结果是“否”，即在区域D以外的情况下进入步骤S052。当在步骤S051中的判定结果是“是”，即是区域D的情况下进入步骤S062。在以下的步骤S052中判定现在的蓄电池剩余容量SOC是否比放电深度界限实施上限值SOCUPH大。当判定结果是“是”，即当判定为现在的蓄电池剩余容量SOC＞放电深度界限实施上限值SOCUTH的情况下(高容量的情况下)，进入步骤S056。当步骤S052的判定结果是“否”，即当判定为现在的蓄电池剩余容量SOC≤放电深度界限实施上限值SOCUPH的情况下(低容量的情况下)，进入步骤S053。上述放电深度界限实施上限值SOCUPH，例如被设定为70％。
以下，在步骤S053中判定蓄电池剩余容量SOC是否比上述下限值SOCLMTL还小。当判定结果是“是”，即当判定为蓄电池剩余容量SOC＜下限阈值SOCLMTL的情况下(低容量的情况下)，在步骤S054中在DOD界限判定标志F_DODLMT中置“1”设定放电深度界限控制模式，进入步骤S603。由此，在后述的辅助起动判定中进行根据该DOD界限判定标志F_DODLMT的状态的控制。
在此，如果进入放电深度界限控制模式，则如图3所示进行蓄电池剩余容量SOC增加那样的发电，但在步骤S053中当判定为蓄电池剩余容量SOC≥下限阈值SOCLMTL，即判定为蓄电池剩余容量SOC是下限阈值SOCLMTL的情况下(高容量的情况下)，在步骤S055中判定DOD界限判定标志F_DODLMT的状态。
当在步骤S055中的判定结果是“是”，即判定为已设定放电深度界限控制模式的情况下，在步骤S056中，判定是否蓄电池剩余容量SOC＞上限阈值SOCLMTH，即蓄电池剩余容量SOC是否比上限阈值SOCLMTH还大。如果在步骤S056中判定为蓄电池剩余容量SOC＞上限阈值SOCLMTH，即蓄电池剩余容量SOC比上限阈值SOCLMTH还大(高容量)则进入步骤S057，根据蓄电池剩余容量SOC的初始值SOCINT，以及该值更新上限阈值SOCLMTH、下限阈值SOCLMTL。通过该更新的蓄电池容量SOC的增加，在步骤S051中直至蓄电池剩余容量SOC变为D区域之前继续。因而，在可以快速地恢复蓄电池剩余容量SOC的同时，可以防止超过需要的充电。
在步骤S055中，当DOD界限判定标志F_DODLMT的标志值是“0”，即解除放电深度界限控制模式的设定的情况下，或者在步骤S056中判定为蓄电池剩余容量SOC在上限阈值SOCLMTH以下的情况下(低容量的情况下)进入步骤S063。
以下，说明这种放电深度界限控制模式的具体的内容。
在放电深度界限控制模式中，当蓄电池剩余容量SOC处于减少的趋势已达到了上述的下限阈值SOCLMTL的情况下，是用于使蓄电池剩余容量SOC趋向增加的控制。因而，通过提高判定是否进行加速的辅助起动阈值，使加速频度降低增加在经济速度模式中的充电频度使蓄电池处于充电趋势。
“辅助起动判定”
以下，参照图4至图6说明辅助起动判定，具体地说根据区域判定加速/经济速度模式的动作。图4以及图5是辅助起动判定的流程图，图6是展示TH辅助模式和PB辅助模式的阈值的曲线图。
首先，在图4所示的步骤S100中判定能量存储区域C标志F_ESZONEC的标志值是否是“1”。当判定结果是“是”，即判定为蓄电池剩余容量SOC在区域C中的情况下，在步骤S136中判定最终辅助指令值ASTPWRF是否在0以下。当在步骤S136中的判定结果是“是”，即判定为最终辅助指令值ASTPWRF在0以下的情况下，在步骤S137中在经济速度发电量减算系数KTGRGN中代入1.0，在步骤S122中在电机辅助判定标志F_MAST中代入“0”然后返回。
当在步骤S100以及步骤S136中的判定结果是“否”的情况下，判定发动机控制用车速VP是否在规定的辅助起动检索上限车速#VMASTHG以下(步骤S101)。进而，该辅助起动检索上限车速#VMASTHG是具有滞后的值。
当该判定结果是“否”的情况下，进入步骤S102，进行伴随发动机控制用车速VP的增大而增加的高车速时经济速度充电量补正系数#KVTRGRN的表检索，求出经济速度发电量减算系数KTRGRGN。而后进入步骤S122，结束一连串的处理。
另一方面，当判定为在步骤S101中的判定结果是“是”的情况下，在步骤S103中进行节流阀辅助起动补正值DTHAST的计算处理。有关该处理内容后述。
以下，在步骤S104中，从节流阀辅助起动表中检索成为节流阀辅助起动的基准的阈值MTHASTN。该节流阀辅助起动表，如图6的实线MSASTNN所示，相对发动机转速NE，确定成为是否执行电机辅助的判定基准的节流阀开度TH的阈值MTHASTN，根据多个，例如20个发动机转速NE的值NEAST1、……NEAST20各自设定阈值MTHASTN。
以下，在步骤S105中，在在上述步骤S104中求得的成为节流阀辅助起动的基准的阈值MTHASTN上加上在上述步骤S103中计算出的补正值DTHAST，求出高节流阀辅助起动阈值MTHASTH。
而后，在步骤S106中，表检索出与发动机转速NE比较，低转速端以及高转速端减少的TH辅助起动#MTHHAST，求出TH辅助起动上限值MTHHASTN。
以下，进入步骤S106A，判定在步骤S105中计算出的高节流阀辅助起动阈值MTHASTH是否在TH辅助起动上限值MTHHASTN以上。
当该判定结果是“否”时，进入后述的步骤S106C。另一方面，当判定结果是“是”时，进入步骤S106B，在高节流阈辅助起动阈值MTHASTH中代入TH辅助起动上限值MTHHASTN，进入步骤S106C。
在步骤S106C中，从高节流阀辅助起动阈值MTHASTH中减去用于设定滞后的差分#DMTHAST，求出低节流阀辅助起动阈值MTHASTL。在此，如果把高低节流阀辅助起动阈值MTHASTH、MTHASTL叠加在成为图6的节流阀辅助起动表的基准的阈值MTHASTN上，就成为用虚线MSASTNH、MSASTNL表示的曲线。
而后，在步骤S107中，判断节流阀开度TH的现在值THEM，是否在步骤S105、步骤S106中求得的节流阀辅助起动阈值MTHAST以上。这时的节流阀辅助起动阈值MTHAST是具有上述滞后的值，在节流阀开度TH在增大的方向上时参照高节流阀辅助起动阈值MTHASTH，在节流阀开度TH在减小的方向上时参照低节流阈辅助起动阈值MTHASTL。
当在该步骤S107中的判定结果是“是”的情况下，即节流阀开度的现在值THEM在节流阀辅助起动阈值MTHAST(设定了高低滞后的阈值)以上的情况下，进入步骤S109，当判定结果是“否”，即节流阀开度TH的现在值THEM不在节流阀辅助起动阈值MTHAST(设定了高低滞后的阈值)以上的情况下，进入步骤S108。
在步骤S109中，将节流阀电机辅助判定标志F_MASTTH置“1”，另一方面在步骤S108中，将节流阀电机辅助判定标志F_MASTTH置“0”。
此前的处理，就是判定节流阀开度TH是否是电机辅助要求的开度，当在步骤S107中判断为节流阀开度TH的现在值THEM在节流阀辅助起动阈值MTHAST以上的情况下，把节流阀电机辅助判定标志F_MASTTH设置为“1”，例如判定为在“加速模式”中通过读该标志要求电机辅助。
另一方面，在步骤S108中在节流阀电机辅助判定标志F_MASTTH置“0”这一步骤表示不是根据节流阀开度TH进行电机辅助判定的区域。在本实施方案中，是以节流阀开度TH和发动机的吸气管负压PB这两方面进行辅助起动判定，当节流阀开度TH的现在值THEM在上述节流阀辅助起动阈值MTHAST以上的情况下根据节流阀开度TH进行辅助判定，在不超过该节流阀辅助起动阈值MTHAST的区域中根据后述的吸气管负压PB进行判断。
而后，在步骤S109中，在把节流阀电机辅助判定标志F_MASTTH置“1”后，进入步骤S134。在把经济速度发电减算系数KTRGRGN置“0”后，在以下的步骤S135中把电机辅助判定标志F_MAST置“1”，然后返回。
另一方面，在步骤S110中，判定MT/CVT判定标志F_AT的标志值是否为“1”。在判定结果是“否”，即判定为是MT车时进入步骤S111。当步骤S110中的判定结果是“是”，即判定为是CVT车时进入步骤S123。在步骤S111中，进行吸气管负压辅助起动补正值DPBAST的计算处理。有关该处理的内容后述。
以下，在步骤S112中，进行吸气管负压辅助起动的低阈值MASTL以及高阈值MASTH的计算处理。有关该处理的内容后述。
而后，在以下的步骤S113中，判定电机辅助判定标志F_MAST的标志值是否为“1”，在判定结果为“1”时进入步骤S114，在判定结果不是“1”时进入步骤S115。
而后，在步骤S114中，把加算在步骤S112中算出的吸气管负压辅助起动的低阈值MASTL和在步骤S111中算出的补正值DPBAST的值作为吸气管负压辅助起动阈值MAST算出，在步骤S116中，判定吸气管负压的现在值PBA是否在步骤S114中求得的吸气管负压辅助起动阈值MAST以上。当判定结果是“是”时，进入步骤S134。当判定结果是“否”时进入步骤S119。
另外，在步骤S115中，把加算在步骤S112中算出的吸气管负压辅助起动的高阈值MASTH和在步骤S111中算出的补正值DPBAST的值作为吸气管负压辅助起动阈值MAST算出，进入步骤S116。
以下，在步骤S119中，通过从吸气管负压辅助起动阈值MAST中减去规定的吸气管负压PB的δ值#DCRSPB(例如100mmHg)，求出最终吸气管负压辅助起动下限阈值MASTFL。以下，在步骤S120中，用吸气管负压PB的现在值PBA内插算出最终吸气管负压辅助起动下限阈值MASTFL和吸气管负压辅助起动阈值MAST，求出经济速度发电量减算系数表值KPBRGN，在步骤S121中把经济速度发电量减算系数表值KPBRGN代入经济发电量减算系数KTRGRGN。而后，在步骤S122中在电机辅助判定标志F_MAST中代入“0”，然后返回。
另一方面，在上述步骤S110中，当MT/CVT判定标志F_AT的标志值的判定结果是“是”，即判定为是CVT车时，进入步骤S123，进行吸气管负压辅助起动补正值DPBASTTH的计算处理。其处理内容后述。
以下，在步骤S124中，进行吸气管负压辅助起动的低阈值MASTTHL以及高阈值MASTTHH的计算处理。其处理内容后述。
而后，在以下的步骤S125中，判定电机辅助判定标志F_MAST的标志值是否是“1”，在判定结果是“1”时进入步骤S126，在判定结果不是“1”时进入步骤S127。
而后，在步骤S126中，把加算在步骤S124中检索到的吸气管负压辅助起动的低阈值MASTTHL和在步骤S123中算出的补正值DPBASTTH后的值作为吸气管负压辅助起动阈值MASTTH算出，在步骤S128中，判定节流阀开度TH的现在值THEM是否在步骤S126中求得的吸气管负压辅助起动阈值MASTTH以上。在判定结果是“是”时，进入步骤S134。在判定结果是“否”时，进入步骤S131。
另外，在步骤S127中，把加算在步骤S124中检索出的吸气负压辅助起动的高阈值MASTTHH和在步骤S123中算出的补正值DPBASTTH后的值作为吸气管负压辅助起动阈值MASTTH算出，进入步骤S128。
以下，在步骤S131中，通过从吸气管负压辅助起动阈值MASTTH中减去规定的节流阀开度的δ值#DCRSTHV，求出最终吸气管负压辅助起动下限阈值MASTTHFL。以下，在步骤S132中，用节流阀开度TH的现在值THEM内插计算最终吸气管负压辅助起动下限阈值MASTTHFL和吸气管负压辅助起动阈值MASTTH，求出经济速度发电量减算系数表值KPBRGTH，在步骤S133中把经济速度发电量减算系数表值KPBRGTH代入经济速度发电量减速系数KTRGRGN。而后，在步骤S122中在电机辅助判定标志F_MAST中代入“0”，然后返回。
“TH辅助起动补正”
以下，参照图7说明在上述步骤S103中的节流阀辅助起动补正计算的处理。图7是节流阀辅助起动补正计算的流程图。
首先，在图7所示的步骤S150中，判定空调离合器开标志F_HMAST是否为“1”。在判定结果是“是”，即空调离合器为开时，在步骤S151中在空调补正值DTHAAC上代入规定值#DTHAAC(例如，20deg)进入步骤S153。
当在步骤S150中的判定结果是“否”，即空调离合器为“关”时，在步骤S152中在空调补正值DTHAAC中代入“0”进入步骤S153。由此抬高电机辅助的阈值。
在步骤S153中，表检索根据大气压(PA)设定的从高处向低处减小的大气压补正值DTHAPA。
以下，在步骤S1S4中判定大电流标志F_VELMAH是否是“1”。而有关该大电流标志的设定后述。在12伏系的消耗电流大时通过提高辅助起动的阈值，就可以降低加速模式的频度提高经济速度模式的频度防止蓄电池剩余容量SOC的降低。在步骤S154中的判定结果，当大电流流动时，在步骤S151中，表检索如伴随发动机转速NE增加减少那样设定的大电流补正值DTHVEL后进入步骤S157。在步骤S154中的判定结果，当判定为没有大电流流动时，在步骤S156中把大电流补正值DTHVEL置“0”进入步骤S157。
以下，在步骤S157中，通过DOD界限判定标志F_DODLMT是否为“1”判定是否对蓄电池放电深度DOD进行界限处理。而后，在处于放电深度界限控制模式时，在步骤S159中，表检索伴随蓄电池放电深度DOD的增大增加的DOD界限控制模式补正值#DTHDOD，代入DOD界限控制模式补正值DTHDOD。而后，进入步骤S160。
另一方面，当在步骤S157中判定为放电深度界限控制模式被解除时进入以下的步骤S158，在DOD界限控制模式补正值DTHOD中代入“0”。
这种情况下的规定值#DTHDOD，设定需要提高用于电机辅助的判定值的正的值，当处于放电深度界限控制模式时，如此进行补正，使电机辅助的频度减少。因而，在处于放电深度界限控制模式时，因为可以抑制进入辅助的频度，所以可以快速恢复蓄电池剩余容量SOC。
以下，在步骤S160中通过表检索求出如伴随发动机控制用车速VP的增加减少那样设定的节流阀辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDTHAST。由此，车速越低时越增加辅助起动阈值的提升量。
以下，在步骤S161中通过表检索求如伴随发动机控制用车速VP的增加减少那样设定的节流阈辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDTHDOD。
而后，在以下的步骤S162中，从在步骤S151或者步骤S152中求得的空调补正值DTHAAC、在步骤S153中求得的大气压补正值DTHAPA、在步骤S155或者步骤S156中求得的大电流补正值DTHVEL、在步骤S158或者步骤S159中求得的DOD界限控制模式补正值DTHDOD、在步骤S160中求得的节流阀辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDTHAST、在步骤S161中求得的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDTHDOD，求出节流阀辅助起动补正值DTHAST并结束控制。
在此，如果处于DOD界限控制模式，则只在这种情况下根据在步骤S159中求得的DOD界限控制模式补正值DTHDOD和在步骤S162中求得的节流阀辅助起动DOD补正车速补正系数KVDTHDOD，提高辅助起动阈值。
“PB辅助起动补正(MT)”
以下，参照图8以及图9说明在上述步骤S111中的吸气管负压辅助起动补正的处理。图8是PB辅助起动补正(MT车)的流程图，图9是设定大电流判定标志的流程图。
首先，在图8所示的步骤S201中，判定空调离合器开标志F_HMAST是否是“1”。在判断结果是“是”，即空调离合器为“开”时在步骤S203中在空调补正值DPBAAC上代入规定值#DPBAAC进入步骤S204。
当在步骤S201中的判定结果是“否”，即空调离合器是关时，在步骤S202中在空调补正值DPBAAC中代入“0”并进入步骤S204。由此提高电机辅助的阈值。
在步骤S204中，表检索如根据大气压从高处到低处减小那样设定的大气压补正值DPBAPA。
以下，在步骤S205中，根据DOD界限判定标志F_DODLMT是否是“1”判定是否对蓄电池的放电深度DOD进行界限处理。而后，在处于放电深度界限控制模式时，在步骤S206中，表检索伴随蓄电池的放电深度DOD的增大增加的DOD界限控制模式补正值#DPBDOD，代入DOD界限控制模式补正值DPBDOD进入步骤S209。
另一方面，当在步骤S205中解除放电深度界限控制模式的情况下进入以下的步骤S207，在DOD界限控制模式补正值DPBDOD中代入“0”进入步骤S208。
这种情况下的规定值#DPBDOD，设定需要提高用于电机辅助的判定值的正的值，当处于放电深度界限控制模式时，如此进行补正，使电机辅助的频度减少。因而，在处于放电深度界限控制模式时，因为可以抑制进入辅助的频度，所以可以快速恢复蓄电池剩余容量SOC。
以下，在步骤S208中判定大电流标志F_VELMAH是否是“1”。而该大电流标志的设定后述。这是因为和上述的步骤S154中的说明一样在12伏系统中的消耗电流大时需要提高辅助起动的阈值的缘故。在步骤S208中的判定结果，当大电流流过时，在步骤S209中，通过表检索求如伴随发动机转速NE增加减少那样设定的大电流补正值DPBVEL后进入步骤S211。在步骤S208中的判定的结果，当没有大电流流过时，在步骤S210中把大电流补正值DPBVEL置“0”后进入步骤S211。
以下，在步骤S211中，通过表检索求如伴随发动机控制用车速VP的增大而减少那样设定的吸气管负压辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDPBAST。
以下，在步骤212中，通过表检索求如伴随发动机控制用车速VP的增大而减少那样设定的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD。
而后，在以下的步骤S213中，从在步骤S202或者步骤S203中求得的发动机补正值DPBAAC、在步骤S204中求得的大气压补正值DPBAPA、在步骤S206或者步骤S207中求得的DOD界限控制模式补正值DPBDOD、在步骤S209或者步骤S210中求得的大电流补正值DPBVEL、在步骤S211中求得的吸气管负压辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDPBAST、在步骤S212中求得的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD，求出吸气管负压辅助起动补正值DPBAST后结束控制。
因而，如上所述如果处于DOD界限控制模式，只在这种情况下根据在步骤S206中求得的DOD界限控制补正值DPBDOD和在步骤S212中求得的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD，提高辅助起动阈值。
在此，说明在图9中所示的进行大电流标志的设定的流程图。在步骤S220中，根据规定值#VELMAH(例如，20A)判定平均消耗电流VELAVE是否大。在判定结果是“是”，即判定为有大电流流动时，在步骤S221中判定延时TELMA是否是“0”，在是“O”时在步骤S222中把大电流标志F_VELMAH置“1”后结束控制。当在步骤S221中的判定的结果，延时TELMA不是“0”时进入步骤S224。当步骤S220中的判定结果是“否”，即判定为没有大电流流动时，在步骤S223中把延时TELMA设置为规定值#TMELMA(例如，30秒)，进入步骤S224。在步骤S224中把大电流标志F_VELMAH置“0”后结束控制。在其中的大电流标志F_VELMAH在上述步骤S154、步骤S208以及后述的步骤S287中判定。
在此，因为作为上述12伏系统中的消耗电流大的状态限定在用延时TELMA时间延续一定时间，所以可以排除例如自动车窗的升降、停车灯点亮等暂时性消耗电流增大的情况。
“PB辅助起动计算(MT)”
以下，参照图10以及图11说明在上述步骤S112中的吸气管负压辅助起动低阈值MASTL以及高阈值MASTH的计算处理。图10是PB辅助起动计算(MT)的流程图，图11是PB辅助模式中的MT车的阈值的曲线图。
首先，在步骤S251中，判定稀空燃比燃烧判定标志F_KCMLB的标志值是否是“1”。在此，稀空燃比燃烧判定标志F_KCMLB，例如根据用于控制向发动机E提供燃料的燃料喷射阀(图示略)等的目标空燃比系数KCMD设定。进而，目标空燃比系数KCMD，与空燃比(A/F)的倒数即燃空比(F/A)成比例，与理论空燃比对应的值是1.0。
当该判定结果是“是”时，即当向发动机E提供的混合气体的空燃比被设定为和理论空燃比相比在稀空燃比一方进行稀空燃比燃烧控制时，进入步骤S252。
而后，在步骤S252中，根据发动机转速NE，从图11所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索高端辅助起动表值(稀空燃比燃烧)#MASTHL，求出吸气管负压辅助起动的高阈值MASTH。
以下，进入步骤S253，根据发动机转速NE，从图11所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出低端PB辅助起动表值(稀空燃比燃烧)#MASTLL，求出吸气管负压辅助起动低阈值MASTL。
进而，吸气管负压辅助起动表，例如图11的2条实线所示，是相对发动机转速NE，确定用于判定是否进行电机辅助的高吸气管负压辅助起动阈值MASTH、低吸气管负压辅助起动阈值MASTL的表。
在此，根据吸气管负压PBA的增加，或者根据发动机转速NE的减少，如果从下到上通过图11的高阈值线MASTH，则把电机辅助判定标志F_MAST从“0”置为“1”，反之如果根据吸气管负压PBA的减少，或者根据发动机转速NE的增加从上到下通过低阈值线MASTL，则把电机辅助判定标志F_MAST从“1”置为“0”。
而后，图11在各换档(gear)上，还根据是否进行稀空燃比燃烧控制进行变换。
另一方面，当在步骤S251中的判定结果是“否”的情况下，即当提供给发动机E的混合气体的空燃比被设置在理论空燃比，或者与理论空燃比相比被设定在浓空燃比的情况下，进入步骤S254。
在步骤S254中，判定用于判定是否处于浓掺料的实施中的判定标志F_RSPOK的标志值是否是“1”。进而，该判定标志F_RSPOK的标志值在FIECU12中设定，例如在被配置在发动机E的排气系统中的排气净化装置40内的NOx吸收剂42吸收或者吸附NOx已饱和时等实施浓掺料，将判定标志F_RSPOK的标志值置为“1”。
当该判定结果是“是”时，即当判定为是在浓掺料的实施中时，进入步骤S255。
在步骤S255中，在浓掺料判定时间TRSPDMA中代入规定的浓掺料判定延时时间#TMRSPDMA，进入步骤S252。
另一方面，当在步骤S254中的判定结果是“否”的情况下，即在判定为未处于浓掺料状态中的情况下，进入步骤S256。
在步骤S256中，判定浓掺料判定时间TRSPDMA的时间值是否是零。在该判定结果是“否”的情况下，进入步骤S252。
另一方面，当判定结果是“是”时，进入步骤S257。
在步骤S257中，根据发动机转速NE，从图11所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出高端PB辅助起动表值(理想配比)#MASTHS，求出吸气管负压辅助起动的高阈值MASTH。
以下，进入步骤S258，根据发动机转速NE，从图11所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出低端PB辅助起动表值(理想配比)#MASTHS，求吸气管负压辅助起动的低阈值MASTL。
“PB辅助起动补正(CVT)”
以下，参照附图说明在上述步骤S123中的吸气管负压辅助起动补正计算的处理。图12是PB辅助起动补正(CVT车)的流程图。
首先，在图12所示的步骤S280中，判定空调离合器开标志F_HMAST是否是“1”。当判定结果是“是”，即当空调离合器为开时在步骤S281中在空调补正值DPBAACTH中代入规定值#DPBAACTH，然后进入步骤S283。
当在步骤S280中的判定结果是“否”，即空调离合器为关时，在步骤S282中在空调补正值DPBAACTH中代入“0”进入步骤S283。由此提高电机辅助的阈值。
在步骤S283中，检索如根据大气压从高处到低处降低那样设定的大气压补正值DPBAPATH。
以下，在步骤S284中，根据DOD界限判定标志F_DODLMT是否是“1”判定是否对蓄电池的放电深度DOD进行界限处理。而后，在处于放电深度界限控制模式时，在步骤S285中，表检索伴随蓄电池的放电深度DOD的增大增加是DOD界限控制模式补正值#DPBDODTH，代入DOD界限控制模式补正值DPBDODTH，进入步骤S288。
另一方面，当在步骤S284中解除放电深度界限控制模式时进入以下步骤S286，在DOD界限控制模式补正值DPBDODTH中代入“0”进入步骤S287。
这种情况下的规定值#DPBDODTH，设定需要提高用于电机辅助的判定值的正的值，当处于放电深度界限控制模式时，如此进行补正，使电机辅助的频度减少。因而，在处于放电深度界限控制模式时，因为可以抑制进入辅助的频度，所以可以快速恢复蓄电池剩余容量SOC。
以下，在步骤S287中判定大电流标志F_VELMAH是否是“1”。理由和上述一样，是因为需要在12伏系统中的消耗电流大时提高辅助起动的阈值的缘故。在步骤S287中的判定结果，在有大电流流动时，在步骤S288中，根据表检索求出如伴随发动机控制用车速VP的增加而减少那样设定的大电流补正值DPBVELTH后进入步骤S290。在步骤S287中的判定结果，当没有大电流流动时，在步骤S289中把大电流补正值DPBVELTH置“0”进入步骤S290。
以下，在步骤S290中，通过表检索求如伴随发动机控制用车速VP的增加减少那样设定的吸气管负压辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDPBAST。
以下，在步骤S291中，通过表检索求如伴随发动机控制用车速VP的增加减少那样设定节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD。
而后，在以下的步骤S292中，从在步骤S281或者步骤S282中求得的空调补正值DPBAACTH、在步骤S283中求得的大气压补正值DPBAPATH、在步骤S285或者步骤S286中求得的DOD界限控制模式补正值DPBDODTH、在步骤S288或者步骤S289中求得的大电流补正值DPBVELTH、在步骤S290中求得的吸气管负压辅助起动负荷补正量车速补正系数KVDPBAST、在步骤S291中求得的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD，求出吸气管负压辅助起动补正值DPBASTTH后结束控制。
因而，如上所述如果处于DOD界限控制模式，则只在这种情况下根据在步骤S285中求得的DOD界限控制模式补正值DPBDODTH和在步骤S291中求得的节流阀辅助起动DOD补正量车速补正系数KVDPBDOD，提高辅助起动阈值。
“PB辅助起动计算(CVT)”
以下，参照附图说明在上述步骤S124中的吸气管负压辅助起动的低阈值MASTTHL以及高阈值MASTTHH的计算处理。图13是PB辅助起动计算(CVT车)的流程图，图14是PB辅助模式中的CVT车的阈值的曲线图。
首先，在步骤S301中，判定例如根据用于燃料喷射阀(图示略)的控制等的目标空燃比系数KCMD设定的稀空燃比燃烧判定标志F_KCMLB的标志值是否是“1”。
当该判定结果是“是”的情况下，即提供给发动机E的混合气体的空燃比被设定为与理论空燃比相比在稀空燃比下进行稀空燃比燃烧控制时，进入步骤S302。
而后，在步骤S302中，根据发动机控制用车速VP，从图14所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出高端PB辅助起动表值(稀空燃比燃烧)#MASTTHHL，求出吸气管负压辅助起动的高阈值MASTTHH。
以下，进入步骤S303根据发动机控制用车速VP，从图14所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出低端PB辅助起动表值(稀空燃比燃烧)#MASTTHLL，求出吸气管负压辅助起动的低阈值MASTTHL。
进而，吸气管负压辅助起动表，例如如图14的2条实线所示，是相对发动机控制用车速VP，确定用于判定是否进行电机辅助的高吸气管负压辅助起动阈值MASTTHH、低吸气管负压辅助起动阈值MASTTHL的表。
在此，如果根据节流阀开度TH的增加，或者根据发动机控制用车速VP的减小，从下到上通过图14的高阈值线MASTTH，则把电机辅助判定标志F_MAST从“0”置换为“1”，反之如果根据节流阀开度TH的减少，或者根据发动机控制用车速VP的增加，从上到下通过低阈值线MASTTHL，则把电机辅助判定标志F_MAST从“1”置换为“0”。
而后，图14对每个换档，还根据是否进行稀空燃比燃烧控制进行变换。
另一方面，当在步骤S301中的判定结果是“否”的情况下，即当提供给发动机E的混合气体的空燃比被设定在理论空燃比，或者与理论空燃比相比在浓空燃比一方的情况下，进入步骤S304。
在步骤S304中，判定是否处于浓掺料状态中的判定标志F_RSPOK的标志值是否是“1”。
当该判定结果是“是”时，即当判定为处于浓掺料状态中的情况下，进入步骤S305。
在步骤S305中，在浓掺料判定时间TRSPDMA中，代入规定的浓掺料判定延时时间#TMRSPDMA，进入步骤S302。
另一方面，当在步骤S304中的判定结果是“否”的情况下，即判定为未处于浓掺料状态中的情况下，进入步骤S306。
在步骤S306中，判定浓掺料判定时间TRSPDMA的时间值是否是零。当该判定结果是“否”的情况下，进入步骤S302。
另一方面，当判定结果是“是”的情况下，进入步骤S307。
在步骤S307中，根据发动机控制用车速VP，从图14所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出高端PB辅助起动表值(理想配比)#MASTTHH，求出吸气管负压辅助起动的高阈值MASTTHH。
以下，进入步骤S308根据发动机控制用车速VP，从图14所示的吸气管负压辅助起动表中，表检索出低端PB辅助起动表值(理想配比)#MASTTHL，求出吸气管负压辅助起动的低阈值MASTTHL。
如果采用本实施方案的混合驱动车辆的控制装置，因为，例如在步骤S251或者步骤S301中，即使稀空燃比燃烧判定标志F_KCMLB的标志值不是“1”，判定为未实施稀空燃比燃烧控制的情况下，也在步骤S254或者步骤S304中判定是否处于浓掺料的实施中，在实施浓掺料之后在规定的浓掺料判定延时时间#TMRSPDMA期间，作为吸气管负压辅助起动阈值MAST/MASTTH，使用稀空燃比燃烧控制时用的值，所以，可以防止在每次的浓掺料实施时变更吸气管负压辅助起动阈值MAST/MASTTH。
由此，在每次实施浓掺料时，并不立即由电机M进行发动机E的输出辅助，例如即使在反复实施浓掺料的情况下，也可以防止车辆行驶状态突然变化，可以维持稳定的行驶状态。
进而，在上述的本实施方案中，在为了使排放气体中的氧浓度处于比较低的状态，而实施把提供给发动机E的混合气体的空燃比设定在与理论空燃比相比在浓空燃比状态的浓掺料时，可以根据来自车速S1的信号，以根据车速V的规定时间间隔实施浓掺料，或者可以根据来自发动机转速传感器S2的信号，以根据发动机转速NE的规定时间间隔实施浓掺料。
如上所述，如果采用技术范围1所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，因为，即使在在空燃比控制单元中把提供给发动机的混合气体的空燃比，与理论空燃比相比暂时从稀空燃比状态变更到浓空燃比状态的情况下，也不需要改变在判定是否由电机进行发动机的输出辅助时成为基准的判定阈值，所以，可以防止车辆行驶状态发生大的变化，可以提高运转性能。
进而，如果采用技术范围2所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，则在根据浓掺料进行的空燃比控制结束时，可以解除判定是否由电机进行发动机输出辅助的判定阈值的变更禁止。
另外，如果采用技术范围3所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，则通过测定排放气体中的氧浓度，可以更准确地把握根据浓掺料进行的空燃比控制状态，在可以可靠地进行劣化的氮氧化物净化单元的再生的同时，可以正确地把握车辆的行驶状态，设定判定是否由电机进行发动机输出辅助的判定阈值的变更以及变更禁止，可以使车辆平稳地行驶。
进而，如果采用技术范围4所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，则通过以根据车辆速度的时间间隔进行氮氧化物净化单元的再生，就可以使浓掺料的实施次数最佳化，能有助于车辆的平稳行驶。
进而，如果采用技术范围5所述的本发明的混合驱动车辆的控制装置，则可以在设定排放气体中的氧浓度为比较低的状态的控制结束时，解除判定阈值的变更禁止。

Claims (5)

1.一种混合驱动车辆的控制装置，
该车辆包括：输出车辆推进力的发动机；根据车辆的运转状态辅助发动机的输出的电机；蓄积根据上述发动机的输出把上述电机作为发电机使用时的发电能量以及在车辆减速时通过上述电机的再生动作得到的再生能量的蓄电装置，其特征在于：控制装置配备有：
输出辅助判定单元，它以判定阈值为基础判定可否根据上述车辆的运行状态由上述电机进行上述发动机的输出辅助；
空燃比控制单元，它把提供给上述发动机的混合气体的空燃比，变更到与理论空燃比相比为稀空燃比状态或者浓空燃比状态；
判定阈值变更单元，它根据上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比是在稀空燃比一方还是在浓空燃比一方变更上述判定阈值；
判定阈值变更禁止单元，当上述空燃比控制单元将上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比从稀空燃比状态变更到浓空燃比状态时，禁止上述判定阈值变更单元的动作。
2.如权利要求1所述的混合驱动车辆的控制装置，其特征在于：包括解除单元，在由上述判定阈值变更禁止单元禁止上述判定阈值的变更时，当在上述空燃比控制单元中检测出上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比在稀空燃比状态的情况下，或者检测出上述判定阈值的变更禁止状态已持续了规定时间的情况下，解除上述判定阈值的变更禁止。
3.一种混合驱动车辆的控制装置，
该车辆包括：输出车辆推进力的发动机；根据车辆的运转状态辅助发动机的输出的电机；蓄积根据上述发动机的输出把上述电机作为发电机使用时的发电能量以及在车辆减速时通过上述电机的再生动作得到的再生能量的蓄电装置，其特征在于：控制装置配备有：
输出辅助判定单元，它以判定阈值为基础判定是否根据上述车辆的运行状态由上述电机进行上述发动机的输出辅助；
空燃比控制单元，它把提供给上述发动机的混合气体的空燃比，变更到与理论空燃比相比为稀空燃比状态或者浓空燃比状态；
判定阈值变更单元，它根据上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比是属于稀空燃比还是为浓空燃比来变更上述判定阈值；
排放气体净化装置，它被设置在上述发动机的排气系统中，包括测定排放气体中的氧浓度的氧浓度测定单元，以及，在上述排放气体中的氧浓度比较高的状态时，吸收上述排放气体中的氮氧化物，在上述氧浓度比较低的状态时，还原已吸收的上述氮氧化物的氮氧化物净化单元；
还原单元，在把提供给上述发动机的混合气体的空燃比设定在与理论空燃比相比为稀空燃比状态的稀空燃比运转中，把上述混合气体的空燃比设定在与理论空燃比相比为浓空燃比状态下，以使上述排放气体中的氧浓度处于比较低的状态；
判定阈值变更禁止单元，在还原单元使上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比从稀空燃比状态变更到浓空燃比状态时，禁止上述判定阈值变更单元的动作。
4.如权利要求3所述的混合驱动车辆的控制装置，其特征在于：
包括车速检测装置，它检测出车辆的速度，
上述还原单元，以根据上述车速检测装置检测出的车辆速度的时间间隔，把上述混合气体的空燃比设定成与理论空燃比相比为浓空燃比的状态，使得上述排放气体中的氧浓度处于比较低的状态。
5.如权利要求3或者4所述的混合驱动车辆的控制装置，其特征在于：还包括解除单元，在由上述判定阈值变更禁止单元禁止上述判定阈值的变更时，当在上述空燃比控制单元中检测出上述混合气体的空燃比与理论空燃比相比为稀空燃比状态的情况下，或者检测出上述判定阈值的变更禁止状态已持续了规定时间的情况下，解除上述判定阈值的变更禁止。
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