CN103010196A

CN103010196A - 前导中心阀位控制式集成总泵

Info

Publication number: CN103010196A
Application number: CN2012103424196A
Authority: CN
Inventors: 尹刚
Original assignee: 尹刚
Current assignee: Hanyu (Hangzhou) Science and Technology Development Co.,Ltd.
Priority date: 2012-09-16
Filing date: 2012-09-16
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2032-09-16
Also published as: CN103010196B

Abstract

本发明的技术方案是，提供一种具有以下结构的前导中心阀位控制式集成总泵，它包括缸体，缸体上设有油壶，所述的缸体后端封闭，前端开口，缸体内设有用于控制离合器的离合总泵以及用于控制前后轮的制动总泵，离合总泵和制动总泵均与油壶连接，离合总泵和制动总泵的侧壁均设有排油口，制动总泵侧壁的排油口内设有控制其启闭的启闭阀。

Description

前导中心阀位控制式集成总泵

技术领域

本发明涉及车辆制动集成总泵，具体地说涉及一种前导中心阀位控制式集成总泵。

背景技术

在现有技术中，由单一踏板对车辆制动和离合器进行控制的方式，实现了单脚对离合器与制动器的控制，从而可以实现对驾驶控制比较简单的二踏板布置方式，其相对于目前汽车比较普遍使用的三踏板布置方式，即：左为离合器踏板，右为制动踏板、加速度踏板，提高了车辆操作的安全性与快速制动能力，同时也降低了驾驶员的操作疲劳性，可以较好地解决驾驶员的安全行车问题，为运输业安全行车提供了人体控制的保障环节。目前车辆中二踏板布置方式的应用最主要是自动档汽车，自动挡二踏板布置方式是需要借助液力变矩器才能实现的，液力变矩器虽然技术含量高，但相对结构复杂，体积与重量均较大，故障率也相对较高，故障成因也较复杂，使得后期的维修费用也较高。

发明内容

为解决上述的技术问题，本发明提供一种性能更为全面的前导中心阀位控制式集成总泵。

本发明的技术方案是，提供一种具有以下结构的前导中心阀位控制式集成总泵，它包括缸体，缸体上设有油壶，其特征在于：所述的缸体后端封闭，前端开口，缸体内设有用于控制离合器的离合总泵以及用于控制前后轮的制动总泵，离合总泵和制动总泵均与油壶连接，离合总泵和制动总泵的侧壁均设有排油口，制动总泵侧壁的排油口内设有控制其启闭的启闭阀。

采用上述结构前，本发明具有以下显著优点和有益效果：

该集成总泵可以直接与车辆的离合器以及前、后轮制动系统连接，相对于液力变扭器不仅明显降低了成本，而且对车辆快速换挡提速也有较为显著的效果，同时该集成总泵可附加的对离合器强迫结合装置及其缓速器的控制，对制动器的保护、防止制动器过热而使制动性能下降有较大的好处。

较佳的，所述的制动总泵包括第一制动泵和第二制动泵，第一制动泵的侧壁设有第一制动排油口，第二制动泵的侧壁设有第二制动排油口；离合总泵、第一制动泵以及第二制动泵均设有用于连接油壶的通断结构。第一制动泵和第二制动泵分别于前、后轮的制动系统连接。

较佳的，所述的缸体内从前往后依次设有离合活塞、离合工作腔、过渡活塞、第一制动活塞、第一制动工作腔、第二制动活塞以及第二制动工作腔；

离合活塞与离合工作腔以及过渡活塞组成离合总泵且离合活塞与过渡活塞之间设有第一复位弹簧；第一制动活塞安装在过渡活塞的后端，第一制动活塞与第一制动工作腔以及第二制动活塞组成第一制动泵，第一制动活塞与第二制动活塞之间设有第二复位弹簧；第二制动活塞与第二制动工作腔以及缸体的后端组成第二制动泵，第二制动活塞与缸体的后端之间设有第三复位弹簧。此结构借助了现有技术中比较成熟、通用的制动活塞技术，能够实现工作腔与油路的顺利通断，不但可靠，而且可以节省设计成本。

较佳的，所述的用于连接油壶的通断结构分别是指，离合工作腔的内壁设有偏心的内台阶槽，该内台阶槽处设有第一密封圈，第一密封圈的前侧设有与油壶连通的第一油道；过渡活塞与第一制动活塞之间设有过渡工作腔，过渡工作腔经第二油道与油壶连通；第二制动活塞上设有环形开口槽，环形开口槽经第三油道与油壶连通。各工作腔与油壶的通断结构设计巧妙，充分利用了制动活塞的自身性能，使的工作腔能够顺利的与油壶保持连通或者切断，确切地说，就是松开踏板，各活塞在复位弹簧作用下处于回位状态时，各工作腔与油壶联通。当踏下踏板活塞左移，各工作腔起始建压时，各工作腔与油壶的通路均被切断。

较佳的，所述的缸体由前、后两段内径大小不同的后缸体和前缸体组成，后缸体和前缸体经螺栓紧固连接；离合总泵位于前缸体内，制动总泵位于后缸体内。异径串联结构，可以保证满足离合器与制动器各自不同的工作压力需求。

较佳的，所述的启闭阀包括阀杆、摆杆以及推杆，阀杆上设有用于分别堵住第一制动排油口和第二制动排油口的凸台体，后缸体的下部设有滑孔，阀杆滑配合在滑孔内，滑孔内设有对阀杆施加弹力的回位弹簧，后缸体的后端设有摆孔，摆杆可自由转动安装在摆孔内，推杆穿过过渡活塞、第一制动活塞以及第二制动活塞并经密封件与它们滑配合，推杆的前端伸出过渡活塞的前端并设有挡块，挡块与过渡活塞之间设有推杆弹簧，摆杆的一端与推杆的后端相抵，另一端与阀杆的后端相抵。通过离合活塞所携带的让位体对推杆的作用而实现对启闭阀的通断控制。所以该集成总泵在对离合器控制时，让位体未对推杆产生推移作用，故启闭阀关闭，此时只有离合器活塞发生左移，而两制动活塞保持不动。离合器活塞继续左移当让位体抵开阀杆，启闭阀处于开启状态时，开始产生制动控制作用，此时离合器活塞已将离合器工作腔的排油口关闭。显然这种制动开启与关闭是由前位的离合器活塞来控制的，这种制动开启与关闭的时机由离合器活塞相对推杆的位置所决定的行程来确定的模式，故取名为“前导中心阀位控制式集成总泵”，也可称之为“前导式中心阀位控制集成总缸”。这种借助离合器工作腔的工作压力来对踏板某一位置需对制动器开始产生制动的作用模式，可以最大限度地保证踏板对离合器与制动器控制时，其踏板力与踏板行程不会超过人体标准的规定限值。

较佳的，所述的离合活塞的后端设有轴向安装孔，安装孔内设有让位体以及让位弹簧，让位体与安装孔滑配合并将让位弹簧压紧在安装孔内，第一复位弹簧套在让位体外并与安装孔内的限位块相抵。此结构可以防止阀杆在制动过程中因操作者过渡踩踏单控踏板造成阀杆的损伤，让位结构可以起到很好的缓冲作用。

作为改进，所述的启闭阀包括阀杆，阀杆上设有用于分别堵住第一制动排油口和第二制动排油口的凸台体，后缸体的下部设有滑孔，阀杆滑配合在滑孔内，滑孔的一端内设有对阀杆施加弹力的回位弹簧，另一端经油管与离合工作腔连通。启闭阀可以有多种，此处为液压阀。

作为另一种改进，所述的启闭阀为电磁阀，所述的电磁阀第一制动排油口和第二制动排油口连接。

附图说明：

图1为本发明前导中心阀位控制式集成总泵的结构示意图；

图2为图1中A处的放大示意图；

图3为前导中心阀位控制式集成总泵工作特性曲线示意图；

图4为带真空助力器的前导中心阀位控制式集成总泵结构示意图；

图5为采用液压启闭阀结构的前导中心阀位控制式集成总泵结构示意图；

图6为采用电磁阀启闭阀结构的前导中心阀位控制式集成总泵结构示意图;

图7为采用电磁阀启闭阀结构的另一种前导中心阀位控制式集成总泵结构示意图

具体实施方式：

下面结合附图及具体实施例对本发明作进一步说明。

如图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7所示，本发明前导中心阀位控制式集成总泵，它包括缸体，缸体上设有油壶1，所述的缸体后端封闭，前端开口，缸体内设有用于控制离合器的离合总泵以及用于控制前后轮的制动总泵，离合总泵和制动总泵均与油壶1连接，离合总泵和制动总泵的侧壁均设有排油口，制动总泵侧壁的排油口内设有控制其油路通断的启闭阀。

其中，上述的制动总泵包括第一制动泵和第二制动泵，第一制动泵的侧壁设有第一制动排油口2，第二制动泵的侧壁设有第二制动排油口3；离合总泵、第一制动泵以及第二制动泵均设有用于连接油壶1的通断结构。

具体的，缸体内从前往后依次设有离合活塞4、离合工作腔5、过渡活塞6、第一制动活塞7、第一制动工作腔8、第二制动活塞9以及第二制动工作腔10；

离合活塞4与离合工作腔5以及过渡活塞6组成离合总泵且离合活塞4与过渡活塞6之间设有第一复位弹簧11；第一制动活塞7安装在过渡活塞6的后端，第一制动活塞7与第一制动工作腔8以及第二制动活塞9组成第一制动泵，第一制动活塞7与第二制动活塞9之间设有第二复位弹簧12；第二制动活塞9与第二制动工作腔10以及缸体的后端组成第二制动泵，第二制动活塞9与缸体的后端之间设有第三复位弹簧14。

而用于连接油壶1的通断结构分别是指，离合工作腔5的内壁设有偏心的内台阶槽16，该内台阶槽16处设有第一密封圈17，第一密封圈17的前侧设有与油壶1连通的第一油道18；过渡活塞6与第一制动活塞7之间设有过渡工作腔13，过渡工作腔13经第二油道19与油壶1连通；第二制动活塞9上设有环形开口槽15，环形开口槽15经第三油道29与油壶1连通。这里的第一制动活塞7和第二制动活塞9借鉴了常规技术，保证了液压油能够顺利的进入各工作腔内。而其中的各个工作腔的具体结构还可以由多种变化,比如:如图7所示,过渡油腔13的具体结构也可以采用环形开口槽15的结构,此时第一制动泵和第二制动泵的结构皆相同。在第一制动活塞7的前端与过渡活塞6之间形成空腔35,在第一制动活塞7前端的缸体壁上开设排气口36,空腔35内的空腔顺利排出,此结构有利于制动完成第一活塞7的顺利回位。

为达到比较理想的离合以及制动效果，缸体采用由前、后两段内径大小不同的后缸体20和前缸体21组成的异径缸体，这样也便于后期的组装，后缸体20和前缸体21经螺栓紧固连接，当然，后缸体20与前缸体21的连接方式是灵活的，其他可实现两者稳定连接的方式均可采用，在此不做一一列举；离合总泵位于前缸体21内，制动总泵位于后缸体20内。

所述的启闭阀包括阀杆22、摆杆23以及推杆24，阀杆22上设有用于分别堵住第一制动排油口2和第二制动排油口3的凸台体30，后缸体20的下部设有滑孔25，阀杆22滑配合在滑孔25内，滑孔25内设有对阀杆22施加弹力的回位弹簧26，后缸体20的后端设有摆孔27，摆杆23可自由转动安装在摆孔27内，推杆24穿过过渡活塞6、第一制动活塞7以及第二制动活塞9并经密封件与它们滑配合，推杆24的前端伸出过渡活塞6的前端并设有挡块28，挡块28与过渡活塞6之间设有推杆弹簧29，摆杆23的一端与推杆24的后端相抵，另一端与阀杆22的后端相抵。摆杆23与推杆24以及阀杆22之间的连接还可以是其他方式，如铰接，只要可以实现摆杆23摆动推动阀杆22移动即可。在实际使用时，根据具体的车型或工况要求，可以采用‘后轮先于前轮制动’，或‘前轮先于后轮制动’或‘前、后轮同时制动’的轮毂制动的顺序要求，而且前后轮的制动系统与两个排油口的连接并无具体要求，可以按需互相调整，为达到此要求，上述可以将上述凸台体30的尺寸做适当的调整，以满足两个制动排油口的开启有先有后的需求，由于凸台体30都是位于阀杆22上，故可同步移动，因此，两个制动排油口相对凸台体30台阶之间的尺寸关系可以为

Figure 2012103424196100002DEST_PATH_IMAGE001

，也可设计成

＞

，当然也可以设计成＞

。

为防止推杆24推动摆杆23使其与摆孔27侧壁相抵时，推杆24发生过大的绕性变形，从而产生对各工作腔密封性能的影响，在离合活塞4中设有轴向安装孔4.1，在安装孔4.1内设有让位体4.2以及让位弹簧4.3，让位体4.2与安装孔4.1滑配合并将让位弹簧4.3压紧在安装孔4.1内，第一复位弹簧11套在让位体4.2外并与安装孔4.1内的限位块相抵。借此结构，在安装孔4.1上侧壁设置进油口，通过进油口与第一油道18对接实现离合工作腔5进油，在离合活塞4移动过程中，进油口在第一密封圈17两侧的交替实现离合工作腔5与油壶1的通断。

另外，在本发明中，启闭阀的结构可以有多种结构，比如：液压阀或者电磁阀均可以实现本发明的目的。

其中，液压阀就可以采用以下结构：所述的启闭阀包括阀杆，阀杆22上设有用于分别堵住第一制动排油口2和第二制动排油口3的凸台体30，后缸体20的下部设有滑孔25，阀杆22滑配合在滑孔25内，滑孔25的一端内设有对阀杆22施加弹力的回位弹簧26，另一端经油管与离合工作腔连通。启闭阀可以有多种，此处为液压阀。

而启闭阀为电磁阀33时，需要用推杆24对电磁阀33的启闭开关34进行操作，推杆24的一端与离合活塞4连接，另一端穿过过渡活塞6、第一制动活塞7、以及第二制动活塞9并伸到后缸体20的外侧，电磁阀33第一制动排油口2和第二制动排油口3连接，电磁阀33的启闭开关34与推杆24的另一端对接。这样，在离合活塞4前后移动过程中，就可以根据离合活塞4移动的距离对电磁阀33进行控制。

当然，启闭阀的结构还可以有多种变化，在此不再累述，凡在本发明独立权利要求的范围内，利用本发明的原理，采用各种常规变化均属于落在本发明的保护范围内。

本发明使用时的基本工作过程如下：

⑴常态下离合总泵与制动总泵中的离合总泵、第一制动泵以及第二制动泵均与油壶1保持连通，第一制动排油口和第一制动排油口均处于常闭状态，离合排油口处于常开状态，或经过保压阀（图中未画出）处于常闭状态。

首先，踏下“单控踏板”时就可以推动离合活塞左移，第一复位弹簧11被压缩，使离合工作腔5与油壶1之间的油路断开，离合工作腔5内的油压升高，使第一制动活塞7、第二制动活塞9跟随左移并关闭各缸与油壶1的常开通路，此时的阀杆22保持不动，由于凸台体30使第一制动排油口2和第二制动排油3口处于常闭状态，使得第一制动工作缸8和第二制动工作缸10形成两个独立的封闭整体；

⑵继续踏动踏板，第一制动工作缸8、第二制动工作缸10以及离合工作腔5内的油压均升高，但不足以推动第一制动活塞7和第二制动活塞9发生移动，从而完成离合器分离，此刻驾驶人员可进行换挡操作，或保持汽车的惯性行驶；

⑶继续踩踏踏板，进入缓速控制，离合器强迫结合或所控制的缓速器开始工作，当离合活塞4前移至挡块28与让位体4.2相碰，推杆24左移，带动摆杆23摆动并推动阀杆22移动，将第一制动排油口2和第二制动排油口3打开，开始对车辆进行制动，此时离合器活塞4已将离合器工作腔5的排油口14关闭，继续踏动踏板，离合活塞4与过渡活塞6相抵，第一制动活塞7和第二制动活塞9开始移动，阀杆22被推移动到将第一制动排油口2和第二制动排油口3打开到一定位置后，并且摆杆23上球端被推移至与摆孔27后壁相抵时，让位体4.2开始后退移动，既保证阀杆22的位置，又能保证离合活塞4继续推动过渡活塞6移动，使第一制动泵和第二制动泵可以持续的对车辆进行制动。在松开踏板之后，在各个复位弹簧的作用下，集成总泵可以顺利的回复常态。

本发明与车辆的离合系统、制动系统相结合，可以根据车况比较理想的实现从离合器分离，进入离合器强迫结合阶段实现挂车缓速，再进入行车减速，然后进入离合器分离阶段实现驻车制动或者紧急制动。

结合图4阐述，该集成总泵参照了目前现有的技术，在使用本发明时，可以在踏板与本发明集成总泵之间增设助力装置，如真空助力器31，可以保证在人体脚踏力的限值内有效提供对离合器的分离力与制动器的制动力。

此例可以实现离合器与制动器均由单一的踏板控制，更有利于人体操控上的动作习惯，即脚踏动作的连续性控制，详细地说就是：由离合器分离来保持惯性车速，到汽车的缓速控制，再到行车制动的连续性控制。

该集成总泵又名集成主缸所实现的二踏板布置方式，相对目前所使用的液力变矩器来实现的自动挡二踏板布置方式，前者比后者造价更低、加速起动更快。且液力变矩器虽然技术含量高，但相对结构复杂，体积与重量均较大，故障率也相对较高，故障成因也较复杂，维修费用也较高等缺陷。

由该集成总泵所实现的二踏板布置方式，通过对离合器强迫结合装置进行控制，不仅可以增加汽车的缓速控制功能，期间还可增设对汽车其它缓速器如：涡流缓速器、节气门缓速器等的控制功能，从而达到对制动器保护作用的目的，防止因制动控制过程未设缓速功能，直接对制动器的频繁使用，而致使其摩擦过热而发生制动失效的问题。

结合图3进行阐述，该集成总泵是一种制动开启由离合器活塞行程的位控方式来控制的，虽然该总泵由一个踏板控制，但在工作时，不会产生‘离合控制活塞’与‘制动控制活塞’共同发生位移的现象，从而导致踏板行程过大而超出人体踏板行程的规定范围值，同时离合器控制活塞与制动器控制活塞为异径串联结构，所以不仅可以保证对离合器控制压力与制动器控制压力的各自的工作压力的需求不同，而且还可保证对离合器与制动器控制时，其踏板力也不会超过人体标准的规定值。具体的讲，同一个踏板力下，当踏板的位置低于d_l分界位置时，踏板只控制离合器，即只是离合器工作腔发生压缩变形，但当踏板位置高于d_l分界位置时，踏板对制动器产生控制作用，此时第一、第二制动腔依次发生压缩变形，而离合器工作腔则保持在离合器活塞与过渡活塞相抵的状态，不再发生其工作腔的变形。该特性曲线为非单一递增曲线，由于该曲线在d_l分界位置的“跌落”特性，也就决定了踏板力不会超过人体标准的规定值这一要求。而且制动与离合工作腔各自独立的压缩变形，不仅可以保证其对应的工作腔的压力建压快，而且其踏板行程也是最短的。

采用由该集成总泵所实现的二踏板布置方式时，单控踏板与加速度踏板的联动控制作用，可实现汽车手动与自动挂档的更为方便的交替控制作用。如自动挂档的一个控制实例是：当踏下单控踏板使离合器分离后，再进一步踏下踏板在使离合器强迫结合的整个工作期间，此时汽车已处于缓速或行程制动状态，再踏下已被单控踏板切断燃油供给系统的加速度踏板时，驾驶员就可通过车身电脑的控制系统，可实现自动挂下一档的目的。同样当驾驶员踏下单控踏板使离合器分离的整个期间，此时踏下已被单控踏板切断燃油供给系统的加速度踏板时，驾驶员同样可通过车身电脑的控制系统，可实现自动挂上一档的目的。所以在踏下单控踏板时，再踏下已被单控踏板切断燃油供给系统的加速度踏板时，此时可对加速度踏板增设自动挂档的功能，以进一步完善该集成总泵对汽车的简化控制要求，或满足驾驶员对自动控制的一种需求。

采用由该集成总泵所实现的离合器与制动器一体化集成控制，可以集中使用一个或至少一个助力器装置，可以进一步减少整车成本，以进一步达到更佳的性能价格比，并进一步提高市场竞争力的要求。

Claims

1.一种前导中心阀位控制式集成总泵，它包括缸体，缸体上设有油壶（1），其特征在于：所述的缸体后端封闭，前端开口，缸体内设有用于控制离合器的离合总泵以及用于控制前后轮的制动总泵，离合总泵和制动总泵均与油壶（1）连接，离合总泵和制动总泵的侧壁均设有排油口，制动总泵侧壁的排油口内设有控制其启闭的启闭阀。

2.根据权利要求1所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的制动总泵包括第一制动泵和第二制动泵，第一制动泵的侧壁设有第一制动排油口（2），第二制动泵的侧壁设有第二制动排油口（3）；离合总泵、第一制动泵以及第二制动泵均设有用于连接油壶（1）的通断结构。

3.根据权利要求2所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的缸体内从前往后依次设有离合活塞（4）、离合工作腔（5）、过渡活塞（6）、第一制动活塞（7）、第一制动工作腔（8）、第二制动活塞（9）以及第二制动工作腔（10）；

离合活塞（4）与离合工作腔（5）以及过渡活塞（6）组成离合总泵且离合活塞（4）与过渡活塞（6）之间设有第一复位弹簧（11）；第一制动活塞（7）安装在过渡活塞（6）的后端，第一制动活塞（7）与第一制动工作腔（8）以及第二制动活塞（9）组成第一制动泵，第一制动活塞（7）与第二制动活塞（9）之间设有第二复位弹簧（12）；第二制动活塞（9）与第二制动工作腔（10）以及缸体的后端组成第二制动泵，第二制动活塞（9）与缸体的后端之间设有第三复位弹簧（14）。

4.根据权利要求3所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的用于连接油壶（1）的通断结构分别是指，离合工作腔（5）的内壁设有偏心的内台阶槽（16），该内台阶槽（16）处设有第一密封圈（17），第一密封圈（17）的前侧设有与油壶（1）连通的第一油道（18）；过渡活塞（6）与第一制动活塞（7）之间设有过渡工作腔（13），过渡工作腔（13）经第二油道（19）与油壶（1）连通；第二制动活塞（9）上设有环形开口槽（15），环形开口槽（15）与油壶（1）连通。

5.根据权利要求1-4中任意一项所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的缸体由前、后两段内径大小不同的后缸体（20）和前缸体（21）组成，后缸体（20）和前缸体（21）经螺栓紧固连接；离合总泵位于前缸体（21）内，制动总泵位于后缸体（20）内。

6.根据权利要求5所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的启闭阀包括阀杆（22）、摆杆（23）以及推杆（24），阀杆（22）上设有用于分别堵住第一制动排油口（2）和第二制动排油口（3）的凸台体（30），后缸体（20）的下部设有滑孔（25），阀杆（22）滑配合在滑孔（25）内，滑孔（25）内设有对阀杆（22）施加弹力的回位弹簧（26），后缸体（20）的后端设有摆孔（27），摆杆（23）可自由转动安装在摆孔（27）内，推杆（24）穿过过渡活塞（6）、第一制动活塞（7）以及第二制动活塞（9）并经密封件与它们滑配合，推杆（24）的前端伸出过渡活塞（6）的前端并设有挡块（28），挡块（28）与过渡活塞（6）之间设有推杆弹簧（29），摆杆（23）的一端与推杆（24）的后端相抵，另一端与阀杆（22）的后端相抵。

7.根据权利要求6所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的离合活塞（4）的后端设有轴向安装孔(4.1)，安装孔(4.1)内设有让位体（4.2）以及让位弹簧（4.3），让位体（4.2）与安装孔(4.1)滑配合并将让位弹簧（4.3）压紧在安装孔(4.1)内，第一复位弹簧（11）套在让位体（4.2）外并与安装孔(4.1)内的限位块相抵。

8.根据权利要求5所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的启闭阀包括阀杆（22），阀杆（22）上设有用于分别堵住第一制动排油口（2）和第二制动排油口（3）的凸台体（30），后缸体（20）的下部设有滑孔（25），阀杆（22）滑配合在滑孔（25）内，滑孔（25）的一端内设有对阀杆（22）施加弹力的回位弹簧（26），另一端经油管（32）与离合工作腔（5）连通。

9.根据权利要求5所述的前导中心阀位控制式集成总泵，其特征在于：所述的启闭阀为电磁阀（33）以及推杆（24），推杆（24）的一端与离合活塞（4）连接，所述的电磁阀（33）第一制动排油口（2）和第二制动排油口（3）连接，电磁阀（33）的启闭开关（34）与推杆（24）的另一端对接。