CN101010215A - 用于混合机车和非公路车辆的高温电力储存电池系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种电力储存电池系统，所述电力储存电池系统装在混合能非公路车辆上，所述混合能非公路车辆包括用于支承和移动汽车的车轮，发电机，和用于驱动车轮的牵引电动机，同时将汽车上所产生的电力在选定的时间里储存在电力储存电池系统中，并从所述电力储存电池系统放电，用于传送到牵引电动机上，以便推进汽车，同时将汽车和电力储存电池系统暴露于环境条件的范围内。电力储存电池系统包括至少一个蓄电池，用于储存和释放电力，其中至少一个蓄电池产生内部蓄电池工作温度，所述内部蓄电池工作温度与汽车和至少一个蓄电池的最高环境温度无关，并超过所述最高环境温度。

Description

用于混合机车和非公路车辆的高温电力储存电池系统
政府权利
本发明是在能源部所签订的合同号DE-FC04-2002 AL 68284下由政府支持进行。政府在本发明中有一定的权益。
发明背景
本发明一般涉及供在大型非公路车辆(off-highway vehicles)如机车，大型挖掘机、自动倾斜式载货汽车等方面使用的控制系统和方法。尤其是，本发明涉及用来控制蓄电池温度的系统和方法，所述蓄电池用于储存和转移电能，如动力制动能或者过量的牵引力，上述电能由柴油电机车和其它大型非公路车辆产生，所述大型非公路车辆由电牵引电动机驱动。
图1是示例性现在技术机车100的方框图。尤其是，图1一般反映典型的现有技术柴油-电机车像例如AC 6000或AC 4400，二者或其它机车是购自通用电气运输系统(General Electric TransportationSystems)。如图1所示，机车100包括柴油发动机102，所述柴油发动机102驱动交流发电机/整流器104。如该技术中一般理解的，交流发电机/整流器104将DC(直流)电力提供给变流器106，所述变流器106将DC电力转换成AC(交流)电，以便形成适合牵引电动机108使用，所述牵引电动机108安装在载重汽车上主发动机外壳的下方。一种共同的机车配置包括每个车轴有一对变流器/牵引电动机。图1示出两个变流器用于举例说明目的。
严格地说，变流器把DC电力转变成AC电力。整流器把AC电力转变成DC电力。术语转换器有时也用来叫做变流器和整流器。以这种方式供应的电力可以称之为牵引力(或主电力)，而交流发电机/整流器104可以称之为牵引力源。在典型的AC柴油-电机车应用中，首先将交流发电机输出的AC电力进行整流(转变成DC)。此后将经过整流的AC变流(比如用功率电子装置，如作为脉冲宽度调制器工作的绝缘栅双极晶体管(IGBTs)或者闸流晶体管)，以便提供用于各个牵引电动机108的合适AC电力形式。
如在该技术中所理解的，牵引电动机108提供牵引力，以便移动机车100和任何其它汽车如附接到机车100上的装货车。这类牵引电动机108可以是AC或DC电动机。当使用DC牵引电动机时，通常是将交流发电机的输出进行整流，以便提供合适的DC电力。当使用AC牵引电动机时，通常是先将交流发电机的输出进行整流成DC，此后在供应到牵引电动机108上之前变流成三相交流。
牵引电动机108还提供制动力，用于控制速度或使机车100变慢。这通常称之为动力制动，并在该技术中一般都理解。简单地说，当牵引电动机不需要提供驱动力时，它可以重新配置(通过功率开关装置)，以便电动机作为发电机工作。那样配置的牵引电动机产生的电能具有使机车变慢的效果。在现有技术的机车如图1所示的机车中，用动力制动方式所产生的能量通常是转移到安装在机车外壳上的电阻栅110上。这样，将动力制动能转变成热量，并从系统中耗散。换句话说，在动力制动方式中所产生的电能通常都浪费了。
应该注意，在典型的现有技术DC机车中，动力制动栅连接到牵引电动机上。然而，在典型的现有技术AC机车中，动力制动栅是连接到DC牵引母线112上，因为每个牵引电动机通常都通过相关的变流器连接到母线上(见图1)。
为了避免浪费所产生的能量，研制出混合能机车系统，以便包括能量捕集和储存系统114，所述系统114用于捕集和再产生至少一部分在机车牵引电动机以动力制动方式工作时所产生的动力制动电能。能量捕集和储存系统114不仅捕集和储存在机车的动力制动方式中所产生的电能，而且还供应所储存的能量，以便帮助机车作用力(亦即补充和/或代替牵引力)。能量捕集和储存系统114优选的是包括下列储存分系统116和转换器118的至少其中之一，上述储存分系统116用于储存在动力制动方式期间所产生的电能：蓄电池分系统，飞轮分系统，或者超电容量分系统。其它的储存分系统也是可行的。这种能量储存和再利用改善了机车的性能特点(燃油效率、马力、排放量等)。示例性混合能机车和非公路车辆及系统在美国专利6591758，6612245，6612246，6615118和美国专利申请系列10/378335，10/378431和10/435261中已有说明，上述专利文献全部转让给了本发明的代理人，其内容全都包括在本文中作为参考文献。
这些汽车必须在很广泛的环境条件(其中包括温度变化)的范围内工作。典型的周围温度的范围是-40℃-+50℃，在某些应用情况下温度范围可扩大到-50℃和+60℃。在这些汽车中所应用的能量储存装置116的其中之一是各种不同类型的蓄电池，比如铅酸性蓄电池、镍镉蓄电池、锂离子蓄电池、镍氢蓄电池等。蓄电池性能很大程度上取决于它的内部温度。例如，如果蓄电池温度高于40℃或者低于0℃，则镍镉蓄电池必须降低额定功率，而在低于-20℃和高于55℃时必须大大降低额定功率(在某些情况下也许几乎不能工作)。因为相当大一部分机车是在这个温度范围内工作，所以蓄电池的大小必须显著增加，或者在这个温度下操作期间严格地限制使用。而且，蓄电池的使用寿命也严重受影响。
同样，其它类型的蓄电池有不同的温度下工作的能力。这些蓄电池通常是通过强制送风或者有时是通过冷却液(比如循环系统)冷却，且冷却液本身稍后通过空气冷却。因为周围空气温度范围很宽，所以必须调节冷却用空气或者调节蓄电池的性能比如降低蓄电池的额定功率，以便蓄电池能在它们的最佳温度下工作。在低温下工作期间，空气必须在冷却蓄电池之前加热，以防蓄电池温度降得太低或者获得降低额定功率。此外，对于冷却气流来说，为了把冷却作用直接或是通过中间循环冷却剂回路提供给混合能蓄电池，气流的温度必须低于蓄电池温度。因为机车和其它非公路车辆必须工作的周围空气温度的范围可能高达60℃，所以对大多数蓄能技术来说，高周围温度混合汽车操作存在问题。或者是冷却空气必须预先冷却，或者是蓄电池性能降低额定功率。这些冷却/加热操作和系统复杂和增加了重量/大小/成本的负担。
因此，需要有用于机车和非公路车辆的高温电力储存电池系统来在很宽的温度范围下工作，所述温度范围不需要预先冷却冷却用空气，且上述系统能控制蓄电池的温度，以保证最佳性能。
发明概述
提供一种电力储存电池系统，所述电力储存电池系统装在混合能非公路车辆上，所述混合能非公路车辆包括用于支承和移动汽车的车轮，发电机，和驱动车轮用的牵引电动机，同时在汽车上所产生的电能在选定的时间里储存在电力储存电池系统中，并从电力储存电池系统放电传送到牵引电动机上，以便推进汽车，汽车和电力储存电池系统暴露于环境条件的范围内。电力储存电池系统包括至少一个蓄电池用于储存和释放电能，其中至少一个蓄电池产生内部蓄电池工作温度，所述工作温度超过汽车的最高环境温度。
在本发明的另一方面，提供了一种电力储存电池系统，所述电力储存电池系统装在混合能非公路车辆上，该非公路车辆包括用于支承和移动汽车的车轮，发电机，和驱动车轮的牵引电动机，同时在汽车上所产生的电力在选定的时间里储存在电力储存电池系统中，并从电力储存电池系统放电用于传送到牵引电动机上，以便推进汽车，同时汽车和电力储存电池系统暴露于环境条件范围内，电力储存电池系统包括：至少一个蓄电池，所述蓄电池用于储存和释放电力，同时蓄电池在内部蓄电池温度下工作，用于有效的储存和释放电力，构成有效的蓄电池温度，也就是说高于汽车和电力储存电池系统的环境温度，并且当汽车停止使用延长一段时间时，蓄电池冷却到到一低于其有效内部工作温度的温度；监视器，所述监视器用于检测一指示内部蓄电池温度的参数；和控制器，所述控制器用于当内部蓄电池温度降到低于一预定的水平时，控制加热蓄电池回到它的有效蓄电池温度，以便当汽车返回到工作时，蓄电池保持准备有效地工作。
附图简介
按照下面详细说明，当采取与附图结合时，本发明的上述及其它方面，特点，和优点将变得更显而易见，其中：
图1是常规混合能机车推进系统的方框图；
图2是本发明的混合能推进系统的实施例的方框图；
图3是电力储存电池系统的方框图；
图4A是常规混合能冷却系统的方框图；
图4B-4D是按照本发明的原理所述的循环冷却系统的方框图；
图5A是常规空气冷却系统的方框图；和
图5B-5I是按照本发明的原理所述的空气冷却系统的方框图。
发明详细说明
下面将参照附图说明本发明的优选实施例。在下面说明中，众所周知的功能或构造不作详细说明，以免在不必要的细节上使本发明模糊不清。
提供一种用于机动车和大型非公路车辆的电池，电池控制系统和方法。本发明的系统和方法利用在高内部温度下工作的蓄电池，例如钠镍氯化物(sodium nickel chloride)电池，或者作为另一个例子，钠硫(sodium sulfur)电池，上述钠镍氯化物电池在高于270℃的温度下工作，而上述钠硫电池可以在高于350℃的温度下工作。这些蓄电池利用化学反应比如放热反应来储存和释放电能或电力。放热反应产生内部工作温度，所述内部工作温度与汽车的环境温度无关，并超过汽车的最高环境温度。通过在混合非公路车辆中利用高温蓄电池，不需要用冷空气预先冷却，而用冷空气预先冷却是混合蓄能电池(在甚至最热的周围气温条件下)所必需的。在最热的周围气温条件下，普通的电池技术或者是必须减少在最热的周围气温条件下的额定功率，或者是要求利用空气的预先冷却来散热。普通蓄电池能在50℃的温度下工作短暂时间，但必须是在低于约35℃的温度下工作，以便满足制造商的寿命设计。
即使这些高温蓄电池起初必需加热，但只要它们工作，电池就能保持高温。一旦这些电池在工作，它们就需要冷却。任何在高于机车的工作环境温度下工作的电池都可以直接用可用的周围冷空气或者是通过液体或散热器界面有效地冷却，因此，周围空气不需要预先冷却。有利的是，不要求用空气或液体(比如，冷却液)冷却，而同时，不要求在高工作温度范围中减少蓄电池的额定功率。
与本发明的蓄电池控制系统结合使用的冷却介质和冷却回路/系统为并到汽车系统中。因为汽车在产生动力(由于行驶，制动)时仅要求(通常是)冷却蓄电池，和因为在那段时间里其它牵引和控制功能也工作，所以可以将牵引/辅助系统的冷却要求合并。例如，冷却空气可以从牵引电动机冷却鼓风机抽出。因为蓄电池在高温下(250-350℃)运行，所以蓄电池可以用预热的空气(亦即，已冷却过其它部件像动力电子设备、牵引交流发电机、牵引电动机、散热器、辅助设备等)冷却，因此可以将冷却系统简化。也可以用水作为冷却介质将蓄电池冷却与发动机散热器水系统合并。各种可能的空气/水冷却系统将在下面说明。
图2是示出本发明的蓄电池控制系统200各方面的系统水平方框图。尤其是，图2示出一种适合与混合能机车系统如图1所示的混合能机车系统100一起使用的蓄电池控制系统200。然而，应该理解，图2所示的蓄电池控制系统200也适合与其它大型非公路车辆一起使用。这些大型车包括例如挖掘机、挖掘自动倾斜式载货汽车、及类似物。作为另一个例子，这些大型挖掘自动倾斜式载货汽车可以应用装有电动机的车轮如GEB23.TM。应用GEl50 AC.TM驱动系统的装有AC(交流)电动机的车轮(二者均购自本发明的代理人)。因此，尽管图2一般是相对于机车系统进行说明，但本文所示的蓄电池控制系统200不能认为是限于机车应用。
如图2所示，柴油发动机102驱动牵引电源104(比如，交流发电机/整流器转换器)。牵引电源104优选的是将DC(直流)电供应给变流器106，所述变换器给机车牵引电动机108提供三相AC电力。然而，应该理解，图2所示的系统200可以修改，以便也可以用DC牵引电动机工作。优选的是，有多个牵引电动机(比如每个车轴有一个牵引电动机)，并且每个车轴都耦合到多个机车车轮109上。换句话说，每个机车牵引电动机优选的是都包括一个可旋转的轴，所述可旋转的轴耦合到相关的车轴上，以便给车轮提供牵引力。因此，每个机车牵引电动机108都给相关的多个机车车轮109提供必要的电动回转力，以便使机车移动。
当牵引电动机108用动力制动方式工作时，至少一部分发出的电力送到储能介质如蓄电池204。就蓄电池204不能接收和/或储存全部的动力制动能来说，优选的是将过多能量送到制动格栅110上用于作为热能耗散。另外，在发动机102这样工作时以使它提供比驱动牵引电动机108所需更多的能量期间，过多的能量(也叫做过多的牵引电力)可以任意地储存在蓄电池204中。因此，蓄电池204可以在与牵引电动机108用动力制动方式工作时不同的时间里充电。系统的这方面在图2中用虚线201示出，此处变流器106作为DC/DC转换器(在图2中未示出)控制。
图2的蓄电池204优选的是制造和安装成选择性地增加向牵引电动机108提供的电力，或者任选地增加向与分开能量的补给车或载重车有关的电力分开式牵引电动机提供电力。这种电力可以叫做二次电力，并从蓄电池204中所储存的电能得到。因此，图2中所示的系统200适合于与具有车装蓄能介质的机车和/或分开式能量补给车一起使用。
系统200包括一蓄电池控制系统202，所述蓄电池控制系统202用于控制与蓄电池204有关的各种工作，如控制蓄电池的温度和/或蓄电池的充电/放电。图2还示出一任选的能源203，所述能源203优选的是受蓄电池控制系统202控制。任选的能源203可以是第二发动机(比如充电发动机或另外的机车)，或者是用于给蓄电池204充电的完全分开的电源(比如路边电源如蓄电池充电器)。在一个优选实施例中，将任选的能源203连接到牵引母线(在图2中未示出)上，所述牵引母线还带有牵引力源104的主电力。
如图3所示，蓄电池控制系统202优选的是包括蓄电池控制处理器206和数据库208。蓄电池控制处理器206确定各种环境条件比如蓄电池的周围温度，并利用该环境信息来将数据放入数据库208中，以便估计蓄电池的内部温度。应该理解，这种数据库信息可由各种不同来源提供，所述来源包括：与处理器有关的车装数据库，提供来自中心源信息的通信系统(比如无线通信系统)，手动操作者输入，通过一个或多个路边发送信号装置，这些信息源的组合，及类似物。最后，在数据库中还包括(实时供应或者接近实时供应的)汽车的大小和重量，与原动力有关的功率容量，效率额定值，现有的和预期的速度，现有的和预期的电负荷等等，并由蓄电池控制处理器206使用。
蓄电池内部温度用于各种控制决策，其中包括充电和放电极限，及用于决定是否启动发动机回到再加热或者让发动机冷冻等。一般，内部蓄电池温度由于传感器成本和复杂性而难以测量。因此，本发明的蓄电池控制处理器206是利用储存在数据库208中的热模型来估计内部蓄电池温度。热模型基于各种输入，其中包括可能的蓄电池外壳温度，周围的温度/压力，蓄电池充电/放电电流的随时间变化情况，及蓄电池冷却风扇工作(冷却剂温度/剂量)随时间变化的情况。这些输入用来估计蓄电池组件内各蓄电池单元的内部温度。可以利用从所有蓄电池组件中发射出的内部蓄电池温度来与至少一个蓄电池组件内的实际温度测量进行比较，用于与热模型对照。如果发射出的温度偏高测得的温度XX℃，则可以采取合适的动作(像降低额定功率，操作者通告，计划管理等)。如果发射的温度偏离测得的温度YY℃(此外YY＞XX，例如，XX值可以约为5℃，而YY值可以约为10℃)，则可以采取另一些限制步骤。这可以包括禁止蓄电池工作。蓄电池热模型利用蓄电池电流，蓄电池电压的外部测得值，加上从净积分的安培小时计算的SOC(充电状态)。此外，在汽车中蓄电池充放电期间最近蓄电池使用的历史和趋势用作模型的一部分，以便发射现有的蓄电池温度。另外，可以利用跨过蓄电池接线端子的电阻决定温度模型和/或在具体SOC下的电阻。利用在实验室中于不同温度下基于单元试验的特点来研制起初的模型。将起初的热模型的结果与对有代表性的充电和放电周期实际测得的蓄电池温度进行比较。模型改进根据实验室试验结果进行。
一旦确定了蓄电池的热模型，蓄电池处理器206将比如从循环冷却系统222和空气冷却系统224获得各种系统参数，并控制这些系统中的不同参数，以便控制蓄电池204的温度。冷却介质可以这样控制，以便在具有多个并联的蓄电池单元的系统上，将每个部件的温度控制在预定范围内。一般要求各单个蓄电池单元并联工作，以便得到足以供机车和非公路车辆应用的蓄电池放电和再充电功率。这可以通过各种技术达到目的，所述技术包括独立的温度/冷却系统调节器，如下面将要说明的。
参见图4A，图4A示出了常规循环发动机冷却系统400。这种系统一般包括：水箱402，所述水箱402用于装入水或其它冷却介质比如冷却液；水泵404，所述水泵404用于泵送冷却液穿过系统；及发动机水套406，所述发动机水套406通过使冷却液围绕发动机循环来冷却发动机。位于水套的排放管路中的温度传感器412将测定冷却液是否高于预定的温度，并且如果高于预定温度的话，将设置阀408以使冷却液通过散热器410循环。另外，可以让冷却液直接流回到水箱402。
图4B-4D示出按照本发明的原理所述的循环冷却系统。在循环冷却系统中，高温蓄电池204可以包括一水套，所述水套用于冷却或降低蓄电池的温度。在图4B中，一旦蓄电池处理器206确定了蓄电池的初始温度，处理器206将在传感器412处获得冷却液的温度。如果蓄电池204需要冷却，则处理器将分别把第一和第二信号发送到阀408，414，以便使一部分冷却液流转到蓄电池。应该理解，阀408和412可以是一个三通阀。当蓄电池达到令人满意的温度时，处理器206将控制阀408，414，以使全部冷却液流必须流到散热器410。
图4C是与本发明的蓄电池控制系统结合使用的循环冷却系统的另一个实施例。在图4C中，冷却液在通过发动机水套406冷却发动机之前，通过阀414转到蓄电池204。在这里，接触蓄电池的冷却液将具有一比图4B中所示温度低的温度，并能提供更大量的冷却。此外，图4C的循环冷却系统将包括温度传感器416，所述温度传感器416将由处理器206用来决定是否可用冷却液来冷却蓄电池。
图4D示出与本发明的蓄电池控制系统结合使用的循环冷却系统的另一个实施例。配置第二水泵418以便将额外的能量提供给蓄电池204。温度传感器420把温度信号传送到处理器206，以便让处理器来确定是否可用冷却液冷却。温度传感器422将检测冷却液从蓄电池204排出之后的温度，而处理器将利用这个温度来确定是否需要通过散热器410来冷却排出的冷却液，或者可以发送到水箱402。根据这个决定，处理器206将把阀414控制到合适位置。
参见图5A，图5A示出了一种常规的强制空气冷却系统500。这种系统一般包括多个空气管道502，用于使室外空气、周围空气或者调节过的空气流向系统500的不同部件。鼓风机504通过多个滤网和过滤器506抽吸室外空气OA，并将室外空气OA供应给不同的系统部件如功率电子设备508、交流发电机510等，以便冷却这些部件。当室外空气OA供应到操作者的驾驶室或者灵敏的电子设备514时，可以应用外加的过滤器512。另外，具有相应滤网和过滤器516的外加鼓风机518将供应空气以便直接冷却电动机520。
图5B-5I示出按照本发明的原理所述的强制空气冷却系统。在图5B中，空气从交流发电机510排出用管道输送到蓄电池204，在图5C中，空气直接从鼓风机的排气侧用管道输送到蓄电池204，而在图5D中，将从蓄电池排出的空气回收，并用管道输送回到冷却交流发电机510。在图5E中，蓄电池204用管道连接在功率电子设备508和交流发电机510之间，而在图5E中，蓄电池204接受从像在图5E中那样的功率电子设备排出的空气，但在冷却蓄电池之后简单地排出空气。
图5G示出一种配置，此外将室外空气OA或者周围空气直接供应给蓄电池204。这种配置在希望有最大冷却作用的地方，例如在较热的气候中是有利的。因为到达蓄电池204的空气不经过预热，所以蓄电池将达到最大的温差。类似的配置在图5H中示出。在这里，各并联的蓄电池盒从一个鼓风机530送风，并通过蓄电池控制系统单独地控制。蓄电池处理器将如上所述确定蓄电池温度，并通过温度传感器532获得鼓风机的排气温度。根据蓄电池的温度和鼓风机排气温度，蓄电池处理器将控制阻尼器534，536，以便提供合适的空气量来冷却蓄电池。
在图5I所示的另一个实施例中，可以利用由蓄电池加热的空气来加热机车驾驶室。蓄电池处理器206将通过空间温度传感器540获得操作者的驾驶室中的温度，和通过温度传感器542获得蓄电池的排气温度。然后蓄电池处理器206将决定是否可以利用蓄电池排出的空气来加热操作者的驾驶室，而如果那样做的话，则利用控制阻尼器544来通过合适的滤网和过滤器将排出的空气转到操作者的驾驶室。可供选择地，使排出的空气对准热交换器，所述热交换器耦合到循环加热系统上，以便不产生空气直接转移。
应该理解，图5B-5I仅是空气冷却系统与蓄电池控制系统结合用来控制蓄电池温度的示例性实施例，并且有许多其它的配置可以使用。还应该理解，蓄电池冷却系统可以是可独立应用的循环冷却系统、可独立应用的空气冷却系统、或者是循环冷却和空气冷却的组合系统。
除了传统的充电状态(SOC)之外，蓄电池的内部温度还用来控制充电和放电速率。如果蓄电池内部温度是在一限定的工作温度范围内，比如，内部温度＞T1，但＜T2，则蓄电池处理器将允许提供蓄电池接线端子电压的放电，并且充电状态(SOC)高于预定的界限。同样，如果内部温度＞T3，但＜T4，则蓄电池处理器将允许有提供蓄电池接线端子电压的再充电电流，而充电状态(SOC)低于预定的界限。对于蓄电池处理器来说，一个例子是如果T1和T2分别是270℃和350℃则能放电。在另一个例子中，如果T3和T4分别是270℃和320℃，并且SOC值小于蓄电池完全充电的70％，则能再充电到预定的高速率，在还有另一个例子中，如果T3和T4分别是270℃和340℃，并且SOC小于100％，则能在预定的低速率下再充电。在这些例子中，SOC是用常规方式计算，其中包括蓄电池的电流积分，以便确定进出蓄电池的净安培小时。
机车和非公路车辆在工作日/年的相当大部分时间里使用。然而，在停车时间里，内部蓄电池温度必须保持高于预定的界限。本发明的蓄电池控制系统202与各种不同的分系统相互作用，以保证蓄电池是热的，也就是说，保持高于预定的界限。如果在这段时间里，当发动机停机及蓄电池温度达到预定的低温下限时，则蓄电池控制系统可以发送信号以便重新启动发动机，直至将蓄电池充电到一限定的高充电状态，因此蓄电池可以保持是热的。因为机车通常只停开很短一段时间，所以很难指望蓄电池的这种再加热方法。蓄电池控制系统可以指挥发动机/交流发电机或者辅助电源203，以便提供给蓄电池充电的电力，指挥发动机/交流充电器或者辅助电源203，以便给蓄电池内部的电加热元件提供电力，或者是通过一连串的开关提供电力。也能使用蓄电池的dc(直流)电力接线端子来给电加热元件供电。另外，发动机热的废气可以为蓄电池提供热量。
在由于不定期的事件(比如延长维修)而延长停机时间之后，蓄电池可以用外部机构加热。例如，蓄电池也可以通过蓄电池处理器用合适的控制借助外部dc/ac电力保持是热的。作为另一个例子，可以应用埋置在蓄电池中的电加热元件，或者可以利用汽车自身中的加热元件，比如动力制动栅。作为甚至另一个可供选择的实施例，电力可以用一种方式加到蓄电池的接线端子上，以致在蓄电池中产生大量的内部损失，比如，由于高充电可能随后是高放电，这会将蓄电池加热。另外能用如上所述的隔热/热控制技术/冷却液温度控制来延长保持蓄电池是热的这段时间。
如果在长期机车和高温蓄电池不活动期间，亦就是说在滑动时，蓄电池温度可以降到接近它的内部电解质冰点，则蓄电池处理器206将作出决定是否使用蓄电池内能来加热蓄电池，或者让蓄电池根据所获得的变量比如温度传感器，或者操作者输入的信息比如停机时间来冷冻。如果已知机车早在规定的时间比如7天之前不工作，则蓄电池处理器将让蓄电池冷冻。如果预计机车早于规定的时间提前工作，则蓄电池处理器将使例如外加的能源203给蓄电池电加热，以使蓄电池保持在工作温度下。
尽管在典型的实施例中已经示出和说明了本发明，但本发明不打算限于所表明的详细情况，因为在不管怎样不脱离本发明的精神的情况下可以进行各种修改和替换。照这样，对该技术的技术人员来说，可以用不多的常规实验对本文所公开的内容出现修改和等效物，并且所有这些修改和等效物都是在如下面权利要求书所述的本发明的精神和范围之内。

Claims (20)

1.一种电力储存电池系统，所述电力储存电池系统装在混合能非公路车辆上，所述混合能非公路车辆包括用于支承和移动汽车的车轮，发电机，及用于驱动车轮的牵引电动机，同时在汽车上所产生的电力在选定的时间储存在电力储存电池系统中，并从电力储存电池系统放电用于传送到牵引电动机上以便推进汽车，同时汽车和电力储存电池系统暴露于一定范围的环境条件下，电力储存电池系统包括：
至少一个蓄电池，所述蓄电池用于储存和释放电力，
其中至少一个蓄电池产生内部蓄电池工作温度，所述温度超过汽车的最高环境温度。
2.如权利要求1所述的系统，其中汽车是轨道机车。
3.如权利要求2所述的系统，其中电力储存电池系统设置在耦合到机车上的机车补给车中。
4.如权利要求1所述的系统，其中内部蓄电池工作温度为约270℃-约350℃。
5.如权利要求1所述的系统，其中至少一个蓄电池是从一组蓄电池中选定，所述这组蓄电池包括钠镍氯化物蓄电池或钠硫蓄电池。
6.如权利要求1所述的系统，还包括：
处理器，所述处理器用于确定至少一个与至少一个蓄电池有关的参数；和
数据库，所述数据库用于储存多个供至少一个蓄电池用的热模型，其中处理器根据至少一个与蓄电池有关的参数选定至少一个热模型。
7.如权利要求6所述的系统，其中热模型是蓄电池内部温度的表示。
8.如权利要求6所述的系统，其中至少一个与蓄电池有关的参数是可能的蓄电池内壳温度、周围温度/压力、蓄电池充电/放电电流的时间历史、蓄电池冷却风扇操作(冷却液温度/流量)的时间历史。
9.如权利要求7所述的系统，其中蓄电池包括多个蓄电池单元。
10.如权利要求9所述的系统，还包括至少一个温度传感器，所述温度传感器用于检测多个蓄电池单元中至少一个单元的温度。
11.如权利要求10所述的系统，其中处理器将由至少一个温度传感器所测得的温度与选定的热模型进行比较。
12.如权利要求1所述的系统，其中汽车还包括冷却系统，所述冷却系统用于耗散由汽车上工作设备所产生的热量，其中至少一个蓄电池设置成是汽车冷却系统的一部分，以便耗散至少一个蓄电池中的热量。
13.如权利要求12所述的系统，其中冷却系统将冷却空气输送到蓄电池。
14.如权利要求12所述的系统，其中冷却系统将冷却液输送到蓄电池。
15.如权利要求1所述的系统，其中由至少一个蓄电池所产生的热量将加热空气输送到操作者驾驶室。
16.一种电力储存电池系统，所述电力储存电池系统装在混合能非公路车辆上，所述混合能非公路车辆包括用于支承和移动汽车的车轮，发电机，和用于驱动车轮的牵引电动机，同时将汽车上所产生的电力在选定的时间储存在电力储存电池系统中，并从所述电力储存电池系统放电用于传送到牵引电动机上以便推进汽车，同时使汽车和电力储存电池系统暴露于一定范围的环境条件下，电力储存电池系统包括：
至少一个蓄电池，以便储存和释放电力，在内部蓄电池温度下工作的蓄电池用于有效的储存和释放电力，同时构成有效的蓄电池温度，也就是说高于汽车和电力储存电池系统的环境温度，及当汽车延长一段时间不工作时，蓄电池冷却到一低于其有效内部工作温度的温度；
监视器，所述监视器用于检测指示内部蓄电池温度的参数；
控制器，所述控制器用于当内部蓄电池温度降到低于预定水平时，控制将蓄电池加热回到它的有效蓄电池温度，以便当汽车返回工作时，蓄电池保持准备有效地工作。
17.如权利要求16所述的电力储存电池系统，还包括与蓄电池连接的电源，及其中控制器引导电力输送到蓄电池，以便将蓄电池加热到所希望的内部温度。
18.如权利要求16所述的电力储存电池系统，还包括外部加热器，所述外部加热器包围至少一部分蓄电池，及其中控制器控制加热器，以便将蓄电池加热到所希望的温度。
19.如权利要求16所述的电力储存电池系统，其中监测的蓄电池参数从一组参数中选定，所述这组参数包括蓄电池外部温度，蓄电池充电状态，空气温度历史及蓄电池充电和放电历史。
20.如权利要求16所述的电力储存电池系统，其中由至少一个蓄电池所产生的热量把加热空气输送到操作者驾驶室。
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